リアサスペンションを表示します。リアサスペンション

リアサスペンション車の従属シャーシは、ガイド装置、スプリングおよびショックアブソーバーで構成されており、その目的は車体の振動を減衰することです。次に、リアサスペンションの主要部品を番号を付けてさらに詳しく示して説明します。

1. スペーサースリーブ。
2. ゴムブッシュ。
3. 下部縦ロッドは、リアアクスルビームと車体を接続します。
4. 底部スプリング絶縁ガスケット。
5. 下部サポートスプリングカップ。
6. シャーシ圧縮バッファはスプリングの内側に取り付けられ、キノコ型のクランプで上部サポートの穴に固定されます。
7. 縦上部ロッドの固定ボルト。
8. 縦方向上部ロッド用の取り付けブラケット。
9. 春。
10. 上部スプリングカップ。
11. 上部絶縁スプリングガスケット。
12. サポートスプリングカップ。
13. リアブレーキプレッシャーレギュレータードライブ用のレバーロッド。
14. ゴム製ショックアブソーバーアイブッシュ。
15. ショックアブソーバー取り付けブラケット。
16. 圧縮行程バッファーは追加であり、ボルトでアンダーボディに取り付けられます。
17. 上部縦棒。
18. 縦方向下部ロッド用の取り付けブラケット。
19. 横ロッドを本体に固定するブラケット。
20. リアブレーキプレッシャーレギュレーター。
21. ショックアブソーバー
22. 横バーが本体の横方向の動きを防ぎます。
23. 圧力調整器駆動レバー。
24. サポートレバーブッシュのクリップ。
25. サポートレバーブッシュ。
26.パック。
27. リモートブッシュ。

マルチリンク、独立。 8つのレバーと14のサイレントブロックが含まれているため、フォーカスにとってはかなり脆弱な要素です。

時間が経つにつれて、サスペンションがゴロゴロし始めたり、運転中に船尾のわずかなぐらつきが現れたりした場合は、この記事が最適です。

図: フォードフォーカス 1 および 2 サスペンションのスペアパーツを選択するためのプログラムのスクリーンショット。すべての主要なリアサスペンションアームが示されています。

5A638 - トレーリングアームのサイレントブロック、5500A「ボーン」レバー、5500b -「シックル」レバー、5K652 - ラージウィッシュボーン、HB1 - 固定ボルト (合計 8 本)、HB3 - サイレントブロックボルト (4 本)

5500bは三日月型のレバーですが、セダンとステーションワゴンでは形状が異なります（図はステーションワゴン用のレバーです）。

矢印はアライメントボルト、ナット、ワッシャーを指しており、レバーを取り外すたびに交換する必要があります（これを行わないと、アライメントスタンドでアライメントを設定できなくなります）必要な角度後輪取り付け）。

5A638 - リアトレーリングアームのサイレントブロックは、原則としてレバーと一緒に交換する必要があります。純正品（可変ネジ付き）にのみ付属するHB3ボルトで固定します。

5500Aは小さなウィッシュボーン、いわゆる「ボーン」です。これらのレバーには大きな負荷がかかるため、オリジナル、Febi、Lemforder、または Meyle を取り付けることをお勧めします。

図面 - 鎌リアサスペンションフォードフォーカス 1、2 (セダンおよびハッチバック)

ステーションワゴンの鎌

ステーションワゴン車では、異なる形状の三日月型レバーが工場から取り付けられていました。これは、ステーションワゴンではトランクにかかる荷重が大きく、トランクに最大の荷重がかかると、大きな穴が開く可能性があるためです。標準の三日月型レバーがボディに与える衝撃を軽減します。ステーションワゴンの三日月型のアームはバナナの形に似ています。ステーションワゴン用のレバーを購入する場合、セダンやハッチバックの標準レバーを購入できます。「バナナ型」レバーは高価で選択肢が少ないため、これらは中国製レバーか高価なオリジナルレバーのいずれかです。標準の「三日月型」レバーは安価で、優れた類似品があります。フォーラムなどのメッセージにあるように、セダンの標準的な「鎌」はステーションワゴンに簡単に取り付けることができ、衝撃や摩耗を引き起こすことはありません。

図 - バナナステーションワゴンの三日月レバー

Ford Focus 2 車には 2 つのリアサスペンションオプションが装備されています。

最初のサスペンションオプション（ストレートアーム）フォードフォーカス1サスペンションと同じで、ダイレクトスプリングアームを備えています。ストレートレバーはオリジナルでも非オリジナルでも構いません。

図 - ストレートアーム (フォード純正番号: 1357317)

図 Focus 2 車両のストレートレバー
スタビライザーバー「ピン」(1719542) が「ストレート」アームに取り付けられています。.

2番目のサスペンションオプションはスプリング式アームによって区別されます - アームはそこで「曲がっています」。統計によると、このようなレバーは10台の車に1台の割合で発生します。レバーはオリジナルのみです。マツダ 3 のレバーを取り付けることができます。レバーはまったく同じで、FoMOCo の刻印もあります。

また、「ベントアーム」を採用したサスペンションはスタビライザーリンクの形状が異なる。あなたの車にどのタイプのサスペンションが取り付けられているかを判断するために、カタログのVIN番号を見るだけでは不十分な場合があります。ほとんどの場合、どのような種類のリアサスペンションアームが付いているかは目に見えません。

車にどのレバー (1 番目または 2 番目のオプション) があるかを判断するには、車の側面から近づく必要があります排気管, バンパーの下を覗いて、スプリングが取り付けられているスプリングアームを見てください。真っ直ぐであれば、適切なサスペンションとスタビライザーバー、つまりスタッドが取り付けられています。レバーが「曲がっている」場合、スタビライザーリンクはL字型になります。

図 - 後部横方向「曲がった」アーム ( 元の番号フォード: 1548460)

リアサスアーム交換の特徴.

フォードのリアサスペンションには合計6つのレバーがあり、修理中に交換できるレバーが2つ（「骨」2つ、「鎌」2つ、「スプリング用」2つ）です。ほとんどの場合、それらは同時に摩耗し、それぞれに隙間が生じます。その後、それらはまとめて変更されますが、例外として、たとえば「骨」や「鎌」を個別に変更することもできます。

フォードフォーカスのリアサスペンションに故障の兆候。

リアサスペンションの故障を示す症状 - まず、これ無関係な音、第二に、これは運転中の車の後部のヨーであり、もちろん、ガソリンスタンドで検査するときに、サイレントブロックとサスペンション全体の状態を見ることができます。

非オリジナル部品。

所有しているものが判明したら、Focus リアサスペンションキットを購入できることを意味します適正価格。レバーが「曲がっている」場合は、そのレバーをオリジナルとして購入するしかありません（骨や鎌はオリジナル以外でも購入できます）。

Ford Focus リアサスペンションの完全なセットは、いくつかの会社によって製造されています。 Mapco、Meyle、Ruville、Teknorot など、サンクトペテルブルクではめったに見られないサプライヤーです。

Mapco (中国ドイツ、予算オプション、2 つのオプションがあります - ボルト一式付き、スペア部品番号 - 53612/1、およびボルト一式なし 53612)。

写真 - フォードフォーカス用レバーのセット、Mapco 53612/1

描画 - 。

2番目の会社はドイツ製のMeyleで、品質は良好です。

Ruville のキット (935259S) があります。高価ですが、レバーとボルトに加えて、拳 (「バタフライ」) 用の追加のサイレントブロックが 2 つ含まれており、これも常に交換されます。

写真 - リアサスペンションキットフォード Ruville 935259S

(キットにはバタフライサイレントブロックとショックアブソーバーバンプストップが含まれていることに注意してください)

前輪駆動車のサスペンションは主に半独立式です。後輪弾性のある「U」字型の梁の上。

後部のデバイスを図に示します。

シンプルなデザイン。
横方向の剛性が高い。
軽量。
ビーム断面の形状を変更することで特性を変更する機能。
このシステムには次のような欠点もあります。

ホイールキャンバーの変化が最適ではない。
取り付け位置における車のアンダーボディの形状に関する特別な要件。
リアビーム

独立したリアサスペンション装置

車のハンドリングを改善し、快適性を高めるために、縦方向と横方向のラック上の独立した後輪ウィッシュボーン。その装置を図に示します。
独立したサスペンション

この設計には次の利点があります。

比較的シンプルなデザイン。
軽量かつ低コスト。
操作時のホイールキャンバーとトー特性が改善されました。

このスキームには利点がある一方で、欠点もあります。

初期ホイールキャンバー設定には制限があります。
処理中のノイズの増加道路の段差ストラットサポートがボディに直接配置されているためです。

マルチリンクリアサスペンション

必要な中級以上の車では上級乗り心地の良さとハンドリングの向上を図るため、後輪にはマルチリンクを採用。この設計のオプションの 1 つを図に示します。

マルチリンクサスペンション

次のような利点があります。

運転中に最適なホイールアライメント角度を確保する可能性。
運転快適性を向上させる可能性。
車体に伝わる騒音や振動のレベルを低減します。

デメリットとしては以下のようなものが挙げられます。

製造コストが高い。
メンテナンスと修理の複雑さ。

独立したマルチリンクリアサスペンションを使用することで、設計者はコーナリング時に後輪のキャンバーとトーの両方を最適に変化させることができます。

ゴム要素の剛性の組み合わせを正しく選択すると、いわゆる「ステアリング」効果が得られます。この用語はと呼ばれます個人の変化遠心力の影響下で後輪が収束し、車輪の横滑りを補償します。

残念ながら、このような設計の開発には大量の実験的な設計作業が必要となり、それに応じて多額のコストがかかります。そのため、マルチリンクサスペンションは中小型車にはあまり採用されていません。

» リアサスペンションの図 - 種類と設計

シンプルさと剛性を両立したリアサスペンション。

前輪駆動の外国車のリアサスペンションは、最近トーションビームへの依存度が高まっています。この決定もまた、自動車のコスト削減とメーカーのコスト削減の強制によるものです。後輪はトーションビームによって互いにしっかりと接続されており、「ねじったり緩めたり」することで機能します。もちろん、快適性と制御性は低下しますが、これもまた、より大きな範囲で悪路では。

このサスペンションは維持費が安価ですが、一般にその移動量が非常に小さいため、ポットホールに「ヤギの尻」を感じるような感覚が生じます。貨車の乗用車では、スプリングの代わりにスプリングが使用されることがよくあります (たとえば、トヨタカルディナ）、ショックアブソーバーも一般的ですが（日産エキスパートでは）。ショックアブソーバーは完全に伸びた状態からバンプストップまで機能するため、非常に早く摩耗するため、細心の注意が必要です。車の後部に荷重を加えると、このサスペンションはより柔らかくなります。

そんなものがあったらいいのに！中型・大型車にはマルチリンクサスペンションを採用高級異なる駆動方式で。フロント、リアともに「マルチリンク」を搭載。このようなサスペンションでは、ホイールハブを取り付けるために少なくとも 4 つのレバーが使用されます。このソリューションにより、縦方向と横方向の独立したホイール調整と安定したキャンバー角が保証されます。

マルチリンクサスペンションの最新の設計では、横レバーとともに縦レバーが使用されます。サスペンションは製造と設置に費用がかかるため、大量生産される安価な車種の組み立てラインでの使用は制限されます。しかし「マルチリンク」は動作の滑らかさが高く、低レベル騒音、制御性の向上、エレメントの摩耗率の低下。ソリューションのオプションマルチリンクサスペンション以前のスキームとは異なり、多様性があります。

当社の専門家は、どのようなタイプのサスペンションでも車の所有者を失望させないためには、目と目を必要とするという意見で一致しています。

その中には、故障しても他のコンポーネントの急速な劣化を引き起こす要素はありません。

「私たちの道路はサスペンション要素に非常に迅速に対処し、「私たち自身の」ものを惜しみません（国産車）、「見知らぬ人」（外国車）でもありません。車の所有者は、サスペンションの欠陥は快適性を損なうだけでなく、致命的な危険も伴うことを明確に認識する必要があります。ステアリングチップのわずかに目立つ遊びは、特に高速での急な操縦中に車の反応に余分なメートルの遅れを意味します。

「死んだ」ストラットは、障害物にぶつかったときに溝に落ちる可能性があります。故障していますリアショックアブソーバー車体が揺れ、急ブレーキをかけると遅かれ早かれ「お尻」（つまり車の後部）が対向車にはまってしまうことになります。サスペンションはストラットから「死に」始め、サポート、サイレントブロック、レバーにかかる力が増加します。

少なくとも年に 2 回は足回りの状態を確認することが非常に重要です。冬はタイヤやショックアブソーバーに非常に悪影響を及ぼし、このような寒さでは金属がもろくなります。サスペンションのメンテナンスに対する需要が高いのは通常春と秋ですが、道路上の水がシャーシコンポーネントのすべての亀裂に浸透することが少ない乾燥した時期に問題を解決することをお勧めします。

ボールジョイント、ストラット、ショックアブソーバーなどのサスペンションコンポーネントの修復には、努力する価値があります。結局のところ、日本製のショックアブソーバーは 90 ～ 95% が磨耗しないため、引き続き問題なく使用できます。ボールジョイントも同様です。高品質な修復により、製品は新しいリソース、場合によっては元の工場出荷時の値を超えます。さらに、ユニットは動作条件に適応します。ただし例外もあり、単筒式ショックアブソーバーは事実上修復の対象外です。」

リアサスペンション修理の需要は季節によって異なります。

夏にはリクエストの急増が記録されます。ただし、少なくとも年に1回は停止を確認する必要があり、これは冬後に行う必要があります。フロントサスペンションはリアサスペンションよりも早く摩耗します。より多くの負荷がかかり、またステアリングの存在により複雑になります。フロントまたはリアのサスペンションを個別に修理することも可能ですが、すべてをまとめて行うことをお勧めします。

ほとんどの場合、サイレントブロックは交換する必要がありますが、これは道路の品質に直接関係します。高品質のラックは、丁寧に扱った場合、耐用年数が 3 年に達することがあります。原則に従って運転すると、より高速に– 穴が少なくなると、元のラックでさえ 3 か月で「壊れる」可能性があります。ちなみに、オリジナル商品は「複製品」よりも需要が高いです。

「複製」ストラットまたはショックアブソーバーの耐用年数は通常 1 ～ 1.5 年ですが、元のストラットまたはショックアブソーバーは 3 年すべて持続する場合があります。この場合、元の過払い金が報われることがわかります。サイレントブロックについて...オリジナルと「複製」の価格の差はほとんどの場合わずかであるため、必ずオリジナルのみをインストールする必要があります。外国車のサスペンションは、サスペンションよりも優れており、修理が速くなります。国産車。年間走行距離を考慮すると、部品が高価であるにもかかわらず、最終的には外国車のシャーシをメンテナンスする方が安くなります。国産車安い。

ボールジョイント、ストラット、ショックアブソーバーの修復に関しては、すべてが職人のスキルレベルと修復が行われる機器に大きく依存します。お客様がレストアされたボールジョイントを持ち込んでいただき、作業が効率よく行われていることが確認できましたら、一切の異議なくユニットを車両に取り付けさせていただきます。たとえば、スフェリカルベアリングまたは、スタンドが専用のもので、代替品を購入したり、類似品を見つけたりすることが不可能な場合、多くの場合、修復が唯一の可能な選択肢になります。

車のタイヤはサスペンションの摩耗率に大きな影響を与えます。タイヤが硬すぎると、サスペンション要素への衝撃吸収が低下し、摩耗が早くなります。過度に扁平率の高いタイヤについても同様のことが言えます。このようなタイヤを道路で使用すると、ディスクへの直接的な衝撃が保証され、サスペンションの修理に調整または交換の必要性が追加される可能性があります。リム。サスペンションの性能は、どのディスクが車に取り付けられているか (打ち抜き、鍛造、鋳造など) に大きく依存しません。寸法が公差内にある限り。

フロントサスペンションのノックイン - サスペンションの設計と修理プジョー 206 リアビーム- 修理ホイールバランス - 私たちは車の健康のために戦います車のシャーシの問題を特定する方法車の4WDとは何か、そしてそれについて知っておくべきこと全輪駆動シトロエン、ハイドロニューマチックサスペンションを廃止

技術の継続的な発展により、現代の自動車は年々複雑化しています。この声明は、車両のサスペンションを含むすべてのシステムと機構に例外なく適用されます。現在生産されている車のサスペンションは非常に優れています。複雑なデバイス、何百ものパーツを組み合わせます。

多くの自動車サスペンションの要素はコンピューターによって制御されています ( 電子的方法）、すべてのセンサーの読み取り値を記録し、必要に応じて車の特性を即座に変更できます。サスペンションの進化は、あなたも私も、より快適に、より快適に乗れるようになるのに大きく貢献しています。安全な車しかし、自動車のサスペンションが果たす主な役割は、馬車や馬車の時代から変わっていません。これらの機構のメリットは何なのか、そしてリアサスペンションが車の寿命においてどのような役割を果たしているのかを見てみましょう。

1. リアサスペンションの目的

車のサスペンションは、車の車輪と車体の支持構造の間に弾性接着を提供する装置です。また、サスペンションは走行中の車体の位置を調整し、車輪にかかる負担を軽減します。現代では自動車の世界存在します大きな選択さまざまな種類自動車のサスペンションで最も人気のあるものは、スプリング、空気圧式、スプリング、および

この要素は、次の間で発生するすべてのプロセスに参加します。路面そして車。したがって、サスペンション装置のすべての設計変更と改良は、特定の機能を改善することを目的としていました。パフォーマンスの質、主に次のものが含まれます。

快適な旅行条件。木の車輪が付いた馬車に乗って隣の都市へ旅行していると想像してみてください。どう感じますか? 数百キロメートルをカバーしていることは明らかです現代の車現在の道路の質は高くても、場所によっては同じ馬車の時代から変わっていないように見えるにもかかわらず、はるかに快適です。サスペンションの働きにより、車体の不要な振動や路面の凹凸による衝撃を排除し、最適なスムーズな動きを実現します。

ステアリングホイールの「コマンド」に対するホイールの正しい反応を特徴とする車両の制御性のレベル。しかし、方向を変える（曲がる）能力もサスペンション（正確にはフロント）のおかげで現れました。操縦の正確さと容易さは、速度が上昇し始めると特に関連性が高まります。速度が高くなるほど、ステアリングホイールを回したときの車両の挙動はより大きく変化します。

車の乗客の安全。設計には機械の最も活発に動く部品がいくつか含まれており、これは動きの安全性がその特性に直接依存することを意味します。

基本的に、前輪駆動車のサスペンションは半独立しており、後輪の弾性のある「U」字型ビーム上に配置されています。つまり、2本の縦方向のアームで構成されており、その一方の端は本体に固定されており、もう一方の端には車輪が付いています。トレーリングアームは横ビームによって互いに接続されており、サスペンションに文字「P」の外観を与えています。このタイプのリアサスペンションは、ホイール運動学が最適であり、コンパクトでシンプルですが、その設計によりトルクを伝達することができません。後輪したがって、ほとんどの前輪駆動車には半独立リアサスペンションオプションが使用されています。

それは次のとおりです 利点:

- シンプルなデザイン。

横方向の剛性が高い。

小さな塊。

ビーム断面の変化により特性が変化する可能性があります。

ただし、他のシステムと同様に、半独立サスペンションにもいくつかの欠点があり、ホイールキャンバーの変化が最適ではないことや、取り付け点におけるアンダーボディの幾何学的パラメーターに対する特別な要件が挙げられます。

一般に、リアサスペンションの設計はフロントサスペンションよりも常にシンプルです。ほとんどの車では、後輪は回転角度を変更できません。つまり、リアサスペンションの設計側では、ホイールの垂直方向の動きのみが許容される必要があります。

しかし、リアサスペンションの状態は、車両の走行安全性や運転の快適性に直接影響します。したがって、将来的により深刻な問題を回避できるかどうかは、リアサスペンションの定期的な診断とその部品の適時の修理に依存することを覚えておく価値があります。場合によっては、ドライバーや同乗者の生命の安全に関わることもあります。

半独立懸架に加えて、安価なモデル車は多くの場合、依存型リアサスペンションを使用します。このオプションでは、ホイールはリアアクスルビームによって互いに接続され、リアアクスルビームはリアアクスルビームに取り付けられます。車体トレーリングアーム。このタイプのサスペンションを搭載した車の後部にかかる荷重が増加すると、乗り心地の小さな乱れやわずかな振動が発生する可能性があります。これは、ディペンデントリアサスペンションの主な欠点と考えられています。

2. リアサスペンションの種類とその動作原理

車のリアサスペンションにはかなり幅広いバリエーションがありますが、ここでは最も一般的でよく知られているタイプのみを検討します。ペンダント「ド・ディオン」。このタイプリアサスペンションは1世紀以上前に発明されましたが、現代でもうまく使用されています。財務上またはレイアウト上の考慮事項により、エンジニアが断念しなければならない場合独立したサスペンション、古い de Dion システムが便利です。 その設計は次のとおりです。クランクケースファイナルドライブフレームの横梁またはボディに取り付けられ、ヒンジに配置された車軸を使用して車輪が駆動されます。車輪はビームを使用して互いに接続されています。

技術的にはサスペンションは依存していると考えられていますが、巨大なファイナルドライブ（車軸とは別に取り付けられている）の取り付けのおかげで、バネ下重量は大幅に軽減されています。時間の経過とともに、エンジニアの絶え間ない願望を解消したいと考えています。リアアクスル過剰な負荷から解放され、設計が改善されました。現在では、その依存バージョンと独立バージョンの両方を観察できます。それで、例えば車の中でメルセデス R クラス、エンジニアはさまざまなスキームの利点をうまく組み合わせることができました。メインギアハウジングはサブフレームに取り付けられました。ホイール - 5 つのレバーで吊り下げられ、スイングするアクスルシャフトによって駆動されます。そして、そのような設計における弾性要素の役割は、空気圧支柱によって果たされます。

ディペンデントサスペンションは自動車業界全体と同時代であり、それに伴いさまざまな改良段階を経て今日に至っています。しかし、急速に発展する世界では、現代のテクノロジー、年々、それはますます歴史の一部になりつつあります。実際のところ、ホイールをしっかりと接続するアクスルは現在、UAZ、ジープ、日産パトロール。さらにまれに、乗用車でも見つかることがあります。国内生産、半世紀以上前に開発されました（VolgaまたはZhiguli）。

このタイプのサスペンションを使用する主な欠点は明らかです。設計に基づいて、一方の車輪の動きがもう一方の車輪に伝達され、その結果、共振振動これは、快適性を損なうだけでなく、車両のハンドリングにも大きな影響を与えます。

ハイドロニューマチックサスペンション。このような装置の後部バージョンは、前部バージョンと同様であり、液圧式の弾性要素を使用するタイプの自動車サスペンションを指します。このようなシステムの創設者はシトロエン社で、1954 年に初めてこのシステムを自社の車に使用しました。そのさらなる発展の結果は、アクティブサスペンションハイドラクティブは、今日までフランスの会社によって使用されています。初代（Hydractive 1）は1989年に登場。このような装置の動作原理と設計は次のとおりです。液圧シリンダーが液体を弾性要素 (球) に送り込むとき、水力電子ユニットがその量と圧力を制御します。

シリンダーと弾性要素の間には衝撃吸収バルブがあり、本体の振動が発生すると液体が通過し、振動の減衰に寄与します。 ソフトモードでは、すべての油空圧弾性要素が相互に結合され、ガス量は最大レベルになります。球内の圧力は必要なパラメータ内に維持され、車のロール（走行中の垂直位置からの偏差。最も多くの場合、凹凸のある道路によって引き起こされます）が補正されます。

ハードサスペンションモードを有効にする必要がある場合、制御システムによって電圧が自動的に供給され、その後、フロントサスペンションのストラット、シリンダー、および追加の弾性要素（剛性レギュレーター上に配置）が相互に関連して調整されます。孤立した立場。車両が回転すると、個々の球体の剛性が変化することがあります。直線運動、変更はシステム全体に影響します。

マルチリンクサスペンション。マルチリンクサスペンションを備えた最初の量産車は 1961 年に世界に登場し、それがジャガー E タイプでした。時間が経つにつれて、彼らは次の方法で得た成功を強化することにしました。このタイプの車のフロントアクスル（たとえば、別個のアウディモデル）。マルチリンクサスペンションの採用により、驚くほどの滑らかさと優れたハンドリングを実現すると同時に、騒音の低減にも貢献します。

1980 年代以降、同社のエンジニアはメルセデスベンツ、二重レバーの代わりに、彼らは車に 5 つの別々のレバーを使用し始めました。そのうちの 2 つは車輪を保持し、他の 3 つは垂直面と水平面で必要な位置を提供します。シンプルなものと比べるとダブルウィッシュボーンサスペンション、マルチリンクオプションは、コンポーネントとアセンブリを最も効果的に配置するための単なる天の恵みです。さらに、レバーのサイズと形状を変更できるため、必要なサスペンション特性をより正確に設定できます。弾性運動学 (弾性要素を含むサスペンションの運動学の法則) のおかげで、リアサスペンションもコーナリング時のステアリング効果。

一般に、車のサスペンションを評価するとき、ほとんどの自動車愛好家はまず制御性、快適性、安定性のレベルなどの特性に注目します（優先順位によって順序は異なる場合があります）。したがって、彼らは自分の車にどのようなタイプのサスペンションが取り付けられているか、その設計が何であるかをまったく気にしません。重要なことは、それが必要なすべての要件を単に満たしているということです。

サスペンションのタイプを選択し、その幾何学的パラメータと個々のコンポーネントの技術的能力を計算するのはエンジニアの仕事であるため、原則としてこれは正しいです。開発と製造の過程で、車両はさまざまな計算、テスト、試行を経ます。普通車は、ほとんどの顧客の要件を満たす最適な消費者特性をすでに備えています。

3. トーションバースタビライザー

モダンな車レバーまたはトーションバーという 2 つの主要なタイプのスタビライザーのいずれかを装備できます。 レバースタビライザー(よく「」と呼ばれます) ジェット推力"）は中空のパイプの形をしており、その端にはサイレントブロック（ゴムと金属のヒンジ）が付いています。片側のナックルマウントの間に取り付けられ、シートもう一方の体に。堅固な固定とスプリングにより、スタビライザーを取り付けると一種の三角形を作成でき、その側面がショックアブソーバー（スプリング）、ブリッジ（ビーム）、そしてそれに応じてスタビライザー自体になります。

トーションスタビライザーは車のサスペンションの主要部分であり、トーションエレメントを使用してホイールを接続します。今日、多くの自動車所有者は、トーションバースタビライザーがほぼ不可欠な要素であると考えています。他の種類ペンダント乗用車。固定は前面と背面の両方で行うことができますリアアクスル車両ただし、リアサスペンションがビームになっている車ではスタビライザーは使用されず、サスペンション自体がその機能を果たします。

と技術面スタビライザーは、断面が円形で、文字「P」のような形をした棒です。通常、これはよく加工されたばね鋼で作られ、本体の下に水平（横方向）に配置されます。本体への取り付け箇所は2箇所で、固定にはゴムブッシュを使用しているので回転しやすくなっています。

原則として、トーションスタビライザーの形状は、アンダーボディの下にあるすべての自動車部品の配置を考慮しています。。クルマの片側で足回りとサスペンション下部との距離が変化すると、スタビライザーマウントの位置がわずかにずれてトーションバーが曲がります。高低差が大きいほどトーションバーの抵抗が強くなり、安定化効果がよりスムーズになります（レバースタビライザーと比較）。したがって、ほとんどの場合、フロントサスペンションに取り付けられます。

リアサスペンションを表示します。 リアサスペンション