外見上は普通のニーヴァですが、近づくとすぐに何かがおかしいことに気づきます。 車は静かに走ります。 ドライバーがボンネットを開けるとすぐにすべてが説明されます。その下には、内燃エンジンを搭載した車に典型的な機器はありません。
「これはバッテリーそのもの、というかバッテリーの一部です。残りの部分はトランクの中にありますが、トランクは完全に空いています」とユーリ・ログヴィンは、手作りの電気自動車の「内部」を見せながら説明する。 – これはヒータータンクで、ザポロージェツのように車には油圧ヒーターが装備されており、そこでのみ空気が加熱され、ここで不凍液が加熱され、不凍液が車内を加熱します。 この場合、バッテリーは日産リーフのもので、すでにウクライナに登場しており、原則的にはかなり手頃な価格で中古品を購入できます。」
ユーリ氏は、実際的な考慮事項に基づいてこのタイプのバッテリーを選択したと述べています。「電気自動車の鉛バッテリーは最長 2 ～ 3 年間持続します。私たちの同僚の多くはすでにこれを実際にテストしています。 そして、これは少なくとも10年は続くはずです。 私は 2 台目の Slavuta 車を所有しており、もう 3 年間運転していますが、容量の低下に気づいていません。」
Niva はガソリンの代わりに電気で動くため、燃料タンクがありません。 「望むなら、三相コネクタを作ることができます。そうすれば、3 kWではなく、約9〜10 kWを利用できます」とハリコフの住民は、元のハッチの下にある充電用のプラグを見せます 燃料タンク。 -つまり、タクシーであれば、これらすべてを「気にする」のはおそらく理にかなっています。 家庭用の場合、ほとんどの最大入力は約 5 kW です。」
「最高速度は時速約120kmなので、速く走れば走るほど消費も早くなります。 時速60kmで走行した場合は約110km、時速120kmで走行した場合は約70km走行できる充電量になると思います。」 技術仕様ウクライナの電気自動車のイノベーター。 – 車は回生ブレーキをかけます – エネルギーの損失はなく、パッドは加熱しません。 さまざまな方法で設定できます。現在はブレーキがそれほど強くない「快適」モードに設定されており、車があまりにも早く停止すると、後ろの人が緊張し始めます。」
電気自動車の動作は気温にも影響されます、とユーリ・ログビン氏は説明します。 パワーリザーブは減少しますが、それほど顕著ではありません。 これは、バッテリー内の抵抗がわずかに増加するという事実によって発生します。 冬はヒーターを上手に使えば快適にドライブできます。 「小さな坂道では、車は自信を持って加速します」とユーリは言います。「音はヘリコプターか飛行機のようなものですが、わかりません。 車輪が大きいのは良いことです。ハリコフの道路では、こうした「穴」をあまり感じず、自信を持って縁石に「登る」ことができます。
キャビンの中央には、すべてが所定の位置にありますが、これは一見したところです。ダッシュボードには、システムの電圧、エンジン温度、ヒータータンク内のガソリンのレベルを示す追加のインジケーターがあります。 ストーブ制御コントロールもあります。 それ以外はすべて標準要素です ダッシュボード「ニヴァ」。
ユーリ・ログヴィンが自分の手で組み立てたのはこれが初めてではありません。 彼によると、彼はオンです ガソリン車もう席を変えることはありません。 再装備 普通車電気式の場合は7〜1万ユーロかかります。 お金に加えて、 土木工事、再装備された車を交通警察に登録するにはさらに数千グリブナかかります。 「交換ユニットの登録には約 3,000 グリブナの費用がかかります。 すべては完全に公式のものであり、キエフ研究所で要約が作成され、それが確認され、これに基づいてここ交通警察に登録することができます」とハリコフの居住者は言います。
ビデオ: Idea Factory: これは、自分で組み立てられる電気自動車です。
