今日のレビューは、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX5 のどちらが優れているかを理解するのに役立つため、特に興味深いものになるでしょう。 クロスオーバー市場の現状と各車への細心の注意を考えると、興味深いものになるだろう。
近年、ティグアンはこのクラスの誰もが認めるリーダーと呼ばれています。 そのデザイン、製造品質、素材の選択、サスペンションの快適さ、広さ、そして幅広いオプションは、フォルクスワーゲンのクロスオーバーをそのセグメントで最高と呼ぶ権利を与えます。 そして、多くの人の意見では、エンジンの出力と効率の比率が競合他社の棺に最後の釘を打ち込んでいます。 しかし、リーダーとは本当にそれほど近づきがたい存在なのだろうか？ 誰も「ドイツ人」に価値のある競争を与えることができないということが本当にあり得るでしょうか？ 出口あり 新しいマツダ 2017 年の CX 5 に対して、自動車愛好家の心に疑問が忍び込み始めました。 日本人は理想に近づくことができたのか、詳しく比較してみましょう。
外観
現時点では、両方の車は 2 世代目です。 更新されたクロスオーバー 2017年にロシア市場に登場しました。 彼らは完全に再設計されたデザインを受け取りました。それは完全に異なりますが、それ自体が非の打ちどころのないものです。
フォルクスワーゲンは、自動車ラインのデザインを完全に変更し、「膨らんだ」ボディから離れ、シャープで直線的なラインに焦点を当てました。 新型フォルクスワーゲン ティグアンもこの傾向の影響を受けました。 ボディには丸みのあるラインがほとんど残っていません。 フロント光学系には明確な水平ラインがあり、ラジエター グリルまで続きます。 バンパーはより巨大かつ凶暴になりました。 フロントバンパーのエアインテークが、このシティカーにスポーティさを加えています。
この寸法は、車に対する認識を完全に変えるのに役立ちました。 初代と比較して、2017 ティグアンは幅が広くなり、低くなりました。 フロントエンドの幅全体に伸びる多数の水平線のおかげで、クロスオーバーはさらに地面に押し付けられているように見えます。 ホイールベースに伴い全長も長くなりました。 これらすべてにより、ボディのジオメトリとプロポーションが完全に変更され、まったく新しい VW ティグアン 2017 を楽しむことができるようになりました。
しかし、ドイツ人はドイツ人です。 スタイリッシュな抑制がエクステリアデザイン全体にはっきりと表れています。 彼らが彼を呼ぶのは理由がないわけではない 完璧な車教室内でも、外にいても文句の付けようがないからです。 そして、人によってはこれがデメリットになるかもしれません。
一部の自動車愛好家にとって 新しいフォルクスワーゲン 2017年のティグアンはあまりにも正しく理想的であるように思えるだろう。 教科書のように作られているため、車に「魂」を見つけることができません。
正確に調整されたプロポーションではなく、外観に熱意が必要な場合は、「ズームズーム」をよく見てください。 新型マツダ CX 5 は、前世代と同じプラットフォーム上に構築されました。 したがって、その寸法はほとんど変わっていません。 長さが長くなっただけですが、ここでは過度に凸状のバンパーが原因である可能性が高くなります。 車の寸法に大きな変化があったのは、A ピラーがボンネットから遠ざかったことです。 これにより遮音性が向上し、車がよりアグレッシブになりました。
2017 Mazda CX5もさらにシャープになりました。 ヘッドライトとテールライトが著しく細くなりました。 特徴的なラジエーターグリルは、より大きく、より重厚になりました。
全体的にボディのラインは少なめですが、その一本一本がシャープでスポーティな個性を強調しています。 エンジニアはボディ要素に取り組み、外観を変更するだけでなく、排除も行いました。 主な問題前世代のCX 5 - 遮音性が低い。 彼らは騒音レベルを下げることに成功しましたが、それについては後で詳しく説明します。
エクステリアの比較を要約すると、両車とも有機的でバランスが取れているように見えると自信を持って言えます。 これらは日本とドイツのデザインの優れた例ですが、さまざまな購入者の興味を引くでしょう。 2017 ティグアンは落ち着いていて落ち着いています。 完璧を求め、熱意を必要としない人に適しています。 そして、マツダ CX 5 は、競合他社とは異なり、ドライバーに多くのポジティブな感情とドライブを与えることができます。 日本のクロスオーバーは、エレクトロニクスに仕事を任せるのではなく、車の情熱を自分で手なずけたい人に適しています。
内装とオプション
どちらの車の仕上げ材も、そのクラスとしては高品質です。 しかし、VW ティグアンのインテリアは競合他社と比べてより堅牢に見えます。 明らかに価格差が影響しますが、それについては以下で説明します。
マツダ CX5 の車内は快適ですが、物議を醸すかもしれない点がいくつかあります。 たとえば、マルチメディア システムのディスプレイです。 センターコンソールに「縫い付けられて」おらず、上部から突き出ているだけでなく、適切なデザインもありません。 画面はベルクロで固定されているようです。 しかし、多くの自動車所有者は、この配置の実用性に注目するでしょう。ディスプレイはほぼ目の高さにあり、マルチメディア システムの軌道を変更するために道路から気を散らして頭を下げる必要はありません。
CX5 2017 への優れた追加点は、ギアシフト レバーの隣の底部パネルにあるマルチメディア コントロール ワッシャーです。 これは便利なだけでなく、安全な解決策でもあります。 同社のエンジニアによると、時速30～40キロメートルを超えるとディスプレイ上のセンサーが作動しなくなる。これはドライバーの運転の気が散るからだという。 この時点で洗濯機が稼働します。
より高価なトリムレベルでは、クロスオーバーにはフロントガラスに投影されるディスプレイが装備されています。 速度だけでなく、車線の移動、死角、ナビゲーションに関する情報も提供します。 インストルメントパネル自体はアナログで、右側に小さな オンボードコンピュータ。 グラフィックは良好ですが、一部の数字が読みにくいです。
競合他社とは異なり、フォルクスワーゲン ティグアンのダッシュボードは完全にデジタルです。 自由にカスタマイズして、デバイスのスタイルや機能を変更できます。 たとえば、大きなカラー ナビゲーション マップを丸いダイヤル間の中央に配置できます。
車のシステムは複数のドライバーの設定を記憶しているため、車に乗り込んでプロフィールを読み込むと、車のコントロール、ステアリング ホイール、シートが以前の設定に戻ります。
ドイツ製のフロントパネルはよりスタイリッシュで高品質に作られています。 これは、まず第一に、要素のデザインと配置に関係します。 フォルクスワーゲンは、職場における人間工学のベンチマークを示す企業であり、それは 2017 ティグアンにはっきりと表れています。
マツダ CX 5 とは異なり、ドイツ車はエコ、スポーツ、標準、個別に調整されたいくつかの運転オプションを提供します。
ティグアンの2列目はさらに広いスペースがあります。 さらに、カップホルダー付きの折りたたみテーブルや、後部ソファの傾斜角度を幅広く調整できる便利な機能も備えています。
マツダ CX 5 2017 では、傾きは紙の上にあるだけです。 実際、振幅は最小限です。
トランク容積の点でも新型ティグアンが勝っており、マツダ CX5 の 505 リットルに対して 615 リットルとなっています。
どちらのクロスオーバーも電気駆動装置を備えています 裏口。 しかし、ここでもドイツ人の優位性が感じられます。 より高価な構成では、足を下にスワイプしてキーレスでトランクを開くシステムがあります。 後部バンパー、そしてドアが開きます。 しかし、それだけではありません。 テールゲートの内側には動きに反応して自動で閉じるボタンが付いています。 それをクリックして、荷物を持って出発してください。 車から離れ始めるとすぐにドアが閉まります。
日本人の大きな進歩は遮音性です。 2016年型ティグアンが騒音の点でマツダに比べて大きなアドバンテージを持っていたとすれば、今ではその状況は横ばいになりつつある。 そして、これはズームズームの画期的な進歩です。
コントロール性
新しいフォルクスワーゲン ティグアンは、滑らかなアスファルト上でより自信を持って運転できます。 より正確かつ明確です。 しかし、細かい砂利道に進むと、2017 CX 5 のサスペンションがより柔らかく、バンプをスムーズかつきれいに処理するのに対し、ティグアンのフロント サスペンションは時折突き抜けます。 クラスレベルでは全く目立ちませんが、競合他社と比較してみるとマツダのエネルギーの高さは一目瞭然です！
試乗の結果、VW はスネークの方が優れていることがわかりました。 ロールはなく、車輪は明らかにステアリングホイールに追従し、横滑りの兆候はありません。 スタビリティ コントロール システムが完全にオフになることはないため、正確なコーナリングが保証されます。 マツダCX 5はまだわずかに滑り、ロールがあります。 しかし、これはむしろマイナスではなく、前世代に存在していたかつてのダイナミクスと熱意への賛辞です。 日本のステアリングホイールは空で、事実上負荷がかかっていませんが、これは車の鋭い制御を妨げるものではありません。
オプションと価格
新型ティグアン 2018 の価格 基本構成価格は1,349,000ルーブルから、2018 Mazda CX5は1,445,000ルーブルからです。 しかし、ドイツの競合他社の価格がいかに安いかに騙されないでください。 フォルクスワーゲンは、あらゆる人にとって次のような事実で有名です。 追加オプションクライアントはかなりの金額を支払う必要があるため、最大バージョンは ディーゼルエンジン価格は 2,019,000 ルーブル、2.0 ガソリン (220 馬力) の「トップ」構成は 2,199,000 ルーブルです。 そして、最大バージョンのCX 5の価格は1,849,000ルーブルです。 ただし、この構成では、日本人には全方位視認システム、大規模な駐車センサー、デジタルセンサーが備わっていないことを覚えておく価値があります。 ダッシュボード他にもたくさんのグッズがあります。
Mazda CX 5 2018には2種類のエンジンが搭載されています。
- 2.0リットル（150馬力）;
- 2.5リットル（194馬力）。
顧客の選択 2リッターエンジントランスミッションは6速マニュアルトランスミッションと6速オートマチックトランスミッションのほか、前輪駆動と全輪駆動が用意されている。 2.5リッターエンジンは4×4とATのみ。
ティグアンには、2 つの 1.4 リッター ガソリン エンジン (125 馬力と 150 馬力)、2 つの 2.0 リッター ガソリン エンジン (180 馬力と 220 馬力)、および 2 リッター ディーゼル エンジン (150 馬力) など、より多様なエンジンが搭載されています。 構成に応じて、クロスオーバーには6速マニュアルトランスミッション、6DSG（DQ250）および7DSG（DQ500）が装備されます。
結論
「ティグアン vs CX5」という比較テストでは、どちらの車もそれぞれの点で優れていることがわかりました。 もちろんクラスリーダーを上回ることはできなかったが、マツダはライバルに肉薄した。 そして、特に価格の違いを考慮すると、日本車はVWに決して劣っていないと言う人もいるかもしれません。 しかし、何を選択すればよいでしょうか?
