L'invention concerne le domaine de la construction mécanique et peut être utilisée comme additif pour lubrifiants, principalement dans les entraînements d'appareils fixes et de moteurs de véhicules, dans des unités de transmission et train de roulement Machines. Essence : le modificateur de friction contient de la serpentine sous forme d'antigorite et du kaolin d'une granulométrie de 1 à 5 microns en tant que composants minéraux. La composition contient, % en poids : serpentine sous forme d'antigorite 0,5-2 ; kaolin 0,5-3 ; huile moteur aviation 89-97; huile de ricin 1-3 ; acide borique 1-3. EFFET : amélioration des caractéristiques anti-friction et anti-usure, restauration de la surface de friction usée pendant le fonctionnement CIP des unités de friction en créant un revêtement protecteur à deux couches sur les surfaces de frottement. 6 tab., 2 ill.
Dessins au brevet RF 2420562
L'invention concerne le domaine de la construction mécanique et peut être utilisée comme additif pour lubrifiants, principalement dans les entraînements d'appareils fixes et de moteurs de véhicules, dans des unités de transmission et des trains roulants de machines.
Une composition connue pour la formation d'un film de servovite sur des surfaces frottantes [A.S. n° 1601426], contenant sous forme de poudre de type abrasif 0,1 à 5 % en poids de quartz abrasé naturel et le reste du liant organique, qui est utilisé comme graisse synthétique. Le quartz est utilisé avec une dispersion de 0,1 à 5 microns.
L'inconvénient de cette invention est la détérioration des caractéristiques antifriction des corps frottants, due à la précipitation d'une poudre de type abrasif activée mécaniquement (quartz abrasé) dans le sédiment, à la suite du processus de coagulation, et l'intensification de usure par abrasion des surfaces des corps frottants pendant la période de fonctionnement dans des particules plus grosses de la composition.
Revêtement lubrifiant solide connu [brevet RF n° 20433 93], contenant une charge en poudre et un liant, comprenant, % en poids : Ni 0,2-0,3 ; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60 ; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,
avec le rapport suivant des composants du revêtement de lubrifiant solide, % en poids :
Mélange de minéraux naturels de la composition spécifiée 0,5-2,0 ;
Liant 98.0-99.5.
Les inconvénients de cette invention sont la détérioration des caractéristiques antifriction des corps frottants lors du fonctionnement à long terme du revêtement de lubrifiant solide, en raison de l'augmentation de la composante adhésive de la force de frottement due à l'augmentation de la surface de contact réelle de les surfaces frottantes du fait de la formation de miroirs glissants, ainsi que le risque d'usure abrasive des unités de friction du fait de l'utilisation d'un revêtement de lubrifiant solide lié à la présence dans sa composition d'une quantité importante de particules solides abrasives .
Composition de réparation connue utilisée dans le procédé de formation d'un revêtement protecteur qui compense sélectivement l'usure des surfaces de frottement et le contact des pièces de machine [RF Brevet n° 2135638], contenant % en poids : ophit 50-80 ; jade 10-40; shungite 1-10 ; catalyseur jusqu'à 10, avec une granulométrie de 5 à 10 microns.
L'inconvénient de la composition revendiquée est la faible résistance à l'usure du revêtement, due au fait que le revêtement résultant est du type céramique-métal, ayant une dureté et une fragilité élevées, s'effondrant facilement dans des conditions de contact par frottement dynamique.
Composition connue pour l'amélioration en place des caractéristiques tribotechniques d'unités de friction « géomodificateur de friction » [brevet RF n° 2169172], adoptée comme prototype, contenant % en poids : 87,4-88,0 serpentine (lizardite, chrysotile) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH)8; 8,2-8,6 fer dans un mélange isomorphe de Fe; 2,2-2,7 aluminium dans une impureté Al isomorphe; 0,6-1,0 silice SiO 2 ; 0,6-1,0 dolomie CaMg(CO 3) 2 , finesse 0,01-5 µm.
L'inconvénient du prototype n'est pas des caractéristiques anti-friction et anti-usure suffisamment élevées des corps frottants en raison de la destruction abrasive des surfaces de friction des moteurs combustion interne, mécanismes et dispositifs dus à l'utilisation dans la composition du "géomodificateur de friction" solide par rapport à la serpentine et abrasif-agressif par rapport aux surfaces de friction des moteurs à combustion interne, mécanismes et dispositifs de particules de dolomite et de silice.
L'objectif de l'invention est de développer une composition d'additifs pour lubrifiants qui augmente la durabilité des unités de friction des machines et mécanismes.
Dans le même temps, un résultat technique est atteint, qui consiste en une compensation partielle de l'usure, une augmentation des caractéristiques antifriction et antiusure du fonctionnement des unités de friction lors de leur fonctionnement en place grâce à la création d'un revêtement protecteur à deux couches sur les surfaces frottantes.
Le résultat technique spécifié est obtenu par le fait que la composition du modificateur de frottement (ci-après dénommé le modificateur) comprend des composants minéraux, qui sont utilisés comme serpentine sous forme d'antigorite et de kaolin avec une granulométrie de 1÷5 μm, en outre, la composition contient de l'huile de moteur d'aviation, de l'huile de ricin , de l'acide borique, dans le rapport de composants suivant, % en poids :
serpentine sous forme d'antigorite 0,5÷2 ;
kaolin 0,5÷3 ;
huile moteur aviation 89÷97;
huile de ricin 1÷3 ;
acide borique 1÷3.
Le rapport qualitatif et quantitatif spécifié des composants du modificateur est optimal, aller au-delà des plages de rapports déclarées n'est pas économiquement justifié, car le résultat technique déclaré ci-dessus n'est pas atteint.
La granulométrie spécifiée des composants minéraux offre des modes anti-friction optimaux au stade du rodage du modificateur proposé, et améliore ensuite ses propriétés anti-usure du fait que des particules de cette taille :
Réduire l'usure électrostatique en raison de l'augmentation de la conductivité électrique et de la tension superficielle des films d'huile ;
Améliorer le transfert de chaleur entre les surfaces de friction ;
Ils nivellent la rugosité des surfaces de friction, réduisant la pression dans les partenaires et, par conséquent, la possibilité de microgrippage.
Le dépassement de la granulométrie des composants minéraux de plus de 5 microns conduit à une dégradation des caractéristiques tribotechniques du modificateur tant au stade du rodage qu'au stade de l'usure régulière ; la réduction de la granulométrie à moins de 1 μm n'apporte pas d'amélioration notable des caractéristiques tribotechniques du modificateur et n'est pas économiquement justifiée.
La fabrication du modificateur proposé pour la protection juridique est réalisée dans la séquence suivante d'exécution des points d'opérations technologiques.
1. Broyage séparé des composants minéraux à la finesse spécifiée. Le broyage est effectué à l'aide de broyeurs à billes bien connus de petite capacité (pas plus de 250 mg) en milieu aqueux pour éviter la combustion de particules broyées de composants minéraux sur les parois du verre de chargement.