仕様:➤ 速度50 km/h、範囲60〜80 km。 ➤ 逆行するコントローラーによって実装されます。 ➤ 元の重量は 725、不要なコンポーネントを削除した後の重量は 575 kg。 最終的な重量はまだ決定されていません。 ➤ モーター 逐次励起 48 ボルト、150 アンペア、Altrax コントローラー、48 V、450 A。 ➤ 容量 180 Ah、重さ 30 kg の 6 ボルト定置型バッテリー 8 個 (フランス製)。 ➤ 台湾からのコンバーター。 ➤ 欧州充電器、スマート、パルス、56 V、45 A。 ➤ 逆接触器、英国。 車はガレージで自分の手で組み立てられました。 最終的には、定格出力 5 kW のゴルフ カート モーターを車両に搭載することが決定されました。 基板上の電圧はまだ 48 ボルトです。 ローターシャフトの下にベアリングを備えたエンドフランジが機械加工され、モーターに取り付けられます。 移行期間中 弾性カップリング端にスロットとアダプターワッシャーが付いています。 モーターとギアボックスは連結されています。 車に取り付けられています。 220 ボルトの入力はフィラーネックから行われました。 通常のコネクタを介して。 ヒューズを介してそれらはボンネットの下に運ばれ、そこには 25 A 充電器があります (左側)。 本格的なオリジナルのギアボックスと 5 キロワットの電気モーターを使用すると、加速ダイナミクスは 1000 cc の内燃エンジンを搭載したドナーの加速ダイナミクスとほぼ同じになります。 電圧降下は観察されません。 Altrax コントローラーは、開始電流と最大電流の 70% を制限するように校正されています。 スイッチング ギアが簡単、ジャークや横の音なし。 車の車両重量が 900 kg + ドライバー 100 kg であるにもかかわらず、ブレーキにはある程度の力が必要です。 全体的に、車のダイナミクスとハンドリングは良好です。 車両に取り付ける前にギヤボックスオイルを交換しました。 SAEに基づく粘度係数が50単位に等しい自動粘度のものを充填しました。 効率が高いと仮定される ライトボックススズキのギアは94〜95％を下回っていません。 損失は軽微です。 トランスミッション全体が故障した場合に、定格速度を超えて電気モーターが動作する場合よりもはるかに少なくなります。 クラッチは全ての車に搭載されているわけではありません。 追加のノード。 加速ダイナミクスを低下させるだけです。 電気モーターの回転ローターのエネルギーは、車の静止状態に比べて無視できます。 5分間の激しいドライブの後、ラジエーターのコントローラーと電気モーターは少し温まるだけでした。 電気部品に適度な負荷がかかることによるプラスの結果として。 チェックポイントの使用を通じて。 コントローラーからすべての制限を取り除くことで、加速ダイナミクスをさらに高めることができます。 電気配線は70平方mmのケーブルで行われます。 100 Ah、12 V の Minn-Kot バッテリーを 8 個取り付けるというアイデアが浮かんでいます。サイズは現在のバッテリーに近いです。 体重は240kgではなく185kgになります。 エネルギー原単位は約10kWhとなります。 理論的には 9 kWh ですが、実際にはそれより少なくなります。 それらは新しいものではありません。 105 Ah デカ バッテリー 4 個と 120 Ah デカ バッテリー 4 個を車に搭載すると、わずか 205 kg のバッテリー重量でほぼ 11 kWh のエネルギーを得ることができます。 これにより、1回の充電で60km/hの速度で少なくとも100kmの航続距離が得られます。 バッテリーの価格はわずか5万です。 60% の放電で最大 700 サイクルのリソース。 ブレーキの上で。 もしかしたら設置されるかも知れません バキュームブースター。 意味があるんだよ。 キットは入手可能です。 内部は暖房されます。 ヒートシンクに 25 W のセラミック抵抗を数十個貼り付ける予定です。 他のオプションも可能です。 コンポーネントのコストの計算: 1. モーターの価格は 500 ドルで、使用したコントローラーもほぼ同じでした。 2. ギアボックスが廃止された場合は、少なくとも 4 倍大きい MCR を備えた電気モーターが必要になります。 そしてそれに対応するコンバーター。 合計価格が少なくとも 4,500 ドルの場合。 体重は50kgを超えています。 より強力なバッテリーをすぐに購入する必要があるでしょう。 別のコンタクタを取り付けます。 さらに多くのこと。
結論として、自動車の要件のほとんどを満たす安価な電気自動車が可能であることは言及する価値があります。 私たちは次の検討からこの結論に達しました。 1. 廉価版の電気自動車は 1 日あたり最大 100 km 走行できます。 2. 市内に住み、働いている人のほとんどが自宅から職場まで往復する主な経路は 50 ～ 60 キロメートルを超えず、これが 1 日の主な経路です。 実際、よく考えてみると、途中の半分の時間は渋滞に巻き込まれているにもかかわらず、この主要ルートはガソリン代をかなり食っていることが明らかです。 同時にガソリンは消費され続け、電気自動車は現時点では1ワットのエネルギーも消費せずに稼働しています。 さらに、バッテリーの特性として、アイドル状態のときに少しだけ充電されます。 つまり、電気自動車にとって、これは二重のメリットとなります。 3. 電気自動車は、その低コスト、ダイナミズム、喫煙禁止場所での移動能力で所有者を満足させることができます。 乗車は完全な静寂の中で行われます。 4. 世界では交通機関の電化が進んでいます。 自動車メーカーは量産型電気自動車の開発を進めている。 今後数年間で、電気自動車が大量に生産ラインから稼働し始めるだろう。