高いステータスは好きだが、自分自身にあまり注目を集めたくないという人には、ティグアンが最適です。 おそらく価格を除いて、ほぼすべての点で完璧です。 ジャーマンはビジネスマンや、感情よりも快適さ、信頼性、品質を重視する人に適しています。
しかし、ドライブとスパークを必要とする人は明らかにマツダを選ぶでしょう。 かつてのダイナミクスは新世代では失われていますが、この車は依然として多くの車所有者の血管の血を興奮させます。 通常、マツダは若いドライバーに適していますが、これはルールではありません。 したがって、「何を買うべきか？」という質問に対する答えは次のとおりです。 どちらの車も美しいので、キャラクターには依存しますが、車には依存しません。
夏から秋にかけて、私たちは最新のクロスオーバーをすべて試しましたが、競合他社に対して最も説得力のある勝利を収めたのは、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX-5 でした。 しかし、彼らは欠席時にのみ対戦したため、この戦いを避けることはできませんでした。今日はどのクロスオーバーが最高であるかを見つける必要があります。 私たちは両方のモデルについて何度も書いてきたので、歌詞はありません。CX-5 がティグアンとどれだけ優れているか、そしてその逆についての事実だけです。 行く！
どれくらいかかるか？
関連性を高めるために、より弱いエンジンを搭載した「フォーク」バージョンを採用しました。 さらに、これは私たち自身ではまだ試していません。以前はトップエンドのエンジンのみがテストされていました。 おそらく一輪駆動車に乗ることも可能だっただろうが、プレスパークにはそのような車はなかった。 つまり、150馬力の2リッター自然吸気エンジン、全輪駆動、そしてこの組み合わせでは必須となるオートマチックトランスミッションを搭載したCX-5の価格は1,721,000ルーブルからとなる。 ターボチャージャー付き 1.4 エンジンから同じパワーを提供するティグアンにも 3 つ目のペダルがなく、 カルダンシャフト、費用は1,709,000からです。
不在の場合でも、車は接近しており、同等の価格で同等の機会が得られます。 おそらく装備にも同等性があるのでしょうか？ 不十分：もう少し 手頃な価格のフォルクスワーゲンパッケージはより豊富です。マツダの2ゾーンに対して3ゾーンの気候、6個に対して8個のスピーカーがあり、パーキングセンサー、ヒーター付きステアリングホイールと後部座席、レインセンサー、自動調光機能が付いています。 インテリアミラー。 上記の半分に加えて、光センサー、電気テールゲート、歩行者認識および市内自動ブレーキシステムをマツダはパッケージで78.5千ドルで提供します。さらに、同じ金額のクロスオーバーは両方とも17インチホイールとLEDを備えています。ヘッドライト。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
マツダはフォルクスワーゲンよりもバンパーからバンパーまでが64mm、ホイールベースに沿って19mm長い。テスト車の装備はさらに優れており、同じユニットで最上位の構成にすると、オプションなしのCX-5の価格は1,893,000ルーブル、ティグアンの価格は1,869,000ルーブルになりますが、やはりフォルクスワーゲンには最小限の価格上の利点があります。設定のゲインは保持されますか? そうではありません: たとえば、 キーレスエントリー最高級のフォルクスワーゲンの場合、それは 1 ペニー (14.5 千) ですが、オプションです。 負荷には電動トランクドライブが付属しています。 しかし、15,000ではマツダでは利用できないマッサージがあります。 ティグアンのホイールはCX-5の19インチに対して18インチになり、ヘッドアップディスプレイはまったくありません。
確かに、マツダはプロジェクターに19万もの追加料金を支払わなければなりません - 9個のBoseスピーカー、アダプティブライト、レーンステアリングなどのオプションの大きなパッケージが得られます。 サンルーフも付きますが、ティグアンには「パノラマ」があり、パッケージの一部としての価格はわずか62,000です。 ただし、CX-5 の場合は、44、74、または 94,000 のより安価なパッケージを選択できます。 コンフィギュレーターで「フルスタッフィング」セットを選択した場合、どちらのクロスオーバーも 200 万ドルかかりますが、ティグアンはさまざまなオプションがあるため、さらに 10 万ドル強高価になります。 どのオプションのセットがあなたにとって重要かによって、どちらかの車が好ましい場合があります。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
CX-5 では、マルチメディア システムがタッチスクリーンではなくロータリー ホイールによって制御されるため、ドライバーはマルチメディア システムに気を取られることが少なくなります。 プロジェクターを注文すれば、整理整頓に気を取られる必要もありません（ティグアンではこれも過負荷です）。より便利で快適なのはどこですか？
ティグアンの中身は、長所も短所もすべて備えた同じゴルフです。 インテリアは適切な場所で柔らかく、よくまとめられており、すべてを制御しており、すべてが完璧に論理的です。 ただし、マルチメディアは最新のものではなく (たとえば、スタイルが変更された Octavia ではより新しい)、整理整頓されたものは最も視覚的ではありません。 まぶしさがまったくなく、データが豊富であるにもかかわらず。 カップホルダーのバネ仕掛けのラッチ、天井のたくさんの引き出し、2列目乗客用のスマートなテーブルなど、キャビン内によく考えられた日常の小さなものがたくさんあるのは素晴らしいことです。 シュコダの単純に賢いソリューションと非常によく似ています。
マツダの場合、素材はよりクールです。レザーはより柔らかく、表面をより広範囲に覆い、より多くの金属が使用されています。 違いは細部にありますが、主観的にはインテリアの方が高価であると認識されます。 その中で マルチメディアシステムダッシュボードはフォルクスワーゲンのものと比べるとほとんど古めかしいですが、使いやすいです。 インテリアは、やや慎重に考えられていません。中央のアームレストは調整できません。ティグアンには上記のような細かい機能はありません。ロックはドア上の不便なフラグによってブロックされます（または自動的に、ただし追加料金がかかります）。最上位バージョンを除く)、搭載コンピューターは完全に原始的です。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ティグアンにはフロントとリアの両方でより多くのヘッドルームがあります。 また、ドイツ車の 2 列目は足元のスペースがより広く、乗客のためのアメニティもより親切です。アプローチが違っても結果は同じ
フォルクスワーゲンは長年にわたり、「ターボ プラス ロボット」という方式を忠実に守ってきました。 これは、過給された低排気量エンジンが「通常の」排気量の吸気エンジンに取って代わられたことを意味します。 DSGボックス 2 つのクラッチを使用することがデフォルトのソリューションになっています。 この設計は、「クラシック」よりも高速で、必要な燃料も少なくなります。 マツダみたいに～ 自然吸気エンジンそしてトルクコンバータオートマチック。 確かに、誰もが「スカイアクティブ」なので、ティグアンの勝利はそれほど耳をつんざくようなものではないはずです。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ホイールのサイズに応じて、フォルクスワーゲンのクリアランスは 200 mm、マツダのクリアランスは 192/200 mm です。 テスト用ティグアンのジオメトリーは、工場出荷時のオフロードパッケージにより改良されました。 しかし、ルーレットが示しているのは、 高い縁石マツダ車の駐車はまだ安全ですそもそもそれは勝利なのでしょうか？ 専門的な機器を使用した測定では、10 分の 1 秒の差でクロスオーバーが 100 に達することがわかりました。 同じ重量とパワーであれば、ティグアンのトルクは 42 N・m 増加しますが、これにより速くなることはありません。 しかし、フォルクスワーゲンでは、低回転域でのトラクションが増大するため、ダイナミックな都市走行がよりアクセスしやすくなります。 そして、本当に速いペースになると、マツダの方が好まれます。そのエンジンは優れています。 高回転、そして効果的なスポーツモードが彼らを熱心にサポートします。