2. Homogénéisation (mélange) des composants minéraux à l'aide des mêmes broyeurs à boulets à faible charge.
3. Traitement thermique d'un mélange homogénéisé de composants minéraux, destiné à éliminer l'eau sorbée, qui consiste à maintenir le mélange homogénéisé de composants minéraux obtenu dans une étuve à une température de 45°C pendant 5 heures.
4. L'introduction d'un mélange homogénéisé et traité thermiquement de composants minéraux dans l'huile moteur d'aviation, par exemple MS-20 GOST 21743-76.
5. L'introduction d'huile de ricin dans l'huile moteur d'aviation MS-20, qui empêche la précipitation des composants minéraux du modificateur pendant le stockage à long terme.
6. Ajouter de l'acide borique à l'huile pour moteur d'aviation MS-20 dans un pourcentage donné et le mélanger à l'aide de tout dispositif de mélange connu, tel qu'un agitateur magnétique ou un mélangeur à ultrasons.
L'utilisation d'huile de ricin assure une présence à long terme (jusqu'à 24 mois à compter de la date de fabrication) de composants minéraux en suspension dans la composition du modificateur, ce qui augmente l'efficacité de son utilisation dans des conditions de consommation généralisée.
L'introduction d'un modificateur en tant qu'additif aux lubrifiants est effectuée pendant le fonctionnement de l'unité de friction d'une machine ou d'un mécanisme sans qu'il soit nécessaire de les démonter. La quantité de modificateur introduit est déterminée par les conditions de travail, la conception, les caractéristiques géométriques (valeur d'usure) et le matériau des surfaces de contact des corps frottants, évalués par inspection visuelle, étude de la documentation technique pour cette voiture ou mécanisme, ainsi que des diagnostics utilisant tous les procédés et moyens connus de tribomonitoring.
L'introduction du modificateur s'effectue en une ou trois étapes jusqu'à la restauration de la machine ou du mécanisme optimal pour une unité de friction donnée caractéristiques de performance déterminé par des indications passeport technique, dispositifs ou signes indirects (diminution de l'activité vibro-acoustique de l'unité de friction).
L'introduction d'un modificateur dans l'unité de friction conduit à la formation d'un revêtement à deux couches sur les surfaces de frottement, composé d'une couche de céramique minérale microcellulaire résistante à l'abrasion et d'une couche de tribopolymère, ce qui augmente les caractéristiques antifriction des unités de friction des machines et mécanismes. Le mécanisme de formation de la première couche d'un revêtement bicouche se déroule selon le schéma suivant :
1) la serpentine sous forme d'antigorite, la variété préférée de serpentine, la plus stable aux contraintes mécaniques et aux températures élevées en tant que composant minéral de rodage (3 ÷ 3,5 unités sur l'échelle de Mohs) de la composition revendiquée du modificateur agit comme un matériau microabrasif sur les films de surface présents sur les surfaces frottantes, nettoyant ces dernières des impuretés, formant des zones actives adhésives ouvertes des surfaces juvéniles.
2) le kaolin, en tant que composant minéral le plus mou du modificateur (1 unité sur l'échelle de Mohs), recouvre la surface de friction, formant sur les zones émergentes adhésivement actives des structures spatiales complexes - polyèdres, qui constituent le cadre structurel du minéralo-céramique microcellulaire couche, résistante à l'abrasion, avec une activité d'absorption élevée, retenant efficacement la couche de tribopolymère. L'épaisseur de la couche minéralo-céramique microcellulaire atteint des valeurs d'environ 5935 nm.
La deuxième couche du revêtement à deux couches est une couche de tribopolymère (environ 5065 nm d'épaisseur) qui apparaît lors de la tribodestruction des molécules d'huile de moteur d'aviation MS-20 et de leur tribopolymérisation radicale ultérieure. Le tribopolymère est présent à la surface de la couche minéralo-céramique microcellulaire sous la forme d'une fine couche transparente, fortement associée à celle-ci en raison du processus d'absorption, assurant sa protection contre les charges d'impact, tout en maintenant le principe d'un gradient positif de résistance mécanique. Propriétés. La couche de tribopolymère est hydrophobe et a la capacité d'auto-guérison, dont l'intensité est déterminée par la quantité d'acide borique introduite.
L'acide borique, qui fait partie du modificateur, catalyse la formation d'un revêtement à deux couches.
La couche microcellulaire minéralo-céramique détermine les propriétés anti-usure élevées du modificateur revendiqué pour la protection par brevet, et la couche de tribopolymère provoque une augmentation des caractéristiques anti-friction et une extension de la plage de charge de fonctionnement des surfaces de friction lors de l'utilisation du modificateur.
L'essence déclarée de la solution technique revendiquée nous donne la possibilité d'affirmer que la solution proposée respecte le critère de brevetabilité de l'invention "nouveauté". Comparaison de la composition proposée "modificateur de frottement" non seulement avec le prototype, mais aussi avec d'autres solutions techniques dans ce domaine de la technique n'y a pas révélé de signes similaires à ceux revendiqués, ce qui permet de conclure que la condition de brevetabilité de l'invention est « l'activité inventive ».
L'invention peut être illustrée par les exemples suivants.
Des tests du modificateur proposé pour la protection par brevet ont été effectués sur une machine à friction à quatre billes à une température de (20 ± 5) ° C selon la méthode réglementée par GOST 9490-75: «Matériaux lubrifiants liquides et plastiques. Méthode de détermination des caractéristiques tribologiques sur une machine à quatre billes.
Le modificateur proposé pour la protection par brevet est un additif aux lubrifiants, qui sont utilisés, par exemple, les huiles moteur, les huiles pour engrenages, les fluides de coupe, les graisses.
La composition proposée du modificateur de frottement introduit sous la forme d'un additif à 5 % en poids dans l'huile moteur, qui est utilisé, par exemple, M-14V 2 . Les tests sont illustrés dans le tableau 1.
La composition proposée du modificateur de frottement a été introduite sous la forme d'un additif à 5 % en poids dans huile de transmission, qui est utilisé, par exemple, TAD-17i. Les tests sont illustrés dans le tableau 2.
La composition proposée du modificateur de frottement introduit en tant qu'additif à 3% en poids dans l'outil technologique de refroidissement de lubrifiant, qui est utilisé, par exemple, AZMOL ShS-2. Les tests sont illustrés dans le tableau 3.
La composition proposée du modificateur de frottement introduit en tant qu'additif à 3 % en poids dans la graisse au lithium, qui est utilisée, par exemple, Litol-24. Les tests sont illustrés dans le tableau 4.
La composition proposée du modificateur de frottement introduit sous la forme d'un additif à 3 % en poids dans une graisse de calcium complexe, qui est utilisée, par exemple, Uniol-2M/1. Les tests sont illustrés dans le tableau 5.
Pour réaliser des essais comparatifs des caractéristiques tribotechniques des compositions, deux échantillons d'échantillons de matériaux ont été préparés :
1) échantillon d'échantillon - la composition proposée du modificateur de frottement est introduite sous la forme d'un additif à 3 % en poids dans la graisse Litol-24.
2) un échantillon d'échantillon - "géomodificateur de friction" de la composition reflétée dans le brevet de la Fédération de Russie n° 2169172, avec une dispersion de 0,01 ÷ 5 μm, introduit en tant qu'additif à 3 % en poids dans la graisse Litol-24.
