西ヨーロッパ諸国は 1995 年にユーロ 2 規格を採用しました。 ロシアでは2006年4月に運用が開始されたが、我が国では1992年に欧州で導入されたユーロ1に基づいて自動車と燃料を認証せず、そのままユーロ2に移行した。
ロシアでは2006年4月1日から2008年1月1日まで運用される予定だったが、その後、これに代わるユーロ3の導入は2013年1月1日に延期された。
ユーロ 2 の基本
ユーロ規格の主な焦点は保護であるため、 環境、ユーロ 2 の要件は、（ユーロ 1 と比較して）自動車エンジンの排気中の有害物質の排出量をさらに削減するために引き下げられました。
- 一酸化炭素 CO の含有量は、ガソリン エンジンでは 2.72 から 2.2 g/km (グラム/キロメートル)、ディーゼル エンジンでは 2.72 から 1.0 g/km に減少しました。
- 炭化水素と窒素酸化物の排出量は、ガソリン エンジンでは 0.97 g/km から 0.5 g/km に、ディーゼル エンジンでは 0.97 g/km から 0.7 g/km に削減されました。
- 排気中のすす含有量 ディーゼルエンジン 140 mg/km から 80 mg/km に減少しました。
- ディーゼル燃料中の有害物質としての硫黄の質量分率が初めて制限されました。Euro 2 による硫黄濃度は、しきい値 500 mg/kg を超えてはなりません。
- 燃料中のベンゼン含有量は 5% に制限されていました。
- 四エチル鉛添加剤、増加する オクタン価ガソリン。
エネルギー特性 ディーゼル燃料 Euro 2 は実質的に Euro 1 と何ら変わりはなく、環境の観点から見ると、新しい要件により環境保護が明らかに強化されました。 認証に対するさらなる変更 (ユーロ 3、4、5) では、エンジン排気中の有害物質に対する一貫した量的制限が継続されました。
ロシアのユーロ2燃料
ロシアにおけるユーロ 2 がどのような種類の燃料であるかを判断するために、規制文書に目を向けてみましょう。
国際的なユーロ認証要件をロシアの規格に導入するために、GOST R 52368-2005 が発行されました。これは、欧州規格 EN 590 を実際に我が国の法律に解釈したものです。 ユーロ 2 ディーゼル燃料は、ユーロ 3 から始まる燃料タイプに対して要件が定められているため、明らかに時代遅れであるため、この文書では指定されていません (GOST では、硫黄レベルが 350 mg/kg で環境グループ タイプ I に指定されています)。 。
ディーゼル燃料ユーロクラス2以降は指定なし 規制文書- GOST 32511-2013。 また、ユーロ 3 クラスから始まる燃料タイプのパラメータも設定します。
Euro 2 燃料品質は単に説明するだけです 技術的規制 RT TS 013/2011、で採用 関税同盟 2011年にロシア、カザフスタン、ベラルーシで。 文書では、この燃料は硫黄レベルの閾値が 500 mg/kg の環境クラス K2 に該当するとされています。
ユーロ2規格
Euro-2 規格では、排気ガス中の炭化水素含有量の基準が 3 倍近く強化され、0.29 g/km となりました。
内燃機関からの有害物質の排出に関する要件:
一酸化炭素 (CO) - 55 g/kWh 以下、
炭化水素 (CH) - 2.4 g/kWh 以下、
窒素酸化物 (NO) - 10 g/kWh 以下。
Euro-2 環境基準は、2005 年秋にロシア政府によって採用されました。
ユーロ3規格
2008 年にこれらの基準が強化され、Euro-2 基準は新しい Euro-3 に置き換えられました。
Euro-3 基準は、Euro-2 と比較して排出量を 30 ～ 40% 削減します。 ユーロ 3 では、1 キロメートルあたり最大 0.64 g の CO 排出量が規定されています。 乗用車.
