基礎 安全運転喜びをもたらすのは、車に影響を与える力を最も完全に制御することです。 制御の安全性は、BMW 車の駆動と同様にシャシー システムの作成プロセスにおいて考慮される最も重要な側面です。
動的力（垂直方向、横方向、または縦方向）の影響を制御できます。 違う方法、 これは含まれて：
- 巧みなステアリング。
- 慎重なブレーキング。
- ショックアブソーバーと弾性要素のシステムの応答の速度と感度。
上記のすべての要素に従うことで、運転を可能な限り安全にし、嫌な路面でのスポーティな運転でも最大限の満足感を得ることができます。
なぜ全輪駆動が必要なのでしょうか?
当初、BMW の全輪駆動バージョンは、最も重要な点を決定するように設計されていました。 許容可能なパラメータ牽引力と、運動に特有のさまざまな影響下でも元の状態を維持する能力。 わずか 25 年後、設計された全輪駆動システム BMW xDrive は、世界でも比類のない規模でこのミッションを現実にすることができました。このインテリジェント システムは、その素早い応答性、可変性、正確さにより、力が動きのダイナミクスに変換される場合に力を調整する機能を備えています。 この技術は、4 つのホイール間で力を分散する利点をすべて最大限に活用し、特有の欠点を排除または少なくとも軽減するように開発されました。
従来の理解では、全輪駆動システムは田舎道や滑りやすい道路を走行する際のトラクションを向上させることを目的としています。 同時に、力の非効率な分散の結果として生じるいくつかの欠点にも直面しなければなりません。それは次のような形で表現できます。 シャーシの品質が不十分であること。 運転中のステアリングホイールの回転のしやすさを制限する 高速; さまざまな操作を行う際の快適さの欠如。 これらすべての欠点は、特に BMW の典型的な後輪駆動システムと比較した場合に非常に顕著です。
最初の全輪駆動車を開発する過程で、BMW の設計者は、すでに実証されているものの利点を完璧に組み合わせることができました。 最高の面後輪駆動と全輪駆動システム。
コーナリング時のダイナミクスの向上 – 冬場の安全性の向上
1985 年に BMW 325iX がフランクフルト モーター ショー (IAA) でデモンストレーションされたことは注目に値します。 このモデルは明らかに示しました 主な原理全輪駆動: コーナリング ダイナミクスが向上するため、冬季の危険が軽減されます。 基本 特徴的な機能この車を同様の車と区別しているのは、車輪間の力の異常な配分です。 通常の均等な重量配分の代わりに ドイツの会社は、運転時にトルクの 63% が後軸にかかり、37% が前軸にかかるオプションを提案しました。 これにより正確な回転を維持することが可能になりました。
ホイールドライブ リアアクスル粘性ブロック要素が含まれており、動的な状況が発生したときに力の流れを調整する機能があります。 これは、必要な場合、たとえば後輪を回転させる場合、トルクが前車軸にリダイレクトされることを意味します。 ロックは自動的に調整されていたにもかかわらず、アンチロック機構は常に正常に作動していました。 実際に、このコンセプトは、車がその利点を最大限に発揮できる状況で機能しました。
- コーナー出口での加速時のトラクション力が最適化されました。
- 濡れた路面でのジャーク時には、滑ることなく力が伝達されました。
- 氷雪路走行時の安全走行性能を確保した。
力配分の電子制御の必要性
開発された電子制御システムは、四輪駆動車を運転する際のトラクション、ダイナミクス、安定性を最適化するための新たな可能性を切り開きました。
1991年には、別の BMWモデル 525ix、電子システムは現在の状態を診断する際に、アンチロック機構から受信した車輪速度情報、位置データを考慮します。 スロットルバルブエンジンとブレーキシステムの状態。
通常走行時の駆動トルク配分は1台当たり36％ フロントアクスル後部の 64% は、無段階に調整可能でトランスファー ケース内に配置された多板クラッチによって提供されました。 この電気油圧式クラッチは、個々の車輪の回転に伴う状況を回避するために、車輪で発生する動力の流れを調整します。 ファイナルドライブ後車軸。 フロントアクスルとの組み合わせは、パワーテイクオフ装置によって実現されました。 助けを借りて カルダンシャフトリアアクスルデフを取り付けました。
