Типы двигателей бмв. Двигатель БМВ Х5, характеристики двигателей BMW X5 третьего поколения

В России в настоящий момент продаются БМВ Х5 с бензиновыми и дизельными двигателями с наддувом. Сегодня поговорим о технических характеристиках этих моторов. Бензиновые двигатели Х5 имеют объем 3 и 4.4 литра, это рядный 6-цилиндровый агрегат и более мощный V8. Дизельные моторы BMW X5 имеют один объем 3 литра, но у всех агрегатов различная мощность.

Существует три версии дизелей с наддувом, двойным и даже тройным наддувом. Именно дизель с тройным наддувом является главной технической новинкой X5 третьего поколения. Блоки цилиндров всех силовых агрегатов выполнены из алюминиево-магниевого сплава. В приводе ГРМ традиционно используется цепь. В бензиновом N55B30 рабочим объемом 3 литра стоит одна турбина, от производительности которой и зависит конечная мощность силового агрегата. Система изменения фаз газораспределения стоит на двух распределительных валах (Bi-VANOS). Имеется система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III и непосредственный впрыск топлива с турбокомпрессором. За наддув отвечает твинскрольный Borg Warner B03. У более мощного движка БМВ Х5 (модель мотора N63B44) объемом 4.4 литра в конфигурации V8 стоит двойной наддув. Далее технические характеристики бензиновых движков BMW X5.

Двигатель БМВ Х5 3.0 бензин (306 л.с.) характеристики, расход топлива

Рабочий объем – 2979 см3
Количество цилиндров – 6
Количество клапанов – 24
Мощность л.с.(кВт) – 306 (225) при 5800-6400 оборотах в минуту
Крутящий момент – 400 Нм при 1200-5000 оборотах в минуту
Максимальная скорость – 235 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 6.5 секунд
Расход топлива по городу – 11.2 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литра
Расход топлива по трассе – 6.9 литра

Двигатель БМВ Х5 4.4 бензин (450 л.с.) характеристики, расход топлива

Рабочий объем – 4395 см3
Количество цилиндров – 8
Количество клапанов – 32
Мощность л.с.(кВт) – 450 (330) при 5500-6000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 650 Нм при 2000-4500 оборотах в минуту
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
Разгон до 100 км/ч – 5 секунд
Расход топлива по городу – 14 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 10.4 литра
Расход топлива по трассе – 8.3 литра

Дизельные силовые агрегаты БМВ Х5 , это турбодизельный N57D30, битурбодизельный N57D30 и уникальный в своем роде, тритурбодизельный N57S имеют один рабочий объем 2993 см3. Это рядные 6-цилиндровые агрегаты мощностью 249, 313 и 381 лошадиных сил. Конструктивно они похожи, разница лишь в устройстве наддува. Далее характеристики данных силовых агрегатов.

Двигатель БМВ Х5 3.0 дизель (249 л.с.) характеристики, расход топлива

Рабочий объем – 2993 см3
Количество цилиндров – 6
Количество клапанов – 24
Мощность л.с.(кВт) – 249 (183) при 4000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 560 Нм при 1500-3000 оборотах в минуту
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
Максимальная скорость – 230 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 6.8 секунд
Расход топлива по городу – 7 литров
Расход топлива по трассе – 5.7 литра

Двигатель БМВ Х5 3.0 дизель (313 л.с.) характеристики, расход топлива

Рабочий объем – 2993 см3
Количество цилиндров – 6
Количество клапанов – 24
Мощность л.с.(кВт) – 313 (230) при 4400 оборотах в минуту
Крутящий момент – 630 Нм при 1500-2500 оборотах в минуту
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
Максимальная скорость – 236 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 5.9 секунд
Расход топлива по городу – 7.1 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.2 литра
Расход топлива по трассе – 5.8 литра

Двигатель БМВ Х5 3.0 дизель (381 л.с.) характеристики, расход топлива

Рабочий объем – 2993 см3
Количество цилиндров – 6
Количество клапанов – 24
Мощность л.с.(кВт) – 381 (280) при 4000-4400 оборотах в минуту
Крутящий момент – 740 Нм при 2000-3000 оборотах в минуту
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
Максимальная скорость – 250 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 5.3 секунд
Расход топлива по городу – 7.6 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.7 литра
Расход топлива по трассе – 6.2 литра

Дизельные двигатели Икс пятого сегодня не уступают по своим динамическим характеристикам бензиновым агрегатам, но при этом обладают гораздо большим крутящим моментом. А главное, расход топлива дизельных версий BMW X5 существенно меньше. Разница по расходу топлива в реальности может составлять до двух раз.

Мотор семейства N55 – это новейшая разработка специалистов компании BMW, который пришел на смену моторам серии N52 и М42. Эти двигатели BMW отличаются надежностью и не раз получали престижную награду Мотор года.