活動中 ロシア連邦 環境基準車両に関する規制では、ユーロ 3 適合マークがなければ自動車をその地域で製造または輸入することはできないと規定されています。
ディーゼル車およびディーゼル車の大気中への毒素の許容排出量 ガソリンエンジン :
一酸化炭素 (CO) - 20 g/kWh 以下、
炭化水素 (CH) - 1.1 g/kWh 以下、
窒素酸化物 (NO) - 7 g/kWh 以下。
専門家によると、ユーロ 3 はユーロ 2 に比べて「汚い」排出量のレベルを 20% 削減しました。 Euro-3 規格は、1999 年に欧州連合で、ロシアでは 2008 年 1 月 1 日に導入されました。
ユーロ4規格
Euro-4 基準は、Euro-3 レベルより 65 ～ 70% 厳格です。 2005 年に欧州連合、日本、米国で導入されました。 Euro-4 規格では、Euro-3 規格と比較して、大気中への有害物質の排出を 40% 削減することができます。
Euro-4 規格は、Euro-3 と比較して CO 排出量を 2.3 倍削減し、炭化水素排出量を 2 倍削減します。
一酸化炭素 (CO) - 4 g/kWh、
炭化水素 (CH) - 0.55 g/kWh、
窒素酸化物 (NO) - 2 g/kWh。
Euro-4 は、排気中の窒素酸化物の含有量を 30%、粒子状物質の含有量を 80%、硫黄含有量を 0.005%、芳香族炭化水素を 35%、ベンゼンを 1% 削減します。
ロシアでは、2005 年 10 月 12 日ロシア連邦政府令第 609 号「自動車機器からの有害（汚染）物質の排出要件に関する技術基準の承認について」により、環境基準「ユーロ 4」が導入されました。ロシア連邦の領土内で流通に放出された。」
技術規制「ロシア連邦領域内で流通する自動車機器からの有害（汚染）物質の排出に関する要件」は、自動車からの有害（汚染）物質の排出の影響から国民と環境を保護するために適用されます。装置。
に従って 連邦法「技術基準について」「安全性について」 渋滞、「大気の保護について」、「消費者の権利の保護について」、「基本的事項について」 政府の規制「外国貿易活動」と、車輪付き車両、車両に取り付けおよび（または）使用できる装置および部品に対する統一的な技術要件の採用、およびこれらに基づいて発行される承認の相互承認の条件に関する協定ジュネーブで署名された要件（1995 年 10 月 16 日に発効した修正および追加を含む）により、上記の規制は、エンジンを搭載した自動車からの有害（汚染）物質の排出に関する要件を確立しています。 内燃機関.
4月21日、新たな技術規制「ロシア連邦領土内で流通する自動車機器からの汚染物質の排出要件に関する」が発効した。 この文書によると、ロシアにあるすべての自動車工場は、ユーロ 2 の最低要件を満たす自動車を生産しなければなりません。
現在、ヨーロッパ、米国、日本のすべてが、より高度なユーロ 3 基準を満たすエンジンを生産していますが、ユーロ 2 基準は 1995 年に導入されたものであることに注意してください。
これらの規範とは何ですか? 自動車の排気ガス中の有害物質の含有量を規制します。 主な測定パラメータは二酸化炭素含有量ですが、もちろん、窒素酸化物、炭化水素、一酸化炭素、その他有害で環境に優しくない多くの粒子など、他のパラメータも標準化されています...