ロック トランスファーケース電磁的に動作するため、困難な状況でも移動中の安定性が自動的に確保されます。 平地でも未舗装路でも加速が可能 路面、調整可能なロックにより、牽引力は常に十分でした。
1999 年には BMW X5 も登場しました。 四輪駆動、電子制御による力配分の改善につながりました。 このモデルはSAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）カテゴリーで初めて、前輪38％、後輪62％のトルク配分を実現した。
グローバルバージョンでは、フリーセンターディファレンシャルが前輪と後輪の間の動力の流れを制御しました。 ブレーキ制御 (各車輪に個別) は、移動中の安定性と牽引力の最適化に必要なロックを提供しました。
BMW X5 には次のものも含まれていました。
- 自動 ブレーキ機構(ADB-X);
- ダイナミックスタビリティコントロール(DSC);
- 降下制御システム (HDC)。
上記のすべての特性を組み合わせることで、この車はスポーツドライビングだけでなく、完璧とは程遠い路面での走行にも適しました。
インテリジェントな全輪駆動 BMW xDrive: 高速、正確、先進
2003 年に BMW X3 モデルが導入され、そこから新世代の使用が始まりました。 全輪駆動システム。 この車と並行して、BMW X5 では全輪駆動が使用され始めました。 このシステムでは BMW xドライブ縦方向のロック機能を備えた電子多板クラッチにより、前輪と後輪の間の可変トルク配分が維持されます。 このクラッチ機能はダイナミック スタビリティ コントロール (DSC) によって提供され、xDrive システムは状況に応じて決定される駆動トルクの配分の精度と速度に新たな限界を定義します。 その上、 このシステム駆動輪のスリップの危険性を事前に判断し、力を分散することでこれに対抗することが可能になったため、「インテリジェント全輪駆動」の状況が確認されました。
xDrive の継続的な改善により、牽引力の最適化、悪条件下での走行安定性が可能になります。 路面そしてコーナリングダイナミクス。 このシステムは、BMW 3、5、7 シリーズのモデルに使用され、同様の成功を収めています。
新しい xDrive および DSC チューニング方法による機敏性の向上とコーナリング ダイナミクスの最適化
現在 xDrive を備えている全輪駆動車では、動的最適化を構成することができます。これは通常、コーナリング時に特に顕著です。 回転力は主にリアアクスルに集中し、操縦性が向上します。 コーナー脱出時、トラクション力を可能な限り最適化するために、オリジナルの 割合フロントアクスルとリアアクスルの間は40:60です。 電子ドライビングダイナミクス制御により、緩やかなブレーキ効果が得られ、駆動トルクも安定します。 同じシステムのおかげで、さまざまな状況下でアンダーステア耐性が可能になり、効果的になります。
xDrive および DSC 制御電子機器は、前輪が外側に突き出しすぎる場合に、旋回中心に最も近い後輪に特にブレーキを適用します。 その結果、牽引力が失われますが、同時に駆動力の増加によってこの損失が補われます。
ダイナミックパフォーマンスコントロール - 最高精度の力配分
組み合わせ BMWシステム xDrive とダイナミック パフォーマンス コントロールは、トラクションと走行安定性を最も効果的に最適化する能力を大幅に向上させます。 ダイナミック パフォーマンス コントロールは、右後輪と左後輪の間で力の配分が異なるため、BMW X6、X5 M、および X6 M で利用できます。
このトルク配分のおかげで、全速度範囲で最適なステアリング感度と横方向の安定性が実現します。 オーバーステアリングの場合、xDrive は力を再配分し、駆動トルクを減少させます。 後輪ダイナミック パフォーマンス コントロールは、最も負荷がかかる後輪にかかる力を、旋回の中心に近い後輪に伝達することで軽減します。 アンダーステアが発生した場合、これらのシステムは逆に動作します。
ダイナミックパフォーマンスコントロールの安定効果は、走行中にアクセルペダルを放した場合でも顕著に現れます。 特殊装置リアアクスルの最終ドライブに配置され、急激な負荷変化の状況と強制アイドリング時の両方で力の可変配分に貢献します。
全輪駆動BMW e34の試乗ビデオ
