サスペンションの概念は、自動車産業の黎明期に使用され始めました。 しかし 独自の開発当時はそのようなものはなく、自動車はこのユニットを継承して受け取りました。 馬車。 柔らかさ、快適さ、コントロール性などの側面については言及されていませんでした。
で 最大速度最初の車が時速 6 km で走行した場合、これらの質問はまったく関係ありませんでした。 しかし、時間が経つにつれて、縦長楕円バネのサスペンションは使用に適さなくなりました。
の上 高速シャーシの要件が変化したため、戦前にダブルレバー設計が発明され、今日までうまく使用されています。
ダブルウィッシュボーンサスペンション装置
ダブルウィッシュボーンサスペンションは、その改良により多くの新しい解決策が生まれたため、他の設計のプロトタイプと呼ぶことができます。 上腕部の2分割が明らかになった。 そして、アッパーアームを伸縮式ストラットに置き換えることがアイデアの核心です。
ダブルウィッシュボーンサスペンションはその名の通り、上下2本のウィッシュボーンを上下に配置したサスペンションです。
前腕可動式に本体に取り付けられます。 固定方法を詳しく説明する必要があります。 実際、そのようなサスペンションの耐荷重部分はビームまたはサブフレームです。 この決定は、体にかかる膨大な負荷によって引き起こされ、それがその破壊につながりました。 レバーの可動性はサイレントブロックにより確保されています。
上腕ボディまたはビームに取り付けることができます。 荷重全体がスプリングにかかり、上部アームがハブのサポートとして機能するため、これはそれほど重要ではありません。 レバーの反対側にデザインされています 球体関節固定用 ステアリングナックルそして垂直軸に対する回転を保証します。
凹凸のある路面を走行する際にあらゆる衝撃を吸収する主な弾性要素は、 春。 共振を避けるために、回転のピッチを変えて行われます。
マルチリンク サスペンションは、20 世紀半ばから自動車に搭載されてきました。 現在、それが最も人気があります。 車のサスペンションはコンポーネントと部品で構成されています。 車のフレームと車輪の間に弾性のある接続を作成するように設計されています。 これにより、車輪と車体の負荷が軽減され、振動が軽減され、走行中、特に旋回時の道路上の車体の位置を制御するのにも役立ちます。 したがって、サスペンションにより、車は道路上でより安定し、スムーズな乗り心地が得られます。
マルチリンクサスペンションはリアアクスルに設置されることがほとんどですが、フロントアクスルに設置することも可能です。 さらに、前輪駆動車、後輪駆動車、および 全輪駆動。 マルチリンクサスペンションは、「マルチリンク」という名前が示すように、組み合わせられた概念です。 明確なデザインはありませんが、縦アームと横アームを備えたダブルウィッシュボーンサスペンションの利点を組み合わせています。 したがって、最適な運動学と制御効果を達成することができました。 マルチリンク サスペンションにより、車の動きがよりスムーズになり、騒音レベルが低減され、路上での車の制御が容易になります。
サスペンションの設計では、ホイール ハブが 4 つのレバーを使用して取り付けられており、縦方向と横方向の両方で調整できます。 サスペンションが正しく機能するには、ヒンジの剛性とレバーのコンプライアンスを正確に計算する必要があります。最適な寸法を確保するために、サスペンションはサブフレームに取り付けられています。 デザインは複雑で、コンピューターを使用して行われます。
デザインにおいて マルチリンクサスペンションには、次のコンポーネントと部品が含まれています。
- アームを取り付けるために使用されるサブフレーム。
- ハブサポート。
- 縦方向および横方向のアーム。
- スプリング;
- ショックアブソーバー;
- スタビライザー 横方向の安定性.