サイトでもお読みくださいこの記事では、Kirovets K-700 および K-701 トラクターのギアボックスの設計と動作原理について説明します。 それらの構造は完全に同一です。 この機構の調整、メンテナンス、修理のポイントも併せてご紹介します。 車が事故に巻き込まれるときは常に、強い運動力が作用します。 どのような事故でも、一定量のエネルギーが存在します。 実際の数値は、車両の速度や重量、車両の速度や重量によって異なります... エンジンコンポーネントのドライブベルトは定期点検の対象となります。 メンテナンス車。 大きな汽笛 充電不良バッテリーや過熱さえも確認する必要がある症状です。 ドライブベルトあなたのエンジン... |
電気自動車を所有すると、まず燃料費を節約できます。 環境。 最も普通の車を使っても自分の手で電気自動車を作ることができることを皆さんに喜んでいただきたいと思います。
自分の手で電気自動車を作成するために従う必要があるいくつかの手順を提供します。
ステップ 1: 自分の手で電気自動車を作る車を選択する
一般的なブランドを選択するのが最善です。これにより、多数のスペアパーツに簡単にアクセスできるようになります (必ず必要になります)。 この場合、選択する際の候補のデザインがシンプルであることは歓迎されます (シンプルであるほど良い)。 もう 1 つの重要な詳細は、自分の手で作成する将来の電気自動車の重量です。 私たちの将来の車はバッテリーのおかげで大幅に重量が増加することを覚えておく必要があります。 最も 最良の選択肢自分の手で電気自動車を組み立てる場合は、コンバーチブルまたは最大2トンの車が考慮されます。
あなたがしたい場合は 未来の電気自動車速度が十分に上がった場合は、空気抵抗を最小限に抑えるための適切な空力形状を備えた、よく合理化された車を探してください (あるいは、追加の光学系を後で自分の手で個別に作成することもできます)。 過度の風の抵抗により、通常、電気自動車の航続距離は 10 ～ 20 km、速度は 8.0 ～ 16.1 km/h に低下します。
一般に電気自動車の場合、前進および後進の能力はコントローラーによって処理されるため、ギアボックスは必要ありません。
自分で作る予定の電気自動車には、エンジンに電力を供給するのに十分な電圧を供給するための電気バッテリー用の十分なスペースも必要です。 また、作成するときは、自分の手で簡単にメンテナンスできるように、バッテリーに常にアクセスできる可能性を考慮する必要があることも覚えておく価値があります。 また、車両スペース全体にバッテリーを均一に配置することが、電気自動車の安定性に直接関与することも忘れないでください。
ビデオ: 自分の手で電気自動車を作る方法
ステップ 2: 電気自動車用のエンジンを選択します。これは、自分で取り付けることで自由に設定できます。
必要なものを見つけるのに専門レベルの知識は必要ありません。 DC モーターは、ほぼすべての電気自動車で使用される標準モーターです。 使用済みの状態でそのようなモーターを見つけて復元するだけでも十分です。 この作業は非常に簡単です（自分の手で行う必要があるのは、ハウジングを分解し、電気モーターを洗浄して脱脂し、すべてのコネクタを元に戻すことです）。
ステップ 3: 電気自動車のバッテリーを購入する
電気自動車の組み立てを始める前に、メインバッテリーとバックアップバッテリーが必要です。 ゲル電池バッテリーを探す必要があります。これは、濃厚な電解質を含む規制鉛蓄電池の一種です。 このような密閉型（検査なし）バッテリーは、将来の電気自動車のバッテリーセルに蒸留水を追加する必要がありません。 これは、 密閉型バッテリー圧力リリーフバルブ付き。 購入する際、バッテリーがどのような目的で必要であるかを販売者に説明できます。