xDrive - BMW 車の刻印は単に取り付けられたり、小さな追加が加えられたりするだけではなく、車の複雑なドライブを示す最初の指標です。 動作原理とその発生の歴史を考えてみましょう。
記事の内容:
運転中に車と相互作用する力を適切に制御することが、運転中の安全のために最初に必要なことです。 BMW のエンジニアは、新しいモデルを開発するときに主にそのような側面を考慮します。
フロントフェンダーにxDriveの文字 BMWの車それは軽視されていません、そうではありません マイナーチューニングまたは特定の追加。 この刻印は、BMW が全輪駆動であることを示しています。
xDriveシステムの始まり
BMWの自動車スペシャリストは4つの世代を区別します。 噂によれば、2017 年にエンジニアは新世代の全輪駆動車を導入したいと考えています。
初代
xDrive 全輪駆動システムの歴史は 1985 年に遡ります。 トルクは原則に従って配分され、63% が配分されました。 リアアクスルフロントアクスルでは37%。 この全輪駆動には、粘性クラッチを使用してセンターとリアのクロスアクスルディファレンシャルをブロックする機能が含まれていました。
ということがよくありました 経験の浅いドライバー彼らはシステムの使用原理を忘れており、システムはすぐに壊れてしまいました。 しかしそれでも、xDrive を搭載せずに BWM 車を使用した人たちと、このシステムを搭載した BWM 車を使用した人たちは、運転の違いは大きいと主張しました。
第2世代
xDrive の第 2 世代は 1991 年に始まりました。 今回は配分が少し変更され、36% がフロント アクスルに、64% がフロント アクスルに配置されます。 後輪. センターデフ電磁制御多板クラッチによりロックします。 後方 クロスアクスルディファレンシャル電気油圧ベースの多板クラッチを使用してロックされます。 この革新のおかげで、車軸間のトルクを 0% から 100% までの任意の比率で再配分することが可能になりました。
多くの自動車愛好家は、多くの BMW 車に xDrive システムが搭載され始めたのはこの世代だと言っています。 そして、このようなシステムを搭載した車の運転は快適かつ安全になりました。 ある時、これらの機械は大きな需要があり始め、すぐに良い評判を獲得しました。
三代目
1999 年に xDrive の第 3 世代が始まりました。 通常走行時の車軸トルク配分は後軸62％、前軸38％となり、クロスアクスルとセンターデフはフリーとなった。 クロスアクスルディファレンシャルは電子的にロックされ、ダイナミックスタビリティコントロールシステムが全輪駆動を支援するようです。
四代目
2003年に彼らは割り当てました 最後の世代 xDrive システム。 BMW 車のトルクは、後車軸に 60%、前車軸に 40% の比率で配分されます。 センターデフは多板摩擦クラッチを用いて電子制御されています。 トルク配分は 0 ～ 100% まで可能です。 クロスアクスル ディファレンシャルは電子的にロックされ、車両のダイナミック スタビリティ コントロール (DSC) システムと相互作用します。
ファン BMWブランドこの xDrive システムのおかげで、 車優れた操縦性と方向安定性を備え、その結果安全性が向上します。
xDrive システムは、後輪駆動トランスミッションを備えた BMW 車に使用されます。 トランスファーケースのおかげで、トルクは車軸間に分配されます。 これは、フロント アクスルへのギア トランスミッションを表しており、特別な機能クラッチによって制御されます。
しかし、スポーツタイプのSUVにはニュアンスがあります。 ギアトランスミッショントルクの伝達にはチェーンを使用します。
xDrive はいくつかのメカニズムと相互作用のセットであると言えます。 電子システム管理。 例えば、すでに述べたダイナミックスタビリティコントロールシステムに加えて、DTCトラクションコントロールシステムやHDCヒルディセントコントロールシステムも追加で使用されます。
このようなシステムは、xDrive がドライバーの支援なしで完全な制御を維持しながら、車両の車軸にかかる負荷を正確に決定して分散するのに役立ちます。 ご存知のとおり、このような場合、ほんのわずかな人的要因によってエラーが発生し、予期せぬ結果につながる可能性があります。