構造の基礎となるのはサブフレームです。 横アームがそれに取り付けられ、ハブサポートに接続されます。 これらは、横断面におけるハブの位置を保証します。 その数は 3 ～ 5 です。 最も単純なデザインは、上部に 1 つ、下部に 2 つ（前後）の 3 つを使用します。 
アッパーアームはホイールサポートをサブフレームに接続し、横方向の力を伝達するように設計されています。 後部には、車のフレームの重量による主な荷重がかかり、それがスプリングを介して伝達されます。 フロント下部はホイールのアライメントを担当します。 トレーリングアームはサポートによって車体に取り付けられており、その機能はホイールを長手方向軸方向に保持することです。 反対側はハブサポートに接続します。 各車輪には独自のトレーリング アームが装備されています。
ハブにはホイールのベアリングとマウントが含まれています。 ベアリングはボルトを使用してサポートに取り付けられます。 サスペンションの荷重にはコイルスプリングが使用されています。 それを支えるのが後部ロワーウィッシュボーンです。 マルチリンク サスペンションのコンポーネントの 1 つはアンチロール バーで、コーナリング時の車体のロールを軽減します。 さらに、スタビライザーは、 良いグリップ 後輪道路と一緒。 アンチロールバーはラバーマウントで固定されています。 ロッドは特別なロッドによってハブサポートに接続されています。 ショックアブソーバーはハブ サポートに接続されており、ほとんどの場合、スプリングには接続されていません。
長所と短所
サスペンションを評価する際には、道路上での車両の安定性、制御のしやすさ、快適さなどの消費者特性が考慮されます。 ほとんどの場合、自動車愛好家は車の技術的な詳細にはほとんど興味がありません。 これらの問題は、それを作成するエンジニアによって対処されます。 彼らはサスペンションのタイプを選択します。 最適な寸法そして 仕様個々のノード。 開発中にマシンは多くのテストを受けるため、消費者のすべての要件を満たします。
快適性と制御性はサスペンションの剛性に依存するため、多くの場合相反する特性であることが知られています。 これらは、複雑なマルチリンク サスペンションでのみ組み合わせることができます。 車のスムーズな走行は、サイレントブロックとボールジョイント、および明確に調整された運動学によって保証されます。 障害物にぶつかったときの衝撃をしっかり吸収します。 すべてのサスペンション要素は強力なサイレントブロックのおかげでサブフレームに取り付けられているため、内部はホイールノイズから隔離されます。 主な利点はコントロール性です。 
このペンダントが使われているのは、 高価な車、路面へのホイールの良好な接着力と、路上で車を明確に制御する能力を提供します。
マルチリンクサスペンションの主な利点:
- 車輪は互いに独立しています。
- アルミニウム部品のおかげでサスペンションが軽量になりました。
- 路面に対する優れたグリップ。
- コーナリング時のハンドリングが良好。
- 4x4 スキームでの使用の可能性。
マルチリンクサスペンションは高品質の路面を必要とするため、すぐに摩耗します 国内の道路。 設計が複雑なため、サスペンションのコストは非常に高価になります。 多くのメーカーは、分離不可能なレバーをモデルに使用しています。 このため、コストはかなり高くなります。
サスペンションの診断と修理
マルチリンクサスペンションには定期的なメンテナンスが必要で、必要に応じて適時の修理が必要です。 設計は複雑ですが、マルチリンクサスペンションの状態を自分で確認することができます。
車を診断するには、車を運転して次の場所に行く必要があります。 点検穴またはジャッキで持ち上げます。 検査中は、車両の主要部品について説明し、必要な推奨事項が記載されている車両のメンテナンスマニュアルを手元に用意しておく必要があります。
まずはショックアブソーバーを取り外し、亀裂がないか確認します。 次に、ボールジョイント、ロッド、レバー、サイレントブロックの完全性がチェックされます。 すべての締結ボルトとゴムシールがチェックされます。 すべての部品にいかなる損傷も与えてはなりません。 損傷した部品が見つかった場合は、マニュアルの図を使用して個別に交換するか、サービスステーションで交換する必要があります。