車がユーロ 2 規格に準拠するには、時代遅れのキャブレターの代わりに、インジェクションと呼ばれる燃料噴射システムを取り付けるだけで済みます。
「Euro-3」はすでにより複雑になっていますが、同じインジェクターが中核に残っています。 しかし、より厳しい基準に準拠するには、射出エネルギーを増加する必要があります。 その結果、燃焼室内での燃料のより完全な燃焼が促進され、その結果、大気中への有害物質の流入が減少します。
Euro-4 規格によれば、燃料アフターバーナー (触媒) が燃料システムに導入されます。 しかし、この規格は車両の燃料システムの機械的な変更だけに限定されるものではありません。 適切な品質の燃料も必要です。
ロシアではこれに関してしばしば問題が発生します。 現在、我が国ではユーロ4規格をサポートする多くの自動車がすでに使用されているという事実にもかかわらず、実績のあるガソリンスタンドでさえ燃料には定期的に外来不純物が含まれています。 これは 追加の負荷触媒では故障がはるかに早くなります。 部品自体は安価ではないため、ガレージワークショップでは、単に触媒を取り外すだけの職人もいます。 燃料システムエンジン制御コンピュータを再設定します。 しかし、誰もが車へのそのような介入に同意するわけではないため、車のエンジンが最も環境に優しい多くの車所有者にとって、誇張ではなく、給油のたびに自分の財布が当たる宝くじに変わります。
管理・検査機構によると、ロシアで販売されているガソリンの約２５％が国際基準だけでなく、ロシアの環境基準も満たしていない。 ロシア産業エネルギー省の専門家の推計によると、ロシアの製油所のほとんどは、高品質の高オクタン価ガソリンを生産する技術力をまだ持っていない。 国内市場、特に95番目。 生産される燃料の総量の 40% 以上が低オクタン価燃料グレード A-76 (Ai-80) です。 ちなみに、ロシアの車両艦隊が2008年から移行する予定のユーロ3規格のガソリンは、我が国の製油所3社のみで生産されていることに注意してください。
新しい標準を導入することのメリットは非常に大きいでしょう。 まずは環境の観点から。 2000 年にロシアで生産されたトラックとバスがユーロ 2 規格に切り替わったとき、その台数は 有害な排出物２～３回落ちました。 乗用車にこれらの基準を導入すると、肺への環境負荷を 10 分の 1 に減らすことができます。
そして、その事実を考慮すると、 駐車場我が国では先進的なペースで経済成長が進んでおり、2008 年 1 月 1 日からユーロ 3 基準、2010 年 1 月 1 日からユーロ 4 基準、そして 2014 年からユーロ 5 基準の導入は、それほど性急な決定とは思えません。 さらに、専門家の推計によれば、ロシアの車両群の 90 パーセントはユーロ 0 規格に準拠した車両で構成されており、5 パーセントがユーロ 1、4 パーセントがユーロ 2 規格に準拠しており、ロシア国内を走行する 2,400 万台の自動車のうちわずか 1 パーセントにすぎません。この国の広大な地域では、Euro-3 規格を満たす自動車が使用されています。
ちなみに、欧州では2006年1月1日よりユーロ4基準に適合しない自動車の製造・販売が禁止されたため、 ロシアの自動車産業そして関連業界にはフォローすべき人がいます。
もちろん、平均的なロシアの自動車愛好家にとって、より厳格な環境枠組みの導入は 2 つのマイナス面につながるだろう。 まず、車の価格が上がります。 最も控えめな見積もりによると、燃料噴射システムを搭載すると、最も人気のある車両の価格が上昇します。 ロシア車 300ドルから500ドルの金額で。 第二に、生産設備の再整備は販売価格に確実に影響を与えるため、燃料価格も上昇します。
この状況では、まず第一に、村の住民やシベリア、極北、極東の遠隔地の利益が損なわれることになります。インジェクションよりキャブレター。 しかしその一方で、私たちが子や孫たちにどのような地球を残していくかを考えると、環境要件の強化については理解を持って対応しなければなりません。 これに代わる手段はまだありません。
9月25日木曜日からモスクワ中心部への立ち入りが禁止され、市当局によると、汚染物質の排出量が年間8000トン（約5％）削減されるという。