これらすべてのシステムは、ICM (統合制御システム) を使用して相互接続されています。 シャーシ車両）およびAFS（アクティブステアリングシステム）。 この相互作用のおかげで、ドライバーは車のダイナミクスを完全に感じ、ステアリングホイールのあらゆる動きに自信を持てるようになります。
xDrive の仕組み
xDrive の主なタスクは次のように呼び出すことができます。 優れた操縦性オフロード、走行中 滑りやすい表面、急カーブを通過し、駐車して発進します。 まだです 完全なリスト自動化自体が車軸の負荷とトルクの配分を計算するため、xDrive が役立ちます。
例として、いくつかの誘発された状況を考えてみましょう。 引き離す、と 通常の状態クラッチが閉じられ、xDrive トルクはフロント アクスルに 40%、リア アクスルに 60% の比率で配分されます。 この配分のおかげで、推力は機械の全周に均等に配分されます。 ホイールのスリップもなくなり、タイヤが長持ちします。 車の速度が 20 km/h に達すると、xDrive は道路状況に応じてトルクを配分します。
高速で急旋回するときの xDrive の動作状況は、停止状態から発進するときとは比例して異なります。 フロントアクスルにかかる負荷が大きくなります。 摩擦クラッチはより大きな力で閉じ、車を旋回から外すためにトルクがフロントアクスルにより多く分配されます。
xDrive は、DSC 動的安定システムによってサポートされ、車輪のブレーキのおかげで車両の軌道にかかる負荷が変化します。
走行中の状況で 滑りやすい路面 xDrive は、摩擦クラッチ ロックと、必要に応じて電子機器を使用したセンター ロックにより、ホイールの滑りを解消します。 その結果、車は障害物をスムーズに通過し、雪の吹きだまりや湿地から簡単に抜け出すことができます。
駐車状況に関して言えば、xDrive システムの重要な点は、それを簡単にすることです。 これにより、ロックが解除され後輪駆動となり、ステアリングホイールや前車軸にかかる負担が軽減されます。 その結果、ドライバーは楽に駐車できるようになり、xDrive によってこのプロセスが容易になります。
新世代の xDrive システムの使用には何の困難もありません。電子機器がすべてを決定してくれるからです。
xDrive システムの仕組みに関するビデオ:
xDrive は、BMW が開発した独自のインテリジェント全輪駆動システムです。 このシステムは永久的な全輪駆動を指しているという事実にもかかわらず、その核心では BMW の古典的な後輪駆動トランスミッション方式を保持しています。 通常の走行条件および路面状況では、車両は主に後輪駆動車として動作します。 ただし、必要に応じて、トルクの一部が即座に前輪に伝達されます。 このようにして、システムは車両の運転状態を常に監視し、最適な比率で車軸間でパワーを継続的に分配します。 その結果、xDrive システムはコーナリング時や滑りやすい路面での走行時に優れたハンドリングとダイナミクスを提供します。
システムの誕生と開発の歴史
完全な独自システム BMWドライブ xDrive は 2003 年に正式に導入されました。 この時点まで、その前任者は、固定比率で車軸間のトルクを一定に配分する方式でした。 全輪駆動は当初、1980 年代の後輪駆動の BMW 3 シリーズおよび 5 シリーズ モデルのオプションとして提供されました。 BMW 全輪駆動システムの開発と改良の歴史は 4 世代に及びます。
全輪駆動 BMW iX325 1985 年モデル
私世代
1985 – 前車軸と後車軸にそれぞれ 37:63 の比率でトルクを常に分配する全輪駆動システム。 リアデフとセンターデフはビスカスカップリングによりスリップ時にしっかりとブロックされ、フロントデフはフリータイプでした。 325iXで使用。
II世代
1991年 – 永久ドライブアクスル間の出力比は 36:64 で、トルクを最大 100% まで任意のアクスルに再分配することができます。 電磁多板クラッチを使用し、 リアディファレンシャル電気油圧ドライブを備えたクラッチによってブロックされ、フロントクラッチはフリーでした。 システムはその動作において、車輪速度センサーの読み取り値、現在のエンジン速度、ブレーキ ペダルの位置を考慮します。 525iXモデルで使用されています。
Ⅲ世代