Les tests sont illustrés dans le tableau 6.
La restauration partielle de la surface peut être illustrée par des photographies (figure 1 et figure 2), réalisées sur un microscope à force atomique (AFM) Nanoeducator à la suite d'études microscopiques des surfaces de frottement après avoir testé ces dernières sur une machine à friction à quatre billes, portées selon la méthode des tirages préliminaires [ Lubrifiants: Propriétés anti-friction et anti-usure. Méthodes de test : Ouvrage de référence / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs et autres - M. : Mashinostroenie, 1989, 27 S.] sur un lubrifiant standard, qui est utilisé, par exemple, l'huile moteur M-14V 2 .
La figure 1 présente une photographie de la surface de friction usée après des heures de test. De plus, la figa montre une vue de dessus de la surface usée. La figb présente une vue de l'épaisseur de la surface usée.
La figure 2 présente une photographie d'un revêtement à deux couches formé en utilisant un modificateur sur une surface de friction préalablement usée. De plus, la figure 2a montre une vue de dessus d'un revêtement à deux couches constitué d'une couche de céramique minérale microcellulaire et d'une couche de tribopolymère. La figb présente une vue de la répartition de ces couches sur l'épaisseur du revêtement bicouche.
La couleur foncée (figures 1a, 1b) correspond à des films d'oxyde superficiels d'environ 700 nm d'épaisseur et présents sur des surfaces de frottement usées. La couleur claire correspond à une couche de lubrifiant ordinaire d'une épaisseur d'environ 76 nm.
La couleur foncée (figures 2a, 2b) correspond à une couche minéralo-céramique microcellulaire d'une épaisseur de 5935 nm. La couleur claire correspond à la couche de tribopolymère ayant une épaisseur de 5065 nm.
Presque tout ce qui est disponible à l'achat et aux tests dans le domaine de l'exploitation automobile, j'essaie de tester et d'explorer presque à partir du moment où ces technologies sont apparues sur le marché libre. De plus, pendant assez longtemps, il y a même eu une annonce sur le blog concernant le test gratuit de tout médicament (principalement des lubrifiants). Après un certain temps, dans la pratique des appels, des tendances stables dans la classification des méthodes proposées se sont formées. Les principales (mais pas toutes) propositions de test concernent la modification de surface (par exemple, les compositions HMT - "micro-polissage"), le revêtement métallique (métaux "mous", littéralement frottés sur la surface par frottement de contact), comme ainsi que des préparations à base de composés organochlorés assez courantes sur le marché. Il existe de nombreuses offres, la situation est bien pire avec l'information des acheteurs potentiels.
Le fait est que de la part de presque tous les fabricants par rapport au consommateur, d'une manière ou d'une autre, il y a une certaine ruse, sous la forme d'une ligne de défense particulièrement construite: "tout a été testé depuis longtemps et fonctionne, voici les tableaux dessinés par notre artiste." L'explication à cela se trouve aussi assez rapidement,
car pour votre part vous comprenez bien qu'un test "naturel" d'un médicament de ce genre nécessite non seulement beaucoup de temps, des finances considérables, mais aussi une méthodologie plus ou moins objective. Afin, par exemple, d'obtenir de tels résultats, il a fallu environ trois ans de fonctionnement pratique "pour le résultat". Il y a au moins un fabricant de quelque chose qui a publié quelque chose de similaire, au moins un laboratoire sur des pièces de moteur "vivantes" ? ! Je serai ravi de faire leur connaissance. La seule recherche concerne des plaques de métal (y compris du cuivre) testées pour tout, y compris (quelle horreur) la corrosion ! Dans le moteur ! Ne pas confondre avec le fretting, qui est en effet possible.
Seuls quelques-uns des innovateurs "quelque chose là-bas" peuvent se permettre (et permettre) à tout le moins de faire reculer (et de faire reculer) les cycles de laboratoire. Mais alors une question logique se pose: qu'est-ce qu'un DagDiesel "laboratoire" à vitesse lente rempli d'huile M8, battant constamment pendant des centaines d'heures à vitesse nominale, a à voir avec un fonctionnement réel? voiture moderne?! Il serait beaucoup plus intelligent de trouver un Zhiguli mort et de faire une expérience, quoique "non-laboratoire", mais plus proche de la réalité. Au fait, encore une fois - quel genre? En formation ressource infinie, ou pour « revitaliser » le moteur de quelque nature que ce soit ?
Le temps des nombreuses années et des essais romantiques de plusieurs millions (en termes de budget et de kilométrage) typiques du milieu du 20e siècle est révolu depuis longtemps. Qu'est-ce que le "cas spécial avec le Zhiguli" donnera maintenant pour la formation de ventes systémiques ? Les spécificités du choix d'une voiture "à essayer" doivent prendre en compte un certain nombre de caractéristiques, de la conception à l'exploitation. Le Zhiguli de 20 ans et la BMW de 5 ans, qui consomment du pétrole à volumes égaux, ne sont pas du tout la même chose, malgré la similitude, les raisons y sont complètement différentes. Quelconque effet positif de l'application doit être considérée, plutôt, comme prévu, non universelle, plutôt que appropriée "par analogie" à n'importe quel moteur. En revanche, que donneront un « millionième » kilométrage honnête et objectif au stand ou le même kilométrage sur de vraies routes, mais « sans embouteillages » ?
Bien plus tôt, dans les matériaux sur le pétrole, j'ai déjà publié plusieurs tests similaires effectués, comme on dit, "dans toute la mesure du possible". Les résultats là-bas étaient comme prévu - moteur peu usé. Il semblerait qu'après un million de kilomètres et que l'usure soit minime, à peine perceptible, pourquoi, alors, des exemples similaires de la pratique "habituelle" sont-ils isolés et présentés au public presque comme un événement de classe mondiale dans la vie d'un particulier marque?
Cela devrait être une pratique courante ! Si un million y a été passé sans aucune usure visible, alors dans la vraie vie, on s'attend à au moins le même montant avant la révision - quels problèmes y a-t-il?! Mais une telle pratique n'est courante que pour les véhicules utilitaires : les exemples ne manquent pas, mais comme c'est assez courant là-bas, cela ne mérite même pas d'être discuté. Presque chaque "camion" sans révision parcourt facilement 1 à 2 millions de km et il n'y a rien à dire à ce sujet, en même temps, une voiture de tourisme qui a à peine survécu à une telle course devient un événement véritablement mondial. Les raisons de ce phénomène ont déjà été exprimées et discutées à plusieurs reprises. Je ne vais pas me répéter.
Maintenant, je voudrais mettre l'accent sur les caractéristiques des "méthodes de test" proposées plutôt que sur la ressource. Les meilleurs "tests théoriques" avec un gros budget vont, en effet, répéter des bancs d'essais de plusieurs mois sur de l'huile moteur conventionnelle, dont les résultats sont connus depuis au moins trente ans et ces résultats disent que l'utilisation d'huile moteur conventionnelle (OMM) , l'usure en général peut être pratiquement impossible.
Et qu'est-ce que, en fait, le "public progressiste" demande à tout fabricant de tout additif "non standard" ? Et voilà quoi : "testez votre additif" sur le stand "où quelconque l'huile moteur ne montre aucune usure pratique, et pendant ces longs tests, nous choisirons la meilleure huile moteur ?! La seule possibilité"se démarquer" dans un tel test, c'est démontrer de moins bons résultats qu'avec de l'huile conventionnelle. Ce serait drôle si ce n'était pas vrai.
Les conditions dites "spéciales" s'avèrent totalement irréalistes, et lumière irréaliste et cela est évident pour tous ceux qui ont même un peu étudié la question. Cependant, les arguments sur les "tolérances du fabricant", les "tests du fabricant", avec absence totale informations sur le côté pratique de ces tests, sont fondamentales et déterminantes dans le choix d'une huile. Pour 90% des utilisateurs russes (toujours à Moscou) du parc automobile "européen" moderne produit par les "Trois Grands", le moteur "sans problème" n'a même pas franchi la barre des 100 000 km, sous réserve du strict respect de toutes les consignes du constructeur exigences!
Ce serait très étrange de ne pas tout essayer voies accessibles pour déplacer cette frontière, il est donc peut-être impossible de trouver quelque chose de plus absurde que le slogan "n'y versez rien de superflu, le fabricant y a déjà tout ajouté".
L'appel "rien de plus" n'est approprié que lorsque cela est possible seul gâcher. Si la statue a résisté pendant 2000 ans et que pendant "l'exploitation", son nez et ses oreilles ont déjà été battus, alors, évidemment, en continuant à la traîner d'un endroit à l'autre, il y a des chances non nulles de se casser et d'endommager quelque chose en plus . Si un lit de plantes garanties de cinq ans au cours de la quatrième année de vie commence à être arrosé et fertilisé non seulement avec de l'eau, mais également avec du sirop, de l'essence et de la chlorhexidine, il y a une probabilité non nulle que vous observiez des tests , et non un sabotage ciblé.
L'objectif principal des activités de recherche devrait viser à prévenir les conflits opérationnels et non à corriger les problèmes déjà survenus. Il est déjà difficile d'introduire quelque chose de nouveau dans la technologie de réparation elle-même, il y a beaucoup plus de chances d'influencer la période opérationnelle elle-même.
Revenons aux additifs.
Il est évident que les préparations les plus simples et les plus flexibles pour les tests sont des médicaments "instantanés" avec un résultat réversible : un peu comme "retiré du moteur et tout renvoyé". Évidemment, presque tous les modificateurs de frottement (agents) peuvent leur être attribués, y compris les additifs habituels qui font partie de tout huile moderne. Presque tout ce qui est capable de former une "couche" entre les paires de friction (ZDDP, NB) comprendra également des "éléments organiques glissants" avec toute la variété de modificateurs de carbone. Il n'est pas difficile de tester de telles technologies: vous l'avez achetée, remplie et le résultat peut être observé immédiatement, de toutes les manières disponibles.
Un point de référence peut être tout ce qui est un critère de définition pour un individu, jusqu'au moment où l'individu désigné commence à se couper les horizons de la confiance en soi. Ensuite, un contrôle instrumental peut également être requis - acoustique, banc, contrôle de la consommation de carburant, etc., si l'accès à ceux-ci est disponible et Vous savez exactement ce que vous faites et pourquoi.
Il est cependant déconcertant d'essayer de mesurer et d'évaluer transitoires de toute nature sur un stand dynamique, où la largeur de la fenêtre de mesure est de l'ordre de 15-20 secondes.
Un cas particulier d'une telle pratique vicieuse est une tentative de mesurer l'influence de la "qualité" de l'huile sur la caractéristique de vitesse externe du moteur, où, faute de contrôle et de prise en compte du temps sur e facteur est également ajouté relativement petite partie pertes "par frottement" dans le cas où le papillon est, en fait, ouvert "au maximum".
L'accélération est une dérivée de la vitesse, l'élasticité, évidemment, devrait être une sorte de "dérivée" de la vitesse externe, caractéristique intégralement accumulée du moment et de la puissance. Il ne faut en aucun cas confondre ces concepts. Pour une raison quelconque, personne ne propose la possibilité de comparer la dynamique de deux voitures, avec à peu près égale vitesse maximum. Ces 250 km/h quasi-maximaux, une voiture peut gagner 15 secondes, et la seconde va à peine reprendre et en tout 30...
Si vous regardez quoi que ce soit, c'est à la vitesse à laquelle vous atteindrez cette valeur. Le moteur du camion en termes de réserve de couple peut différer peu de voiture de sport et même le surpasser nettement. Mais tout le monde comprend que pour obtenir une dynamique, ce n'est pas tant le moment lui-même qui est nécessaire, mais la puissance - la dérivée du moment - travaille par rapport au temps.
Il est évidemment nécessaire de faire l'expérience de la soi-disant. "élasticité", se concentrer sur les "charges partielles", lorsque l'accélérateur ne s'ouvre pas complètement. Le plus drôle, c'est qu'ils vivent (essayent) de toute façon exactement comme décrit ci-dessus, mais ils conduisent, dans 90% des cas, autour de la ville et pas du tout "gaz au sol", ayant toutes les chances de ressentir et de ne pas utiliser ce qui est juste "pas vu" sur le stand.
De plus, même au moment de l'accélération, tout le monde essaie de faire attention à la "réponse de la pédale" - c'est un véritable processus transitoire. Sa durée sous charge ne dépasse pas une seconde, et c'est combien de temps s'écoule jusqu'à ce que la pression dans le cylindre se stabilise, lorsque la "rafale" principale d'une augmentation brusque de pression a déjà été surmontée, le moteur a déjà commencé à tourner et le rend de plus en plus facile, approchant le moment "étagère"...
Il est nécessaire de déterminer et d'analyser précisément de tels états lorsque le frottement est "important" et "perceptible", bien que ce ne soit pas toujours facile. Et l'un des moyens les meilleurs et les plus fiables pour déterminer le résultat est une analyse représentative des opinions des conducteurs, professionnels et non, qui connaissent et comprennent simplement leur voiture. Reçu Rétroaction sur le comportement du moteur, en conjonction avec le contrôle instrumental possible, donne une image exhaustive de l'utilité de presque n'importe quel produit.
La qualité initiale des surfaces de frottement "de travail" à voiture typique avec relativement pas kilométrage élevé, je vous propose de l'évaluer vous-même en regardant les illustrations. Soit dit en passant, si vous avez une fois changé les poussoirs de soupapes de votre voiture et qu'il vous a semblé que le moteur tourne maintenant plus silencieusement et tourne plus facilement, cela ne vous a pas semblé du tout. C'est exactement ce qui s'est passé et il y a une explication tout à fait logique à cela.
Des observations similaires, évidemment liées à l'optimisation de la "qualité" des surfaces de travail, sont également caractéristiques de l'utilisation de nombreux additifs ajoutés à l'huile. modificateurs de frottement, qui font partie de l'huile et sont capables d'interagir avec la surface de frottement approximativement de la manière suivante (un modèle simplifié est présenté) :
Une autre option: 
De telles particules, comme on peut le voir, forment une couche proche de la surface "lisse", ce qui réduit considérablement le frottement de contact et le temps d'interaction de la paire "métal-métal".