リアサスペンションでは、ショックアブソーバーに加えて、ロッドとシールをチェックする必要があります。 リアサスペンションの隣には、 排気管が現れる可能性があります。 無関係な音。 マフラーを注意深く点検し、振ってください。 異なる側面、留め具を確認してください。 これらのアクションにより、結果として生じる無関係な音を除去できます。
車を定期的に診断し、適時に修理を行うと、耐用年数が延び、運転の安全性が向上します。
動画「フロントマルチリンクサスペンションの修理」
この録画では、フォード フォーカスのフロント コントロール アームの後部サイレント ブロックを交換する方法を示しています。
で 概要ダブルウィッシュボーンサスペンションのデザインは非常にシンプルです。 レバーは 2 つあり、通常は A 字形で、三角形の底面がホイールに面しています。 レバーは可動式に固定されています。 内側ロアアームはサブフレームに取り付けられ、ボディが耐荷重性がない場合はフレームに取り付けられ、アッパーアームはボディに取り付けられます。 外側レバーはホイールを支持するスタンドに移動可能に接続されています。 フロントサスペンションの場合はストラットが回転します。 レバーの間には振動を減衰する弾性要素があり、最近では通常、バネと伸縮式ショックアブソーバーで構成されています。
このようなサスペンションを備えた車のハンドリングに最も大きな影響を与えるのは、レバーの相対位置とレバーの長さの比率です。 同じ長さの短いレバーが存在する場合、車が凹凸のある路面を乗り越えると、車輪が垂直方向だけでなく水平方向にも動くため、同じ長さの短いレバーは実際には見つかりません。 つまり、軌道が変化してしまうことになり、コントロール性の観点からは極めて好ましくない影響となる。 その結果、上腕は通常、下腕よりも 1.5 ～ 1.8 倍短くなります。 これにより、ホイールのキャンバーを変更することが可能になり、回転中心の外側のホイール (荷重が大きい方) が常に路面に対して垂直に保たれるため、横方向の荷重を伝達する能力が最大限に高まります。 。
ちなみに、前回お話ししたマクファーソンサスペンションは、倒立型の「ダブルウィッシュボーン」とも言えます。 マクファーソン設計の特徴であるストラット上端の横方向の動きの欠如は、事実上、ダブルウィッシュボーン サスペンションの非常に長い上アームと同等です。 これで、ガイドポスト上のサスペンションの運動学的欠陥の性質が明らかになりました。
ダブルウィッシュボーン サスペンションのその他の利点は、遮音性が高く、ボディへの荷重伝達が少なく、修理が比較的容易であることです。
デメリットもあります。 「ダブルリンク」の適切な調整はかなり複雑な幾何学的な作業であるため、このようなサスペンションの設計とメンテナンスのコストはマクファーソンのコストよりも高くなります。 さらに、サスペンションが水平方向に配置されているため、リアサスペンションについて言えば、ラゲッジコンパートメントだけでなく、ボンネットの下のスペースも「消費」します。 その結果、エンジン横置きの前輪駆動コンパクトカーにダブルウィッシュボーンサスペンションを搭載したものを見つけることは現在ではほぼ不可能となっている。 このタイプのサスペンションでは、衝撃時に潰れるボディ領域の設計も困難になります。
リアサスペンションにダブルウィッシュボーンを使用すると、さらに複雑な問題が発生します。 ポイントは、多ければ多いほど、 より強力なエンジン(つまり、トルクが高くなるほど)、ブレーキ時や加速時にサスペンション アームがより大きく曲がります。 ほとんどの強力な車は後輪駆動であり、その自然な不安定性はこの影響によって悪化するだけです。 ブレーキペダルを踏まずに旋回中にアクセルを緩めるだけでも、 マイナスのつま先車輪（「つま先が離れている」）。 より荷重がかかる回転外側のホイールが車の挙動を決定し、車はコントロールを失うまで顕著なオーバーステアを示します。