1999 - 38:62 の比率で一定の動力配分を行う全輪駆動、すべての差動装置がフリー 電子ロック。 このシステムは動的安定性制御システムと連動して動作しました。 この全輪駆動方式は、初代 X5 クロスオーバーで使用され、 素晴らしい結果アスファルト上と軽いオフロード条件の両方を運転する場合。
IV世代
2003 – xDrive インテリジェント全輪駆動システムが、 標準新しい X3 モデルと更新された 3 シリーズ E46 モデル。 現在まで、xDrive はすべての X シリーズ モデルに搭載されており、オプションで 2 シリーズを除く他のすべての BMW モデルにも搭載されています。
システム要素
- センターデフとして機能する多板クラッチをハウジング内に内蔵。
- カルダンドライブ (フロントおよびリア)。
- クロスホイールディファレンシャル (フロントおよびリア)。
BMW xDrive 全輪駆動システムの図 多板摩擦クラッチ
マルチディスク 摩擦クラッチサーボドライブ付き 車軸間で動力を分配する機能は、ハウジング内に配置され、サーボモーターによって駆動されるトランスファー ケースによって実行されます。 BMWの車種によっては、チェーンまたはギヤドライブタイプが使用される場合があります。 カルダン伝達フロントアクスル。 クラッチはコントロールユニットからのコマンドによって作動し、瞬時に軸に沿ったトルク伝達比を変更します。
システムの仕組み
xDrive システムは後輪駆動トランスミッションをベースとしています。 通常モードで走行すると、トルク配分は 40:60 (前輪と後輪) になります。 必要に応じて、c 軸上で より良いグリップすべてのパワーポテンシャルを路面に伝達できます。 xDrive はすべての統合システムと調和して動作します アクティブセーフティ、アクティブステアリングシステムと車両安定性制御システムを含む。
システム動作モード
- 開始: ディファレンシャルはロックされ、パワーは 40:60 の最適な比率で車軸間で配分され、20 km/h を超える速度では、トルク比率は現在の運転状況と路面に基づいてシステムによって決定されます。
- オーバーステア: xDrive システムがリアアクスルが回転中心から外側に移動している兆候を検出したとき もっと力をフロントアクスルにリダイレクトされました。 必要に応じて接続します ダイナミックシステム方向安定性、必要な車輪にブレーキをかけて車を水平にします。
- アンダーステア: フロント アクスル ステアリング システムが反応すると、トルクの最大 100% がリア アクスルに供給され、必要に応じてスタビリティ コントロール システムが車両の安定化に役立ちます。
- 滑りやすい路面での運転：トルクは電子的に車軸に配分され、ホイールグリップが向上し、滑りを防ぎます。
- 駐車場: すべてのパワーがリアアクスルにリダイレクトされるため、ドライバーの制御が容易になり、トランスミッションコンポーネントへの負荷が軽減されます。
xDrive システムの仕組み 多数のセンサーの読み取り値に基づいて、制御電子機器は、旋回時に車が横滑りする傾向や、路面との車輪のトラクションの差し迫った損失を正確に認識できます。 このシステムは、現在のエンジン動作パラメータ、車両速度、車輪速度、車輪回転角、車両の横加速度も考慮します。 これにより、車軸間で配分されるパワーバランスを瞬時に事前に計算して変更することができます。 トラクションとダイナミクスを維持しながら、制御性が失われる寸前で車の安定化が行われます。 インテリジェント全輪駆動がそのタスクに対処できない場合、最後の瞬間に安定性制御システムが機能します。
現在、この「有料」セダンは正式に機密解除された。 興味深いことに、この車はベースに基づいて構築されていますが、前世代のバイエルンの F モデルを参照して、内部インデックスが F90 になっているのです。 それで、私たちは何を持っているのでしょうか？
主要 - 新しいセダン初の全輪駆動の乗用車となった。 出力の増加に伴い、標準的な後輪駆動の能力が不十分になったため、BMW M 部門はそれにも関わらず 4 輪駆動への切り替えを決定しました。 M xDrive トランスミッションは、BMW の「民間」モデルと構造的に同じです。 縦方向の配置エンジン: 永久後輪駆動と前輪を接続する多板クラッチ。 ただし、すべてのコンポーネントが強化され、アクティブリアMディファレンシャルが搭載されています。 電子制御されたを無効にするソフトウェア オプションも追加されました。 前輪駆動、セダンのように: このモードでは、車は伝統的な後輪駆動の特性を維持し、愛好家やドリフトファンを喜ばせます。