Lorsqu'ils sont "secs", presque tous les modificateurs de friction connus ressemblent à de la poudre : 
Au fait, sur la bonne photo, le soi-disant. "nitrure de bore hexagonal" Fabrication chinoise dispersion assez importante. Des citoyens peu informés parlent sérieusement de la possibilité de le mettre en pratique dans une voiture (le coût réel des matières premières de cette qualité est de 20-100 USD par kg), je vous conseille de regarder la photo plus proche et estimer (au moins "à l'œil") la taille des particules avec débit filtre à l'huile(environ 20 microns, et si vous en croyez les fabricants sérieux, alors jusqu'à 10 microns). Il existe une probabilité non nulle, dans un avenir très proche, d'obtenir la moitié de la matière première introduite du filtre, en tenant compte du 1-5 microns proposé contre le "Xenum" 0,25 microns, produit dans l'une des usines Henkel . Ces matières premières finement dispersées (semblables à celles utilisées par Xenum) sont sensiblement plus chères, ce qui ne devrait cependant pas arrêter les vrais expérimentateurs, qui ne sont sauvés que par le fait que 99,9% d'entre eux n'avanceront nulle part au-delà de ces mêmes conversations.
Il est facile de formuler les exigences de base pour les "additifs" de ce type, à savoir :
1. La taille des particules doit être dans la tolérance de la finesse du tamisage du filtre à huile.
2. La stabilité des caractéristiques de la substance à des températures élevées.
3. Bonne adhérence au métal - capacité à présenter des propriétés de polarité pour former une couche protectrice.
De ce fait, l'utilisation de ces substances permet de réduire d'un facteur 3 ou plus le frottement par glissement, ce qui, en unités absolues, dans la condition de frottement d'un couple lubrifié de type acier/acier (k.t. environ 0,15), devrait réduire le coefficient. frottement à un niveau d'environ 0,05 ou même inférieur. En termes absolus, cela pourrait être représenté en considérant les pertes pour l'ouverture de 4 vannes à la fois, comme cela se produit généralement par unité de temps dans moteur moderne. La force d'ouverture de chaque soupape est d'environ 60 kgf, ce qui donne un total d'environ 240 kg. Les pertes par frottement, respectivement, s'élèveront à près de 36 kgf. En considérant la réduction des frottements au moins trois fois, on obtient une différence considérable de 24 kgf pour le calage d'une voiture conventionnelle.
Différences au sein de la classe des modificateurs de frottement, principalement avec la taille réelle des particules et leur concentration dans le produit fini, ainsi que la stabilité potentielle de la température et les processus associés à une modification de la qualité de la substance elle-même sous l'influence de la température.
Le nitrure de bore, toutes choses égales par ailleurs, peut avoir un avantage notable en termes de stabilité en température (sensiblement au-dessus de 800 degrés Celsius, contre 400-500 pour les composés contenant du molybdène). Du disulfure de tungstène dernier cri - un avantage dans le coefficient de frottement potentiellement réalisable. Etc. En fin de compte, même la gravité spécifique sera importante - cela affecte la capacité à être maintenu en solution sous l'influence de la gravité.
La véritable joie des utilisateurs d'huiles à faible teneur en moDTC «léger», qui ne donne pratiquement pas de sédiments visibles, provoque une légère ironie, dans le contexte de disulfure de tungstène beaucoup plus cher (mot clé pour les fabricants) et lourd ou du même bore nitrure, qui, bien sûr, donne un tel précipité. Les toutes premières secondes de fonctionnement du moteur, après un temps d'arrêt arbitrairement long, détruisent complètement cette "différence": l'huile du moteur est "secouée" sous pression jusqu'à 5-6 atm et un débit fantastique pouvant atteindre des centaines de litres par minute. Pour sentir ce fait dans la pratique, il suffit de supprimer couvercle de soupape démarrer le moteur et appuyer sur l'accélérateur...
Dans le cas le plus "terrible", même si la voiture est restée debout pendant un an et que tout le composant d'additif libre s'est déposé au fond du carter, cela n'équivaut qu'à quelques secondes de fonctionnement du moteur sur "l'huile ordinaire" sans ces pièces de l'additif qui n'a pas eu le temps d'atterrir sur la surface métallique. Au moment même du lancement, évidemment, le même NB, ou moDTC, est présent sur le métal. Une minute plus tard, l'huile est déjà mélangée à un état de fonctionnement complet. Incroyablement, la question sur ce "problème" était l'une des plus fréquentes, bien que l'essence des craintes, j'en suis sûr, ne soit pas tout à fait claire pour tout interlocuteur ...
Si l'on considère les produits proposés par l'industrie (c'est-à-dire l'huile moteur prête à l'emploi) du point de vue de l'efficacité, une comparaison directe des éléments utilisés ne sera pas toujours correcte - la concentration de l'ingrédient actif peut varier considérablement de marque en marque. Il est difficile de comparer directement, par exemple, 500-600 ppm de MoDTC dans de nombreuses huiles de "réglage" courantes, le même Xenum WRX avec ses 1800-2000 ppm de hNB.
Il est tout à fait possible que l'avantage notable de ce dernier soit lié, par exemple, non seulement à la concentration, mais aussi à la granulométrie elle-même. Mais pas avec le composant "modifiant" lui-même. 
Comme on peut le voir dans l'histogramme, pour différents modificateurs, il existe non seulement une dépendance directe à la concentration, mais également une limite de saturation, lorsqu'une nouvelle augmentation de la concentration n'apporte plus d'amélioration.
Je pense que de telles dépendances existent pour différentes dispersions de matières premières, ce qui s'applique à de nombreux modificateurs. Ainsi, par exemple, le même nitrure de bore hexagonal peut être acheté et utilisé dans des tailles de 100 à 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 et 0,07 microns !
Il n'est donc pas correct de dire que le modificateur "un" est plus efficace que le modificateur "deux", s'il n'y a aucune garantie d'une concentration au moins égale de celui-ci dans le produit. Seuls les produits finis - les huiles elles-mêmes - sont sujets à comparaison.
Je voudrais également noter que la rugosité de la paire came-poussoir acceptable dans l'industrie est d'environ 0,32-0,63 microns (classe de rugosité 8), il serait donc judicieux de mesurer les particules destinées à être utilisées avec cette valeur si vous décidez d'expérimenter par vous-même et comptez sur l'effet direct de l'application. D'un autre côté, un moteur usé a souvent des surfaces de friction sensiblement plus "sales" et l'effet sera probablement plus perceptible même si des particules de dispersion plus grossières sont utilisées.
Il convient également de noter certaines études sur les "mécanismes de travail" de ces additifs, en termes d'interaction avec la surface des pièces du moteur. À hautes températures, éventuellement, une modification (adsorption) se produit également surface de travail avec la formation de composés de fer et de soufre (dans le cas du bisulfure de molybdène, par exemple), il ne faut donc pas considérer un seul mécanisme de réduction du frottement, en se concentrant uniquement sur les "coefficients de laboratoire" de frottement de ces substances dans le proche- zone superficielle.