より高価なオプションは、リチウムイオン電池を購入することです。 それらは非常に高価で、さまざまな電圧があると言わなければなりませんが、このオプションを使用すると、多数の小さなバッテリーを組み立てる代わりに、実質的に1つのバッテリーを購入できます。 結局のところ、そのようなバッテリーを引き出すには 大きい車乗客を乗せてかなりの距離を移動する場合、合計72ボルトと40から60アンペア時が必要になります。 車を 64 km/h まで速度を上げたい場合は、144 ボルトと約 80 アンペアアワーを取るのが良いでしょう。 ただし、電気自動車を自分の手で作りたい多くの自動車メーカーはリチウムイオン電池を購入します。
ステップ 4: 古いエンジンを自分の手で取り外す
車からエンジンと古い部品を取り外すには、クレーンとレンチのセットが必要です。 古くて錆びたボルトを緩めるのが難しい場合は、液体レンチを使用してください (すべての自動車ディーラーにあります)。
エンジンと、電気モーターと連動して動作する必要のない他のすべてのもの、つまりタンク、 排気システム、ラジエターなど
あなたが作成する将来の電気自動車にパワーステアリングがあったかどうか 自分の手で追加オプションとして電動パワーステアリングをいつでも取り付けることができるため、それほど重要ではありません。
ステップ 5: 古いユニットの代わりに電気モーターとバッテリーを取り付ける
ここでギアボックスマウントを再利用できます。 電動モーターをギアボックスに接続し、ジャッキで支え、古いエンジン取り付けボルトとの違いを測定します。 電気モーターそしてそれをインストールします。
完全に新しいマウントを作成して取り付けることもできますが、動的エンジン負荷を回避するためにダンパーが組み込まれている元のエンジン マウントを使用する方がはるかに簡単です。 エンジン加減速時の振動やガタつきを低減します。
また、当社の電動モータートランスミッションとカップリングを接続するためのアダプタープレートも必要になります (エンジンフライホイールとカップリングに合わせて特別に設計されています)。 カルダンシャフトトランスミッションへ）。
エンジンとギアボックスを整備工場に持ち込み、簡単なボール紙を使用して、片側のボルト穴ともう一方の電気モーターのボルト穴の間の距離を測定するのが最善です。
電気モーターを車のフロント内に配置し、コントローラーを接続します。 コントローラは、原則として 72 ボルトにすることができます (たとえば、ゴルフ カートのコントローラと同様)。 ただし、144 ボルトのコントローラーが必要な場合は、電気自動車専用にコントローラーを販売しているサイトを見つける必要があります。
バッテリーを取り付けます (バッテリー留め具を使用)。 モーターとバッテリーをコントローラーに接続します。
ステップ 6: DIY 電気自動車ソーラーパネルの設置
ソーラーパネルの設置は、バッテリーバックアップストレージの受動的エネルギーとして使用されます。 彼らが選ぶ場所は非常に多様です。 当然のことながら、太陽光にアクセスしやすい電気自動車の場所にそれらを配置する価値があります（これは、電気自動車を自分の手で作成する職人が方向指示器のミラーにさえ配置するときに起こります）。 なぜだめですか？
ステップ 7: イグニッションをスターターに接続する
スターターはキーを回すとモーターを作動させます。 これは、電源付きイグニッション スイッチと同じように機能します。 EVスターターがオンになるようにイグニッションを再配線する必要があります。 これを行うには、ワイヤーを車の電気システムとヒューズボックスに接続します。 に接続する歩数計も必要です。 スロットルバルブそしてアクセルペダルのケーブル。 このワイヤーはコントローラーに接続されており、電気自動車の走行を開始する時期になるとコントローラーに信号を送ります。 これは、自分の手で電気自動車を作成するときに必要になる可能性があるかなり重要な詳細です。 .
ステップ 8: キットを購入するだけで、単純な車を電気自動車に変えることができます
すべての部品を個別に購入しないでください。 変換キットを購入できます 普通車自分の手で電気自動車に乗り込む。 必要なコンポーネントがすべて含まれており、それらは 100% 連携して動作するように設計されています。 ただし、このようなキットは、原則として、すべての車に普遍的なものではありません。 キットがあなたの車に適合しない場合に備えて、多くの要素を作成する必要があります。
変化する現象を観察することは、特にあなた自身がこれらの現象の創造に参加している場合には常に興味深いものです。 次に、電源、磁石、小さなワイヤーのコイルで構成される単純な (しかし実際に動作する) 電気モーターを自分で組み立てます。
