自動車にオートマチックトランスミッションが搭載されることで、運転時のドライバーの負担が軽減されています。 オートマチックトランスミッションの設計について話しましょう。
使用のメリット
オートマチックトランスミッションの採用により、常にシフトレバーを操作する必要がありません。 速度変更は、エンジン負荷、車の速度、ドライバーの希望に応じて自動的に行われます。 と比べて マニュアルボックス自動変速機には次のような利点があります。- ドライバーを解放することで車の運転の快適性を高めます。
- エンジン負荷、走行速度、アクセルペダルの踏み込み具合を調整し、自動的かつスムーズに切り替えを行います。
- エンジンを保護し、 シャーシ過負荷による車。
- 手動と 自動切り替え速度
前輪駆動車と後輪駆動車では、オートマチックトランスミッションのレイアウトや設計にいくつかの違いがあります。 オートマチックトランスミッション前輪駆動車の場合は、よりコンパクトで、ボディ内にコンパートメントを備えています。 ファイナルドライブ- 差動。
すべての機械の動作原理は同じです。 動きを確保し、その機能を実行するために、オートマチックトランスミッションには、走行モードを選択するための機構、トルクコンバータ、制御および監視ユニットなどのコンポーネントが装備されている必要があります。
オートマチックトランスミッションは何で構成されていますか?
- トルクコンバーター (1)– マニュアル トランスミッションのクラッチに相当しますが、ドライバーによる直接制御は必要ありません。
- 遊星歯車 (2)- マニュアルトランスミッションのギアブロックに相当し、オートマチックトランスミッションのギアチェンジ時にギア比を変更する役割を果たします。
- ブレーキバンド、フロントクラッチ、リアクラッチ(3)– ギアシフトを実行するコンポーネント。
- 制御装置(4)。本ユニットはオイルサンプ（トランスミッションパン）、ギヤポンプ、バルブボックスで構成されています。
トルクを伝達し、エンジンの振動を吸収して平滑化するだけでなく、ギアボックス ハウジング内にあるオイル ポンプも駆動します。 オイルポンプトルクコンバータにトランスミッションフルードを充填し、 作動圧力管理および制御システムで。
したがって、オートマチックトランスミッションを搭載した車は、スターターを使用せずに加速することで強制的に始動できると考えるのは間違いです。 オートマチック トランスミッション ポンプはエンジンからのみエネルギーを受け取ります。ポンプが作動しない場合は、走行モード選択レバーがどの位置にあっても、制御および監視システムに圧力は発生しません。 したがって、強制回転 カルダンシャフトギアボックスの動作やエンジンの回転を強制するものではありません。
惑星シリーズ- 平行軸と連動ギアを使用するマニュアル トランスミッションとは異なり、オートマチック トランスミッションの大部分は遊星歯車を使用します。
いくつかの遊星機構がギアボックス ハウジング内に配置されており、必要なギア比を提供します。 エンジンから遊星歯車を介して車輪にトルクが伝達されるのは、 フリクションディスク、差動装置およびその他のデバイス。 これらすべてのデバイスは次によって制御されます トランスミッションオイル管理および制御システムを通じて。
ブレーキバンド- 遊星歯車要素をロックするために使用される装置。
バルブボックスは、監視および制御機能を実行するバルブとプランジャーが配置されたチャネルのシステムです。 この装置は車速、エンジン負荷、アクセルペダルの踏み込み具合を油圧信号に変換します。 これらの信号に基づいて、摩擦ブロックの作動と作動状態の解除が順次行われることにより、変速機内の変速比が自動的に変更される。
今日、ほとんどのドライバーは、オートマチック トランスミッションのない車をどうやって運転するのか見当もつきません。 初心者の中には、常に手動でギアを変更しなければならないことを考えると恐怖を感じる人もいます。 経験豊富なドライバーの多くも、オートマチックトランスミッションで運転する方がずっと便利であることにずっと前から気づいていました。 これらすべてにもかかわらず、人々はオートマチックトランスミッションを適切に操作するにはどうすればよいかという疑問に悩まされています。 この記事ではまさにこれについて説明します。