De manière générale, je voudrais encore une fois noter une manière relativement simple et accessible (dans tous les sens) d'utiliser et d'évaluer de telles "technologies", mais cela n'aidera pas ceux qui ont l'habitude d'évaluer et de condamner les technologies uniquement par des images sur le Web .
Nous parlerons de médicaments et de technologies plus complexes dans le prochain article ...
Un bref résumé de certains articles de blog, alias FAQ :L'essence du problème:
Un moteur moderne contient un certain nombre d'unités à frottement de contact (glissant principalement) du type "métal sur métal", qui ne sont pas toujours et pas complètement séparées par un lubrifiant. La conséquence en est non seulement une usure physique, mais également des pertes de puissance tangibles dans des modes de fonctionnement inefficaces ( bas régime, ralenti) et, surtout, des pertes élevées en .
En mots simples: métaux dans groupes de contacts s'use, le mode d'accélération-décélération du moteur (y compris l'élasticité) devient moins efficace. Au cours des dernières années, le calage des moteurs est devenu beaucoup plus compliqué, la force sur les ressorts a augmenté dans certains cas (assez souvent maintenant, les moteurs turbo super forcés deviennent la norme) jusqu'à des centaines (!) Kilogrammes :
Structurellement, ils tentent de lutter contre cela (augmentation de la charge et des pertes) (pour "l'écologie et la consommation de carburant"), par exemple en introduisant des couples de frottement combinés de type glissement-roulage : 
Mais ce ne sont évidemment que des demi-mesures : il est impossible d'adapter aussi rapidement la science des métaux et la tribologie à la physique pure : comparons les moteurs du passé et du présent avec le même déplacement de bloc. M20B20 classique et B48B20 moderne : 120 ch contre 255 ! 170 Nm contre 350... Comme vous pouvez le voir, l'augmentation du forçage est plus que doublée.
De plus, ces moteurs surpuissants sont aujourd'hui obligés de transporter des corps d'un poids nettement supérieur.
Bien que même sans cela, dans le calage à 16 soupapes déjà familier, modérément, selon les normes actuelles, les moteurs forcés, la force de précharge du ressort est très sérieuse de 50 à 60 kg: 
Toutes ces valeurs de force correspondent presque exactement à la charge réelle dans le couple came-poussoir pour une surface réduite type : 
Comme vous pouvez le voir, dans les pics, nous avons tout de même dizaines de kgf par mm carré. Tenons compte du fait que le frottement lubrifié de type acier-acier (fonte) a un coefficient d'environ 0,1-0,05 (selon la charge et la rugosité initiale).
Avec un calage moderne standard, avec quatre soupapes ouvertes simultanément, nous parlerons de valeurs équivalentes à 10-30 kgf / mm carrés de pertes par frottement. Pour les ressentir (pertes), essayez de lancer le moteur "à la main" avec le calage (bougies dévissées) et sans le calage.
Une expérience similaire à grande échelle avec le moment du démarrage du moteur peut être réalisée, par exemple, en démarrant le moteur de la tondeuse à gazon. Mais de tels moteurs sont connus pour avoir une vitesse de fonctionnement, une compression et, par conséquent, un effort au démarrage relativement faibles.
Un équivalent visuel du processus de chargement transitoire est la caractéristique de courant du démarreur. La puissance de coupure peut atteindre plusieurs kW :
Formellement, nous avons 2 kW en pointe, 1,5 kW en moyenne, à 0-300 tr/min. La chose la plus intéressante ici est 0-200A en 0,2 s, avec un niveau de consommation dépassant de deux fois le mode de rotation en régime permanent.
Que faire de tout ça ?
1. Modification de la surface de friction - " ".
Le revêtement minéral ressemble à ceci: 
Principe de fonctionnement: c'est une sorte de « polish » ou de « mastic » pour la surface. Le premier isole en fait les paires de frottement métal-métal, le second - modifie la nature de leur interaction (usure), pénétrant dans la surface.
Ressource: selon la charge, des dizaines de milliers de km.
Analogie: frotter le parquet et courir.
Efficacité comparée : moyen et élevé, selon le type de matière première et le dosage.
: basse et moyenne vitesse.
2. Modificateurs de friction en couches :
Formellement - lubrifiant sec insoluble dans l'huile.
Principe de fonctionnement: micropoudre glissante de graphite, disulfure de tungstène, molybdène, nitrure de bore, fluoroplastique et matières organiques similaires physiquement présentes dans une paire de contact. Pour une efficacité d'application maximale, il doit être pesé dans le volume d'huile à l'aide de tensioactifs, il est donc souvent vendu sous forme de produits finis (concentrés).
Ressource: l'efficacité est considérablement réduite après le prochain changement d'huile, car une partie importante du médicament est versée avec l'huile.
Analogie: saupoudrer de farine sur le sol et courir .
Efficacité comparée : de faible à élevé, selon le type et la posologie du médicament.
Meilleure visibilité en cours d'utilisation: basse et moyenne vitesse.
3. Modification de l'huile en tant que liquide (frottement dans les couches liquides).
Cela comprend certaines fractions polaires et non polaires: esters (esters), PAO, PAG, ainsi que divers modificateurs aux principes d'action différents.
Principe de fonctionnement: l'influence des frottements internes dans les couches fluides augmente avec l'augmentation de la pression dans le système de lubrification et proportionnellement aux révolutions, tandis que la proportion des frottements de contact diminue proportionnellement.
Ressource: l'efficacité est complètement perdue lors du changement d'huile, car le médicament est versé avec l'huile / forme la base de l'huile.
Analogie: renverser de l'eau sur le sol et geler .
Efficacité comparée : de bas en haut.
Meilleure visibilité en cours d'utilisation: moyennes et hautes vitesses.
1. "Eh bien, tous les fabricants d'huiles / d'additifs / de moteurs sont tellement stupides..."
Déjà à la fin des années 20 du siècle dernier, de grandes compagnies pétrolières américaines avancées, telles que État quaker, ont commencé à utiliser des ensembles d'additifs de composés de phosphore et de zinc dans les huiles. Ils ont survécu jusqu'à ce jour et dans leur forme moderne connu sous l'abréviation de type ZDDP. Il s'agit d'un additif de revêtement typique avec une faible efficacité selon les normes actuelles. Mais sans elle, c'était bien pire, malgré le fait que des huiles "sans additifs du tout", API SA selon la classification moderne, ce sont aussi des autols, existaient dans le monde jusqu'à la fin des années 70. Ainsi, dans toute huile moteur moderne, il existe un additif de revêtement primitif, antédiluvien, mais toujours anti-usure.
2. Avec ZDDP c'est bien connu, et le reste...
Des composés de molybdène et de graphite sont utilisés comme modificateurs de friction, par exemple, Motul et LiquiMoly. En règle générale, les huiles de ces qualités n'ont pas et ne peuvent pas avoir de "tolérances" spécifiques attribuées par les fabricants de packages d'additifs standard qui gagnent de l'argent sur les "tolérances". Par conséquent, ces produits ne peuvent tout simplement pas recevoir une recommandation générale pour le marché de masse. Paradoxalement, ce sont aussi souvent les plus chers/complexes de la gamme, et le fabricant affiche des déclarations comme "dépasse toutes les tolérances connues". Il ne "rencontre" même pas, mais plutôt "supérieur": 
Oh, au fait, voici un excellent exemple d'huile accessible au public avec trois technologies à la fois : le ZDDP comme revêtement, les esters (fraction polaire - modificateur de base d'huile) et le molybdène (modificateur de frottement en couches).