このアイテムのセットを電気モーターにする秘密があります。 その秘密は賢くて驚くほどシンプルです。 必要なものは次のとおりです。
1.5V バッテリーまたは蓄電池。
バッテリー用の接点付きホルダーです。
磁石。
エナメル絶縁付きワイヤ1メートル（直径0.8〜1 mm）。
0.3 メートルの裸線 (直径 0.8 ～ 1 mm)。
まずはモーターの回転部分であるコイルを巻いていきます。 コイルを十分に均一で丸くするために、適切な円筒形のフレーム、たとえば単三電池にコイルを巻きます。
ワイヤーの両端を5cm残して、円筒形のフレームに15〜20回巻きます。
リールを特にきつく巻こうとせず、少し自由度を持たせると、リールの形状がより良く保たれます。
次に、得られた形状を維持するようにしながら、フレームからコイルを慎重に取り外します。
次に、形状を維持するためにワイヤーの緩い端をコイルに数回巻き付け、新しい固定コイルが互いに正確に対向するようにします。
コイルは次のようになります。 
今度はその秘密、つまりエンジンを機能させる機能を説明します。 これは巧妙で目立たないテクニックであり、モーターの動作中に検出するのが非常に難しいため、これは秘密です。 エンジンの仕組みについてよく知っている人でも、この繊細さを知るまではモーターの性能に驚かれることがあります。
スプールを直立させた状態で、スプールの自由端の 1 つをテーブルの端に置きます。 鋭利なナイフを使用して断熱材の上半分を取り除き、下半分をエナメル断熱材の中に残します。
コイルのもう一方の端でも同じことを行い、ワイヤの裸端がコイルの 2 つの自由端で上を向いていることを確認します。
このテクニックのポイントは何ですか? コイルは裸線で作られた 2 つのホルダーの上に置かれます。 これらのホルダーはバッテリーのさまざまな端に取り付けられるため、 電気あるホルダーからコイルを通って別のホルダーに移動する可能性があります。 しかし、これはワイヤーの裸の半分が下に下げられ、ホルダーに触れたときにのみ起こります。
次に、コイルのサポートを作成する必要があります。 それらは、コイルを支持し、回転できるようにする単純なワイヤのコイルです。 コイルを支持することに加えて、コイルに電流を供給する必要があるため、これらは裸線で作られています。
裸線の各部分を小さな釘に巻き付けるだけで、目的のモーター部品が完成します。
私たちの最初の電気モーターのベースはバッテリーホルダーになります。 バッテリーを搭載すると電気モーターの揺れを防ぐのに十分な重さになるため、これは適切なベースになります。
写真に示されているように、5 つの部品を一緒に組み立てます (最初は磁石を外します)。 バッテリーの上に磁石を置き、コイルを軽く押します... 
すべてが正しく行われると、リールが高速で回転し始めます。 私たちの実験のように、最初からすべてがうまくいくことを願っています。
それでもモーターが動作しない場合は、すべての電気接続を注意深く確認してください。 リールはスムーズに回転しますか？ 磁石は十分に近くにありますか (そうでない場合は、追加の磁石を取り付けるか、ワイヤー ホルダーをトリミングします)。
モーターが始動するとき、電流が非常に大きいため、バッテリーが過熱しないように注意する必要があります。 コイルを外すだけでチェーンが切れます。
最も単純な電気モーターがどのように機能するかを正確に見てみましょう。 コイルのワイヤーに電流が流れると、コイルは電磁石になります。 電磁石は通常の磁石と同じように機能します。 N 極と S 極があり、他の磁石を引き付けたり反発したりすることができます。
コイルの突き出たワイヤーの裸の半分が裸のホルダーに触れると、コイルは電磁石になります。 この瞬間、コイルに電流が流れ始め、コイルにN極が現れ、S極に引き寄せられます。 永久磁石、および永久磁石の S 極によって反発される S 極。
コイルを垂直に立った状態でワイヤーの上の絶縁体を剥がしたので、電磁石の極は左右を指すことになります。 これは、磁極が上下に向けて横たわっている磁石の磁極と同じ平面に位置するように移動し始めることを意味します。 したがって、コイルは磁石に向かって回転します。 しかしこの場合、コイル線の絶縁部分がホルダーに触れて電流が遮断され、コイルは電磁石ではなくなります。 慣性によってさらに回転し、再びホルダーの非絶縁部分に触れ、電池の電流がなくなるまでこのプロセスが何度も繰り返されます。
どうすれば電気モーターをより速く回転させることができるでしょうか?