継続的な建設が長い間その地位を放棄しなかったのはこのためです。 リアアクスル。 しかし、技術の進歩は遅かれ早かれ、どんな問題も解決します。 エンジニアファースト ポルシェフロントに8気筒エンジンを搭載した928モデルで前述の困難に直面した彼は、レバーの弾力性を問題の利益に変えることに決めました。 彼らは、リアサスペンションのロアアームに縦方向の「ブレーキング」ロッドを取り付けました。 ブレーキ中に横方向のアームが後ろに曲がると、ロッドが車輪を「トーイン」に回転させます。
ポルシェ 928 はそのハンドリングで本当に有名で、その解決策は、ポルシェのテスト会場があるバーデン ヴュルテンベルク州のヴァイザッハ市にちなんで「ヴァイザッハ ブリッジ」と呼ばれていました。 これは、より複製可能なソリューションへの道を開く 1 回限りのソリューションでした。
1982 年、ダイムラー・ベンツのデザイナーは 190 (W201) モデルに世界初のマルチリンクを使用しました。 リアサスペンション。 両側に5つのレバーがあったという事実にもかかわらず、それは依然として同じ「ダブルレバー」であり、すべての「ねじれ」が追加のレバーによって停止されただけでした。 サスペンションの上下アームはダブル（計4本）で、平面図では台形をなしている。 ブレーキング中にレバーの端を後ろに引くと、台形の側面がヴァイザッハ橋のリンクとほぼ同じように機能し、車輪に逆の動きを与え、不安定性を解消します。 5 番目のレバーは斜め前方に向けられており、車が横にロールすると、ブレーキの強さに関係なく、わずかなアンダーステアを優先して操舵されます。
遠い 1980 年代以来、ほとんどの高速自動車は後部に同様の原理に従って作られたマルチリンク サスペンションを備えています。 もちろん、この場合のレバーの位置決め作業ははるかに複雑で、慎重な 3 次元コンピュータ モデリングが必要となるため、「マルチ レバー」の使用は大幅に制限されます。 たとえば、「ゴルフクラス」レベルでは、この決定はモデルが属するための基準として機能します。 プレミアムセグメントこの市場部門。 後輪のマルチリンク サスペンションの存在により、フロント サスペンションの要件が軽減されるため、前輪の安価なマクファーソン ストラットと後輪の高度な「マルチリンク」を組み合わせるのは珍しいことではありません。
ダブルウィッシュボーンサスペンション - 一般的なタイプ 独立したサスペンション。 ダブルウィッシュボーン サスペンションの設計は、上下 2 つのレバーの使用に基づいており、一方の端はボディに、もう一方の端はホイール ハブに取り付けられています。
自動車時代の黎明期、自動車と馬車の違いは、エンジンの有無だけでした。 したがって、楕円バネ上のビームの形をしたサスペンションは、実質的に変化することなくそれらに移動しました。 しかし、自動車の速度が上がるにつれてその不完全さがますます顕著になり、技術者や発明家の努力の結果、ダブルレバーとなりました。
20世紀初頭のクルマは現代のクルマとは大きく異なり、「快適性」や「ハンドリング」という概念からは程遠いものでした。 そして、これはまさに、決して安い車の購入者に欠けていたものです。
許容範囲を達成する 乗り心地独立懸架装置の採用を開始して成功した。 彼らはほとんどの人と同じです 自動車開発、モータースポーツから民間車に移行しました。 高速性と依存性のあるサスペンションは両立しないことが判明しました。 曲がり角でのハンドリングは同じ馬車のレベルに留まりました。 また、車体が橋梁の上に位置するため重心が高かった。 そして、直線で運転するときに問題が発生しなかった場合、高速回転はほぼ歩行者の速度で克服する必要があります。
ダブルウィッシュボーン サスペンションは第二次世界大戦以前から自動車に採用されていたという事実にもかかわらず、乗用車としては最もバランスが取れており最適であると今でも考えられています。 さらに、最も有名な F1 レース シリーズの車両では、「ダブル レバー」が使用されています。 ロシアの自動車愛好家はこのデザインを直接知っています。「コペイカ」から「セブン」まで、フロントサスペンションは独立したダブルウィッシュボーンでした。