Данная модификация двигателя предназначена для использования с мощными спортивными седанами и обеспечивает автомобилям великолепную динамику и отличную топливную экономичность.

Мотор серии BMW N55 разработан из шестицилиндрового блока, который использовал двигатель БМВ М52. Мотор получил дополнительные турбонагнетатели, что позволило существенно повысить его мощность.
Также отметим улучшившиеся, в сравнении с двигателями М 42, показатели экологии, что удалось сделать за счет использования системы рециркуляции газов.
Компания БМВ успешно реализует стратегию уменьшения объемов своих силовых агрегатов, что позволяет без потери мощности снизить массу автомобиля и улучшить показатели топливной экономичности.
На сегодняшний день все бензиновые двигатели BMW, устанавливаемые на старшие модели BMW, используют турбонагнетатели. Мотор N55, как и первые модификации моторов М10, получил компактную турбину, которая позволила существенно поднять мощность мотора. Этот силовой агрегат отличается повышенными требованиями к сервисному обслуживанию. Масло BMW и все используемые технические жидкости должны соответствовать рекомендациям производителя.

Технические характеристики

Трехлитровый турбированный мотор серии BMW N55 имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	2009 по наше время
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	3,0 литра
Мощность, л. с./об.мин	306/5800-6000
	320/5800-6000
	326/5800-6000
	340/5800-6000
	360/5800-6000
	370/6500
Вес	135 кг
Крутящий момент, Нм/об.мин	400/1200-5000
	450/1300-4500
	450/1300-4500
	450/1300-4500
	465/1350-5250
	465/1400-5550
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива, л/100 км	11,6 в городском режиме
	6,3 трасса
	8,2 смешанный режим
Топливо	95
Масло	5W-30 и 5W-40

Двигатель устанавливается на весь модельный ряд BMW, в том числе и на кроссоверы Х-серии.

Описание

Эта модификация двигателей сочетает отличные динамические характеристики, отличается надежностью, что неизменно сказывается на популярности силового агрегата.

По статистике, на модель BMW 535, на которую устанавливается N55, приходится около трети продаж пятого поколения.

Этот мотор получил новейшую баварскую разработку – twin-scroll нагнетатель, который представляет собой турбину с двумя улитками с различным диаметром, активно использующую отработанные газы. Немецким инженерам удалось полностью устранить эффект турбоямы, поэтому тяга у двигателя BMW появляется уже с самых низких оборотов.

Этот силовой агрегат, также как и модель мотора М42, комплектуется различными видами трансмиссий. Это может быть как шестиступенчатая механика, так и целый ряд автоматических коробок. Наибольшую популярность вместе с двигателем BMW N55 получили восьмиступенчатые автоматические коробки, которые отличаются плавностью работы и обеспечивают автомобилю великолепную динамику.

Двигатели BMW изготовлены из полностью алюминиевого сплава, что обеспечивает легкость силового агрегата. При этом двигатель BMW не боится перегрева и может работать в экстремальных температурных условиях.

Алюминий стал использоваться еще на моторах серии М20, а первым полностью алюминиевым мором стал двигатель БМВ М40. Еще одним существенным преимуществом использования таких металлических сплавов в двигателях BMW является их легкость, что позволило снизить массу двигателя на 40 килограмм по сравнению с мотором М42.

Отметим также использование на N55 системы Valvetronic, которая изменяет высоту подъема клапанов, что в свою очередь позволяет оптимально управлять работой силового агрегата.

Впервые данная система стала применяться на серии М40. На низких оборотах впускные клапаны поднимаются на минимальную высоту, что обеспечивает оптимизацию работы двигателя BMW и уменьшает расход топлива. Но стоит водителю придавить педаль газа, как система Valvetronic увеличивает ход впускных клапанов, что позволит поднять крутящий момент и улучшает динамику автомобиля. Данная система смазывается маслом BMW под высоким давлением и требует соответствующего сервисного обслуживания.

В 2012 году была разработана модернизированная версия этого двигателя BMW, которая получила индекс N55HP. Новые двигатели BMW получили измененную форму выпускного коллектора и другие небольшие изменения, которые позволили увеличить мощность до 315 лошадиных сил.