De plus, par exemple, une modification plus complexe de la "chimie" de la base d'huile est proposée, par exemple, par une marque premium aussi connue que Castrol: 
3. J'entends constamment parler de décokage avec des additifs de gainage... mais qu'est-ce que cela a à voir avec ça ?!
L'additif de revêtement, presque quelle que soit la base, doit inévitablement atteindre le métal - par frottement. S'il y a de la cendre sur le chemin de son matériau tensioactif dans la paire de friction, une partie de celle-ci sera utilisée pour l'essuyer : 
La dureté des grains HMT, par exemple, peut atteindre 3 unités Mohs. Cuivre, plomb, étain, antimoine - ce sont tous les mêmes 2-3 unités sur une échelle ...
4.Est-ce que cela "gâchera" le miel ?
La dureté est incomparable. La boucle peut être polie à la craie et même au sable, mais il est impossible d'en retirer l'étoile par polissage.
5. S'il y a au moins trois technologies, laquelle choisir ?!
Personne ne prend la peine, littéralement, de frotter le parquet avec de la cire et de saupoudrer le résultat de farine. Les principes de fonctionnement étant différents, ces deux technologies fonctionnent de manière totalement indépendante. Modification des propriétés du fluide - d'autant plus qu'il fonctionne de manière indépendante, car il est principalement efficace à des vitesses plus élevées.
6. J'ai un moteur bien connu dans des cercles étroits avec un écaillage problématique de l'arbre à cames, cela aidera-t-il?!
C'est drôle que les erreurs de calcul de conception dans le timing associées au profil de travail des cames aient littéralement hanté les automobilistes depuis le tout début de l'apparition des conceptions forcées de masse de l'école européenne. Les gens intelligents fondent des entreprises entières sur cela. C'est le 21ème siècle dehors, et votre Honda ultra-moderne, sur les huiles "avec toutes les tolérances et tous les additifs", comme vous le savez : 
Disons-le ainsi: il y a certes des chances d'une réduction significative de la charge et d'une augmentation de la ressource, mais la couche est relativement mince, et son usure dans le boîtier est pratiquement urgence sera anormal. Pour renouveler constamment la couche, vous devrez bientôt dépenser tellement d'argent qu'il serait plus facile de remplacer à nouveau l'arbre à cames par une version (probablement) enfin modifiée par le fabricant ...
7. Je me tiens constamment dans les embouteillages, principalement des opérations urbaines telles que "start-stop" - je n'ai pas de telles charges pour utiliser quelque chose comme ça - cela n'a aucun sens.
Paradoxalement, ce sont ces modes qui font de l'utilisation de quelque chose comme ça une question de première importance. Modes de basse fréquence, accélération-décélération dans des conditions basse pression les huiles sont les plus désagréables pour le métal. Par exemple, lorsque vous déplacez le réfrigérateur dans la cuisine, vous vous efforcez tous d'ajouter de l'eau en dessous pour faciliter le déplacement. En ce sens, le moteur n'est pas plus compliqué et la charge par mm carré de la surface de friction est plusieurs fois supérieure. Là, sur 1 mm carré de la surface d'une paire de poussoirs à cames, il est installé juste sur le réfrigérateur ...
8. Bon, où sont les résultats pour améliorer l'usure ?! Dans les analyses, ils ont montré à plusieurs reprises qu'il n'y avait aucun résultat !
L'ICP, comme , n'est pas et n'a jamais été une technique de recherche. Est-ce dans l'imagination des lecteurs du forum. Mais en toute honnêteté, comme on dit, je dirai que sur ces parcours, tant que l'huile n'est pas contaminée (!), Et ce n'est pas plus de 100-200 heures (2500-5000 km en ville), le contenu de la suspension les produits d'usure dans l'huile ne sont pas du tout enregistrés par cette technique (dans les limites d'une erreur méthodologique) pour pratiquement toutes les huiles/moteurs utilisables. Plus près de 10 000 km, l'huile sale commence à "frotter" les métaux avec du noir de carbone et la poudre de métal commence à croître de façon exponentielle et menaçante. Pour comparer l'efficacité de la protection dans de tels cas, franchement, mode d'urgence, vous devez en prendre deux complètement voiture identique et faire beaucoup d'analyses (ou peut-être tout cela plusieurs fois), mais je vais faire plus simple et plus clair : 
8. Moins de friction signifie plus de pouvoir! Où sont les cartes ? !
Dans la compréhension de la plupart des lecteurs du forum, b sur La plupart de ceux qui n'ont jamais vu de dyno, le support de puissance montre une sorte de "tout virtuel" sur les caractéristiques du moteur. , la béquille ne construit que le VSH du moteur en mode quasi-stationnaire (la mesure se fait en pendant dix à une seconde et demie), sans mesurer les transitoires - les dérivées temporelles. Vous pouvez gagner 10 000 roubles en une heure, ou vous pouvez - en une semaine. Mais ce sera formellement le même montant. Il est possible de transporter un sac de 50 kg jusqu'au 10e étage en une minute et une heure, mais formellement cela restera le même "sac de 50 kg". VSH est une méthode palliative de fixation de la valeur de puissance pour les révolutions, obtenue à plein régime, en contournant les problèmes de modes de charge partiels et alternés. Si vous n'avez pas réalisé la différence maintenant, alors vous n'avez aucun problème dans le monde matériel. La connexion est approximativement la même qu'entre la puissance du moteur et sa conversion requise - temps d'accélération à 100 km / h. Des voitures de puissance à peu près égale peuvent différer considérablement en dynamique. De plus, une voiture de puissance relativement inférieure peut même avoir un avantage en dynamique. La première condition (puissance) est nécessaire, mais pas suffisante. Et pourtant, presque tous les modificateurs de friction efficaces fournissent une différence de puissance clairement fixe sur le VSH de 1,5 à 3% même en mode quasi-stationnaire, comme en témoignent, par exemple, Motul et des dizaines de mes expériences personnelles, mais il serait bien plus correct de mesurer au moins (!) l'overclocking : 
L'ajout suit...
Additif dans l'huile de moteur ou de transmission pour nettoyer et éliminer les dépôts de carbone et les formations de vernis des paires de friction, protection contre l'usure des pièces de moteur et des unités de transmission. C'est notre dernier développement contient un modificateur de friction et un conditionneur de métal actif qui améliore la résistance de l'huile à l'abrasion et à la déchirure. Une fine couche protectrice de cermet (500-700 nm) est créée sur les paires de friction. L'utilisation de ACTIVE PROTECTION vous permet d'éliminer les frottements secs lors du démarrage du moteur.
Le résultat de l'utilisation d'additifs dans le moteur est très visible lorsque les poussoirs hydrauliques frappent sur le moteur ou que les anneaux sont cokéfiés et à partir de là augmentation de la consommation huile pour les déchets. Tous ces problèmes sont éliminés par notre PROTECTION ACTIVE. Lorsqu'il est utilisé dans des unités de transmission, le bourdonnement et les vibrations sont réduits et le fonctionnement des pompes hydrauliques est amélioré.