ダブルウィッシュボーンサスペンション設計
ほぼ 100 年前と同様、横方向に上下に配置された 2 つのレバーで構成されています。 下部はサイレントブロックを介してビームまたはサブフレーム上に設置され、上部は本体上に設置されます。 レバーの他端、．
スペースを節約し、最適なサスペンション運動学を実現するために、さまざまな長さのレバーが使用されています。 上部の短い部分は文字「A」の形で、下部は文字「L」の形で作られています。
ダブルウィッシュボーンサスペンションの弾性要素としては、スプリング、トーションバー、空気ばね、または半楕円ばねを使用できます。 本当です、最後は 乗用車事実上発見されることはなく、軽トラックでのみ使用されています。
ショックアブソーバーとともに、弾性要素は、一端がロアアームに、他端が車体に取り付けられます。
ダブルウィッシュボーンサスペンションのメリットとデメリット
前述の通り、ダブルウィッシュボーン式独立懸架サスペンションによりハンドリングも良好です。 しかし、これが彼女の唯一の利点ではありません。 凹凸のある路面を走行する場合、サスペンション作動時の衝撃がより効果的に緩和されます。 良い面乗り心地のレベルに影響します。 そして最も重要なことは、このタイプの独立したサスペンションが最も信頼性が高いということです。
そんなに良いものならなぜ全車に搭載しないのでしょうか？ 問題はダブルウィッシュボーンサスペンションには大きなデメリットがあることだ。 事実は、アッパーアームがエンジンルームのスペースをかなり「食っている」ということです。 そして、大多数が 現代の車横置きエンジン配置の前輪駆動では、「ダブルレバー」は車体にまったく設置されません。 したがって、ほとんどすべての A クラス、B クラス、および C クラスの車は、コンパクトで製造コストが安いことに満足しています。 同じ理由で、ダブルウィッシュボーンサスペンションは事実上採用されていません。 リアアクスルトランクの有効容積が減少するためです。
遅かれ早かれ、最も信頼性の高いサスペンションでも摩耗してしまいます。 ここで、「ダブルレバー」のもう一つの欠点が明らかになります。 実際のところ、レバーは分離不可能になっています。 つまり、ボールジョイントとサイレントブロックが一体で作られています。 また、レバー自体もバネ下質量を軽減するために主にアルミニウム製となっています。 したがって、たとえば「ペニー」サイレント ブロックやボール ジョイントが磨耗すると、高価なレバー全体を購入する必要があります。
サスペンション要素の状態を個別に診断できます。 これを行うには、目的のホイールをジャッキアップし、取り付けツールを使用してボール ジョイントとサイレント ブロックの状態をチェックします。 後者は、ほとんどの場合、車の耐用年数全体にわたって計算され、注意を必要としません。 しかし、ダブルウィッシュボーンサスペンションで最も脆弱なポイントは、ボールジョイントとショックアブソーバーです。 デザインがシンプルであるにもかかわらず、修理はプロの自動車整備士に任せた方が良いですが、適切なスキル、設備、意欲があれば、自分で行うこともできます。
この記事では、マルチリンク サスペンションの動作原理、長所と短所、およびデバイスについて概要を説明します。 主な欠点、マクファーソンおよびビームとの違いがリストされています。 記事の最後には、マルチリンクサスペンションのビデオレビューがあります。
記事の内容:
マルチリンク サスペンション、またはその他のマルチリンク サスペンションは、今日、自動車の後車軸で使用されるサスペンションの中で最も一般的です。 進歩の程度に応じて、このタイプは、前輪駆動と後輪駆動の両方の車の前車軸または後車軸にそれぞれ搭載されています。 フロントアクスルでの使用例は自動車です。 アウディブランド。 動作原理とメカニズムの構造を理解するために、すべてを順番に考えてみましょう。
マルチリンクサスペンションの歴史