Причем максимальный крутящий момент достигается уже с 1300 оборотов в минуту. Подобные показатели тяги на низах характерны для дизельных моторов и силовых агрегатов серии М10, а сам двигатель BMW N55HP обеспечивает великолепные динамические показатели. Новый мотор получил измененную систему смазки, в которой масло BMW движется при повышенном давлении в системе.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Появление вибраций двигателя BMW на холостом ходу при прогреве автомобиля.	Появляются пропуски воспламенения, что характерно для закоксовавшегося маслом BMW гидравлического компенсатора. При появлении стука в двигателе ремонт заключается в ультразвуковой очистке форсунок и гидрокомпенсатора.
Повышенный расход масла.	Причин подобной проблемы может быть масса. Например, неисправность системы вентиляции картерных газов. Подобная проблема характерна для моторов, начиная с серии М20.
Затруднённый пуск мотора при низких температурах	Неисправность свечей накаливания или реле свечей накаливания.
Силовая установка не развивает полную мощность	Недостаточная подача топлива;
	Засорился воздушный фильтр;
	Негерметичность систем впуска и рециркуляции;
	Неисправность (нарушение) газораспределительного механизма;
	Неисправности турбокомпрессора;
	Засорение активной зоны нейтрализатора.
Мотор дымит	Негерметичность системы впуска от турбокомпрессора до впускной трубы;
	Засорен воздушный фильтр;
	Повышенный уровень масла в картере мотора;
	Поломка, закоксовывание и «залегание» поршневых колец;
	Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры мотора.
Низкое (отсутствует) давление масла	Низкий уровень масла;
	Засорение масляного фильтра;
	Повышенные зазоры в масляном насосе;
	Износ шестерен привода масляного насоса.
Повышенный расход масла	Засорение маслоотделителя;
	Износ или задир деталей КШМ;
	Длительная работа мотора на минимальных оборотах;
	Засорение воздушного фильтра.
Мотор долго прогревается	Неисправен термостат;
	Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости.

Тюнинг

При изготовлении моторов серии М50 и N55 немецкие инженеры использовали последние технологические достижения, что и позволило им спроектировать и изготовить мощный силовой агрегат, который выдает более ста лошадиных сил с одного литра объема.

Это по-настоящему гроссмейстерский рубеж, который характерен только для самых мощных и высокотехнологичных двигателей.

Если же говорить о возможности тюнинга этого двигателя, то следует отметить, что возможности по увеличению мощности существенно ограничены. Объяснить подобное можно тем, что уже изначально перед инженерами была поставлена задача сделать максимально мощные двигатели БМВ. И именно поэтому любая работа по увеличению мощности мотора М52 и N55 может привести к снижению надежности силового агрегата.

Возможна лишь замена штатной выхлопной системы в М50 и N55, что позволяет добавить около десятка лошадиных сил.

Можем порекомендовать установить выхлоп от М52 и М5, который наделяет мотор с объемом в три литра великолепным звуком и увеличивает его мощность. Установка нового выхлопа от М5 или же от модели 550 вынуждает производить замену бампера с выхлопными патрубками.
Установка нового блока управления работой двигателя позволяет перенастроить режимы работы силового агрегата, добавляя ему еще около 30 лошадиных сил. Подобный тюнинг отличается простотой и имеет доступную стоимость. В то же время необходимо сказать, что такой чип-тюнинг существенно сокращает ресурс мотора, в особенности это касается турбины, которая может ломаться под увеличившейся нагрузкой. В итоге каждые 100-120 тысяч километров требуется дорогостоящий капитальный ремонт.
Экстремальные тюнинг-программы увеличения мощности мотора N55 подразумевают установку новой турбины от моторов М 42, которая обеспечивает максимально возможное давление. Подобные работы позволяют получить порядка 100-150 дополнительных лошадиных сил. По динамике такой формированный N55 будет приближен уже к старшей восьмицилиндровой модели с объемом в 4,4 литра. Однако показатели надежности и ресурс форсированного двигателя существенно снижаются.

В рейтинге лучших моторов неслучайно сплошь серия М : это хоть и сложные для своего времени, но мощные и надежные агрегаты. А вот линейка N , которая пришла им на смену, как будто создана для очередей в сервис. Так, например, у всех моторов серии N отсутствует масляный щуп. Датчик часто врет, при этом расход масла составляет в среднем 1л на тысячу км. Результат – масляное голодание . Другие типичные проблемы – растяжение цепи ГРМ уже к 80 тыс. км, ресурс маслосъемных колпачков всего 30 тыс. км. Многие узлы и детали капризничают еще до износа ЦПГ. О дороговизне оригинальных запчастей моторов BMW и стоимости капремонта двигателя и говорить не приходится.

И вместе с тем именно моторы N-серии неоднократно признавали лучшими в престижных конкурсах в разных номинациях. Удивительно.

N45

Этот мотор выпускался с 2004 по 2011 год и устанавливался на BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Известен он благодаря своей прожорливости при относитель скромной отдаче, особенно в 1,6-литровом исполнении. Работа с перебоями и беда с цепью привода ГРМ тоже, к сожалению, стали его характерными чертами. Причем проблему растяжения цепи и ее перескока на несколько звеньев не удалось решить до прекращения серийного выпуска N45. Кроме того, владельцы серии 320si с этим двигателем сталкивались с трещинами в блоке цилиндров – из-за недостаточно плотной стенки между ними.