1 つの方法は、上部に別の磁石を追加することです。
コイルの回転中に磁石を適用すると、モーターが停止するか、より速く回転し始めるかの 2 つのいずれかが起こります。 2 つのオプションのいずれを選択するかは、新しい磁石のどちらの極がコイルに向けられるかによって決まります。 底部の磁石を必ず持つようにしてください。そうしないと、磁石が互いに向かって飛び跳ねて、壊れやすい構造物が破壊されてしまいます。
もう 1 つの方法は、小さなガラスビーズをコイルの軸に配置することです。これにより、ホルダー上のコイルの摩擦が軽減され、電気モーターのバランスも良くなります。
この単純な設計を改善する方法は他にもたくさんありますが、私たちは主な目標を達成しました。つまり、単純な電気モーターがどのように動作するかを組み立て、完全に理解したということです。
DIY電気自動車
19 世紀末から 20 世紀初頭 - 最初の自走式馬車 蒸気機関 内燃機関そして（さあ）電気！ ちなみに、初めて時速100kmの制限速度を突破したのは電気自動車でした。 しかしその後、自動車の発展が急速に進み、30 年代の初めまでに電気自動車は忘れ去られました。
今日は見てみましょう。 トヨタは1988年以来、電気自動車（プリウスモデル）を生産しています。 要点は次のとおりです。車に乗り込み、キーを回し、コントロール レバーを「ドライブ」位置に移動すると、すぐに (!) 運転を開始できます。 自分が何を運転しているのか分かりません。 通常、短距離の移動は電力を利用して行われます。 車はバッテリーの残量が少ないことを「認識」すると、自動的に始動します。 ガスエンジンそしてバッテリーを充電します。 緊急の場合もあります。バッテリーが切れてガソリンがない場合は、トランクの赤いハンドルを引くと、（ああ、奇跡！）バッテリーが充電され、出発できます。
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同様の状況は、NAMI でも私に説明されました。そこでは、このようなハイブリッドモバイルを 4 年間研究しています。 私は遭遇しました このモデルそしてさらに 流通市場車（98?99で約8.5千ドル）。 GM も同様の開発を行っており、ヨーロッパでも緑地や単純にゴルフコースで使用される小型 (1 ～ 2 人乗り) 電気ハイブリッド車が多数あります。
サイト作成者の主な性格特性、つまりお金を節約したいという欲求に戻りましょう。
日本の右利きの奇跡に850万ドルを支払うのは、とてもお金を工面できるものではないし、財布の余裕もありません。しかし、最も単純なバージョンで電気自動車を自分で組み立てるには、どれだけの時間、労力、そしてお金がかかるでしょう。
見積もり：
1. 本体（ブリッジ上、プラスチック、手作り、書類付き） - $1000。 - 構造物の重量に注意してください。 エンジンとバッテリーを除いた私の重量は350kgです。 大事です。 - 自家製 プラスチックの車最初に思われるほど珍しいことではありません。 ごく最近、8月の初めに新聞「From Hand to Hand」の「その他」セクションで販売されました。 探す人は必ず見つかります！ （最終的にはくっついてしまいます）。
2.サロン。 ポルシェ 924 のフロント シート 2 つ、クッション 後部座席トヨタスープラから、店から4平方メートルのカーペットを購入し、これらすべてをカバーを縫製するためのワークショップに通しました（すべての座席が使用されています） - 400ドル。 - 想像力は無限大です。この国には貴重な樹種、上質な革、非常に高価な吸音生地がたくさんあります。
3.電源ユニット（中古）。 エンジンは廃止され、ほぼ完全に壊れたものです ブルガリア語ローダー(3.6 kW、84 V、1400 rpm、24 Nm) - 200 ドル。 - 10 kW、120 V モーター - $650 - 新品、保証期間内を使用したいと考えています。 (フォークリフトのスペアパーツを供給するオフィス)。
4.バッテリー 7個(12V?200Ah)、スターター、イタリアン。 卸売会社では-2600ルーブル/個、店舗では-4000ルーブル/個。 - 国産の電池を使用しないでください。公称容量が得られるのは最初の数回だけです（電池の鉛は、溶けた古い電池からではなく、新鮮な鉱石からのものでなければなりません。少なくとも我が国には鉛鉱石はありません）電池メーカー向け）。 - 理想的にはフォークリフト用のトラクションバッテリーを使用する必要がありますが、価格は 3 倍高くなります。 なぜバッテリーの価格が車に 80 ドル、ローダー (同じ容量) に 250 ドルかかるのかは、ご自身で推測してください (難しくありません)。
5.その他。 ホイールは小さめですが (転がり摩擦は最小限に抑える必要があります)、ホイールは標準的な耐荷重を示しているため、計算して少し余裕を持って選択してください。 エンジンコントロールユニットです。 オプション: 1) 新しいローダー、リレー、6 スピードから - $400。 2）スムーズなレギュレーションを備えたサイリスタ - 1100ドル。 3）巨大な加減抵抗器 - ミチンスキーラジオ市場のおじいさん（それを必要とするのはあなただけです） - 世界通貨のボトル数本。
5) 個人的には、電子機器分野の友人からの 110% の支援を得て、次のようなものを構築しようとしています。 電子ユニット管理。 それがうまくいったら、教えます。
エンジンとトランスミッション（私の場合はVAZ 2101ギアボックス）を接続するフランジ。 製造国 適切な場所- Kardan-Balance 社 - 70 ドル。 この作業は、自動車の仕様に詳しい専門家に依頼したほうがよいでしょう。ゴム製カップリングで問題を解決できるか、桟やその他のものを挿入すればよいか教えてくれるでしょう...