独立サスペンションのサブタイプの 1 つであるマルチリンクについて最初に話題になり始めたのは、前世紀半ばに遡ります。 より正確に言うと、このタイプのメカニズムを正式に一般公開した最初の量産車は、1960 年のジャガー E タイプでした。 そこでエンジニアは初めて、そのようなシステムを車の後車軸に設置しました。 時間が経つにつれて、この技術は自動車の前車軸に導入されました。 アウディ。 その後、マルチリンクは 1979 年の初めにポルシェ 928 に登場し、近代化されたバージョンがメルセデス・ベンツ 190 に登場しました。メルセデスのエンジニアによって改造されたオリジナルのサスペンションと比較して、彼らは荷重のかかった後輪を内側に偏向させることを学びました。前輪を操舵しながら方向転換します。 車はまるで電車のレールの上にいるかのように、完璧に方向転換した。
このシステムの主な特徴は、驚くべきスムーズさ、事実上ノイズのないこと、そしてどんな状況でも優れたコントロール性であることです。 路面。 本質的にこれ アップグレードされたサスペンションダブルで ウィッシュボーン。 エンジニアは各レバーを単純に 2 つの別々の部分に切断したため、マルチリンクは少なくとも 4 つのレバーで構成されていることがわかりました。 メーカーによっては、ホイールごとに 5 つのレバーを使用している場合があります。
進歩はそこで止まりませんでした。 一例として、BMW のエンジニアは、初めてステアリング付きのアクティブ リア マルチリンク サスペンションを使用することでさらに前進しました。 レバーに加えて、セットには関連するステアリングロッドも含まれています。 オンボードコンピュータ。 ドライバーにはコンフォートモード（快適、スポーティ、または中間のオプション）を選択する機会が与えられ、それによりホイールステアリングのオプションが変化します（ニュートラル、過剰、不十分）。
マルチリンクの動作原理と設計
すでに述べたように、マルチリンクは車の後車軸で最もよく使用されますが、車の前車軸でシステムを使用するオプションも除外されません。 両方のオプションとその構造がどのように機能するかを理解するために、各軸を個別に見てみましょう。
前輪は常に可動し、車の動きを指示する役割を果たすため、サスペンション自体の設計は後輪に比べて一桁複雑になります。 フロント マルチリンクには次の主要部品が含まれています。
- ショックアブソーバー;
- スタビライザー;
- スプリング;
- リアクションロッド（ハブの長手方向の動きを制限するため）。
- ウィッシュボーン (車輪が垂直および水平に傾くことを保証するため)。 一部のモデルでは、ホイールの縦方向の動きを提供できます。
- 球体関節;
- サブフレームサポート。
- 担架。
車輪が障害物に衝突すると、スプリングとショックアブソーバーが衝撃を受けます。 路面から車輪にかかるすべての振動や力を減衰させ、車体への振動や振動の伝達を最小限に抑えます。 したがって、前輪のステアリングシステムはダブルウィッシュボーンサスペンションに類似しています。
リアマルチリンクサスペンション
リアのマルチリンクの設計は、ハブを回転できることを除いて、基本的にフロントと同様です。 最も単純なオプションには、1 本の縦方向アームと 2 本の横方向アームが含まれます。 主なサポートは、ホイールハブに接続されたショックアブソーバーストラットです。 メーカーによってはデザインが異なり、最大 5 つのレバーが含まれる場合があります。 一方、ロアアームは耐荷重アームとみなされ、本体とスプリングの重量を支えます。
スプリングとショックアブソーバーも同様に別々に取り付けることも、一緒に取り付けることもできます。 リアマルチリンクサスペンションの特徴的な点は、その存在感です。 横スタビライザー安定性も得られます。 さらなる快適性そしてより良いハンドリング。 最も高価な部品は荷重を支える下部アームであると考えられており、残りのアームとロッドはガイドとして機能します。