N47

Распространенный двигатель выпускался с 2007 года и устанавливался на BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Объем – от 1,6 до 2,0 литров, мощность – до 218 «лошадок».

Поначалу дизельные N47 вели себя очень хорошо: приемлемый топливный расход и отличная тяга. Но спустя несколько лет эксплуатации характерным шумом начинали проявляться признаки хронических болезней – растяжения и даже обрыва цепи ГРМ , износа звездочек валов. Как результат – переход мотора в аварийный режим, в лучшем случае. При этом цепь на первых N47 ходила всего 50-60 тыс. км! А для ее замены требовалось снимать мотор. Проблему с цепью решили только весной 2011 года.

Другая типичная болячка N47, никак себя не проявляющая – растрескивание блока цилиндров изнутри. Вишенка на торте – износ пьезоэлектрических форсунок, которые имеют ограниченный ресурс, а стоят ошеломительно. Да, еще заслонки впускного коллектора в случае поломки попадали прямо под клапана и цилиндры, последствия – до замены ДВС.

N46

Бензиновые моторы объемом в 1,8 и 2,0 л сменили похожие N42 в 2004 году и ставились на многие модели 1-series и 3-series, 5-series, а также на кроссоверы Х3 .

Полный перечень «пострадавших» выглядит так: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Вроде ничего не предвещало – 4 цилиндра, скромные 156 л.с., без наддува. Но стремление повысить экономичность при сохранении мощности к добру не привело.Конструкторы накрутили в N46 все достижения автопрома на тот момент. Тут вам и бездроссельный впуск, и система регулировки фаз, и экстремальные рабочие температуры. Итог предсказуем: закоксовывание масла в канавках поршневых колец и износ маслосъемных колпачков. Результат – чрезмерная прожорливость и масляное голодание ДВС . Одновременно с этим разрушаются пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, просто крошатся в картер двигателя. Добавим быстрый выход из строя гидравлики – получим капремонт уже спустя 3-4 года эксплуатации. В лучшем случае.

Владельцы заранее старемились предупредить беду, заливая АИ-98 и меняя масло так часто, как это только возможно. Но помогало это только на каком-то этапе.

N63 4.4 Biturbo

Эти «горячие» двигатели ставились с 2008 года на многие модели: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Основная беда N63 4.4 Biturbo – проблема с охлаждением развала V-образного блока. Как итог – зона теплового напряжения между двумя турбокомпрессорами, спекшееся масло, усиленный износ кулачков распределительного вала и изменение фаз газораспределения. Отсюда падение компрессии в цилиндрах.

К 2012 году конструкторы представилм модидифицированный N63B44TU, мощностью в 450 л.с. Но он еще более сложен конструктивно, что навевает определенные подозрения.

Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:

Е60 - смотреть
Е83 - смотреть
Х5 - смотреть
Е90 - смотреть .

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 - 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С "оригинальным" исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке "своего" двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой - дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах "нового класса" 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе "нового класса". Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В "новой" истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало	Использовался в моделях
			1500
			1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
			1800, 1800Т1, 1800TI/SA
			1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
			2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели S14 (1986 - 1991 г.г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

Объем: 2302 (2467)
Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
Ход поршня: 84 (87)
Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 - 6-цилиндровый дизельный двигатель - стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение - модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами - М88

Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 - был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.

7-я серия:

E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
			M1, E24 M635CSi, E28M5
			E34M5
			E34M5

При подготовке данной статьи использовались материалы сайта Русские страницы BMW

Двигатель M10

В "новой" истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

	Диаметр цилиндра/ ход поршня		Использовался в моделях

			1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
			1800, 1800Т1, 1800TI/SA
			1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
			2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели S14 (1986 - 1991 г.г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

Объем: 2302 (2467)
. Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
. Ход поршня: 84 (87)
. Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
. E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
. E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
. E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
. E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
. E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.

7-я серия:

E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
. E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

M88 24-клапанная модификация М30 1979

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
		E30 316i, E36 316i
		E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i

		E34 518i E36 318i


		Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 - 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

Объем: 1665
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8
. Представлен в 1994

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

Объем: 1951
. Диаметр цилиндра: 88
. Ход поршня: 84
. Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г.г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Двигатель M51, с 1991

Объем: 2498
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

Объем: 2498
. Диаметр цилиндра: 80
. Ход поршня: 82,8
. Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
. Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях - 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

Объем: 2926
. Диаметр цилиндра: 88,8
. Ход поршня: 84
. Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала - по два в кажной головке.

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

Объем: 5379
. Диаметр цилиндра: 85
. Ход поршня: 79
. Представлен в 1999