AZ sērijas dzinēji parādījās Toyota automašīnās kopš 2000. gada - tie pakāpeniski tika nomainīti leģendārie dzinēji S sērija un desmit gadus palika galvenais uzņēmuma “vidējais apjoms”. Uzstādīts daudziem oriģinālajiem “C”, “D”, “E” klases priekšējo riteņu piedziņas modeļiem, furgoniem, vidēja un pilna izmēra SUV.
| Dzinējs | Darba tilpums, cm3 | Urbums x Gājiens, mm | Kompresijas pakāpe | Jauda, ZS | Griezes moments, Nm | RON | Svars, kg | EMS | Standarta | Modelis | gads |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEK | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEK | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EEK | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEK | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEK | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE - šķērsvirziena, ar sadalītu iesmidzināšanu, oriģinālajai priekšējo riteņu piedziņai vieglās automašīnas, furgoni un apvidus auto. Uzstādīts modeļos: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kļugers, Marks X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
2010. gadu sākumā to pakāpeniski nomainīja ZR un AR sērijas dzinēji.
Modifikācijas:
- 2AZ-FXE - ar sadalītu iesmidzināšanu, sākotnēji priekšpiedziņas vieglajiem automobiļiem ar hibrīdu elektrostacija(Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - vieglajiem automobiļiem ar hibrīda spēkstaciju (Camry Hybrid 40 CHN).
Cilindru bloks
Dzinējs izmanto alumīnija (vieglā sakausējuma) cilindru bloku ar plānsienu čuguna starplikām un atvērtu dzesēšanas apvalku. Uzmavas ir iekausētas bloka materiālā, un to īpašā nelīdzenā ārējā virsma veicina visizturīgāko savienojumu un uzlabotu siltuma izkliedi. Kapitāls remonts dzinējs ražotājs nav sniegta pēc definīcijas.
Kā ierasts Toyota “četriniekiem” ar darba tilpumu vairāk nekā divus litrus – tieši no kloķvārpsta tiek nodrošināts balansēšanas mehānisms ar polimēru (trokšņa samazināšanai) zobratiem. Diemžēl papildus komforta uzlabošanai tas rada vēl vienu potenciālu vājums dzinēja mehāniskā daļa.
2006. gada tipam dzesēšanas apvalkā parādījās starplikas, pateicoties kurām dzesēšanas šķidrums intensīvāk cirkulē cilindru augšējās daļas zonā, kas uzlabo siltuma izkliedi un veicina vienmērīgāku termisko slodzi.
Laika piedziņa
Gāzes sadales mehānisms ir 16 vārstu DOHC, ko darbina vienas rindas rullīšu ķēde (saites solis 8 mm), ķēdes nospriegošanai tiek izmantots hidrauliskais spriegotājs ar sprūdrata mehānismu, bet eļļošanai tiek izmantota atsevišķa eļļas sprausla.
 |
Ieslēgts izciļņu vārpsta ieplūdes vārsti ir uzstādīts VVT piedziņas ķēdes rats (mainīga vārstu laika sistēma), fāzes maiņas robeža ir 50° (tips "2006 - 40°") Atsevišķs darbības principu apraksts Toyota sistēmas VVT-i norādīts saitē
Klīrenss vārsta piedziņā tiek regulēts, izmantojot stūmēju komplektu, neizmantojot paplāksnes vai hidrauliskos kompensatorus. Tāpēc īpašnieki, kā likums, atturas no pielāgošanas procedūras, kas kļuvusi pārāk sarežģīta un dārga.
.
 |
Ir diezgan grūti paredzēt ķēdes kalpošanas laiku - retos gadījumos tai nav nepieciešama nomaiņa līdz 300 tūkstošiem km, bet dažreiz tā kritiski pagarinās līdz 150 tūkstošiem km (kas izpaužas kā troksnis darbībā, īpaši pēc iedarbināšanas, un kļūdas vārstu regulēšanā). To nomainot, būtu ieteicams vienlaicīgi nomainīt visus pārējos piedziņas elementus (zobratus, spriegotāju, vadotni), jo izmantotie elementi veicina ātru “novecošanos” un jauna ķēde, taču, tā kā ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rats ir komplektā ar VVT piedziņu (~120 USD), ne visi ievēro šo ieteikumu. Relatīvi biežas nomaiņas nepieciešams hidrauliskais ķēdes spriegotājs, bet šī darbība tiek veikta no ārpuses, nenoņemot ķēdes pārsegu.
Eļļošana
Blokā ir eļļas sprauslas virzuļu dzesēšanai un eļļošanai.
Ieplūde un izplūde
Kolektoru izvietojums ir raksturīgāks Toyota dzinējiem iepriekšējā paaudze- aizmugurējā ieplūde, priekšējā izeja. Ievērojams jauninājums - plastmasas ieplūdes kolektors (lai samazinātu svaru un izmaksas, kā arī samazinātu dzinējā ieplūstošā gaisa sildīšanu), izrādījās diezgan bez problēmām pat ziemas apstākļos.
Degvielas iesmidzināšanas sistēma (EFI)
Degvielas iesmidzināšana ir tradicionāli sadalīta, normālos apstākļos - secīga. Dažos režīmos (ar zemas temperatūras un zems griešanās ātrums) var izmantot pāru injekciju. Turklāt iesmidzināšanu var veikt sinhronizēti (vienu reizi ciklā, tajā pašā kloķvārpstas pozīcijā, ar injekcijas ilguma korekciju) vai nesinhronizēti (vienlaicīgi ar visiem inžektoriem).
Daudzpunktu inžektori ir optimizēti smalkai degvielas izkliedēšanai.
2001.-2003.gadā tika ražota modifikācija ar mehānisko droseļvārsta piedziņu un klasisko “rotācijas solenoīda” tukšgaitas regulatoru.
 |
 |
Tomēr lielākajā daļā modeļu tas sākotnēji tika uzstādīts droseļvārsts Ar elektroniski kontrolēts(ETCS): motora piedziņa līdzstrāva, divkanālu potenciometriskais pozīcijas sensors (MY2003.gadā aizstāts ar bezkontakta divkanālu Hola efekta sensoru), plus atsevišķs akseleratora pedāļa pozīcijas sensors (sākotnēji potenciometrisks, ar tipu "2006 - Hola efekts). ETCS pilda dīkstāves funkcijas ātruma kontrole (ISC), kruīza kontrole un griezes momenta kontrole, pārslēdzot pārnesumus.
Dubultspēles skābekļa sensori(89465) dubultā pārveidotāja priekšā,
- viens skābekļa sensors (89465) pirms pārveidotāja un viens pēc tam,
- viens AFS sensors (89467) pirms pārveidotāja un skābekļa sensors (89465) - pēc,
- pārī savienotie AFS sensori (89467) pirms dubultā pārveidotāja un pārī savienotie skābekļa sensori (89465) - pēc...
Kloķa stāvokļa sensori un sadales vārpstas palika tradicionāls induktīvs.
MY2003 tika ieviests plakans platjoslas pjezoelektriskais detonācijas sensors, atšķirībā no vecākiem rezonanses tipa sensoriem, tas nosaka plašāku vibrācijas frekvenču diapazonu.
 |
Ziemeļamerikas tirgū ECM bija jāpārvalda arī pārmērīgi sarežģīta (salīdzinot ar Eiropas vai Japānas versijām) un kaprīza iztvaikošanas emisiju kontroles (EVAP) sistēma, kas ir pelnījusi atsevišķu diskusiju.
2006. gada tipa dažos tirgos ar stingriem ekostandartiem pie ieplūdes parādījās IMRV piedziņa, kas, ja dzinējs nav iesildīts, Tukšgaita aizver ieplūdes kanālus ar speciāliem vārstiem, kas rada spēcīgu turbulenci, kas veicina lādiņa turbulenci un uzlabo degšanas procesa efektivitāti.
Starteris - ar planetāro pārnesumkārbu un segmentētu armatūras tinumu, ierosmes tinuma vietā ir uzstādīti pastāvīgie un interpolējošie magnēti.
Ģenerators - pēc MY2003 parādījās jauni ģeneratori ar segmentētu vadītāju. Ar MY2006 tika ieviests brīvgaitas ritenis ar atsperi starp skriemeļa iekšējo un ārējo daļu, kas pārraida griezes momentu tikai kloķvārpstas griešanās virzienā, samazinot piedziņas siksnas slodzi.
Prakse
| . Visu AZ sērijas dzinēju galvenais defekts neparādījās uzreiz, bet izrādījās vairāk nekā kritisks un plaši izplatīts. Šo dzinēju darbības laikā notiek spontāna vītņu iznīcināšana cilindru blokā zem galvas stiprinājuma skrūvēm, pārkāpjot gāzes savienojuma hermētiskumu, dzesēšanas šķidruma noplūdi caur blīvi, iespējamu pārkaršanu, ģeometrijas pārkāpumu. galvas pārošanās plakne utt. skumjas sekas. Turklāt īpašnieki un daudzi remontētāji sākotnēji pat nepieļāva domas par konstrukcijas aprēķinu no Toyota puses un sajauca cēloni ar sekām, uzskatot, ka galvu “laušana” un diegu izvilkšana notikusi dažāda rakstura pārkaršanas dēļ, savukārt realitātē bija otrādi. Problēma tika oficiāli atzīta tikai 2007. gadā pēc dažām izmaiņām (vītnes garums blokā tika palielināts no 24 līdz 30 mm). Ražotājs ieteica “apstrādāt” saplēstās galvas, nomainot cilindru bloka komplektu (bojāto detaļu piemēri - 11400-28130, -28490, -28050, cena 3-4k USD). Tā kā ārpus garantijas šī pieeja bija nepieņemama, praksē optimālākais remonta variants bija lielāka diametra vītņu griešana un vītņotu bukses uzstādīšana skrūvēm. standarta izmērs(ieteicams pārveidot visus caurumus, neaprobežojoties tikai ar jau izrautām vītnēm, un nomainīt stiprinājuma skrūves ar jaunām). Un 2011. gadā pati Toyota oficiāli ieteica īpašu “Time Sert” sērijas remonta komplektu vītņotu bukses uzstādīšanai, remontējot ārpusgarantijas automašīnas (vienīgais, ka viņi lika neierīkot bukses stūra caurumos). Salīdzinot ar šo, citi iespējamie darbības traucējumi seriāli tiek uztverti kā kaitinoši sīkumi. Tradicionālās problēmas Toyotām ar VVT ar čaukstošu skaņu pēc aukstās palaišanas vai ar vārstu laika iestatīšanas kodu parādīšanos vai VVT sistēma. Ražotājs noteica VVT piedziņas (ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rata komplekta) nomaiņu ar nākamo versiju, kas tajā laikā bija aktuāla. Pirmo ražošanas gadu automašīnām tukšgaitā vai ar nelielu paātrinājumu plastmasas ieplūdes kolektors varēja radīt nedabisku troksni, kuru bija paredzēts aizstāt ar modificētu modeli. Protams, AZ sērijai netika saudzētas problēmas ar noplūdi un troksni no dzesēšanas šķidruma sūkņa. Pēc analoģijas ar visiem mūsdienīgi dzinēji Toyota, sūknis vienkārši jāuzskata par citu palīgmateriālu ar normālu kalpošanas laiku 40–60 tūkstoši km. Ierobežots resurss pārskrējiena sajūgsģeneratora skriemelis. Ja ir problēmas ar pirmo izlaidumu dzinējiem palielināts patēriņš Mašīnām ar mazu nobraukumu nebija eļļas, tad pēc modifikācijas un 2006. gada tipa parādīšanās nostrādāja zināms saglabāšanas likums - vītņu problēmu vietā sākās problēmas ar atkritumiem (acīmredzot sakarā ar straujo gredzenu rašanos, kas spontāni ietekmē dažus mūsdienu Toyota dzinēju modeļus. Tomēr šo defektu radītais kaitējums tā vai citādi, kad eļļas patēriņš pārsniedz 500 ml uz 1000 km, ražotājs nosaka virzuļu komplekta nomaiņu (bojātu daļu piemērs). - 13211-28110, -28111) un virzuļu gredzeni. Kas attiecas uz pakāpenisku eļļas patēriņa pieaugumu līdz ar “vecumu” (relatīvi, otrajā simts tūkstošu nobraukumā un tālāk), AZ sērija pārāk neatšķiras no klasiskajiem Toyota dzinējiem. Neprogresējošus atkritumus diapazonā no 200-300 ml/1000 km normālas darbības laikā var uzskatīt par pieņemamu (lai gan ilgstoši braucot ar augsti apgriezieni ir iespējami momentāli patēriņa lēcieni līdz litram vai vairāk). Pamanāmākas vai pieaugošas izdegšanas gadījumā problēmu bieži var atrisināt, pārbūvējot dzinēju, nomainot virzuļa gredzenus un vārsta kāta blīves (nedrīkst aizmirst par bloka ģeometrijas pārbaudi - tieši uz AZ bija gadījumi, kad cilindri bez izsīkuma pazīmēm, kas virzās uz elipsi). |
Sedans Toyota Camry 7. paaudze (restyling 2014) Krievijā tiek piedāvāta ar trim benzīna dzinēji: divi četrcilindru agregāti 2,0 (150 ZS, 199 Nm) un 2,5 (181 ZS, 231 Nm) litri, kā arī 3,5 litru V6 (249 ZS, 346 Nm). Bāzes dzinējs izstrādāts pavisam nesen un iekļauts rindā 2014. gada atjaunināšanas laikā. Tas aizstāja iepriekšējo 2.0 dzinēju, kas ražoja 148 ZS. un griezes moments 190 Nm. Jaunās 2,0 litru Toyota Camry vienības iezīme ir izmantošana kombinētā sistēma iesmidzināšana (katram cilindram ir divas sprauslas: viena ieplūdes kolektora kanālā, otra tieši sadegšanas kamerā) un Dual VVT-iW vārsta laika kontroles mehānisms (nodrošina darbību saskaņā ar Atkinsona ciklu pie maziem apgriezieniem un Otto ciklu pie liela ātrumi). 2,5 un 3,0 dzinēji nav modernizēti, tāpēc tie joprojām izmanto klasisko sadalīto iesmidzināšanu un Dual VVT-i sistēmu.
Vienīgā Toyota Camry pieejamā transmisijas iespēja ir 6 ātrumu hidromehāniskā automātiskā. Bāzes dzinējs, kas strādā ar to tandēmā, nodrošina sedanam paātrinājumu līdz 100 km/h 10,4 sekundēs, degvielas patēriņu jaukts cikls- 7,2 litri. Toyota Camry 3.5 augstākā modifikācija paātrina līdz “simtiem” 7,1 sekundē, vidēji patērējot 9,3 litrus degvielas uz 100 km.
Tehnisks Toyota specifikācijas Camry – kopsavilkuma tabula:
| Parametrs | Toyota Camry 2.0 AT 150 ZS | Toyota Camry 2.5 AT 181 ZS | Toyota Camry 3.5 AT 249 ZS |
|---|---|---|---|
| Dzinējs | |||
| dzinēja tips | benzīns | ||
| Injekcijas veids | apvienots | izplatīts | |
| Uzlāde | Nē | ||
| Cilindru skaits | 4 | 6 | |
| Cilindru izkārtojums | rindā | V-veida | |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 | ||
| Tilpums, kub cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Jauda, ZS (pie apgr./min.) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Pārnešana | |||
| Piedziņas vienība | priekšā | ||
| Pārnešana | 6 automātiskā pārnesumkārba | ||
| Apturēšana | |||
| Priekšējās piekares tips | neatkarīgs MacPherson tips | ||
| Aizmugurējās piekares tips | neatkarīga, vairāku saišu | ||
| Bremžu sistēma | |||
| Priekšējās bremzes | ventilējams disks | ||
| Aizmugurējās bremzes | disks | ||
| Stūrēšana | |||
| Pastiprinātāja tips | elektrisks | ||
| Riepas un diski | |||
| Riepu izmērs | 215/60 R16 | 215/55 R17 | |
| Diska izmērs | 6,5 Jx16 | 7,0 Jx17 | |
| Degviela | |||
| Degvielas veids | AI-95 | ||
| Vides klase | 5 eiro | ||
| Tvertnes tilpums, l | 70 | ||
| Degvielas patēriņš | |||
| Pilsētas cikls, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Ārpilsētas cikls, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Kombinētais cikls, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| izmēriem | |||
| Sēdvietu skaits | 5 | ||
| Durvju skaits | 4 | ||
| Garums, mm | 4850 | ||
| Platums, mm | 1825 | ||
| Augstums, mm | 1480 | ||
| Riteņu bāze, mm | 2775 | ||
| Priekšējo riteņu sliede, mm | 1580 | ||
| Trase aizmugurējie riteņi, mm | 1570 | ||
| Priekšējā pārkare, mm | 990 | ||
| Aizmugurējā pārkare, mm | 1085 | ||
| Bagāžnieka tilpums, l | 483/506 | ||
| Klīrenss (klīrenss), mm | 160 | ||
| Svars | |||
| Apmales, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Pilns, kg | 2100 | ||
| Dinamiskās īpašības | |||
| Maksimālais ātrums, km/h | 210 | ||
| Paātrinājuma laiks līdz 100 km/h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Toyota Camry dzinēji
| Parametrs | Toyota Camry 2.0 150 zs | Toyota Camry 2.5 181 zs | Toyota Camry 3.5 249 zs |
|---|---|---|---|
| Dzinēja kods | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| dzinēja tips | benzīns bez turbokompresora | ||
| Piegādes sistēma | kombinētā iesmidzināšana (divas sprauslas uz cilindru), dubultā elektroniskā sistēma vārsta laika kontrole Dual VVT-iW, divas sadales vārpstas (DOHC), sadales ķēdes piedziņa | sadalīta iesmidzināšana, divu elektronisko vārstu laika kontroles sistēma Dual VVT-i, divas sadales vārpstas (DOHC), sadales ķēdes piedziņa | |
| Cilindru skaits | 4 | 6 | |
| Cilindru izkārtojums | rindā | V-veida | |
| Vārstu skaits | 16 | 24 | |
| Cilindra diametrs, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Virzuļa gājiens, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Kompresijas pakāpe | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Darba tilpums, kubikmetri cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Jauda, ZS (pie apgr./min.) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Griezes moments, N*m (pie apgr./min.) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2,0 litru 150 ZS DOHC Dual VVT-iW
Jaunais atmosfēriskais “četrinieks” ir aprīkots ar D-4S kombinēto degvielas iesmidzināšanas sistēmu, kas nodrošina divus iesmidzinātājus katram cilindram. Atkarībā no slodzes un kloķvārpstas ātruma iekārta var darboties vai nu saskaņā ar Atkinsona ciklu, vai arī pēc Otto cikla. Īpaša forma ieplūdes atveres un virzuļu augšdaļa veicina vispilnīgāko degvielas sadegšanu, vienlaikus saglabājot ļoti augstu kompresijas pakāpi 12,8:1. Paaugstinātu efektivitāti nodrošina arī Dual VVT-iW mainīga vārstu laika noteikšanas sistēma, ar ūdeni dzesējama EGR izplūdes gāzu recirkulācija, speciālais virzuļu apmales pārklājums un sadales ķēdes piedziņa ar samazinātu berzi.
2AR-FE 2,5 litri 181 zs DOHC Dual VVT-i
Dzinēja atšķirīgās iezīmes ir mainīgs ieplūdes kolektors (ACIS), mainīgas ieplūdes un izplūdes fāzes (Dual VVT-i), rullīšu sviras, virzuļu gredzeni ar mazāku pretestību. 
2GR-FE 3,5 litri 249 ZS DOHC Dual VVT-i
V6 dzinējam pieejamās tehnoloģijas ietver mainīgu ieplūdes trakta garumu un fāzes pārslēdzējus uz abām vārpstām. Krievijā agregāta jauda samazināta līdz 249 ZS, lai gan potenciāls ļauj saražot 273 ZS. Maksimālais griezes moments 346 Nm ir pieejams pie 4700 apgr./min. 
03.03.2017
Toyota Camry ir vidējai, daļēji biznesa klasei piederošu automašīnu pārstāvis. Toyota klāstā Camry ieņem vietu starp Avensis/Corolla un Avalon biznesa sedanu. Camry pamatā ir kopējā Toyota K platforma, kas ir bāze tādām automašīnām kā Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Camry konkurenti ir: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy. Camry dzinēji atbilst automašīnas izmēriem un to darba tilpums ir no 2 līdz 3,5 litriem. Parunāsim par šo dzinēju īpašībām, tajos izmantoto eļļu un degvielu, biežāk sastopamajām kļūmēm un to novēršanu.
DZINĒJS TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 L.
AZ sērija tika izstrādāta 2000. gadā. Tas tika izveidots, lai aizstātu populāro un pieprasīto S saimi. Jaunajiem dzinējiem bija viegls cilindru bloks, kas izgatavots no viegla alumīnija, un uz ieplūdes vārpstas bija VVTi mainīga vārstu iestatīšanas sistēma. Pieejamība tiešā injekcija degviela, lai samazinātu slodzi uz starplikām, tiek izmantota cilindra ass nobīde attiecībā pret kloķvārpstas asi. Tiek izmantots elektroniskais droseļvārsts. 1AZ-FE/FSE dzinējs ir 3S-FE/FSE pēctecis, taču pēdējam ir vairāk modifikāciju. Toyota 1AZ dzinējam ir šādas modifikācijas.
- 1AZ-FE bāzes dzinējs ar kompresijas pakāpi 9,6 un 9,8. Jauda 145 un 150 zs. Ražo kopš 2000. gada.
- 1AZ-FSE (D4) būtībā ir līdzīgs 1AZ-FE, taču tam ir tieša degvielas iesmidzināšana. Dzinējs ar kompresijas pakāpi, 9,8, 10,5 un 11, pamatojoties uz modifikāciju. Ar dzinēja jaudu no 150 līdz 155 ZS.
Ja mēs runājam par 1AZ darbības traucējumiem, mēs varam nosaukt sekojošo.
- Vītne uz cilindra galvas stiprinājuma bloka pārtrūkst. Izplatīta problēma lielākajai daļai AZ dzinēju. To labo, atjaunojot vītnes, vai nomainot cilindru bloku pret jaunu, ražotu kopš 2007. gada.
- Dzinēja vibrācijas. Tie parādās galvenokārt ar kritumu līdz 500-600 apgr./min. Tas nav darbības traucējums, bet gan īpaša dzinēja iezīme. Tukšgaitas gaisa vārsta, droseļvārsta, inžektoru tīrīšana, EGR sistēmas, pārbaudot spilvenu.
- Raustošs 1AZ dzinējs. Droseles korpusa tīrīšana un oglekļa nogulsnes uz ieplūdes kolektora un atlokiem, iespējams, izlabos situāciju.
Turklāt, ja šāds dzinējs pārkarst, var rasties ģeometrijas zudums, kas galu galā novedīs pie nepieciešamības nomainīt dzinēju pret līguma versiju. FSE (D4) varianti ir diezgan jutīgi attiecībā uz degvielas uzpildīšanu ar zemas kvalitātes degvielu var sabojāt degvielas iesmidzināšanas sūkni un sprauslas. Tikmēr laika ķēde ir laba un var izturēt 200 tūkstošus km. Bloks ir vienreiz lietojams, bet dzinējam ir labs kalpošanas laiks, līdz 300 tūkstošiem km. Dzinējs ir uzticams, ja tiek pareizi uzturēts. Pamatojoties uz to, viņš izstrādāja lielāku tilpuma vienību 2AZ 2,4 litri.
TŪNINGA IESPĒJAS
Ir veidi, kā pārveidot dzinēju uz 2,4 litriem. 2AZ, tomēr šādas iespējas ir nedaudz dārgas. Vairāk pieejamās metodes palielināt jaudu, izmantot pastiprinājumu. AZ dzinējiem ražotāji Blitz un TRD ražoja kompresoru komplekta iespējas. Jums ir jāiegādājas un jāuzstāda šāds komplekts, kā arī jāpievieno starpdzesētājs, izpūtējs, bieza cilindra galvas blīve, 440cc inžektori un Walbro 255 lph sūknis. Pēc tam mēs noņemam katalizatoru vai nomainām izplūdes gāzi ar tiešās plūsmas izplūdi ar diametru 63 mm. Pēc tam uzstādījām Greddy E-manage Ultimate un izspiežam 200 ZS.
DZINĒJS TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
2AR-FE dzinēju sāka ražot 2008. gadā, lai aizstātu 2AZ-FE ar 2,4 litru. Dzinējam ir alumīnija cilindru bloks un plānas čuguna uzlikas. Kloķvārpstai ir 8 pretsvari, tā tiek uzstādīta, pārbīdot to par 10 mm izplūdes virzienā. Kloķvārpsta piedzen pāris balansēšanas vārpstas. Virzuļi ir atviegloti, un tam ir peldoša tapa. Trīsslāņu metāla blīve tiek izmantota, lai uzstādītu dubultvārpstas alumīnija cilindra galvu un hidrauliskos kompensatorus. Tam ir mainīga vārstu laika sistēma uz Dual-VVTi sadales vārpstām. Fāzes regulēšana 50 grādi ieplūdei, 40 grādi izplūdei. Sadales vārpstas tiek darbinātas ar vienas rindas laika ķēdi. Bija 2AR-FSE versija, kurai bija dažādi virzuļi (ar 13 kompresiju), kā arī teicama cilindra galva, tiešā D4-S degvielas iesmidzināšana un svaigas sadales vārpstas. Toyota un Lexus hibrīdiem viņi ražoja 2AR-FXE dzinēju, kas darbojās pēc Atkinsona cikla, aprīkots ar dažādiem virzuļiem (kompresija 12,5). Pamatojoties uz 2AR, tie padara nopietnāku 1AR-FE 2,7 litru. Dzinēji ir labi, par to darbību nav būtisku sūdzību. Bet ir arī sīkumi, piemēram: sūkņu noplūde, VVTi sajūga klauvēšana. Nav paredzams, ka dzinēju varēs salabot. Tomēr dzinējs nodrošināja kvalitatīva aprūpe un serviss, izceļas ar uzticamību un darba kvalitāti.
TŪNINGA IESPĒJAS
Lai veiktu ievērojamu regulēšanu, jums būs jāiegulda daudz naudas. Saprātīga iespēja būtu iegādāties turbo komplektu 2AR-FE, pamatojoties uz Garrett T3/T04E. Tie ir novietoti zem pamatnes virzuļa un nav saistīti ar kompresijas pakāpes pazemināšanu. Pievienojam arī 63 mm izplūdi. 0,7 bāru jaudas palielinājums ļauj sasniegt 320 ZS. Akciju virzulis var izturēt 350 ZS, bet ja tas ir virs 400 ZS. tad ir vērts iegādāties kaltus. Tomēr tas viss maksā diezgan augstas izmaksas.
DZINĒJS 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
2GR dzinējs tika izstrādāts 2005. gadā, lai aizstātu 3MZ-FE, pamatojoties uz 1GR 4 litru. Virzuļa gājiens tika samazināts līdz 83 mm. Dzinēja cilindru bloks izgatavots no alumīnija, uzlikas no čuguna, cilindra izliekums ir 60 grādi, virzulis ir viegls, klaņi kalti. Zobsiksna ir uz ķēdes, ar hidrauliskiem kompensatoriem, nav jāregulē vārsti, tā ir aprīkota ar maināmu vārstu laika sistēmu Dual-VVTi ieplūdes un izplūdes vārpstām. Dzinējam ir arī modifikācijas.
- 2GR-FE galvenā dzinēja, kompresija 10,8, jauda ir 277 ZS.
- 2GR-FSE (D4S) ir līdzīgs 2GR-FE, un tam ir tieša degvielas iesmidzināšana. Kompresija 11,8, jauda ir 296-318 ZS.
- 2GR-FXE ir līdzīgs 2GR-FE un darbojas saskaņā ar Atkinsona ciklu. Kompresija 12,5 - 13. Ir jauda 249-295 ZS.
- 2GR-FZE sporta versija. Uzstādīts uz Lotus automašīnas un Toyota Aurion TRD.
- 2GR-FKS ir 2GR-FXE un 2GR-FSE hibrīds, un tam ir tieša degvielas iesmidzināšana. Tam ir 278 ZS jauda. pie 6000 apgr./min., griezes moments 360 Nm pie 4600 apgr./min. Lexusi ar šādu dzinēju izspiež 295-311 ZS.
- 2GR-FXS hibrīds 2GR-FKS. Tam ir 313 ZS jauda. pie 6000 apgr./min., griezes moments 335 Nm pie 4600 apgr./min.
Pastāv šādas kļūdas.
- Eļļa tek. Motoriem līdz 2010. gadam eļļas vads ir jānomaina pret pilnībā metālisku.
- Dzinēja troksnis/krakšķēšana palaišanas laikā. Problēma ir sakabēs, tāda ir dzinēja specifika. Savienojumi ir jānomaina.
- Zems tukšgaitas ātrums. Droseles vārsts ir jātīra. Un atkārtojiet to ik pēc 50 tūkstošiem km.
TŪNINGA IESPĒJAS
Iespējas augstas kvalitātes tūnings ne tik daudz. Var mēģināt uzstādīt MWR virzuļus ar 12 kompresiju, portēt cilindra galvu, uzstādīt 3-1 izplūdi, bet rezultāts būs nenozīmīgs. Labs variants būs pastiprināšanas instalācija. Līdzīgi kā 1GR, komplekta kompresorus dzinējam ražo TRD un HKS. Tie ir papildināti ar Wiseco Piston virzuļiem SZh 9, 440 cc inžektoriem, tas kopā dod 350 ZS. Lai dotos tālāk, jums jāinstalē jaudīgs kompresors Apexi Engine Management.
|
Ražošana |
Kamigo rūpnīca |
Kamigo rūpnīca |
Kamigo rūpnīca |
|
Dzinēja marka |
|||
|
Ražošanas gadi |
2005. gads – līdz mūsdienām |
2000-šobrīd |
|
|
Cilindru bloka materiāls |
alumīnija |
alumīnija |
alumīnija |
|
Piegādes sistēma |
inžektors |
inžektors |
inžektors |
|
V-veida |
|||
|
Cilindru skaits |
|||
|
Vārsti uz cilindru |
|||
|
Virzuļa gājiens, mm |
|||
|
Cilindra diametrs, mm |
|||
|
Kompresijas pakāpe |
10.8 |
10.4 (2AR-FE) |
9.6 |
|
Dzinēja tilpums, cc |
|||
|
Dzinēja jauda, ZS/apgr./min |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
|
Griezes moments, Nm/apgr./min |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
|
Vides standarti |
|||
|
Dzinēja svars, kg |
|||
|
Degvielas patēriņš, l/100 km (Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
|
Eļļas patēriņš, g/1000 km |
|||
|
Motoreļļa |
0W-20 |
||
|
Cik daudz eļļas ir dzinējā |
|||
|
Veikta eļļas maiņa, km |
10000 |
10000 |
|
|
Dzinēja darba temperatūra, grādi. |
|||
|
Dzinēja kalpošanas laiks, tūkst.km |
N.d. |
N.d. |
|
|
Tuning |
350 |
300+ |
200+ |
|
Dzinējs tika uzstādīts |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
Atlasiet to un nospiediet Ctrl + Enter
Maskavā fiksēta jauna krāpšanas shēma. Evakuēto automašīnu īpašniekiem tiek piedāvāta automašīnu atgriešana bez soda naudas. Vairāk auto entuziastu no citām pilsētām iekrīt šim trikam.
Uzbrucēji vēro galvaspilsētas evakuatoru darbu, kas pārvietojas stāvēšanai transportlīdzekļiem uz ieķīlāto partiju. Izvēloties upuri, noziedznieki noskaidro automašīnas īpašnieka tālruņa numuru, piedāvājot ātri atgriezt transportlīdzekli par atlīdzību, izvairoties no soda nomaksas.
Pēc naudas saņemšanas krāpnieki paslēpjas vai aizved cietušo uz autostāvvietu un pēc tam dodas prom. Stāvvietas adresi varat uzzināt, atbalsta dienesta operatoriem nododot numura zīmi.
Jāatceras, ka ceļu policijas pārstāvim pirms automašīnas pārvietošanas jāsastāda protokols. Lai iegūtu transportlīdzekli no ieķīlātās zemes, vispirms jāsazinās ar ceļu policijas nodaļas darbiniekiem, kuri automašīnu aizturēja.
Tad jums ir jāsaņem lēmums par automašīnas atgriešanu. Bez šiem dokumentiem un čeka, kas apliecina samaksu par stāvvietu, automašīnu nevar atdot īpašniekam.
Toyota Camry dzinējs, vai precīzāk trīs dzinēji. Šodien Krievijas pircēji ražotājs jauna Toyota Camry piedāvā labu izvēli. Visi trīs dzinēji ir benzīna atmosfēriskie dzinēji ar dažādu tilpumu, jaudu un dizainu. Šodien mēs centīsimies runāt sīkāk par Camry spēka agregātu tehniskie parametri. Starp citu, automašīna tiek montēta Krievijā, bet dzinēji tiek piegādāti no ārvalstu montāžas rūpnīcām.
Uzreiz teiksim, ka visi jaunā Camry dzinēji ir apvienoti tikai ar 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Tik elementāri spēka agregāts ar darba tilpumu 2 litri, tajā ir 4 cilindri, 16 vārsti, alumīnija cilindru bloks un sadales ķēde. Dzinējs Toyota Camry 2.0 l. aprīkots ar D-4S (kombinētā degvielas iesmidzināšana) un Dual VVT-iW (mainīga vārstu laika noteikšana) sistēmām.
Dual VVT-iW sistēma maina dzinēja ieplūdes vārstu laiku ļoti plašā diapazonā atkarībā no braukšanas stila, ļaujot tai darboties vai nu tradicionālajā Otto ciklā, vai novatoriskajā Atkinsona ciklā, kas uzlabo degvielas efektivitāti, neapdraudot transportlīdzekļa dinamiku. Konstrukcijā tiek izmantota vairāku degvielu iesmidzināšana (D-4S) katram cilindram - 1 inžektors uz cilindru + 1 inžektors uz kolektoru.
Toyota Camry dzinējs 2.0 degvielas patēriņš, dinamika
- Dzinēja modelis – 1AZ-FE/FSE
- Darba tilpums – 1998 cm3
- Cilindra diametrs – 86 mm
- Virzuļa gājiens – 86 mm
- Jauda ZS/kW – 150/110 pie 6500 apgr./min
- Griezes moments – 199 Nm pie 4600 apgr./min
- Paātrinājums līdz pirmajam simtam – 10,4 sekundes
- Degvielas patēriņš pilsētā – 10 litri
- Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 7,2 litri
- Degvielas patēriņš uz šosejas - 5,6 litri
Jaudīgāks Camry spēka agregāts ar tilpumu 2,5 litri jau ražo 181 ZS. Tas ir 4 cilindru, 16 vārstu motors ar alumīnija cilindra galvu un cilindru bloku. Laika piedziņā ir ķēde. Jauns motors 2,5 l Dual VVT-i ir izcila degvielas ekonomija un augsta saķere zemi apgriezieni. Dual VVT-i sistēma kontrolē vārsta laiku un virpuļvārstu sistēmu ieplūdes kolektors(TCV) optimizē gaisa plūsmu, nodrošinot zems līmenis emisijas un laba dinamika. Dzinēja specifikācijas ir norādītas zemāk.
Toyota Camry dzinējs 2.5 degvielas patēriņš, dinamika
- Darba tilpums – 2494 cm3
- Cilindru/vārstu skaits – 4/16
- Cilindra diametrs – 90 mm
- Virzuļa gājiens - 98 mm
- Jauda ZS/kW – 181/133 pie 6000 apgr./min
- Griezes moments – 231 Nm pie 4100 apgr./min
- Maksimālais ātrums – 210 kilometri stundā
- Paātrinājums līdz pirmajam simtam – 9 sekundes
- Degvielas patēriņš pilsētā – 11 litri
- Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 7,8 litri
- Degvielas patēriņš uz šosejas - 5,9 litri
Nu, visvairāk jaudīgs motors Toyota Camry, šis 6 cilindru V-twin spēka agregāts, kas saskaņā ar tehnisko pasi Krievijā ražo 249 ZS. Taču citos tirgos, kur nodokļi nav piesaistīti daudzumam Zirgu spēks auto, tas pats dzinējs brīnumainā kārtā attīstās vairāk jaudas. Tāpat kā iepriekšējiem Camry dzinējiem, arī šim ir alumīnija cilindru bloks un sadales ķēde, bet tam ir 24 vārsti. Turklāt ir droši zināms, ka ir hidrauliskie kompensatori, kas regulējas automātiski vārstu klīrenss cilindra galvā 3,5l V6.
Dual VVT-i sistēma kontrolē ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanu, laiku un pacelšanos, savukārt akustiski kontrolētā ieplūdes sistēma (ACIS) optimizē gaisa ieplūdi, palielinot efektivitāti un griezes momentu visos dzinēju diapazonos. ACIS sistēma pati maina ieplūdes kolektora ģeometriju atkarībā no dzinēja darbības režīma. Specifikācijas Toyota Camry 3.5 L V6 zemāk.
Toyota Camry dzinējs 3.5 degvielas patēriņš, dinamika
- Dzinēja modelis – 2GR
- Darba tilpums – 2494 cm3
- Cilindru/vārstu skaits – 6/24
- Cilindra diametrs – 94 mm
- Virzuļa gājiens - 83 mm
- Jauda ZS/kW – 249/183 pie 6200 apgr./min
- Griezes moments – 346 Nm pie 4700 apgr./min
- Maksimālais ātrums – 210 kilometri stundā
- Paātrinājums līdz pirmajam simtam – 7,1 sekunde
- Degvielas patēriņš pilsētā – 13,2 litri
- Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 9,3 litri
- Degvielas patēriņš uz šosejas - 7 litri
V6 dzinējs pārvērš Camry par ļoti pieklājīgu sporta sedanu, taču par dinamisko paātrinājumu jāmaksā ne tikai pirkuma brīdī no šīs automašīnas, bet ieejot degvielas uzpildes stacijā, jo šo spēka agregātu diez vai var saukt par ekonomisku.
Motori - galvenais iemesls saimnieku lepnums Toyota automašīnas. Ja pievērsīsiet uzmanību modernajai dzinēju uzbūvei, pamanīsit, ka visiem ražotājiem ir tendence ražot neuzticamus turbodzinējus ar maziem apjomiem. Tas tiek darīts, lai ievērotu jaunos vides noteikumus.
Toyota izvēlējās citu ceļu, nolemjot turpināt ražot uzticamus atmosfēriskos dzinējus ar lieliem apjomiem.
Viņu vides standarti tiek sasniegti ar vairākām gāzes sadales sistēmas modifikācijām, papildu inžektoru klātbūtni ieplūdes kolektorā, kā arī divu režīmu darbību.
Divu litru agregāts 6AR-FSE
Gadu gaitā visas Camry paaudzes ir aprīkotas ar laika pārbaudītiem 1AZ-FE dzinējiem, kas tika tikai pilnveidoti, bet kopējais dizains bija vienāds. Tie bija neticami uzticami: to kalpošanas laiks sasniedza 500 tūkstošus kilometru. Tie tika rūpīgi pārveidoti modelim.
Dzinējs ar tādu pašu tilpumu ir kļuvis par 13 procentiem ekonomiskāks un par 17 procentiem ātrāks. Jauninātā versija paātrina automašīnu par veselām divām sekundēm ātrāk nekā tās priekšgājēji. Šādas augstās tehnoloģijas ietekmēja resursu, kas kļuva mazāks. Tas nenozīmē, ka dzinējs ir kļuvis neuzticams, vienkārši tagad tā kalpošanas laiks ir 350 tūkstoši kilometru, kas ir ļoti labi salīdzinājumā ar mūsdienu dzinējiem, kas var darboties bez bojājumiem uz pusi ilgāk.
Milzīga 6AR-FSE priekšrocība ir ķēdes piedziņa Zobsiksna, kas var darboties bez problēmām 200 tūkstošus kilometru.
Kombinētā iesmidzināšanas sistēma
Jauns dzinējs ieslēgts tukšgaitas ātrums un braucot tas darbojas divos dažādos režīmos. Tas samazina CO2 izmešu daudzumu un ietaupa degvielu. Pie tukšgaitas apgriezieniem iekārta darbojas saskaņā ar Atkinsona ciklu, kura būtība ir zemāka kompresijas pakāpe un mazāka degvielas padeve. Tiklīdz motors tiek iedarbināts, tas pārslēdzas uz normālu darbību.
Normālā režīmā automašīna darbojas ar augstu kompresijas pakāpi, gandrīz tādu pašu kā sporta vienībām. Līdzīga tehnoloģija Mazdai tas ir, un to sauc par Skyactive. Bet, ja Mazda augsto tehnoloģiju dzinējs ir paredzēts 98. oktānskaitļu benzīnam, tad Toyota ir paredzēts 92. oktānskaitļu benzīnam.
Tas ir visvairāk populārs dzinējs Camry modeļi, un lielākā daļa Camry nāk ar to.
Motora galvenie raksturlielumi ir parādīti zemāk esošajā tabulā.
2,5 litri 2 AR-FE
Toyota Camry 2,5 litru dzinējs tika izstrādāts 2012. gadā. Šis ir visveiksmīgākais variants dinamikas un patēriņa ziņā. Ja ar 2 litru jauno 6AR-FSE pietiek tikai, lai diezgan ērti brauktu pa pilsētu, tad 2,5 litru var pieļaut agresīvu braukšanu. Tāpat kā visas Toyota iekārtas, arī šis dzinējs ir uzticams. Neskatoties uz lielo tilpumu, 25 Camry ir tikai 4 rindas cilindri. Šī vienība ir visuzticamākā starp līnijām un spēj nobraukt 500 tūkstošus kilometru bez liela remonta.
Svarīgs tehniskais risinājums ir čuguna starpliku klātbūtne alumīnija cilindru blokā.
Pateicoties tam, izrādās, ka 2 AR-FE ir nodilumizturīgs, tāpat kā čuguns, bet ir izgatavots no alumīnija. Tāpat kā tā divu litru brālim, tam ir izturīga sadales ķēde.
Lielais 2 AR-FE trūkums ir tas, ka tas nav labojams. Tas pat teikts Toyota Camry 2.5 dzinēja aprakstā. Nelieli trūkumi ir sūkņa noplūde un VVT-i sistēmas vārpstu klauvēšana. Šī problēma nekādā veidā neietekmē kalpošanas laiku, tikai pasliktina skaņu, taču ir vērts saprast, ka, ja rezerves daļa rada raksturīgu skaņu, tas nozīmē, ka tā drīz kļūs nelietojama.
Tālāk ir norādīti Camry 2.5 dzinēja galvenie tehniskie parametri.
Secinājums
Daudzi cilvēki saskaras ar izvēli: kuru dzinēju labāk izvēlēties. Ja pērc auto līdz desmit gadiem, tad ietaupīs degvielu. Citādi 2,5- ideāls variants. Visas iepriekš minētās vienības ir ļoti uzticamas, taču labākā ir XV50 2.5 AT ar 181 ZS. Šis dzinējs nodrošina labu dinamiku un ilgu kalpošanas laiku. Arī populārākais 2 litru ir labs, taču tam ir sarežģītāks dizains un nedaudz mazāka drošības rezerve. 2012. gadā izstrādātais divu litru 6AR-FSE ir visizplatītākais nevis tāpēc, ka tas ir labākais, bet gan tāpēc, ka tas ir pieejams lielākajā daļā Camry aprīkojuma līmeņu.