デフォルトでは、エムカは全輪駆動ですが、安定化システムがスリップを許容する寛容な M ダイナミック モードに切り替わると、トランスミッションも後輪駆動を重視した 4WD スポーツ設定に切り替わります。 ESP を完全にオフにすると、標準 4WD、「リラックスした」4WD スポーツ、フーリガン 2WD の 3 つのドライブ モードから 1 つを選択できます。
他人から 重要な変更- 事前選択の「ロボット」に代わる伝統的な 8 速「オートマチック」。 従来モデルに比べて変速機の変速が素早くスムーズになり、変速時のみトルコンのロックアップが解除されるようになりました。
BMW M5 は同じ V8 4.4 ビターボ エンジンを保持していますが、新しいターボチャージャー、増加した噴射圧力、改良された潤滑および冷却システムを備えています。 軽量エキゾーストシステム - ヘルムホルツ共鳴器を備えており、希望の「声」を設定できます。 高速。 エンジン出力 - 600 馬力。 対 560 ～ 600 馬力 以前のモデル (バージョンによる) で、トルクは 680 ～ 700 Nm ではなく 750 Nm になり、最大推力は 1800 rpm から得られます。
ベースの「ファイブ」と比較して、エクストリーム セダンはトレッドが大きくなり、サスペンションの運動学が見直され、スタビライザーが厚くなり、ゴムの接合部がより硬くなっています。 M5を搭載 アダプティブショックアブソーバー 3つの動作モードを備えています。 ステアリング機構も同じ数の設定があります。 基本的なブレーキは複合ブレーキ (アルミニウム ハブを備えた鋳鉄ディスク) です。フロントは固定キャリパーを備えた 6 ピストン、リアはフローティング キャリパーを備えたシンプルなシングル ピストンです。 追加料金で、車のバネ下重量を 23 kg 軽減するカーボン セラミック ディスク: これらのブレーキには、標準の青いキャリパーの代わりに金色のキャリパーが付いています。
以前の後輪駆動のエムカの重量は走行順序で 1870 kg (ドライバーなし) でしたが、新しい全輪駆動のエムカは 15 kg 軽量です。 これは主に、M3、M4、M6 モデルで以前に使用されていたカーボンファイバールーフのおかげで達成されました。 フロントフェンダー、ボンネット、ドア、トランクリッドはアルミ製。 そしてその代わりに 鉛蓄電池よりコンパクトで軽量なものをトランクに設置 リチウムイオン電池、容量は以前の「emka」の105 Ahに対してわずか70 Ahです。
ダイナミクスについてはどうですか？ 以前のセダンが 4.4 秒で 100 km/h まで加速し、最も強力な 600 馬力バージョンが 3.9 秒で加速したとすると、新しいセダンの指標は 四輪駆動車- 3.4秒。 Mercedes-AMG E 63 S セダン（612 馬力）も同様のタイムを記録し、民間の「5」ベースのモデル（608 馬力）はこの練習を 3.5 秒で完了します。 アウディステーションワゴン RS 6 のパフォーマンス (605 馬力) - 3.7 秒。 BMW M5 は 11.1 秒で時速 200 km まで加速します。 最大速度制限（250 km/h）ですが、M "ドライバー" パッケージを注文すると、カットオフは 305 km/h にシフトされます。
ほかに何か？ このような車では、延長されたフェンダー、筋肉質のバンパー、開発された吸気システム、直径 19 インチまたは 20 インチのホイールが一般的です。 キャビンには、M1 および M2 ボタンの赤い点が付いた M ステアリング ホイールがあり、すべての駆動エレクトロニクスのモードの個別の組み合わせを「掛ける」ことができます。 そして、改良された「自動」セレクターには、設定を変更するための双腕のキーが頭の上にあります。
ワールドプレミア BMWセダン M5は9月のフランクフルトモーターショーでデビューする予定。 この後すぐに欧州ディーラーで注文の受付が開始される。 ドイツでの価格はすでに判明しており、メルセデスAMG E 63 Sの希望価格よりも4,000ユーロ低い117,900ユーロからとなっている。しかし、商用車の納車は来春にしか開始されない。