自動車の機器および部品の承認の統一条件の採用および相互承認に関する協定 (車両標準化協定またはジュネーブ協定としても知られる) は、1958 年 3 月 20 日にジュネーブで採択されました。 この協定の一環として、交通安全と環境保護を確保するため、国連欧州経済委員会 (UNECE 規則) の 100 以上の決議が採択されました。
この協定に同意した国は、道路車両の認証試験に EEC 規則を使用します。 各締約国は規則の全部または一部を採用する権利を有し、その規則については、定められた手順に従って、特定の規則の使用をやめる 1 年前に国連事務総長に通告して UNECE に通知します。
EEC 規則の中には、次のような物質によって引き起こされる汚染に関するいわゆる欧州基準があります。 車で。 これらの規則とその改正によれば、ユーロ基準にはいくつかの種類があり、それぞれ異なります。 限界値道路輸送によって発生する汚染物質。
Euro-2規格は1995年に欧州、米国、日本で導入され、2000年にはEuro-2規格より30～40％厳しいEuro-3規格が発効し、2005年1月1日から施行されました。リリースへの完全な移行 車両、ユーロ 3 レベルより 65 ～ 70% 厳しいユーロ 4 基準に対応しています。
ロシアでは、2006 年 4 月 22 日に、「ロシア連邦領土内で流通する自動車機器からの汚染物質の排出要件に関する」という新しい技術規制が発効しました。 この規制では、ロシア連邦領土内で流通する自動車機器は、有害（汚染）物質（CO、CH、NOX）の排出に関して、少なくとも 2 つの環境クラス（「ユーロ 2」）に準拠する必要があると定められています。および分散粒子）。
専門家の推計によると、ロシアの自動車保有車両の90％はユーロ0基準を満たす車、5％はユーロ1、4％はユーロ2基準を満たしており、ユーロ2基準を満たす車はわずか1％だという。 」。
この規則によると、自動車およびそれに搭載される環境クラス 2 の内燃機関の技術的要件は次のとおりです。
カテゴリ M(1)、M(2) 最大重量 3.5 t 以下、スパーク エンジン (ガソリン、ガス) およびディーゼル エンジンの N(1) UNECE 規則 N 83-04 (排出レベル B、C、D)、UNECE 規則 N 24-03 によって規定される技術排出基準追加 1 (ディーゼル エンジンのみ);
カテゴリ M(1) 最大重量 3.5 トン以上、M(2)、M(3)、N(1)、N(2)、N(3) ディーゼルエンジン、 ガスエンジン- UNECE 規則 No. 49-02 (排出レベル B)、付録 1 を含む UNECE 規則 No. 24-03 (ディーゼル エンジンのみ) によって規定される技術的排出基準。
最大重量 3.5 トンを超えるカテゴリー M(1)、ガソリン エンジン付き M(2)、M(3)、N(2)、N(3) - 技術排出基準 (CO - 55 g/kWh、CmHn - 2.4) g/kWh、NOX - 10 g/kWh)、UNECE 規則 No. 49‑03 (ESC テスト サイクル) に従ってテストした場合。
規則の付録 No. 3 は主な事項を定めています。 技術的要件燃料特性に合わせて 自動車技術。 環境クラス 2 (Euro-2) の燃料については、次の特性が確立されています。
ガソリンの場合 - 鉛濃度 10 mg/dm3 以下、硫黄濃度 500 mg/kg 以下、ベンゼン体積分率 5% 以下、飽和蒸気圧を考慮 気候条件:V 夏期- 45 - 80 kPa、インチ 冬期間- 50 - 100 kPa;
ディーゼル燃料の場合 - セタン価 49 以上、15℃での密度 820 ～ 860 kg/m3、硫黄濃度 500 mg/kg 以下、分別組成 - 体積の 95% が 360℃ 以下の温度で蒸留され、潤滑性 460 ミクロン以下。
2008 年 1 月 1 日、ロシアでユーロ 3 環境基準が発効し、少なくともユーロ 3 基準を満たさない自動車の国内生産または領土への輸入が禁止されました。 2010 年 1 月 1 日からロシアではユーロ 4 規格が導入され、2014 年からはユーロ 5 規格が導入されます。
多くの人は、標準化は一部のみをカバーすると信じています。 技術的手段、メカニズム、デバイス、インターフェイス、画像およびビデオ ファイル。 そして、そのユーロは、特定の燃料の組成に対する特定の要件です。 実際、これは真実ではありません。