A titre préventif et de protection contre l'usure, son action est très perceptible sur les moteurs « neufs » à moins de 50 % d'usure (sur les voitures Fabrication russe avec kilométrage jusqu'à 60 000 km, sur les voitures étrangères jusqu'à 100 000 km). L'augmentation du dynamisme et des économies de carburant sur les unités qui étaient auparavant traitées avec EDIAL ou les additifs cermet d'autres fabricants se font également sentir.
Cet additif a été créé comme traitement de "finition" après l'utilisation d'additifs de réparation et de récupération dans l'huile pour les moteurs à kilométrage élevé. Il est complètement mélangé avec de l'huile moteur ou de transmission et pénètre sur toutes les paires de friction de l'unité. Selon le principe de l'impact sur le moteur, il est similaire au modificateur de réparation et de restauration EDIAL, uniquement obtenu revêtement de protection sur les paires de friction, il est plus fin et s'use sur 20 à 25 000 km de course de la voiture.
ACTIVE PROTECTION est sûr à utiliser et adapté à une utilisation intermittente, particulièrement idéal pour les moteurs turbocompressés où l'utilisation d'additifs en poudre n'est pas souhaitable afin de ne pas rayer les roulements à grande vitesse en plastique "pastel".
PROTECTION ACTIVE - décoke les anneaux !!!
Un avantage supplémentaire de cet additif pour huile est une décarbonisation rapide et de très haute qualité. segments de piston moteur de la suie. Les anneaux gagnent rapidement en mobilité, la consommation d'huile pour les déchets est considérablement réduite et la compression augmente. Le changement d'huile N'EST PAS REQUIS (l'huile est changée selon le calendrier régulier). Il peut être utilisé pour le nettoyage express des bagues, car. après 10-15 minutes de travail sur Ralenti il y a déjà un ramollissement et une séparation des dépôts de carbone dans les rainures des anneaux, suivis d'un lavage avec de l'huile moteur. À la suite du nettoyage des anneaux de la suie - fumée noire et éclaboussures de saleté "noire" de tuyau d'échappement lors de l'utilisation d'un additif.
Nous vous recommandons d'utiliser ACTIVE PROTECTION pour la cokéfaction sévère des segments de piston avec, donc en combinaison, il est préférable de nettoyer le moteur des dépôts de carbone.
La bouteille est conçue pour traiter le mécanisme avec 5 litres d'huile dans le système de lubrification.
Comment utiliser ACTIVE PROTECTION : versez le contenu de la bouteille dans un moteur chaud (après l'avoir bien secoué plusieurs fois) par l'orifice de remplissage d'huile et laissez le moteur tourner au ralenti pendant 10 à 15 minutes. Après cela, le fonctionnement de la voiture en mode normal.
ADDITIFS DE RÉPARATION ET DE RESTAURATION
Les additifs de réparation d'huile sont conçus pour traiter les moteurs et les unités de transmission à kilométrage élevé (à partir de 100 000 km ou plus). Lors d'une telle course, les écarts dans les paires de friction augmentent déjà et l'utilisation d'un additif réducteur permet au mécanisme de revenir à la capacité de travail de la «nouvelle» unité. Un revêtement protecteur métallo-céramique jusqu'à 200 microns d'épaisseur est formé sur les paires de frottement, ce qui permet de ramener la géométrie des pièces aux valeurs nominales. La durée de vie du moteur du revêtement résultant est de 70 à 100 000 kilomètres et ne dépend pas de la vidange d'huile. Après une course de 70 à 100 000 km ou plus tôt (détérioration des caractéristiques dynamiques due à mauvaise huile ou carburant), il est nécessaire de réutiliser l'additif dans l'huile pour restaurer le moteur ou l'utilisation périodique de EDIAL ACTIVE PROTECTION tous les 15-30 mille kilomètres.
L'utilisation d'additifs réducteurs (modificateurs de frottement) sur les unités neuves ou après révision permet un rodage beaucoup plus rapide et plus doux du moteur, de la boîte de vitesses ou d'autres composants de la transmission.
Additifs EP
Additifs EP et modificateurs de friction
Les lubrifiants doivent avoir une capacité de charge élevée afin de supporter de lourdes charges. Pour conférer ces propriétés, des additifs extrême pression sont ajoutés aux huiles.
Dans des conditions de charges élevées, des éclairs de température sont observés sur des points individuels de contact réel, conduisant à la formation de ponts de soudure. Lorsque ces ponts sont détruits, des particules métalliques se forment - des produits d'usure. Avec une forte augmentation de la température («éclairs» de température), les additifs extrême pression forment des composés avec des métaux sur les microsections de l'interaction frictionnelle de la surface des paires de friction. Ces composés aux températures ordinaires sont des solides, mais dans les conditions de "flash" de températures, ce sont des liquides lubrifiants qui assurent le glissement des surfaces métalliques en contact. Cela évite le soudage et donc l'usure incontrôlée.
Les atomes de phosphore, de soufre et de chlore, qui font partie des additifs extrême pression, interagissent avec les métaux dans des conditions de frottement. Des couches se forment sur les surfaces de friction qui empêchent le grippage et les déchirures profondes.
Des composés de soufre, de phosphore, de chlore et d'autres réactifs sont utilisés comme additifs extrême pression.
Les composés contenant du P et du S ont de bonnes propriétés extrême pression Ces additifs ont des effets extrême pression, anticorrosion et antioxydant et sont donc particulièrement utilisés dans les huiles moteur. Des dialkyldithiophosphates, des phénols traités au P2S5 et des esters d'acides gras et des acides thiophosphoniques sont utilisés comme additifs.
Pour obtenir des propriétés extrême-pression optimales et minimiser les inconvénients (sujets à la corrosion), des combinaisons de composés de différentes classes contenant 3 à 4 additifs différents sont utilisées comme additifs extrême-pression. Actuellement, la préférence est donnée aux composés contenant S-P-N, C1-P-S.
Lors du démarrage et de l'arrêt du moteur, les surfaces métalliques des paires de friction coulissantes sont soumises à des charges élevées et un régime de lubrification mixte est créé. Par conséquent, dans certains cas, des additifs EP faibles sont utilisés pour éviter les vibrations ou le bruit. Ces additifs, appelés modificateurs de frottement, agissent principalement en formant des films minces sur les surfaces de frottement par adsorption physique. Les modificateurs de frottement sont des substances polaires solubles dans l'huile - alcools gras, amides ou sels, dont l'efficacité antifriction augmente avec l'augmentation du poids moléculaire. L'effet antifriction de ces substances diminue fortement lorsque la température atteint le point de fusion d'un acide gras ou d'un sel donné. L'effet antifriction élevé des acides gras à de telles températures est associé à une interaction chimique avec la surface métallique (formation de sels).
Des modificateurs de frottement de diverses structures chimiques sont introduits dans les huiles modernes économes en carburant pour réduire le frottement des paires métalliques (pistons, parois de cylindre, etc.).