フェイスプレートはエンジンとギアボックスの間の接続部分です。 なんとか自作できましたが、アライメントは0.2mm以下にしないとベアリング交換で疲れてしまいます 入力軸ギアボックスとエンジンのベアリング。
合計：約3000ドルかかりました。
平均的な有資格エンジニアの労働時間は 300 時間です。 彼は溶接工であり、機械工であり、電気技師です。 このお金と時間で私が手に入れられるのは、重さ 850 kg (4 人乗り)、バッテリー 84 V x 200 Ah、走行距離 200 km の車です。 速度: 直線では 60 ～ 75 km/h、短時間 (追い越しの場合) または下り坂では最大 90 km/h。 35 km/h でスタートし、12% の上り坂でこの速度まで加速します。
技術的 - 経済的実現可能性の調査。 フル容量までの再充電サイクル数 正しい使い方- 800 回 (先進的なイタリア製のもので、リーズナブルな価格で)。 800回×200km＝16万km。 1 回の充電にかかるコストを 1 km の走行距離に正規化したものです。
(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 ルーブル n - 充電効率 = 60% (0.6) C - コスト 1 kW h (90 コペイカ)
つまり、12.5 コペック/km。 1 km の走行に正規化されたバッテリーのコスト。 (2600ルーブル・7個)/160,000km = 11.4コペイカ/km。 たったの24コペック/km。
VAZ 2101のプロトタイプの消費量は8リットル/100km、AI 92（10摩擦/リットル）80摩擦/100km = 80コペック/kmです。
ここに定期的なオイル交換、フィルター、キャブレターの調整、バルブの点火、キャップを追加します。 エンジン修理、ついに…いくらかかりましたか？ 1.2ルーブル/km、24コペック/km。
5 倍安いですよ、皆さん！ 5回！質問は？
「節約したお金はどこに行くべきですか?」という質問が 1 つあると予想されます。
もう一つの陰謀的な質問：交通警察は何を言うでしょうか？
答え: まだわかりません。 でもNAMIには電気自動車があり、道路を走っていました。 AZLKには電気自動車（2モデル）もあります。 かつて、約 20 年前、VAZ はバッテリー駆動の VAZ でモスクワを走り回っていました。 軍病院用の UAZ 車両には電気モーターが搭載されていました。 そして自動（失礼）エレクトリックラリーもありました。 非常に優れたパラメータを備えた電動 ZIL トラックが登場しました。 彼らは、彼らは、彼らは、彼らは運転します...実際、なぜ私の車は悪いのでしょうか？
この自家製ボディは既製品を購入したとのことです。 誰が作ったのか、どんな歴史があるのかさえ知られているのでしょうか？
いいえ、血統書を取得することはできませんでした。 昨年（2003年）、私たちはアルゲブリストフ（ユウとS.アルゲブリストフ兄弟は、ユナ車を作ったソ連の有名な自家製人です）と話をしました。彼と彼の友人たちは、この車を誰が作ったかを思い出そうとしましたが、決して成功しませんでした。
私はこの車を「10人目」の手で手に入れました。 当時、私はちょうどオカをベースにして、小型軽量ボディの電気自動車を作ることを計画していました。 そして、私たちが改造したコサック（BMWのシャーシを搭載）で参加した最初の「Autoexotica」の直後、私たちの友人のユーリが私たちのところに来て、現在自分でプラスチックのジープを作っているので、この車体を引き取りたいと申し出ました。彼。 私はこの自家製製品を見に来て、その重量の性質を評価し、これが私が探していたものであることに気づきました。 電気自動車に最適なプラットフォーム。 このグラスファイバー製のボディは、ベースのジグレフスキーよりも 200 kg 軽いと推定されています。
ところで「ベース」についての質問です。 この体は何ですか？ フレームにグラスファイバー？
これは「Zhigulevskoe」の底です。 ホイールアーチ、腐らないように両面をグラスファイバーで接着し（20年は持ちました…）、角パイプと所々丸パイプで作ったフレームを全体に溶接します。 外側はグラスファイバーパネルで覆われています。
底は何か補強されているのでしょうか？
いいえ、完全に標準です。パイプフレームはその上に置かれているだけです。
これで「ベース」が完成しました。 次は何ですか？
それから電気自動車を作り始めました。 まだ若いビジネスなので忍耐力がないので、何も工夫せず、できるだけ標準的なコンポーネントを使用するようにしました。 トラクションモーターはブルガリア製ローダー製で、定格出力は 3.6 kW です。 同時に、良好なダイナミクスでオーバークロックすると、最大 15 kW まで問題なく開発されます。 同じようなことをする人へのアドバイスです。モーターを選択するときは、その過負荷能力を考慮する必要があります。