場合によっては、トランスミッションの頭脳が頑張りすぎてしまうこともあります。ドライバーは長い間落ち着いているのに、エンジンの煩わしいハム音の下、タコメーターの針は依然として 4000 で止まっています。 しかし、以前に起こったことはすべて純粋な喜びでした！ 猛烈なキックダウンで加速を開始し、タコメーターをレッドゾーンまで回転させ、ブレーキをかけながら次々と高効率でシフトダウンするのは、知識のあるドライバーであれば楽しく操作できるものです。 ティグアンにはさらに多くの運転設定がありますが、これだけの柔軟性があっても、これほど感情的なダイナミクスと車とドライバーのつながりの純粋さを提供することはできません。 フォルクスワーゲンは軽快な乗り心地を提供するのに優れていますが、マツダもそれをうまく実現しています。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ティグアンのブレーキはあらゆる点で理想的ですが、CX-5 はペダルの感度が不十分で失望します。ブレーキをかける力が減速に完全に対応していません。日常の交通状況ではCX-5よりも快適です。 古典的な機関銃常にどのロボットよりもスムーズで弾力性があります。 マツダのギアボックスは適切にセットアップされていますが、フォルクスワーゲンは渋滞に長時間放置されていたため、けいれんし始めました。 そして一般的に、DSGの一般的な問題は解決していません。Dでは鈍いですが、Sでは単にシフトアップを急いでいないだけで、エンジンノイズが煩わしいです - 十分な中間アルゴリズムがありません。 興味深いのは、マツダが先験的によりエネルギー効率の高い設計により、ティグアンと同じ 100 リットルあたり 10 リットルの消費量を達成していることです。 実際、CX-5 は、SKYACTIV のトリックや、走行中にのみ機能するランニング ライトなどの「チート」を備えているため、それほど単純ではありません。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
フォルクスワーゲンがトランク容積をマツダの442リットルに対して615リットルとどのように計算したのかは明らかではない。 しかし、日本のクロスオーバーの荷物を保管するためのスペースはそれに劣りません。 でもメッシュポケットが足りない最後の比較基準は音響的な快適さです。 「マツダ」と「騒音」が同義語だった時代は終わりました。 新しいCXはこの点で大きく改善されており、現時点で唯一明らかに支配的な機能はエンジンであり、それは激しく回転させた場合に限ります。 ティグアンはよりバランスが取れています。何をしてもエンジンが悲鳴を上げることはありませんが、CX-5 よりも風、タイヤ、道路の地形の音もよく聞こえます。 これらよりも柔らかいクロスオーバー、より静かなクロスオーバー、よりソフトでありながら同時に静かなクロスオーバーもあります。 ただし、快適性とその他の品質の全体的なバランスはどちらの場合も良好で、若干の利点があります。 日本車.
勝者はいますか？
おそらく、おそらく、おそらく、おそらく、そうです。 基本的な消費者の資質と微調整の組み合わせはマツダの方が優れています。 外出中はより明るく、同時により快適で、外側はより感情的で、内側は主観的に快適です。 ティグアンは主要な面でCX-5に非常に近く、いくつかの部分ではCX-5を上回るパフォーマンスさえあります。 たとえば、このクロスオーバーは、より広くて思慮深いインテリアとより便利なトランクを備えており、家族の役割に適しています。
ティグアンにはマツダにはない多くのオプションがあり、またその逆も同様であり、いずれかのオプションの価格上の利点は、車にどのような装備を望むかによって直接決まります。
新型フォルクスワーゲン ティグアン カルーガアセンブリ、私たち全員がオープンスペースで来年だけ待っていたのですが、予定より早くテストを受けることになりました。 私たちは最初に獲得しただけではありません ドイツのクロスオーバー、しかしまた、ロシアでローカライズされたマツダCX-5と起亜Sportageの参加による比較テストも彼に与えました。
今ではローカライゼーションなしではどうしようもありません。 ルーブルの変動を平準化するだけでなく、自動車をロシアの道路や気候条件に適応させることもできる。 つまり、ティグアンはその組み立てラインの全期間をほぼロシアで生産されたことになる。 あ 新型ティグアンこのテストを開始した は、Kaluga での本番環境のセットアップに時間がかかったという唯一の理由で遅れてリリースされました。 実はまだ調整中で販売開始まで数ヶ月待たなければなりませんが、なんとかロシアで初めてカルーガで車両を組み立てることができました！
購入者には、エンジン、ギアボックス、駆動タイプの 9 つの組み合わせから選択が提供されます。 私たちは、2リッター180馬力ターボエンジンを搭載した全輪駆動ティグアンに落ち着きました。 ロボットDSG。 そして、トップセラーの常連たちと戦わせてみましょう。マツダ CX‑5 と起亜 Sportage が戦いを挑んでいます。
ライバルも地元です。 マツダはウラジオストクに拠点を置いています。 テスト車には、192馬力を発揮する2.5リッターのスカイアクティブ4、6速オートマチックトランスミッション、全輪駆動が搭載されている。
Sportage は地方議会の比類のないリーダーです。そのすべての世代がカリーニングラードに集まっています。 理論的には、ガソリンバージョンを比較対象にする必要があります。 しかし、出力の点では、わずかに安価でロシア市場で非常に人気のある185馬力のディーゼルエンジンの方が適しています。 一般的にはディーゼルを採用します！ もちろんオートマチックトランスミッションと全輪駆動です。
フォルクスワーゲン ティグアン
新世代車は2015年のフランクフルトモーターショーで発表された。 今年から欧州でも販売を開始した。 2017年の初めにロシアに登場する予定だ。 アセンブリ - カルーガで。
MQB プラットフォーム上に構築されたティグアンは、ほぼ標準的なハンドリングに満足しています。 アスファルトのわだちでヨーが発生したため、「優秀」の評価には達しませんでした。
エンジン:
ガソリン: 1.4 T (125 馬力); 1.4 T (150 馬力); 2.0 T (180 馬力); T (220 馬力)
ディーゼル: 2.0 (150 馬力)
本稿執筆時点では価格は発表されていない。
マツダ CX-5
彼女は2012年にデビューしました。 昨年、スタイルチェンジを行いました。 のための車 ロシア市場ウラジオストクで公開。
ハンドリングにおいてはマツダもティグアンに劣ることはなく、直線ではさらに安定している。 彼女はスタンディングスプリントでも優勝した。
エンジン:
ガソリン：2.0（150馬力）-1,349,000ルーブルから。 2.5 (192 hp) - 1,865,000 ルーブルから。
ディーゼル: 2.2 (175 hp) - 2,012,000 ルーブルから。
キア・スポルテージ
4代目は2015年にデビューし、今年初めにロシアで販売を開始した。 組み立て - カリーニングラードの Avtotor 工場にて。
直線では起亜は安定している。 しかし、急な操縦中にヨーが発生し、安定化システムが作動します。
エンジン:
ガソリン：2.0（150馬力）-1,204,900ルーブルから。 1.6T (177 hp) - 2,084,900 ルーブルから。
ディーゼル: 2.0 (185 hp) - 1,834,900 摩擦から。
間違いが見つかりませんか?