EURO は主に成分を制限する環境基準です。 排ガスガソリン車とディーゼル車。 エンジンではなく、車そのものです。 この記事では、EURO 規格がどのように発展し、一般の見方がどのように変化し、環境要件がどのように厳しくなったのか、そしてこれらすべてが何をもたらしたのかについて説明します。
話
当初、ディーゼル車はどれも大きく、煙が多く、臭いものでした。 彼らを大量に搾取するという話はあり得ません。 状況が変わり始めたのは 1970 年代の変わり目で、技術が進歩してコンパクトな製品を作成できるようになりました。 ディーゼルエンジン乗用車用。 主な障害は、ディーゼルは鉄道にのみ適した「汚い」技術であるという購入者の信念であることが明らかになりました。
自動車メーカーはこの固定観念を打ち破り、ディーゼル乗用車にゴーサインを与える必要がありました。 そこで 1970 年に欧州連合が 乗り物 Light Duty は、乗用車に対する初の排出ガス基準を発行しました。 2 番目の基準はわずか 22 年後の 1992 年に制定され、ユーロ排出基準として知られるようになりました。
ユーロ1
遠い昔、オクタン価を上げるためにガソリンに添加されるテトラエチル鉛に対する深刻な闘争があったことを思い出させてください。 この種のガソリンは有鉛ガソリンと呼ばれ、排気ガスに含まれる鉛は神経系の重篤な疾患を引き起こしました。
米国で行われた研究により、米国での有鉛ガソリンは廃止されました。 同様のプロセスがヨーロッパでも行われ、1992 年 7 月に EC93 指令が発行され、それに従って有鉛ガソリンが禁止されました。 また、CO（一酸化炭素）の排出量を削減するために、 触媒コンバーター排ガス。 この規格は EURO-1 と呼ばれていました。 1993 年 1 月からすべての新車に義務付けられました。
排出制限:
ユーロ2
Euro 2 または EC96 は 1996 年 1 月に導入され、1997 年 1 月以降に生産されるすべての自動車は新しい基準を満たす必要がありました。 Euro 2 の主な任務は、排気ガス中の未燃炭化水素の量を減らし、エンジン効率を向上させる取り組みです。 さらに、CO および窒素化合物 (NOx) の排出基準が強化されました。
この規格はガソリン車とディーゼル車の両方に影響を与えました。
ユーロ-3
Euro 3 または EC2000 は 2000 年 1 月に導入され、2001 年 1 月以降に生産されたすべての自動車はこれに完全に準拠する必要がありました。 最大基準がさらに引き下げられるとともに、この基準により自動車エンジンの暖機時間が制限されました。
ユーロ4
2005 年 1 月に導入されたユーロ 4 規格は、2006 年 1 月以降に製造された車両に適用されました。この規格は、ディーゼル エンジンからの有害な排出物である煤 (粒子状物質) や窒素酸化物をさらに削減することに焦点を当てていました。 この基準を満たすために、一部のディーゼル車にはパティキュレートフィルターを装備する必要がありました。
ユーロ5
この規格は 2009 年 9 月に導入されました。ディーゼル技術に焦点を当てています。 特に粒子状物質（煤）の排出について。 ユーロ 5 規格に準拠するには、 パティキュレートフィルター排気システム内で ディーゼル車が義務化される。
ユーロ6
2014 年 9 月に導入され、2015 年 9 月から製造される自動車に義務付けられた最新の基準です。ユーロ 5 と比較して有害物質の排出量を 67% 削減します。これは、以下を使用することによってのみ達成できます。 特別なシステム車の排気システム内。
したがって、窒素化合物を中和するには、排気ガス中への尿素の注入またはSCRシステムが必要ですが、小型乗用車には費用がかかりすぎます。
燃料
自動車の高い環境性能を確保するには、 モーター燃料また、非常に純粋でなければなりませんが、これは製油所の所有者にとって有益ではありません。 しかし、進歩は止まらず、1996 年にディーゼル燃料の汎ヨーロッパ規格である EN590 が採用されました。
「石油博覧会」 - 卸売供給モスクワとその地域のディーゼル燃料。