動作モード
オートマチック トランスミッションの操作方法を理解するには、どのようなモードが存在するかを理解する必要があります。
各ボックスでは「P」、「R」、「D」、および「N」モードが必須であることにすぐに注目してください。 いずれかのモードを選択するには、ギアレバーを適切な位置に動かすだけです。 対照的に、 マニュアルボックスレバーの動きが 1 本の線に沿って行われるということです。
ドライバーが選択したモードがコントロールパネルに表示されます。 これにより、レバーに気を取られずに道路を注意深く監視することができます。
- 「P」 – 駐車場。 長時間駐車する際に使用します。 駐車場から車を発進することをお勧めします。 このモードをオンにする前に、マシンを完全に停止することが重要です。
- 「R」 - 移動に使用します 逆に。 オンにするには完全に停止する必要があります。
- 「N」 – ニュートラル位置。 レバーが中立の場合、車輪にはトルクが伝達されません。 ちょっとした停車時に使用する価値があります。
- 「D」 - 動き。 セレクターがこの位置にあるとき、車は前進します。 変速は独立して行われます。 ドライバーはアクセルペダルを踏むだけです。
5 速または 4 速ギアボックスを備えた車の場合、セレクターには前進用のいくつかのポジション (「D」、「D3」、「D2」、「D1」) があります。 これらの数字はトップギアを示しています。
- 「D3」 – 「最初の 3 つのギア」。 ブレーキをかけないと動けない場合の使用におすすめです。
- 「D2」 – 「最初の 2 つのギア」。 速度が 50 km/h 未満の場合は、レバーをこの位置に移動する必要があります。 品質の悪い道路で最もよく使用されます。
- 「D1」（「L」） – 「1速のみ」。 以下の場合に使用されます 最大速度時速25kmです。 車が渋滞しているときは、レバーをこの位置に動かす価値があります。
- 「OD」 – 「オーバードライブ」。 速度が 75 km/h を超えるとこの位置に入り、速度が 70 km/h を下回ると終了する必要があります。 ギアを高くすると、高速道路での走行時の燃料消費量を削減できます。
オートマチック トランスミッションを備えたほとんどの新しい車には、いくつかの補助的なオートマチック トランスミッション モードが備わっています。 これらには次のものが含まれます。
- 「N」は標準で通常走行時に使用します。
- 「E」 – 燃料節約モード。 燃料消費量を大幅に削減するペースで車が移動できるようにします。
- 「S」 – スポーツ。 ドライバーがこのモードに切り替えると、エンジンのパワーを最大限に活用できます。 このモードでの燃料消費量が多くなるのは驚くべきことではありません。
- 「W」は冬。 滑りやすい路面で動き出す必要があるときに使用します。
もちろん、オートマチックトランスミッションの利点にもかかわらず、オートマチックトランスミッションに慣れることができないドライバーもいます。 こうした人々のニーズに応えるために誕生したのがティプトロニックモードです。 本質的には模倣が含まれます 手動制御。 ボックスにはセレクター用の溝の形で実装されており、プラス記号とマイナス記号で示されています。 プラスはギアを上げることを可能にし、マイナスはシフトダウンすることを可能にします。
オートマチックトランスミッションの基本作動条件
オートマチック トランスミッションを備えた車の運転を開始するには、次の手順を実行する必要があります。
- ブレーキペダルを踏みます。
- セレクターを「ドライブ」位置に移動します。
- ハンドブレーキから外します。
- ゆっくりとブレーキを放します。 車はゆっくりと動き始めます。
- アクセルペダルを踏み込みます。
- 速度を下げるには、ガスを抜く必要があります。 急停止する必要がある場合は、必ずブレーキを使用する必要があります。
- 短い停止後に動き始めるには、足をブレーキからアクセルに移すだけです。
オートマチックトランスミッションを使用する場合の基本的なルールは、急な操作を避けることです。 これらを絶えず行うと、フリクションディスク間のギャップが増加し、デフが増加します。 これらすべてにより、ギアチェンジのたびに車がガクガクする原因となります。
経験豊富な職人は、機械には短い「休息」を与えるべきだと信じています。 これは、車が数秒間移動できるようにする必要があることを意味します アイドル回転数。 たとえ車の中でも注意してください。 強力なエンジン、突然の動きにより、ボックスのリソースが大幅に減少します。
実際、これらのボックスのほとんどは冬に故障するため、この点は非常に重要です。 まず第一に、これは気温の大幅な低下と、車が氷の上でスリップすることがよくあるという事実によるものです。 車を故障からできるだけ守るために、次の推奨事項に従う必要があります。
- 寒さが始まる前に、ボックス内の液体の品質とレベルを確認し、必要に応じて交換してください。
- 運転を開始する前に必ず車を暖機してください。
- 車がスタックした場合は、抜け出すことを期待してアクセルを踏まないでください。 (可能であれば) シフトダウンするか、単にプッシュしてみる価値があります。
- 急旋回する前には、低速ギアのみを使用してください。
してはいけないこと
オートマチックトランスミッション車でしてはいけないこと:
- まず第一に、車が十分に暖まっていない場合は、ボックスに過度の荷物を積まないでください。 必要なレベル。 外気温が氷点下であっても、最初の数キロはスムーズに動き、測定できるはずです。
- オートマチックトランスミッションはオフロードをあまり好みません。 オートマチックトランスミッションの車の場合、路面の悪い道路は避けるのが最善です。 もし " 鉄の馬「行き詰まった、アクセルを踏むよりシャベルを使った方が良い場合もある。
- オートマチックトランスミッションに高負荷をかけることはお勧めできません。 トレーラーを牽引する計画がある場合は、そのことを頭から捨てたほうがよいでしょう。
- いわゆる押し車から車を始動することは固く禁じられています。 多くの人がこの禁止事項に違反していますが、これが箱に記載されているのが見逃されることはないことを覚えておく価値があります。
もちろん、モード間の切り替えに関する特定の機能を忘れてはなりません。
- ブレーキを踏んだ場合にのみニュートラルを維持できます。
- ニュートラルで車の電源を切ることは禁止されています。
- エンジンを停止できるのは「駐車」位置の場合のみです。
- 車の走行中は、レバーを「パーキング」および「リバース」の位置に動かすことはできません。
要約すると、オートマチックトランスミッションはかなり「うるさい」ように見え、リソースが短い可能性があることに注意する価値があります。 実際、正しく使えば、持ち主を永く喜ばせてくれるでしょう。
ビデオ: オートマチックトランスミッションの正しい使い方
現実世界でも仮想空間でも、オートマチックトランスミッションを搭載した車とマニュアルトランスミッションを搭載した車の所有者の間で永遠の論争が続いています。 この議論は、卵が先か鶏が先かということと同じくらい終わりがありません。 それについては立ち入らずに、オートマチックトランスミッションを所有する初心者の車の所有者の知識の一定のギャップを埋めることだけを試みます。
オートマチックトランスミッションって何ですか？
ティプトロニックやステップトロニックなどのタイプのオートマチックトランスミッションについて聞いたことがあるでしょう。 これらの一般的な名前について少し説明します。
ティプトロニック– これは機能を備えたオートマチックトランスミッションです 手動切り替え伝染 ; 感染 マニュアル制御モードでは、ドライバーはセレクターレバーを「+」または「-」方向に押してギアを手動で選択します。
ステップトロニック BMWに採用されているオートマチックトランスミッション。 手動でギアを変更する機能もありますが、シフト速度が向上し、マニュアルトランスミッションと同等になります。 ステップトロニクスでは、レバーはポジション P、R、N、D に移動します。さらに、「M/S」(マニュアル/スポーツ) ポジションがあり、「スポーツ」モードではギアが到達するまでギアを保持します。 最大数量回転数が上がるとギアが上がります。
オートマチックトランスミッションはどのように動作するのですか?
古典的な自動油圧機械式トランスミッションは、遊星ギアボックス、トルクコンバータ、オーバーランニングクラッチと摩擦クラッチ、ドラムとシャフトを接続するもので構成されています。
荒野に行かずに、自分で行うことは強くお勧めしません。動作原理は次のとおりです。 オートマチックトランスミッションギアシフトが遊星機構と電子アクチュエーターを使用した油圧機械ドライブの相互作用によって発生する点が異なります。
オートマチックトランスミッションの動作の機能については、すでにこのサイトのページで説明されています。 しかし、繰り返します。
- オートマチックトランスミッションは、特に冬季には運転前に十分な暖機運転が必要です。
- 走行中にセレクターレバーを P および R の位置に動かすことはお勧めできません。
- 山を下るときにニュートラルに入れる必要はなく、（考えられているように）燃料の節約にはなりませんが、ブレーキに問題が発生する可能性があります。
- エンジン ブレーキはすべてのモードで利用できるわけではありません。 メーカーは、マニュアルでさまざまなモードでの操作に関する詳細な手順を提供しています。 私たちは不注意にもかかわらず、これらの指示に従うことをお勧めします。 まず第一に、これは、そして第二に、重要なことに、これは修理または修理の費用です。 完全な交換優しく繊細なユニット - オートマチックトランスミッション
さて、実際には、始動して暖機して運転を開始できます。
車好きの皆さん、頑張ってください。
オートマチックトランスミッション車両のギアボックスは、エンジン出力を車輪に伝達するように設計されています。 現在の速度に最適なギアを正確に選択します。 オートマチックトランスミッションを使用すると、ドライバーが手動でギアを変更する必要がなくなります。 車のコンピューターはセンサーを使用して、どの時点で速度を変更する必要があるかを判断し、信号を送信します。 電子形式で送信をオンまたはオフにします。
オートマチックトランスミッションの基本要素
車のオートマチック トランスミッションは、動力を駆動輪に伝達し、エンジンが最も効率的に動作できるようにするレバーとギアのシステムです。
ボックスはクランクケースと呼ばれるアルミ製のケースに組み込まれています。 これには、オートマチック トランスミッションの主要コンポーネントが含まれています。
- クラッチとして機能するトルクコンバータですが、ドライバーによる直接制御は必要ありません。
- 切り替えるとギア比が変わる遊星歯車。
- 変速を直接行うリア、フロントクラッチ、ブレーキバンド。
- 制御装置。
トルクコンバータはどのように動作するのでしょうか?
トルクコンバータは次の主要な要素で構成されています。
- ポンプまたはポンプホイール。
- タービンホイール。
- ブロッキングプレート。
- ステータ。
- オーバーランニングクラッチ.
オートマチック トランスミッションがどのように動作するかを理解するには、その構造全般を理解する必要があります。 したがって、ポンプは機械的接続によってエンジンに接続されます。 タービンホイールはスプラインを使用してギアボックスシャフトに接続されています。 エンジンの回転中にポンプホイールが回転するとオイルの流れが生じ、トルクコンバータのタービンホイールが回転します。
この場合、トルクコンバータは通常の流体継手の役割を果たし、エンジンからのトルクを液体を介して自動変速機の軸に伝達するだけです。 エンジン回転数が上昇しても、トルクは大幅に増加しません。
トルクを変換するために、オートマチックトランスミッション回路にはステーターが含まれています。 動作原理は、オイルの流れをポンプ インペラに戻すことで回転が速くなり、トルクが増加します。 ポンプに対するタービンホイールの回転速度が低いほど、ステータによって戻りオイルを介してポンプに伝達される残留エネルギーは大きくなります。 したがって、トルクが増大する。
タービンとオートマチックトランスミッションポンプの操作の基本
タービンは常にポンプよりも遅く回転します。 ポンプとタービンの回転速度の最大比は車両が停止しているときに達成され、速度が増加するにつれて減少します。 車両(TS)。 ステータは、一方向にのみ回転できるオーバーランニング クラッチを介してトルク コンバータに接続されています。
タービンとステーターブレードには、 特殊な形状、これによりオイルの流れがリダイレクトされます。 裏ステーターブレード。 この場合、ステーターが詰まり、動かないままになると、最大のオイルエネルギーがポンプ入力に伝達されます。
トルクコンバータのこの動作モードにより、 最大ギアトルク。 車が動き始めるとほぼ3倍に増加します。
車両が加速するにつれて、ステーターホイールがオイルの流れによって拾われ、次の方向に回転し始める瞬間まで、タービンはポンプに対してますます滑りが少なくなります。 フリーホイールオーバーランニングクラッチ。 この場合、デバイスは通常の流体継手と同様に動作し始め、トルクは増加しません。 このモードでは、トルクコンバータの効率は 85% を超えません。 この動作モードでは、過剰な熱が放出され、燃料消費量が増加します。
遮断板の目的
この欠点は次の方法で解消されます。 特別な装置- ブロッキングプレート。 タービンとの機械的な接続にもかかわらず、構造的には左右に動くように設計されています。 この装置は車両が到着すると作動します。 高速。 制御装置からの指令により、オイルの流れが変化し、ロッキングプレートを右側のトルクコンバータハウジングに押し付けます。
この場合、タービンとポンプは機械的に接続されます。 グリップ力を高めるには 内側トルクコンバータハウジングには特殊な摩擦層が塗布されています。 このようにして、エンジンは自動変速機の出力軸に接続される。 当然のことながら、このようなロックは、車がわずかにブレーキをかけられた場合でもすぐにオフになります。
上記では、トルクコンバータをロックする 1 つの方法のみを説明しました。 ただし、他の方法は同じ目的、つまりタービンがポンプホイールに対して滑るのを防ぐという目的に役立ちます。 通常、さまざまな情報源で説明されている動作モードはロックアップと呼ばれます。
タービンとポンプの代わりに、2 つの単純なファンを想像すると、ダミー用のトルク コンバータの動作を理解しやすくなります。そのうちの 1 つはネットワークによって電力供給され、もう 1 つはネットワークによって生成される空気の流れによって回転します。最初のファン。 ここでは空気の代わりにオイルのみが登場し、最初のファン（オートマチックトランスミッションの場合はポンプ）のブレードは電気ではなく、 機械的接続車のエンジンシャフトと一緒に。
惑星シリーズ
トルクコンバータはトルクを増加させることができますが、ある限界までしか増加しません。 たとえば、坂道を乗り越えるときや後進するときなど、トルクをより大幅に増加させるオートマチック トランスミッションの設計には、遊星歯車が使用されています。 遊星歯車また、エンジン出力をロスすることなく、走行時にスムーズなギアシフトを実現します。 そのおかげで、従来のトランスミッションの動作中に発生するショックなしでスイッチングが行われます。
惑星セットには次の要素が含まれます。
- サンギア。
- 衛星。
- 周転円。
- 運転した。
それらは、軸の周りを同時に回転し、これらの軸とともに移動する摩擦ホイールが惑星を非常に彷彿とさせるという事実から、遊星歯車と呼ばれています。 太陽系。 それらの相対位置により、現在どのギアが接続されているかが決まります。
オートマチックトランスミッションのギアはどのように変化するのでしょうか?
ギアの変更または遊星ギアボックスの変更 ギア比ブレーキバンドとクラッチを使用して遊星歯車セットの要素をブロックしたりロックを解除したりすることで実行されます。 で 油圧系自動車のオートマチックトランスミッションでは、バルブによって直接変速が行われます。 3 速ギアボックスにはそのようなバルブが 2 つあり、1 つは 1 速から 2 速に切り替わり、もう 1 つは 2 速から 3 速に切り替わります。 4 速ギアボックスにはすでに 3 つのバルブが装備されています。
その他のオートマチックトランスミッション
上で説明した油圧トランスミッションに加えて、今日では他のタイプのオートマチック トランスミッションが普及しています。
- CVTオートマチックトランスミッション。 このタイプのトランスミッションでは、ギアの固定比はありません。 したがって、このような自動変速機は無段変速機と呼ばれます。 動作原理は、他の自動機械とは異なり、エンジン出力をより効率的に使用することです。 その結果、このタイプのトランスミッションを搭載した車はより経済的で快適になります。
- ロボットのギアボックス。 このようなボックスは、本質的にはクラッチペダルの機能が割り当てられている通常の「機構」であるため、条件付きで自動と呼ぶことができます。 電子ユニット。 ギアボックスを備えた車も非常に経済的ですが、ギアシフトが頻繁に行われるため、快適さは劣ります。 自動モードジャークを伴います。
したがって、最も一般的なものに加えて、 油圧オートマチックトランスミッションオートマチックトランスミッションには、設計の異なるいくつかのタイプがあります。 価格、効率、運転の快適さが異なります。 一般的に言えば、ドライバーはその必要性から解放されます。 独立した選択そしてギアチェンジ。
この記事は、次の一連の出版物の続きです。 電気保護装置- サーキットブレーカー、RCD、自動装置。その目的、設計、動作原理を詳細に分析し、主な特性を考慮し、電気保護装置の計算と選択を詳細に分析します。 この一連の記事を完了します 段階的なアルゴリズムここでは、簡単に、概略的に、そして論理的な順序で考察します。 完全なアルゴリズムサーキットブレーカーとRCDの計算と選択。
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さて、この記事では、サーキットブレーカーとは何か、その目的、機能、そしてその仕組みについて説明します。
サーキットブレーカー（または通常は単に「機械」）は、電気回路をオン/オフする（つまり、スイッチングする）ように設計された接点スイッチングデバイスであり、ケーブル、ワイヤ、および消費者（電気機器）を過負荷電流や短絡電流から保護します。
それらの。 サーキット ブレーカーは 3 つの主な機能を実行します。
1) 回路スイッチング (電気回路の特定のセクションをオンまたはオフにすることができます)。
2) 過負荷電流に対する保護を提供し、許容値を超える電流が流れた場合（たとえば、強力なデバイスをラインに接続する場合）、保護された回路をオフにします。
3) 大きな短絡電流が発生した場合に、保護回路を電源ネットワークから切断します。
したがって、オートマトンは同時に機能を実行します 保護と機能 管理.
による デザインサーキットブレーカーには主に 3 つのタイプがあります。
— エアサーキットブレーカー (業界では数千アンペアの高電流が流れる回路で使用されます)。
— 配線用遮断器 (16 ～ 1000 アンペアの幅広い動作電流向けに設計)。
— モジュール式サーキットブレーカー 、私たちにとって最も身近であり、慣れ親しんでいます。 住宅やアパートなど日常生活で広く使用されています。
これらは、幅が標準化されており、極の数に応じて 17.5 mm の倍数になるため、モジュラーと呼ばれます。この問題については、別の記事で詳しく説明します。
あなたと私は、このサイトのページで、モジュール式サーキットブレーカーと残留電流装置について検討します。
サーキットブレーカーの設計と動作原理。
熱放出はすぐには動作しませんが、しばらくしてから過負荷電流が通常の値に戻るようにします。 この間に電流が減少しない場合は、熱放出が作動し、消費回路を過熱、絶縁体の溶融、配線火災の可能性から保護します。
保護された回路の定格電力を超える強力なデバイスをラインに接続すると、過負荷が発生する可能性があります。 たとえば、非常に強力なヒーターまたはオーブン付き電気ストーブが (回線の定格電力を超える電力で) 回線に接続されている場合、または複数の強力な消費者 (電気ストーブ、エアコン、 洗濯機、ボイラー、電気ケトルなど）、または同時にスイッチがオンになっている多数のデバイス。
短絡の場合 回路内の電流が瞬時に増加すると、電磁誘導の法則に従ってコイルに誘導された磁場がソレノイドコアを動かし、解放機構が作動してサーキットブレーカーの電源接点（つまり、可動接点と固定接点）が開きます。 ラインが開き、非常回路から電力を遮断し、機械自体、電気配線、閉じた電気製品を火災や破壊から保護できるようになります。
電磁リリースは、熱リリースとは対照的に、ほぼ瞬時 (約 0.02 秒) で動作しますが、かなり高い電流値 (3 つ以上の定格電流値) で動作するため、電気配線が温度まで加熱する時間がありません。断熱材の融解温度。
回路の接点が開いたとき、回路が通過したとき 電気、電気アークが発生し、回路内の電流が大きくなるほど、アークはより強力になります。 電気アークは接点の侵食や破壊を引き起こします。 サーキットブレーカーの接点を破壊的な影響から保護するために、接点が開いた瞬間に発生するアークは次の方向に向けられます。 アークシュート （平行なプレートで構成されています）、そこで押しつぶされ、湿り、冷却され、消滅します。 アークが燃焼するとガスが発生し、特別な穴から機械本体の外に排出されます。
このマシンを通常の回路ブレーカーとして使用することは推奨されません。特に、強力な負荷が接続されているときにオフになる場合は推奨されません。 大電流回路内)、接点の破壊と浸食が促進されるためです。
それでは、要約してみましょう:
— サーキットブレーカーを使用すると、回路を切り替えることができます（制御レバーを上に動かすと、機械は回路に接続されます。レバーを下に動かすと、機械は負荷回路から供給ラインを切断します）。
— 負荷ラインを過負荷電流から保護する熱リリースが組み込まれています。慣性があり、しばらくするとトリップします。
— 負荷線を大きな短絡電流から保護し、ほぼ瞬時に動作する電磁リリースを内蔵しています。
— 電源接点を電磁アークの破壊的な影響から保護する消弧室が含まれています。
私たちは設計、目的、動作原理を分析しました。
次の記事では、サーキットブレーカーを選択する際に知っておく必要がある主な特徴について説明します。
見て サーキットブレーカーの設計と動作原理ビデオ形式:
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