後輪車軸のマルチリンク車の特徴の 1 つは、ホイール ステアリング システムです。 後輪の慣性、特に後輪の慣性 高速、ターンに入るときの車のハンドリングに影響します。 別の方法では、ホイールステアリングは回転に抵抗し、それによって同じ軌道に留まろうとし、後車軸の横滑りを避けます。 この技術は新しいものではなく、戦前からあると言えるかもしれません。 したがって、特にメルセデスG5軍用ジープにはステアリングシステムが装備されていました。 前輪に応じて車輪の舵角がわずかに変化しますが、実際にはほとんど目立ちません。
写真はフロントマルチリンクサスペンション
- 上腕;
- 回転スタンド。
- ラックサポート。
- 伸縮スタンド。
- ホイールのベアリング;
- ホイールハブ。
- ガイドレバー。
- スタビライザーバー;
- サポートアーム。
- サブフレームサポート (4 個)。
- 横方向スタビライザー。
- 担架。
写真はアウディのリアマルチリンクサスペンションです。
- ショックアブソーバー;
- 春;
- 担架;
- スタビライザー;
- ハブ。
- フロントウィッシュボーン。
- トレーリングアームサポート。
- 上部ウィッシュボーン。
- 下部ウィッシュボーン。
- トレーリングアーム。
ウィッシュボーンも同様に重要なデザイン要素です。 一方ではハブサポートに接続され、もう一方では車体フレームまたは支持構造に接続されます。 原則として、レバーはいくつかあります（3 つから 5 つまで）。 標準のクラシック セットには 3 つのメイン レバー (背面下部、前面、上部) があります。 リアには車体の重量がスプリングを介して分散されます。 前部の下部レバーは車の車輪のトーインを担当し、上部レバーは横力の伝達を担当し、サブフレームを支持体に接続します。
主要部品リストには、上記の部品に加えて、ハブサポート、アンチロールバー、スタビライザーバー、専用ロッド、ボールジョイント、各種接続部も含まれます。 ご覧のとおり、独立したマルチリンク サスペンションは、以前のモデルを彷彿とさせます。 一方、類似点にもかかわらず、このようなマルチリンクの運用と保守ははるかに複雑です。
各車のメカニズムには、独自の長所と短所、使いやすさ、快適さ、その他の小さな点があります。 によると、独立したマルチリンクも例外ではありませんでした。 複雑なデバイス、したがって、修理は深刻です。
マルチレバーのポジティブな側面、またはよく言われる利点の中で、次の点に注目することができます。
- 運転中の車輪のキャンバー角を維持します。 マクファーソンでは、ホイールが動くと、車体に対するホイールのアライメントが崩れます。 マルチリンク サスペンションは、車体の位置に関係なく、過負荷がかかってもホイールを垂直位置に保ちます。
- 車のスムーズな走行、メカニズム全体の静かな動作。 この効果は、接続用のさまざまなゴムと金属の要素とレバーによって実現され、振動が減衰されます。
- マルチリンクの主な利点は、言うまでもなく、車輪の変位の可能性を排除できることです。 ダブルウィッシュボーンサスペンションとは対照的に、過負荷がかかるとホイールがボディに対してずれて、スキッドを引き起こす可能性がありました。 マルチリンクでは、この要素は完全に排除されます。つまり、車が後軸で横滑りすることはありません。
現代の製造業者は、そのような要素をモジュール化するというトリックに頼っており、これは 1 つまたは複数のアセンブリを同時に交換することを意味します。 したがって、ゴムと金属のインサートだけでなく、それが取り付けられている部品も購入する必要があります。 したがって、 通常動作サスペンションを交換するには、レバー アセンブリを変更する必要があり、これは機構の保守コストの大幅な増加につながります。 当社の専門家は依然として状況を打開する方法を見つけていますが、摩耗した部品を修理するだけです。
マルチリンクサスペンションとマクファーソンおよびビームサスペンションの主な違い
マルチリンクサスペンションは、その構造と作動方法により、ビームサスペンションやマクファーソンサスペンションとは大きく異なります。
| マルチリンクサスペンションとビームおよびマクファーソンの主な違い | ||
| マルチリンク | マクファーソン | ビーム |
| 完全独立サスペンション | シンプルなデザインと小さなサイズ | 信頼性の高いシンプルなデザイン |