はい、これを理解しようとしていたときに、国産エンジンであるDPT-6を見つけました。 それらは 6 キロワットで、ローダー用にも設計されています。
私の場合、回転数は3.6kW、 ギア比 4速ギアボックスと リアアクスルこの速度は 1400 エンジン rpm で達成される必要があり、これは 44 km/h の速度に相当します。 そして、ほぼこの速度で運転すると、80 ボルトの動作電圧で電流計で 50 アンペアが表示されることがわかりました。 つまり、4 kW で効率 = 90% になります。
暇なときにちょっと計算してみました。 重量 920 kg、出力 57.2 kW の VAZ-2108 を使用すると、重量対出力比 = 16.1 になります。 車の重量が 850 kg、出力が 3.6 kW の場合、同様の数値 = 236.1 が得られます。
はい。 私も電気自動車を作り始めたとき、同じような計算をして愕然としました。 それが私がギアボックスを離れた理由です - 1回目と2回目ではとにかくスタートします。 さらに、実際のエンジン始動パワーは銘板パワーよりも高いので助かります。
ちなみにクラッチはありません。 どうやってギアを切り替えることができますか？
そして、それはありません アイドルムーブ。 ギアを変更するとき、ギアボックス シンクロナイザーはエンジンのアーマチュアを希望の回転速度まで「引っ張ります」。 唯一の不便な点は、クラッチに比べて変速時間が少し長いことです。
私の電気自動車に取り付けた新しいインパルスユニットを使えば、すぐに 4 番目のインパルスユニットの電源を入れて走り出すことができるだろうと期待していましたが、残念なことに、パワーが少し不足しています。 そんなわけで、今は街中を2番手で走り、運転するときは4番手を使っています。
充電時間はどうですか？
バッテリーは標準で充電されます 充電器定格容量の 10% に等しい電流を約一晩流します。 現在、注文に応じて開発中の新しいコントロールユニットがあり、これは自動的に充電され、その後沸騰モード（「補充」）に入り、その後充電をオフにして「スタンバイ」モードのままになります。 私のバッテリーは酸性で、普通のものですが、高価です 妥当なお金。 特別な牽引用バッテリーは 3 分の 1 の重さで、信じられないほど高価なので、放棄しました。
同時に、標準的な 200 アンペアのバッテリーの場合、放電電流はそれほど大きくなく、50 アンペアです。 さらに、新品ではないバッテリーの実際の容量が 170 アンペア/時間であると仮定すると、少なくとも 2.5 時間は確実に動作できることになります。
それは明らかだ。 つまり、前にバッテリーが2つあります...
...そして後ろに5つあります。 わずか200アンペア。 エンジンは通常 80 ボルト用に設計されていますが、これに 84 ボルトを適用し、96 ボルトでどのように動作するかをチェックしました。さらに楽しいことがわかりました。 一般的に、私はエンジンに満足しています。「過負荷」をうまく処理します。 かなり「オーク色」で、配線は太いワイヤーで作られており、すべてが「ガラス張り」になっています。 確実に言えるのは、スイッチを切り替えるには120ボルトにする必要があるということです 大電流。 現在使用されているモーター制御ユニットは、焼き切れずに正常に動作するようになるまで、1年半かけて開発されました。
サイリスタ？
いやー。 8個の電界効果トランジスタを並列に配置。 サイリスタの場合、直流制御に問題があります。 交流は問題ありませんが、直流では「故障」後にサイリスタを閉じるのが困難です。 フィールド オペレータにとってのもう 1 つの大きな利点は、サイリスタでは数ボルトの電圧降下が発生しますが、フィールド オペレータでは 0.15 V の降下だけであるということです。将来的には、回生を使用できるという利点があります。
冬はどうでしょうか？
はい、バッテリーの容量は減少しますが、移動すると少し発熱するため、問題は自動的に解決されます。 ストーブについては別の質問があります。 ガソリンを入れるのは間違いだと思います。 内部の加熱または冷却にボルテックスチューブの原理を利用し、ファンを動作させるだけで済むというアイデアがあります。 今、このデバイスを私の車に適応させようと考えています。
私もハンドルを握りながらこの車に乗ることができました。 ちなみに、加速はかなり許容範囲内です。 確かに、私がガスを床に押し付けたとき、ウラジスラフはまだ始動電流が大きくならないように電流計を見るように私に頼みました。 私にとってのもう一つの問題は、クラッチがないことでした。 まあ慣れてないけど オートマチックトランスミッション。 そして、ブレーキペダルは、「クラシックな」ブレーキペダルとクラッチペダルを組み合わせて作られています...停止後、車をハンドブレーキにする必要があります-電気モーターは、内燃エンジンとは異なり、圧縮を保持しません。
一般的には、 電気自動車とても心地よい気持ちが残りました。 もちろん、ダイナミクスや満タンあたりの走行距離の点では、ガソリン車に比べて大幅に劣ります。 しかし、なんという節約でしょう！