前から見ても後ろから見ても、新型ティグアンは良い！ ファセットボディと多層構造の前面光学系により、さらに興味深いものになりました。 しかし、横から見ると、ティグアンは乗用車のように見えます。後部ピラーの同じ傾斜、大きなフロントオーバーハングなど、ゴルフの影響を感じることができます。
ただし、デザインは好みの問題です。 しかし、ほとんど車のような外観は、幾何学的なクロスカントリー能力に影響を与えるのではありませんか? そしてどうやって！ バンパーが低いため、アプローチアングルは非常に小さく、20度未満です。
「描かれた」装置は非常に自然に見えるため、機械の画像だけでトリックを認識できます。 読みやすさ、情報量ともに文句なしです。
マルチメディア システムは、鮮明な画像、多種多様な機能、カラフルなアニメーション (写真では気候システム調整) を備えています。
インテリアはフォルクスワーゲンの幾何学的な原則に従って作られていますが、ドライバーに焦点を当てており、センターコンソールはドライバーに向けられています。 ステアリングホイールはすべてフォルクスワーゲンです。 DSG ロボットは、一頭の「馬」も怠惰にすることを許しません。
ティグアンが一番多いのは 大きな選択トランスミッションの動作モード。中央のディスプレイにアイコンで表示されます。 フロントシートを完全に折りたたむとテーブルになります。 長尺物の搬送にも便利な機能です。 追加料金で、2つのコンパートメントを備えた天井コンソールを取り付けることができます。
内部は幾何学的に調整された空間です。 それはまるで人間工学の専門家が、ボタン、ディフレクター、クロムストリップの間の隙間が数学的に完璧になるまで、フロントパネルを何百回も描き直したかのようです。 そして、何らかの理由で、デザイナーがあなたを喜ばせようとしたことを一瞬たりとも疑うことはありません。 テスト グループの各参加者が問題なくすぐに快適なフィット感を見つけ、コントロールとすべてのボタンの相対位置を 5 プラスと評価したことを他にどのように説明できるでしょうか? 居心地が良く、すべてが直感的に操作できます。 これは、マニュアルが不要なものとしてグローブボックスに埃をかぶったままになる場合です。
しかし、この完璧さはティグアンの弱点でもあります。 積極的な加速と洗練された運転特性は当然のことと考えられていますが、フォルクスワーゲンが何らかの点で緩むと、すぐに目が痛くなります。 私は小さなバンプでのサスペンションの厳しい反応について話しているのではありません。この特性は多くのドイツ車の伝統です。 幸いなことに、ティグアンは中口径および大口径の打撃に耐えることができます。 しかし、多少の空力ノイズは別の問題です。 犯罪ではありませんが、完全に断熱されたホイールアーチとこもったエンジンルームを背景に、そのエリアには微風が吹いています。 フロントガラス、時速100 kmを超える速度で目覚めると、竜巻として認識されます。
ティグアンにて 前部座席他のモデルでおなじみの ergoComfort は、そのプロファイルと枕の長さを変更する機能などの調整範囲が魅力的です。 デザートにはマッサージ機能もあります。
後列はマツダとほぼ同じくらい広いです。 背もたれは傾き調整可能、枕は縦方向に調整可能です。 後部座席の乗客には、独自の空調制御とシートヒーターを注文できます。
ハンドリングに関しても同様の話です。 ティグアンは完璧に弧を描くように立ち、そのスピードと反応の純粋さで魅了します。 電動パワーステアリングは操舵力を素直に変化させ、ドライバーに誤った情報を与えません。 素晴らしい！ しかし、アスファルトのわだちでのわずかな緊張感、横風に対するほとんど気づかれない敏感さ（通常なら気づかなかったはず）は、ここでは何か普通ではないように見えます。
エンジンとギアボックスの接続については何もコメントされていない。 デュアルクラッチギアボックスの幅広いトルクとマシンガンスピードは、ティグアンを競合他社から瞬時に引き離し、有益なドライブを備えた効果的なブレーキは、同様に自信を持って車を停止します。 ただし、ペダルはアクセルに対して少し高い位置にあります。
スパークなし
比較テストの舞台裏では、新しいティグアンのもう1つの修正が行われました - 150馬力のディーゼルバージョンを知ることにしました。 （上のビデオを参照）。 トランスミッションも同様で、駆動部には事前選択 DSG ロボットと第 5 世代の Haldex クラッチが搭載されています。 後輪、エンジン以外の違いは装備にあります。
私たちはオフロードパッケージのディーゼル車を手に入れました。それはさまざまなバンパーによって提供されます。 面取りされたくちばしのおかげで、アプローチ角度が増加し、エンジンコンパートメントの下で「余分な」センチメートルを測定しました-ロシアのフォルクスワーゲンオフィスの代表者が、適応を経たすべての車に同じ最低地上高を約束しているという事実にもかかわらず！ そうみたいです、 より大きなクリアランス異なる形式のプラスチック保護が原因です。
ターボディーゼル車の弱点は圧力制御バルブ 排ガス、尿素を使用せずに環境基準の要件を満たすことができます。 にあります 排気管、オフロードを頻繁に走る場合は、轍で損傷しないように追加のシールドでカバーする方が良いです。
ディーゼルエンジンの絶対的な利点は、注文できることです。 予熱器。 車内とキーホルダーの両方から起動できるため、寒い車に乗り込む必要がありません。
の上 アイドリングディーゼルエンジンの振動は車体全体に伝わり、同時にドアを開けると不快な騒音が室内に響き渡ります。 しかし、動いているときは、エンジンはあまり現れません。 メーカーによれば、ディーゼルバージョンは9.3秒で数百まで加速するが、ガソリンバージョンのティグアンは同じ加速に7.7秒かかるという。 そして、この違いは非常に顕著です！ 150 馬力のクロスオーバーは低速とは言えませんが、そのダイナミクスを表す最高の形容詞は「十分」です。
錯視
マツダCX‑5は難しい！ 彼女はティグアンとは逆の効果を利用しています。 最初は彼はとても単純なふりをしています。 しかし、第一印象は騙されます。 シルエットは滑らかでシンプルなラインで織られていますが、これは略奪的で調和のとれたイメージの形成を妨げませんでした。 そして、その車が5年前のものであるとは言えません。
5年前のインテリアはシンプルで気取らないものですが、それが人間工学に基づいたものであることを妨げるものではありません。 素材の品質は高いです。 全部の 追加機能トランスミッションはトラクションコントロールのみが無効になっています。
何よりも、車の年式は、バックライトがあまり明るくない計器と、モノクロのトリップコンピューター ディスプレイ (ただし、読みやすい) によって明らかになります。 マルチメディアシステムにも老朽化が顕著です。 ディスプレイが小さくて鮮明さに欠けます。 しかし、オーディオシステムのサウンドだけでなく、機能についても疑問の余地はありません。 コントロールには、主要機能のホット キーが追加されています。 ボックスにはスポーツモードがありますが、通常のマツダでも過度の規則性が発生することはありません。
内部には同じ目の錯覚があります。 サロンは簡潔なだけではなく、シンプルです。 そして、フォルクスワーゲンの後は、マツダが多額の費用を節約したことを文字通り直感で理解します。 220ボルトのソケットも運転席にマッサージ器もありません。これらはクラスとして欠落しています。 しかし、主要な美徳は忘れられていません。
シート付き スタンダードセット調整は非常に便利であることがわかります。 インテリアを作成する際に、思慮深い人間工学が最優先事項であったことはすぐにわかります。 オプションのことを忘れて、人間工学、室内の広さ、トランクの容積などの主要なことに焦点を当てれば、マツダはティグアンにそれほど劣ることはありません。
マツダの運転席は非常に快適で、アジア製ではない厚いパッドと背中と腰への信頼性の高いサポートが施されています。 しかし、一連の調整はフォルクスワーゲンよりも控えめだ。
後部座席には3人が座ることができ、足元と頭上には十分なスペースがあります。 換気ディフレクターやその他の設備がないのは残念です。
そして、走行特性を評価すると、道路の種類に関係なく、その差は完全になくなります。 壊れたアスファルトの上でも、CX-5 は同様にタフです。 中口径ではティグアンと同等です。 そして、マツダが「突破」するのは大規模な場合のみです。
しかし、彼女はなんと順番が上手いのでしょう！ 非常に正直なフィードバック、電光石火のような素早い反応。 CX-5 は、曲がりくねった道でペースを上げることを促します。これが最大のトリックです。 ティグアンの洗練された挙動が当然のことだとすると、意図的なシンプルさを背景にしたCX-5の甘美なハンドリングがすぐに前面に出て、さらなるドライブ感を与えます。 そして直線では、マツダは「ドイツ人」よりもさらに安定しています。 時々タクシーで移動しなければならないこともありますが、彼女は横風を気にしません。 面白いのは、マツダの空力騒音のレベルがそれほど低くないことですが、エンジンの音がはるかに明瞭に聞こえるため、風が耳を吹き抜けることはありません。
そしてエンジン音が聞こえるはずです！ なにしろ、これはハンドリングに次いでマツダがティグアンの攻撃を撃退する第二の切り札なのだ。 氷点下の気温と 冬用タイヤ機器による計測は許可されなかったので、ペアでのレースを手配しました。 そして、192 馬力の SkyActiv が可能な限り最高であることが証明されました。 直接対決では、幅広いトルクシェルフと洗練された DSG ロボットを備えたティグアンを引き離し、CX-5 がほぼ 1 体勝ちしました。
私たちのシンプトンはそれほど単純ではありません。 CX-5 は非常に狡猾なプレーヤーであり、このままでは負けません。 ロシアのマツダのモデル範囲で販売機関車の役割を果たしているのが彼であるのは理由がないわけではありません。
ロシア人にとって何が良いのでしょうか？
ローカリゼーションは戦いの半分にすぎません。 車が私たちの状況に適応していることが重要です。 これはカルーガで生産されたティグアンでも起こりましたが、わずかではありますが、それでもヨーロッパの同等品とは異なります。
懸念の代表者らは、すべてのロシア製ティグアンの最低地上高を200mmに高めたと述べている。 どうやら、これはエンジン保護のない車にのみ当てはまります。なぜなら、エンジン保護の下で 175 mm しか測定していないからです。
エンジンルームの保護 - 基本装備、一方ヨーロッパではそうではありません。
さらに、当社のティグアンはバッテリー容量と高出力ジェネレーターによって区別されます。
追加のシールがドアに取り付けられます。 「暖かい」サービスがないわけではありません - フロントガラスのより強力な加熱、フロントガラスウォッシャーノズルとフロントシートの加熱（これらはすべて基本的な機器です）。
ロシアの適応とは関係のない楽しい小さなこともあります。 たとえば、リアビューカメラには独自のノズルが追加されており、汚れた道路で非常に役立ちます。
フォルクスワーゲン ティグアン フォルクスワーゲン ティグアン
駐在員
起亜自動車は静かにディーゼルエンジンを鳴らしながら、両ライバルの対決を見守っている。 なぜディーゼルのSportageが強力なガソリンバージョンよりもロシア市場で人気があることが判明したのですか？ そうです、「韓国人」は長い間、実証済みの解決策を私たちに賄賂として提供してきたからです。 そして、ガソリン ターボ エンジンと 2 つのクラッチを備えたロボットの組み合わせは、奇妙な獣です。 そこで観客はターボディーゼルに殺到しました！
マットな裏地を備えた計器は他の起亜自動車でよく知られていますが、高貴な照明と優れた可読性で目を楽しませるのを妨げるものではありません。
私は、鮮明なディスプレイと考え抜かれたメニューを備えたトップエンドのマルチメディア システムが気に入りました。
Kia のインテリアはスタイリッシュなだけではありません - それは高価に見えます、そしてこの感覚は詳細に研究した後でも消えることはありません。 そして、ステアリングホイールはテストで間違いなく最高でした。
Kia のオートマチック トランスミッションは、どのモードでもあまり効率的ではありません。 オフロード時はセンタークラッチを強制ロックできます。 自動セレクターはステアリングホイールパドルによって補完されます。
Sportageは長い間私たちの土地に定住しており、すでに4世代目でカリーニングラードの国民となっています。 ティグアンが長年にわたって慣れ親しんできた完璧主義を彼に期待することはできないだろう。 そして、Sportage はマツダの CX-5 のようなブランドリーダーではありません。レジは Rio と Cee'd カー製です。 それにもかかわらず、Sportage は販売量の点で競合他社を上回っていると自信を持っています。 また、一見しただけではわかりませんが、価格も安いです。外観は大胆で認識しやすいもので、これまでの韓国車には期待できなかったことです。
Kia のフロントシートには中密度のパッドが使用されており、優れたプロファイルを備えています。 枕は十分な長さですが、肩のサポートが不足しています。
Kia の後列: 足元には十分なスペースがあり、背もたれの角度は調整可能ですが、傾斜した天井により頭のてっぺんに圧力がかかります。 後部乗員用には、追加のディフレクター、12 V ソケット、USB コネクターがあります。
私は座席にうずくまります。 着陸も楽々！ そして、スポーツコックピットのようなものもあります。いずれにしても、快適な（そしてトリオの中で最もクールな）ステアリングホイールと、高くほぼ垂直なフロントパネルが、まさにそのような感覚を生み出します。 ディーゼルがステアリングホイールやオートマチックトランスミッションセレクターに伝える微振動も印象を損ねない。 そして、主な切り札は装備のレベルであり、その点では、Sportage は Tiguan とほぼ同じくらい優れています。
走行中、Sportage は CX-5 や Tiguan ほどドライバーと直接的ではありません。 少し人工的で控えめな印象があります。 Sportageは旋回も悪くなく、旋回中は素直にハンドルに力が入ってくる。
KIA SPORTAGE: アンダーボディはしっかりと保護されています。 テスト車で行われていたエンジンやギアボックスのメタルプロテクションの取り付けも可能です。
MAZDA CX-5: エンジンの保護下では驚異的なクリアランスがあります。 マフラーはドライブシャフトの近くに危険なほど垂れ下がっています。
フォルクスワーゲン ティグアン: エンジンとギアボックスは耐久性のある厚いプラスチックで作られた保護材で覆われています。 底部は完全に平らで、公然と脆弱な場所はありません。
Kia の壊れたアスファルト上での剛性は期待できませんが、横方向の継ぎ目や接合部は、ボディに伝わる振動で不快に反応します。 そして、Sportage は大きな凹凸を消化するのに苦労します。 主な原因は子供用ではないサイズのタイヤ、つまり 245/45 R19 にあると考えています。 GT-Line バージョンにはこのような靴が必要ですが、これはやりすぎです。 そして、ステアリングホイールを完全に回転させたときにホイールがアーチに擦れるのは、これを裏付けています。
汚れたローラー
私たちの任務は、ほぼ一生をアスファルトの上で過ごすクロスオーバーです。 しかし、彼らはある程度のオフロードスキルを持っている必要があります。 だからこそ、私たちが最初に行ったのは、3 台の車すべてをローラー プラットフォームに乗せて、粘着係数ゼロをシミュレートすることでした。これは、車輪を氷の上に動かすようなものだと考えてください (ZR、2016、No. 2)。
トランスミッションの動作原理はすべての車で同じです。 永久ドライブカップリングを介して接続された前輪と後車軸にあります。 ただし、クロスアクスル クラッチを強制的にロックできるのは Kia だけです。まず彼にプラットフォームを襲撃してもらいましょう。
まず、ローラーが前輪の下に滑り込みました。 Sportage はリアアクスルが噛み合ったとき、横滑りする暇もなくアスファルトの上に這い出しました。 しかし、「対角線」は従わなかった。 そして、車軸間のブロッキングはこの問題には役に立ちません。 さらに、15 秒間のスリップの後、トランスミッションはサービスモードになり、ダッシュボード上の表示の花輪でドライバーを照らしました。
次にマツダがテストに行った。 結果はカーボンコピーのようなものになります。 クラッチの過熱も伴います。
ティグアンは前輪の下のローラーをわずかな滑りだけで簡単に乗り越えました。 決定的瞬間は「対角線」です。 通常送信モードでは提出しませんでしたが、 ハルデックスカップリングオーバーヒートの兆候を示さずに長い滑りに耐えました。 それから、さまざまなモードを試し始めました。 スノー（「雪」）に切り替えるとすぐに、ティグアンは難なくプラットフォームから飛び降りました。 それからデザート - 後輪を1つだけ地面に残します。 ティグアンがどんなに頑張っても、この罠は彼にとって難しすぎました。 それでも、当然の勝利だった。 さらに、エンジン回転数を4500回転まで上げてどれだけ長く横滑りしても、トランスミッションが過熱する兆候は見つかりませんでした。 素晴らしい！
「実験室」での実験を終えた私たちは地上へ向かいました。 まず、サスペンションの移動量を評価し、優れた横溝を見つけました。 この障害物で最初にたむろしたのはティグアンだった。 その後、起亜自動車の後輪が宙に浮いた。 しかし、マツダは私たちを驚かせました。後輪は垂れ下がっていましたが、ほとんど地面に着きました。
すべての車はぬかるみの中で予想どおりに動作し、時間通りに接続されました リアアクスル前輪の食い込みを防ぎます。 しかしここでも、ローラースケートで素晴らしいパフォーマンスを見せたティグアンは、最低地上高と大きなフロントオーバーハングのために注意を強いられました。 「曲がった」未舗装の道路を運転するには、幾何学的なクロスカントリー能力を大幅に向上させる「カット」フロントバンパーを備えたオフロードパッケージを備えた車に乗る必要があります。
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW ティグアン 2.0 TSI
スプリント・キアは両選手に敗れ、数馬身差をつけられた。 しかも破断トルクは400Nm！ 理由は 2 つあります。 このボックスは切り替え時に遅れが生じやすく、次のギアに移る時期が来てもギアを維持することを好みます。 そして始動時のターボラグは損失をさらに悪化させるだけです。
でもディーゼルですよ！ スプリントレースは彼の得意分野ではない。 そしてノーマルモードではトラクションコントロールがとても快適です。 若干の眠気はエンジンの弾力性の良さで補って余りあり、ディーゼルエンジンの騒音も耳を全く圧迫しません。 サンドブラストが特に煩わしいロードノイズとは対照的に、ホイールアーチの断熱性はさらに優れている可能性があります。
VW ティグアン 2.0 TSI。ラゲッジコンパートメントの容積は平均的ですが、便利なフック、ループ、懐中電灯など、快適な小物がたくさんあります。
MAZDA CX-5が最も実用的です。 側面はプラスチックで裏打ちされており、しばらくすると傷がつき、見栄えが失われます。
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi は、このトリオの中で最もスペースが狭いです。 はいそして 追加サービスループまたは側面の追加のコンパートメントの形では、輝きません。
ティグアンには本格的なスペアタイヤを搭載するスペースはなく、スペアタイヤのみが搭載されていました。
地下のCX-5には車両や道路工具が保管されています。
Kia だけが本格的なスペアホイールを備えており、さらには合金ホイールも備えています。
委託品！ 新型ティグアンは、我々の非常に冒険的な適応ゲームにおいて、それを打ち破っています。 フォルクスワーゲンは、その優れたシャシーと思慮深い人間工学で私たちを魅了しました。 価格はまだ不明ですが、フォルクスワーゲン ワーゲノビアンは魅力的な価格リストを約束します。 さて、待ちましょう。
マツダは中年にもかかわらず、「マイナー」分野でかなりの負けを喫した。 それほど広範なリストを披露することはできませんが、私は単にハンドリングとダイナミクスに感心しました 付加装置。 ティグアンが長い間そのような成功を誇ることができなかったのに対し、CX-5 は常に同クラスの販売台数トップ 5 にランクインしているのはこのためです。 そして、新型ティグアンがこの状況を変える可能性は低い。
今日はスポーテージが戦いに負けた。 でも戦いじゃないよ！ 承ります ガソリン車、結果は違っていたかもしれません。 それでも、フォルクスワーゲンやマツダとの差はわずかです。 そして、価格を考慮すると、起亜は完全にトップです。 それとも危険にさらされていますか？
ティグアンは、大きな凹凸が現れるまで泥を激しくこねます。最低地上高とフロント バンパーのリップにより、速度が低下します。
秋のぬかるみでも、CX-5 は自信を持って走れます。 もちろん車のクラスを考慮して。 最高の最低地上高 (205 mm) により、わだちでも安心感が増しました。
ぬかるみの未舗装の道路では、Sportage は 19 インチのタイヤでも快適に走行できます。 トルクがタイムリーに後輪に伝達されます。
仕様:
起亜スポトレージ 2.0 CRDi マツダ CX-5 VW ティグアン 2.0 TSI
縁石/総重量
1784/ 2250kg 1573/ 2030kg 1645/ 2160kg
加速時間 0-100 km/h
9.5秒 7.9秒 7.7秒
最大速度
201 km/h 192 km/h 208 km/h
旋回半径
5.3m 5.6m 5.7m
燃料/燃料予備
DT/62リットル AI-95/58リットル AI-95/60リットル
燃料消費量: 市街地/郊外/混合。 サイクル
7.9/5.3/6.3リットル/100km 9.3/6.1/7.3リットル/100km 9.1/6.4/7.4リットル/100km
CO2排出量
ND 165g/km 183g/km
エンジン
タイプ: ディーゼル ガソリン ガソリン
位置
正面、正面横、正面横、横
バルブの構成・個数
Р4/16 Р4/16 Р4/16
作業量
1995 立方センチメートル 2488 立方センチメートル 1984 立方センチメートル
圧縮率
ND 13.0 11.6
力
136kW / 185馬力 141kW / 192馬力 132kW / 180馬力
4000 rpm で 5700 rpm で 3940 ～ 6000 rpm
トルク
400N・m 256N・m 320N・m
1750 ～ 2750 rpm で 4000 rpm で 1500 ～ 3940 rpm
伝染 ; 感染
ドライブの種類
いっぱいいっぱいいっぱい
伝染 ; 感染
ギア比:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ z.kh.
ND 3.55/ 2.02/ 1.45/ 1.00/ 0.71/ 0.60/ —/ 3.89 3.56/ 2.53/ 1.68/ 1.02/ 0.79/ 0.76/ 0.63/ 3.94
メインギア
ND 4.62 2.79
シャーシ
サスペンション、フロント/リア
マクファーソン/マルチリンク マクファーソン/マルチリンク マクファーソン/マルチリンク
操舵
ラック&ピニオン、EUR付き ラック&ピニオン、EUR付き ラック&ピニオン、EUR付き
ブレーキ: フロント/リア
ディスク、ベンチレーテッド/ディスク ディスク、ベンチレーテッド/ディスク ディスク、ベンチレーテッド/ディスク
245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18
専門家による車両の評価
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 フォルクスワーゲン ティグアン
ドライバーの職場
ティグアンの最も快適な運転席は、優れたプロファイルと長さ調整可能なクッションです。 競合他社の椅子も悪くはありませんが、それでも劣ります。 しかし、Kia のコントロールは最高です。クールなステアリングホイール、素晴らしい計器類です。 ティグアンのコントロールも優れていますが、ブレーキペダルとアクセルペダルの間に大きな段差があるため、バラ色のイメージが台無しになってしまいます。 マツダのエルゴノミクスの印象は、青白い計器類と手動ギアシフトパドルの欠如によってぼやけています。 視認性の向上- ティグアン：ボンネットが見えていますが、 リアウインドウヘッドレストによって妨げられないこと。 マツダでは、 起亜のレビュー後戻りは、5 番ドアの狭いガラスとそれに重なるヘッドレストのせいで複雑です。
席 8 8 9
コントロール 9 8 8
レビュー 8 8 9
ティグアンは乗り降りがしやすく、小物入れも充実しています。 マツダや起亜自動車の座席も快適ですが、前部のスペースはあまり考えられておらず、小物を入れるコンパートメントが少ないです。 後部座席マツダとティグアンはスペース的に近い。 しかし、ティグアンは競合他社にはない多くのオプション（マッサージ、3ゾーン温度制御）を提供します。 後部座席そりに取り付けられ、調節可能な背もたれが付いています。 Kia では後部座席が窮屈ですが、Sportage のトランクは小さいです。 ティグアンとマツダの貨物室の容積は同様です。
フロント 8 8 9
リア 8 8 9
トランク 8 9 9
乗り心地
ティグアンは素晴らしいパフォーマンスで満足 フィードバックステアリングと反応の純度。 しかし、アスファルト路面では安定性に欠けます。 マツダは旋回時の機敏性に劣ることはなく、直線ではより自信を持っています。 ダイナミックな能力は近いですが、マツダの方がわずかに速いです。 Kia のシャシーはよく調整されていますが、競合他社と比較すると顕著な欠点があります。 ディーゼルは非常に柔軟性に優れていますが、ターボラグやマシンの動作における微小な遅れがラグにつながります。 効率性による ブレーキシステムすべてのライバルは近いです。
ダイナミクス 8 9 9
ブレーキ 8 8 8
取り扱い 8 9 9
ティグアンは騒音から非常によく遮断されており、時速 100 km を超えるとわずかな風の音に気づくだけです。 起亜は断熱性が悪い ホイールアーチ、マツダ - エンジン室。 乗り心地の滑らかさに関しては、明確なリーダーはいません。 中程度および大きなバンプではどれも快適ですが、小さなバンプでは少し厳しいです。 しかし、マツダとティグアンにとってこれがサスペンションの性能によるものだとすれば、Sportage は薄型タイヤのせいで失望したことになる。 ティグアンには 3 ゾーン クライメート コントロール、ヒーター付きステアリング ホイールとフロントガラスが装備されています。キアにはデュアル ゾーン クライメート コントロールとヒーター付きステアリング ホイールが装備されています。マツダには、クライメート コントロールに加えてヒーター付きシートのみが装備されています。
スムーズな走行 8 8 8
気候 8 8 9
ロシアへの適応
ティグアンは最低地上高とアプローチアングルが最も控えめです。 オプションリストには、アプローチアングルを10度増加させるオフロードパッケージが含まれています。 マツダと起亜の幾何学的なクロスカントリー能力は、このクラスでは悪くありません。 Kia は最も広範なディーラー ネットワークと最高の保証を備えていますが、マツダはディーラー サービス ステーションの数が最も少ないです。 ティグアンとマツダの敷居はドアで覆われています。 起亜自動車に乗ると、窓枠でズボンが汚れてしまうことがあります。 ティグアンのボンネットにはガスストラットが付いています。 Kia だけが本格的なスペアタイヤを持っています。残りはスペアタイヤを持っています。
幾何学的なクロスカントリー能力
サービス 9 7 8
オペレーション 8 8 8
中間評価
オフロードでの挙動
私たちのビデオでは、ティグアンが最も自信に満ちたパフォーマンスを披露していました。 彼だけが「対角線」に対処し、トランスミッションの過熱の兆候も示さなかった。 しかし、起亜自動車とマツダはさらに悪く、「対角線」に対処できず、カップリングが過熱しました。 マツダは最大のサスペンショントラベルを実証しました。 キアは先にたむろしていて、一番最初にそれを引きちぎります フォルクスワーゲンホイール。 マツダには無いよ 追加モード送信。 Kia ではセンタークラッチを強制的にロックできます。 ティグアンにはオフロードモードが搭載されており、スリップが可能で、アクセルの反応が良くなり、ヒルディセントアシスタントが作動します。
電源 9 9 9
持久力 8 8 9
サスペンショントラベル 8 9 8
総合評価 8.17 8.22 8.55
そして、彼らが互いに振りかざす武器は著しく異なる可能性があると言わなければなりません。 そうですね、リーダーの一人と最も期待されている新製品を比較するのはさらに興味深いでしょう - 特に彼らの戦い方は非常に異なっているためです。
対立者の団結と闘争
ティグアンは私たちの市場で経験豊富なプレーヤーです。数年前から販売されており、フォルクスワーゲンよりも安価で小型の数台の日産車 (キャシュカイとジュク) に次ぐ人気を誇っています。 純血のドイツ人として生まれた「ティガ」は、一度ロシアに来たが、そのままここに残り、カルーガの工場の組み立てラインに落ち着いた。 比較的最近、クロスオーバーは再スタイリング手順を経て、刻まれたクロム「グリル」とLEDスターで装飾されたフロント光学系を備えた古い「トゥアレグ」の精神を備えた立派な外観を受け取りました。
でもマツダもカッコいいですね！ 当然のことですが、これが最も重要です 新しいクロスオーバーロシア市場で。 そしてロシア化したフォルクスワーゲンとは異なり、すべてのCX-5は例外なく日本から直接輸入されます。 クロスオーバーは、共通のマスクを初めて試した車両であり、近い将来、日本ブランドの他のモデルもこのマスクを装着する予定である。特に、新型マツダ 6 も同様にデザインされたノーズと垂直のラジエーターグリルを備えている。光沢のある針が突き出し、鋭角なヘッドライトを突き刺します。 鉄の波がCX-5の側面に沿って走り、5番目のドアのガラスのすぐ下にある後部光学系のエレガントなランプシェードを持ち上げます。 美しいマツダ！
一般に、どちらの車も優れていますが、それぞれ独自の方法で、「ドイツ車」は金属のような匂いがし、「日本車」は野生動物の匂いがします。 しかし、これらの車の外観は、これら 2 台の明らかな相違を示しているだけです コンパクトクロスオーバー: 両者の違いは、一見したよりもはるかに重要です。 フォルクスワーゲンはその旗印の下にガソリンとディーゼルの両方のターボエンジンの軍隊を呼び、マツダは単一エンジンからすべてのパワーを絞り出すことに決めました。 ガソリンエンジン（ターボディーゼルはまだロシア市場に供給されていない）。
さて、どちらの戦略がより勝つかを見てみましょう。
理想まであと一歩
両方の車は、キャビン内でまったく異なる方法で自分自身を表現します。 ティグアンは予想通りであることが判明しましたが、まさにその品質こそが私たちを賞賛させるのです。 仕上げ材の模範的な選択、スタイルと情報コンテンツの明瞭な家電製品、そしてシックな設備など、すべてが期待どおりに優れています。 ハンドル、驚くほど心地よいベルベットのようなレザーでトリミングされています。 最初は、ドイツ人はハンドルのスポークにあるキーの使い方が賢すぎるように見えましたが、使っているうちに、キーがいかにうまく組織化されているかがわかります。 マルチメディア システムとの通信プロセスは相互理解に満ちています。どのボタンを押すか、どこを「タッチスクリーン」するかは常に明確です。
私がそわそわした唯一の瞬間は、快適なフィット感を追求するときでした。 私は背が低いですが、床に近いところに座るのが好きです。 しかし、ティグアンは私の望みに関係なく、私にねぐらを提供してくれました。 ステアリングコラム最も低い位置でもハンドルが高くなりすぎて、シートを希望より高く上げなければなりません。
マツダのインテリアはよりシンプルに見えますが、おそらくシンプルすぎるとさえ言えます。 フロントパネルの上部と下部を区切る光沢のあるストリップは、少し不自然に思えます。 確かに、椅子とドアパネルを包む軽い革は、 内なる世界 CX-5 は非常にエレガントですが、当然ながら実用性は犠牲になっています。 素材も優れており、必要な部分はすべて柔らかくて柔軟です。 ステアリングホイールはドイツのものには劣りますが、非常に優れています。 しかし、マツダが私が望むように座りたいという願望に抵抗しなかったからといって、着陸はより快適です。
それでも、日本車にはロジックが少し欠けています。 計器類の白い照明はオレンジ色のエアコンと不調和であり、その原始的なグラフィックは、ティグアンの「ツイスト」を縁取る小さな「ホタル」よりも明瞭さが明らかに劣っています。 さらに、中央トンネルにマルチメディア「クランク」とカラーディスプレイがない貧弱な構成では、CX-5 はより控えめに見えます。
清潔に保ちます！
ティグアンの後列は窮屈に感じません。ハイセットのシートには足元スペースが十分にあります。 天井までの余裕は十分にあります。 さらに、後列の不均等な「半分」はスライド上で前後に移動できますが、これは乗客への配慮というよりもトランクへの配慮です。 しかし、背もたれを調整できる機能は、「カップ」穴のある「航空」テーブルと同様に、ティゲにとって間違いなくプラスであると考えられるべきです。
マツダにはそのような余分なものはなく、ソファは静止しています。 しかし、フォルクスワーゲンよりも少し広く、CX-5の出入り口はアーチにそれほど拘束されていません 後輪。 そして、ドイツ車と日本の車の両方に 3 人の乗客が簡単に収まります。 しかし、重要なことは、ズボンを汚さずに前席と 2 列目の両方に乗り込むことができるということです。ドアの構成は、敷居を完全に覆い、汚れをまったく残さないように設計されています。
加算式
大きなスーツケースが2つ、フォルクスワーゲンのトランクには入らないものの、ほぼすべてのスペースを埋め尽くして押し込まれています。 ここで、乗客に移動を求める機能が役に立ちます。しかし、そのような取り組みに乗客はどう反応するでしょうか?
マツダのスーツケースは、より自由に使用できます。どのソファレイアウトでも荷室が長くなり、積載高さが数センチ低くなります。 しかし、最も楽しいのは後列の折りたたみ機構です。背もたれは 3 つの部分で構成されており、それぞれの部分は船倉の壁にある最も便利なハンドルの意志で倒れます。 ちなみに、参考までに：どちらの車でも、スキー板などを運ぶことができ、同時に 4 人乗りのままにすることができます。 中央部ソファはティグアンとCX-5の両方でリクライニングします。
願望と可能性
基本的な 122 馬力の 1.4TSI ターボ エンジンを搭載しているにもかかわらず、ドイツのクロスオーバーは健康に満ちています。数百ニュートンメートルで車はグレイハウンドのように走ります。 そしてさらに 強力なエンジンフォルクスワーゲンは完全に止められなくなってきています。おそらく、190 馬力のジュークを除いて、この価格環境ではティガを超えることはできないでしょう。 さらに、フォルクスワーゲンには「ワンダーヴァッフェ」という武器もあります。140 馬力のディーゼル エンジンは、運転が良いだけでなく、適度以上の食欲も持ちます。8 リットル以上の燃料を消費するには、かなりの努力が必要です。アグレッシブな街乗り環境でも、100 パーセントに達します。 ちなみに、すべての2リッターモデル（ディーゼルを含む）にはオートマチックトランスミッションが装備されており、その操作については何の不満もありません。ボックスは6つのギアを驚くほど巧みに使いこなします。
マツダはティグアンに追いつけない。 彼女は単に速く走りたくないだけだが、機会がないからではなく、彼女の性格によるものである。日本人は彼女に禁欲を教え込むのに熱心すぎるのだ。 最初の機会に、「オートマチック」はエンジンを押し込もうとします。念のため言っておきますが、CX-5には1つしかありません（後にディーゼルエンジンが約束されていますが、今のところ選択肢はありません）。 実際、マツダは非常に速く加速することができますが、実際にうまく加速できるのはマニュアルモードのみです。 はい、はい、これはそのような体制が楽しい機会ではなく、緊急に必要である場合のまれなケースです。
ドライブへの渇き
フォルクスワーゲンの運転習慣はお手本です。正確なステアリング、ドライバーの行動に対する非常に具体的な反応、そして直感的なレベルでの完全な相互理解です。 車が曲がるたびに楽しい気分になります！ ティグアンは優れたゴルフシャシーをベースにしており、クロスオーバーはまったく乗り心地が良くありません ハッチバックより悪い。 重心を高くするための調整をする必要さえありません。それをまったく感じさせない、まさにクルマらしいマナーを備えたクルマです。 ブレーキについても何の疑問もありません。車は指示した場所に止まります。 概して、ここがドイツのドライブの素晴らしさのすべてです。
しかし、マツダはそれ以上に運転するように訓練されています。 確かに、フォルクスワーゲンとは異なり、彼女には別の行動規範が教え込まれていました。つまり、彼女は始めるのではなく、なだめるべきです。 「日本人女性」ははるかに抑制された振る舞いをしますが、彼女のあらゆる動作には自信の余裕が感じられます。 CX-5 は直線を確実に保持し、ステアリングホイールに対する神経質な攻撃を起こしにくく、優れた減速を実現します。ブレーキはティグアンよりもさらに優れています。 しかし、マツダを運転する喜びの温度は、ドイツのクロスオーバーが惜しみなく与えてくれる、頭の回転するようなドライブ感の熱よりも明らかに低いです。
つま先立ちで
基本的には、フォルクスワーゲンとマツダの両方が前輪駆動を採用しており、より高価なバージョンでは全輪駆動が登場します。 「ティグアン」にはいくつかのバリエーションが存在します。 低いフロントバンパーを備えた都市型バージョンの「トレンド＆ファン」と「スポーツ＆スタイル」、または「すぼめリップ」を備えた「オフロード」仕様の「トラック＆スタイル」と「トラック＆スタイル」 ”。 最初私たちにはそう見えました ドイツ車オフロードに焦点を当てた、日本のものよりも好ましいように見えます-CX-5のフロントバンパーの「裾」は低すぎるように見えます。 しかし、両方の車を縁石で試してみたところ、実際には幾何学的な違いが明らかになる可能性は低いことがわかりました。フォルクスワーゲンがその「バンパー」の利点を実現するには、この形式の車には禁忌である条件に該当する必要があります。 。 そして他の分野では、マツダの利点は、地上高が著しく高く、ホイールが大きく、重量が軽いことです。 しかし、両方の車の所有者は、自然に対するある程度の傾向を容易に許容できます。ティガとCX-5の両方の周囲には、地球との接触に備えて、実用的な未塗装のプラスチックが選択されています。
飛行歩行
クロスオーバー車が平らでない路面でも作業できなければならないことは明らかです。曲がったアスファルトを真っ直ぐにすることが最も重要な作業であり、そのために、そのような車両には太いタイヤと寛容なサスペンションを備えた大きなホイールが装備されています。 それともすべてを寛容ではないでしょうか？ 「フォルクスワーゲン」は、目的地での逆境にも毅然と耐えます。キャビンでは、車輪がレールのグリップやポットホールのジャンプに熱心に取り組んでいることがはっきりと感じられますが、サスペンションに負荷がかかっていることは疑いの余地がありません。エネルギー強度の相当な蓄え。 エンジンの音もはっきりと区別できますが、決して煩わしいものではありません。ティグアンの遮音性は完璧です。
しかし、マツダではすべてが少し異なります。 日本車のスムーズな乗り心地は「ドイツ車」よりもさらに優れています（ちなみに、ドイツ車はよりプロファイルの高いゴムで覆われていました）。 そして実際に防音工事が行われました 上級。 CX-5 を急いで運転する限り、すべては問題ありません。庭でガサガサという音さえ聞こえません。 しかし、アクセルペダルに魔法のキックを与えて車に動きを求めるとすぐに、エンジンは胸が張り裂けるような唸り声を上げ始め、最上級の「騒音」を無慈悲なチェーンソーで切り裂きます。 そして、エンジンの叫び声がなければ、マツダがこのカテゴリーの勝者となるでしょう。 しかし、そうではありません。
時間通りに止まる
ティグアンは、2007 年と 2009 年の 2 回、EuroNCAP の衝突テストを受けており、どちらの場合も専門家は衝突した車に最高点を与えました。 フォルクスワーゲンの安全性を疑う理由はありません。すでに基本構成では、クロスオーバーには6つのエアバッグとESPが装備されており、ロシア市場向けの車も例外ではありません。 そうですね、非常に正しいアプローチです！
しかしCX-5の誕生は少し遅れて、つい先週ブリュッセルから朗報が届いた。EuroNCAPテストでマツダが5つ星を獲得し、フォルクスワーゲンよりわずかに多くのポイントを獲得した。助手席乗員の保護率は94％、子供たちの保護率は94％だった。 87% (「ティグアン」 - それぞれ 87% と 79%)。 日本のクロスオーバー向けの安全装備のすべて (6 つのエアバッグと安定化システム) は、ベーシック バージョンでも利用できます。 さらに、「ツーリング」構成を皮切りに、SCBS シティセーフティブレーキシステムが CX-5 に搭載され、渋滞時などの低速走行時の衝突回避に役立ちます。
待合室
ティグアンの価格は、マニュアル トランスミッション (122 馬力) を備えた前輪駆動 1.4TSI 車で 89 万 9,000 円からで、非常によくパッケージ化されています。6 つのエアバッグと ESP、気候制御、MP3 オーディオ システム、電源アクセサリ、フロント シート ヒーターが装備されています。 、 セントラルロッキングリモコン、オンボードコンピューター付き。 手持ちの全輪駆動バージョン 1.4TSI の価格は少なくとも 1,014,000 ルーブルで、オートマチックトランスミッションを備えた最も手頃なオプションは 1,140,000 ルーブルと推定されています。 - この場合、エンジンはより強力になります (2.0TSI、170 馬力)。 ターボディーゼルの価格は 37,000 ルーブル高く、最も強力な 200 馬力のティガの価格は 1,293,000 ルーブルからです。
オプションはそれほど多くなく、ほとんどがパッケージに組み込まれており、その内容はバージョンによって異なります。たとえば、「Trend & Fan」に関しては、「Technician」パッケージ（14,870 ルーブル）には警報システムが含まれています。ステアリングホイールとギアボックスレバーのレザートリム、フロントアームレスト。 「トラック＆フィールド」バージョンの場合、同じ「テクニシャン」の価格はすでに29,760ルーブルですが、多機能ステアリングホイール、クルーズコントロール、USBスロットも含まれます。
マツダの価格は92万9000ルーブルから。 この車は基本的なティグアンよりも強力ですが、装備の点では大きな違いはありません。気候制御の代わりに通常のエアコンが付いていますが、USB コネクタ、高さ調整可能な運転席、タイヤ空気圧センサーが付いています。 。 オートマチックトランスミッションを備えた最も手頃な価格のCX-5の価格は1,120,000ルーブルと推定されています。この車はフォルクスワーゲンよりもはるかに優れた装備を備えていますが、前輪駆動のみです。 そして、全輪駆動トランスミッションとオートマチックトランスミッションを備えた日本のクロスオーバーの価格は1,210,000ルーブルです。 ――確かにティグアンよりも装備は充実していますね。 他のすべての条件が同じであれば、両方の車の価格は非常に似ています。 しかし、マツダにはまだギャップが1つある。標準のパーキングセンサーや、たとえばネイティブナビゲーションは、高価なツーリングパッケージでのみ入手可能であり、必然的に次のような不必要な余計なものが必要になる。 革のインテリアそして19インチのホイール。
ヨーロッパやアジア大陸からやって来たさまざまなモデル。 少し保守的 外観、厳格なフォルクスワーゲン ティグアンと、大胆で自己主張の強いマツダ。
どちらの車も、最近流行しているコンパクト クロスオーバーのクラスに属します。
ちょっとした歴史
フォルクスワーゲンとマツダの両ブランドは、カラフルなモデルで世界的によく知られています。 マツダCX-5は2011年のジュネーブモーターショーにコンセプトカーとして登場しました。 日本の企業の経営陣によると、この車はモデルラインの空席を埋める予定だったという。
メーカーの Das Auto も同様の要望を持っていました。 ティグアンは2007年のフランクフルトモーターショーで誕生しました。
マツダのブランド名は、最も古代の宗教の一つである光の神に敬意を表して車に付けられました。 ティグアンは、ドイツのメーカーが考案した、トラとイグアナの融合の結果であり、その性質はティグアンモデルにも存在するはずです。
モデルの説明
最新世代のティグアンとCX-5は、原点となったオリジナルバージョンとは異なります。 これはティグアンで特に顕著です。 モデル 最新世代 2016 年は、スタンダード、エクステンデッド、クーペの 3 つのボディ スタイルでドライバーの前に登場します。 すべての人のためのプラットフォームは、3 番目のアウディ、ゴルフ、シュコダ オクタヴィアの基礎となった MQB アーキテクチャになります。 ティグアンは目に見えて成長し、成熟した。 彼は不完全な若者から、トゥアレグ族などの年長の親戚の保守主義と、新しい現代的な特徴を組み合わせた大人のモデルに変身しました。
マツダCX-5は初代に比べてあまり変化はなく、より厳格で立派になった。 力強さと品格が新世代モデルの名刺。 マツダ CX-5 のコンセプトは、ライジングサンのメーカーが作ったスローガン「魂動は運動の魂である」に体現されています。
外観
新型ティグアンは印象的だ。 彼はドイツの市民のような以前の保守主義を失い、私たちの現代人である若い王子に変わりました。 サイズは4486mm×1839mm×1670mm、ホイールベースは2681mm。 絞り込まれた光学系が生み出すアジア的な斜めの笑顔がよく似合います。 大きな車輪そしてアーチ状の空間。 強力な安心フードが与える 外観ティグアナはとても尊敬されています。
マツダ CX-5 は、より力強く、堂々とした佇まいが魅力のモデルです。 LED DRLのファッショナブルな光学系が日本女性の外観をより一層引き立てます モダンな外観。 ロゴが配置された有名なファミリー ラジエター グリルは今でも威厳があり、ブランドの権威を思い出させます。 CX-5の寸法: 4555 mm x 1840 mm x 1670 mm、車軸間の幅 - 2700 mm。 身長 地上高身長は215mmで、ドイツの相手より15mm大きい。
サロンインテリア
ティグアンの車内状況も変化した。 より興味深いインテリア デザイン オプションが登場しました。ツートンカラーの仕上げソリューション、形状を変更した便利な多機能ステアリング ホイール、プッシュボタンなどです。 ハンドブレーキ。 ドライバーに提供する興味深いマルチメディア システム 完全な情報前世代と比較して、車の外側と内側の状態、インテリアを活気づける小さなクロームインサートなど、これらすべてがドイツの関心によって行われた素晴らしい仕事を物語っています。
インテリアとダッシュボードのデザインはより抑制されています。 日本人が強いのは、合理性と人間工学という生来の資質のおかげです。 サロン内にあるものはすべて、働きやすい環境を作ることを目的としています。 コントロールノブや多数のレギュレーターに手を伸ばす必要はなく、すべてが手元にあります。 新しいタイプの椅子が設置され、非常に快適で、人体を完全にサポートしました。
マツダユーザーは、遮音性が車のクラスに対応していないことに不満を表明しています。 メーカーは、この点で品質が10％向上したと主張しています。 この点では、ティグアンに過失はありません。騒音レベルは適切なレベルにあります。
ラゲッジスペースの点では、フォルクスワーゲン ティグアンが有利です。 通常の位置では615リットル、変形位置では1655リットルです。マツダCX-5は両方の点で劣っています。 標準 荷物室展開時は403リットル - 1500リットル。
フードの下
での最良の選択肢 パワーライン マツダエンジン 2016 年の CX-5 は、192 馬力の信頼できる 2.5 リッター ガソリンと考えられています。 と。 トルクは256Nmです。 最高速度は 194 km/h で、100 km/h までの加速は 7.9 秒で達成されます。
ティグアンには、それぞれ 4 つのガソリン エンジンと 4 つのディーゼル エンジンという、より多くのエンジンが用意されています。 すべてにターボ過給システムが搭載されており、Euro-6 規格に準拠しています。 一番上は220馬力の2リッターです。 と。
要約しましょう
コストの点では、両方のモデルは同じ価格セグメントにあります-100万プラス20万から30万ルーブルです。 マツダ CX-5 は大都市向けのクロスオーバーです。 ティグアンはSUVの型によく合うかもしれない。 これは、地上高と追い越しモードによっても証明されます。 道路状況、坂道を登る能力。 日本人女性は本質的により衝動的で野心的ですが、ティグアンはより現実的です。 何が良いでしょうか？ その人の性格に合わせて選んでください。