| スプリング重量の軽減 | 製造と維持費が安い | |
| 快適性とハンドリングの向上 | 平均的な快適さのレベル | メンテナンスが簡単 |
| 安定した路面グリップ力 | 多用途性 (車の前輪または後輪) | 設置のしやすさ |
| 横方向と縦方向の独立した調整 | 良好なサスペンショントラベル | 正しいホイール運動学 |
| 維持費がかかる | 整備の難しさ（ショックアブソーバーストラット） | 快適性が悪い（振動や騒音が体に伝わる） |
| 修理やセットアップが難しい | 平均的なコントロール性 | |
| 複雑なデザイン | 可変ホイールアライメントと運動学 | 前輪駆動のみに取り付ける方が良いです |
| 短い耐用年数 | サスペンションの重量が重い | |
マルチリンクサスペンションの故障の可能性
他のメカニズムと同様に、車のマルチリンク サスペンションも遅かれ早かれ故障します。 設計の複雑さと信頼性にもかかわらず このタイプの独立したサスペンションでは、特にアクティブな運転中にすぐに故障するため、機構全体に十分な注意が必要になります。 このタイプの機構を備えた車の所有者の多くは、後でコンポーネント全体（多くの場合レバー）の故障やあらゆる種類の事故を取り除くために、摩耗した部品を適時に交換する価値があると主張しています。
マルチリンク サスペンションを自分で診断するには、車を検査穴に運転し、ジャッキで必要なホイールを持ち上げ、こじ開けバーまたはその他のツールを使用して側面のホイール アームを振るだけです。 たとえば、2 つのアームまたは別の車体部品の間にこじ開けバーを取り付けることができます。 サイレントブロックの遊びが検出された場合は、すぐに取り除く必要があります。これは、その後のホイールのアライメント角度に大きな影響を与え、タイヤの不均一な摩耗につながります。
マルチリンクの診断には、ショックアブソーバー、ボール、ブッシュとゴムシール、各種レバーとロッドのチェックも含まれます。 故障した部品はすぐに修理可能な部品と交換する必要があります。 購入するときは、製品の品質を慎重に検討し、そのような詳細を軽視しないように注意する価値があります。 その後、貯蓄が事故やさらに悪いことにつながる可能性があります。 始まる前に 修理作業サスペンション修理の特徴やニュアンスがある可能性があるため、あなたの車のモデルに関する文献を注意深く調べてください。
マルチリンクサスペンションパーツの価格
各メーカーがニーズに合わせて部品を最新化し、それに応じて独自の価格を設定しているため、すべての車のマルチリンク部品の具体的なコストについて話す価値はありません。 平均的な修理費用を理解するために、Audi A5 2016 の例を使用して部品の価格を考えてみましょう。
| マルチリンク サスペンション アウディ A5 2016 用スペアパーツ | |
| 名前 | 価格から、こする。 |
| ショックアブソーバー | 3292 |
| ショックアブソーバースプリング | 2950 |
| ショックアブソーバーサポート | 902 |
| スフェリカルベアリング | 1219 |
| サイレントブロック | 505 |
| ウィッシュボーン | 3068 |
| ロアコントロールアーム | 6585 |
一見すると、価格はスペアパーツほど高くないように見えますが、サイレントブロックはすぐに故障し、原則としてセットで交換する必要があることを考慮すると（左側と右側） 右側）。 さらに、次のことも考慮する必要があります。 アウディモデル A5は前後の車軸、つまり4輪にマルチリンクを搭載している。 したがって、修理費用は4倍になります。
車の独立したマルチリンクサスペンションを調べたところ、それは快適であると言えます。 優れた特性ハンドリングし、車を道路上に維持します。 しかし、デメリットもあり、それほどではありません 安いサービス、高価なスペアパーツ、そしてもちろん、かさばる寸法は、 コンパクトカー。 皆様へ メンテナンス他のタイプのサスペンションよりも頻繁に修理を行う必要があります。
マルチリンクカーサスペンションのビデオレビュー:
