Tiem, kas vēlas saprast, ko nozīmē riteņu izlīdzināšanas leņķi (Camber / Toe), un pilnībā izprast šo jautājumu, šajā rakstā ir atbildes uz visiem jautājumiem.
Novirze vēsturē rāda, ka izsmalcināta riteņu izlīdzināšana tika izmantota dažādiem transportlīdzekļiem ilgi pirms automobiļa parādīšanās. Šeit ir daži vairāk vai mazāk labi zināmi piemēri.
Nav noslēpums, ka dažu zirgu pajūgu un citu zirgu pajūgu riteņi, kas paredzēti "dinamiskai" braukšanai, tika uzstādīti ar lielu acij skaidri redzamu pozitīvu izliekumu. Tas tika darīts, lai no riteņiem lidojošie dubļi neiekristu ratos un svarīgos braucējos, bet izkaisīti apkārt. Tādējādi pirmsrevolūcijas vadlīnijās, kā izveidot labu ratiņu, tika ieteikts uzstādīt riteņus ar negatīvu izliekumu. Šajā gadījumā, zaudējot tapu, bloķējot riteni, tas nekavējoties nenolēca no ass. Šoferim bija laiks pamanīt "šasijas" bojājumus, kas bija pilni ar īpaši lielām nepatikšanām vairāku desmitu miltu pudu klātbūtnē ratos un domkrata neesamību. Veidojot ieroču vagonus (atkal otrādi), dažreiz tika izmantota pozitīva izliekšanās. Ir skaidrs, ka ne ar mērķi aizsargāt ieroci no netīrumiem. Tāpēc kalpiem bija ērti ar rokām no sāniem aplaist ieroci pāri riteņiem, nebaidoties saspiest kājas. Bet pie ratiem tā milzīgie riteņi, kas palīdzēja viegli tikt pāri grāvjiem, tika noliekti otrā virzienā - uz ratiem. Rezultātā palielinātais sliežu ceļa platums veicināja Centrālāzijas "mobilā" stabilitātes palielināšanos, kas izceļas ar augstu smaguma centru. Kā šie vēsturiskie fakti ir saistīti ar riteņu uzstādīšanu? modernas automašīnas? Jā, kopumā nav neviena. Neskatoties uz to, tie sniedz noderīgu secinājumu. Var redzēt, ka riteņu (jo īpaši to izliekuma) uzstādīšana nav pakļauta nevienam vienveidīgam paraugam.
Izvēloties šo parametru, “ražotājs” katrā konkrētā gadījumā vadījās no dažādiem apsvērumiem, kurus viņš uzskatīja par prioritāriem. Tātad, pēc kā konstruktori tiecas automašīnas balstiekārtas izvēloties UUK? Protams, ideālam. Ideāls automobilis, kas pārvietojas taisnā līnijā, tiek uzskatīts par šādu riteņu stāvokli, kad to rotācijas plaknes (ritošā plakne) ir perpendikulāras ceļa virsmai, paralēlas viena otrai, virsbūves simetrijas asīm un sakrīt ar kustības trajektoriju. Šajā gadījumā jaudas zudums riepas protektora berzes un nodiluma dēļ ir minimāls, un riteņu saķere ar ceļu, gluži pretēji, ir maksimāla. Dabiski, ka rodas jautājums: kas liek apzināti atkāpties no ideāla? Skatoties nākotnē, ir vairāki apsvērumi. Pirmkārt, mēs spriežam par riteņu izlīdzināšanu, pamatojoties uz statisku attēlu, kad transportlīdzeklis stāv. Kurš teica, ka kustībā, paātrinot, bremzējot un manevrējot automašīnu, tas nemainās? Otrkārt, zaudējumu samazināšana un riepu kalpošanas laika pagarināšana ne vienmēr ir prioritāte. Pirms runājam par to, kādus faktorus balstiekārtu izstrādātāji ņem vērā, pieņemsim, ka no lielā parametru skaita, kas raksturo automašīnas balstiekārtas ģeometriju, mēs aprobežosimies tikai ar tiem, kas ir iekļauti primārajā vai galvenajā grupā. Viņus tā sauc, jo tie nosaka suspensijas iestatījumu un īpašības, tās diagnostikas laikā vienmēr uzrauga un, ja iespējams, pielāgo. Tie ir labi zināmi stūres ass iegriezuma, izliekuma un slīpuma leņķi. Apsverot šos kritiskos parametrus, mums būs jāatceras par citām balstiekārtas īpašībām.
Toe-in (TOE) raksturo riteņu orientāciju attiecībā pret transportlīdzekļa garenvirziena asi. Katra riteņa stāvokli var noteikt atsevišķi no citiem, un tad runā par individuālu konverģenci. Tas ir leņķis starp riteņa rotācijas plakni un transportlīdzekļa asi, skatoties no augšas. Vienas ass riteņu kopējā konverģence (vai vienkārši konverģence). kā norāda nosaukums, ir atsevišķu leņķu summa. Ja riteņu rotācijas plaknes krustojas automašīnas priekšā, toe-in ir pozitīvs (toe-in), ja aizmugurē - negatīvs (toe-out). Pēdējā gadījumā mēs varam runāt par riteņu izlīdzināšanu.
Pielāgošanas datos dažreiz konverģence tiek dota ne tikai leņķa, bet arī lineāras vērtības formā. Tas ir saistīts ar faktu. ka riteņu uzgali vērtē arī pēc attāluma starp loka atlokiem, ko mēra to centru līmenī ass aizmugurē un priekšā.
Dažādos avotos, tostarp nopietnā tehniskajā literatūrā, bieži tiek minēta versija, ka riteņu pielīdzināšana ir nepieciešama, lai kompensētu izliekuma blakusparādības. Viņi saka, ka riepas deformācijas dēļ kontakta plāksterī "sabrukušo" riteni var attēlot kā konusa pamatu. Ja riteņi ir uzstādīti ar pozitīvu leņķa leņķi (kāpēc tas vēl nav svarīgi), tiem ir tendence "izskrieties" dažādos virzienos. Lai to neitralizētu, tiek apvienotas riteņu rotācijas plaknes. (20. attēls)
Versijā, man jāsaka, nav elegances, taču tā neiztur kritiku. Kaut vai tāpēc, ka tas pieņem nepārprotamas attiecības starp sabrukumu un konverģenci. Ievērojot piedāvāto loģiku, riteņi ar negatīvu leņķa leņķi jāuzstāda ar neatbilstību, un, ja leņķa leņķis ir nulle, tad pirksta nedrīkst būt. Patiesībā tā nemaz nav.
Realitāte, kā parasti, pakļaujas sarežģītākiem un neskaidriem modeļiem. Kad ripojošais ritenis ripo, kontakta plāksterī faktiski ir sānu spēks, ko bieži sauc par izliekuma vilci. Tas rodas no riepas elastīgās deformācijas sānu virzienā un darbojas slīpuma virzienā. Jo lielāks ir riteņa slīpuma leņķis, jo lielāka ir izliekuma vilce. Tieši to divriteņu transportlīdzekļu - motociklu un velosipēdu - vadītāji izmanto līkumos. Viņiem pietiek ar to, ka viņi noliec savu stieni, lai tas "noteiktu" izliektu trajektoriju, kuru var labot tikai ar stūres vadības ierīci. Camber vilcei ir svarīga loma arī manevrējot transportlīdzekļus, kas tiks aplūkoti turpmāk. Tāpēc maz ticams, ka to vajadzētu apzināti kompensēt ar konverģenci. Un pats vēstījums ir tāds, ka pozitīvā leņķa leņķa dēļ riteņi mēdz griezties uz āru, t.i. neatbilstības virzienā, ir nepareiza. Gluži pretēji, vadāmo riteņu balstiekārtas konstrukcija lielākajā daļā gadījumu ir tāda, ka ar pozitīvu izliekumu tā vilce mēdz palielināt pirkstu. Tātad nekas nav saistīts ar "izliekuma blakusparādību kompensēšanu". Ir vairāki faktori, kas nosaka riteņa uzgaļa nepieciešamību. Pirmais ir tas, ka iepriekš iestatītais pirksts kompensē garenisko spēku ietekmi, kas iedarbojas uz riteni, kad transportlīdzeklis pārvietojas. Ietekmes raksturs un dziļums (un līdz ar to arī rezultāts) ir atkarīgs no daudziem apstākļiem: piedziņas ritenis vai brīvi ripojošs, kontrolēts vai, visbeidzot, balstīts uz suspensijas kinemātiku un elastību. Tādējādi rites pretestības spēks iedarbojas uz brīvi ripojošu automašīnas riteni garenvirzienā. Tas rada lieces momentu, kas mēdz pagriezt riteni attiecībā pret balstiekārtas stiprinājuma punktiem novirzes virzienā. Ja apturēšana automašīna grūts (piemēram, nav sadalīts vai vērpes stars), tad efekts nebūs ļoti nozīmīgs. Neskatoties uz to, tā noteikti būs, jo "absolūtā stingrība" ir tīri teorētisks termins un parādība. Turklāt riteņa kustību nosaka ne tikai balstiekārtas elementu elastīgā deformācija, bet arī to savienojumu, riteņu gultņu utt. Strukturālo atstarpju kompensācija.
Piekares gadījumā ar lielu elastību (kas raksturīgi, piemēram, sviru konstrukcijām ar elastīgām buksēm), rezultāts palielinās kolektoru. Ja ritenis ir ne tikai brīvi ripināms, bet arī kontrolējams, situācija kļūst sarežģītāka. Sakarā ar papildu brīvības pakāpes parādīšanos pie stūres, tam pašam pretestības spēkam ir divkāršs efekts. Brīdi, kas izliekas priekšējā balstiekārtā, papildina brīdis, kas mēdz pagriezt riteni ap stūres asi. Pagrieziena moments, kura lielums ir atkarīgs no šarnīra ass stāvokļa, ietekmē stūres mehānisma daļas un, pateicoties to elastībai, arī būtiski ietekmē riteņa pirksta izmaiņas kustībā. Atkarībā no ieskrējiena pleca pagrieziena momenta ieguldījums var būt ar plus vai mīnus zīmi. Tas ir, tas var vai nu palielināt riteņu izlīdzināšanu, vai arī to neitralizēt. Ja jūs to visu neņemat vērā un sākotnēji uzstādāt riteņus ar nulles pirkstu, tie kustībā ieņems atšķirīgu stāvokli. No tā "sekojiet" sekām, kas raksturīgas pirkstu pielāgošanās pārkāpšanas gadījumiem: palielināts patēriņš degviela, zāģa protektora protektora nodilums un apstrādes problēmas, par kurām tiks runāts vēlāk.
Pretestība kustībai ir atkarīga no transportlīdzekļa ātruma. tāpēc ideāls risinājums būtu maināms pirksts, nodrošinot vienādu ideālo riteņu stāvokli visos ātrumos. Tā kā to ir grūti izdarīt, ritenis tiek sākotnēji "samazināts", lai režīmā sasniegtu minimālu riepu nodilumu kreisēšanas ātrums... Ritenis, kas atrodas uz piedziņas ass, lielākoties tiek pakļauts vilces spēkam. Tas pārsniedz kustības pretestības spēkus, tāpēc iegūtie spēki tiks virzīti kustības virzienā. Piemērojot to pašu loģiku, mēs iegūstam, ka šajā gadījumā riteņi statikā ir jāiestata ar neatbilstību. Līdzīgu secinājumu var izdarīt attiecībā uz vadāmiem piedziņas riteņiem.
Labākais patiesības kritērijs ir prakse. Paturot to prātā, aplūkojot moderno automobiļu pielāgošanas datus, jūs varētu būt vīlušies, ja neatradīsit lielas atšķirības riteņu izvietojumā starp aizmugurējo un priekšējo riteņu piedziņas modeļiem. Vairumā gadījumu gan tiem, gan citiem šis parametrs būs pozitīvs. Ja vien starp priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem biežāk notiek “neitrāla” pirksta pielāgošana. Iemesls nav tas, ka iepriekš minētā loģika nav pareiza. Vienkārši, izvēloties konverģences vērtību, kopā ar garenisko spēku kompensāciju tiek ņemti vērā arī citi apsvērumi, kas maina gala rezultātu. Viens no svarīgākajiem ir nodrošināt optimālu transportlīdzekļa vadāmību. Pieaugot ātrumam un transportlīdzekļu dinamikai, šis faktors kļūst arvien nozīmīgāks.
Vadāmība ir daudzpusīgs jēdziens, tāpēc ir vērts precizēt, ka riteņu savirze visbūtiskāk ietekmē automašīnas taisnas trajektorijas stabilizāciju un tās uzvedību pie ieejas pagriezienā. Šo ietekmi var skaidri izskaidrot ar vadāmo riteņu piemēru.
Pieņemsim, ka kustībā taisnā līnijā viens no viņiem tiek nejauši traucēts no ceļa nelīdzenumiem. Palielināts pretestības spēks pagriež riteni samazināšanās virzienā. Caur stūres mehānismu trieciens tiek pārnests uz otro riteni, kura konverģence, gluži pretēji, palielinās. Ja sākotnēji riteņiem ir pozitīvs pirksts, pretestības spēks pirmajā samazinās un otrajā palielinās, kas neitralizē traucējumus. Kad konverģence ir nulle, pretdarbības nav, un, ja tā ir negatīva, parādās destabilizējošs moments, kas veicina sašutuma attīstību. Automašīna ar šādu pirksta pielāgošanu izskalos ceļu, to nāksies pastāvīgi notvert ar stūrēšanu, kas ir nepieņemami parastajam ceļa auto.
Šai "monētai" ir negatīva puse, pozitīva puse - negatīvais pirksts ļauj jums iegūt ātrāko stūres reakciju. Mazākā vadītāja darbība nekavējoties izraisa strauju trajektorijas maiņu - automašīna labprāt manevrē, viegli "piekrīt" pagriezties. Šī pirksta pielāgošana tiek izmantota visu laiku autosportā.
Tie, kas skatās TV pārraides par WRC čempionātu, droši vien ir pievērsuši uzmanību tam, cik aktīvi pie stūres ir jāstrādā tam pašam Lēbam vai Grēnholmai pat samērā taisnos trases posmos. Aizmugurējās ass iegriezumam ir līdzīga ietekme uz automašīnas uzvedību - samazinot pirksta kustību līdz nelielai neatbilstībai, palielinās ass "kustīgums". Šo efektu bieži izmanto, lai kompensētu nepietiekamu vadāmību transportlīdzekļos, piemēram, priekšējo riteņu piedziņas modeļos ar pārslogotu priekšējo asi.
Tādējādi statiskie pirksta parametri, kas norādīti regulēšanas datos, atspoguļo sava veida superpozīciju un dažreiz kompromisu starp vēlmi ietaupīt uz degvielu un gumiju un sasniegt automašīnas optimālās vadāmības īpašības. Turklāt ir pamanāms, ka pēdējos gados pēdējais ir bijis izplatīts.
Camber ir parametrs, kas ir atbildīgs par riteņa orientāciju attiecībā pret ceļa segums... Mēs atceramies, ka ideālā gadījumā tiem jābūt perpendikulāriem viens otram, t.i. sabrukumam nevajadzētu būt. Tomēr lielākā daļa ceļu automašīnas viņš ir. Kāds triks?
Atsauce.
Camber atspoguļo riteņa orientāciju attiecībā pret vertikāli un tiek definēts kā leņķis starp vertikālo un riteņa rotācijas plakni. Ja ritenis faktiski ir “salauzts”, t.i. tā augšdaļa ir slīpa uz āru, izliekumu uzskata par pozitīvu. Ja ritenis ir noliekts ķermeņa virzienā, izliekums ir negatīvs.
Vēl nesen bija tendence salauzt riteņus, t.i. dodiet leņķa leņķiem pozitīvas vērtības. Daudzi noteikti atceras automašīnas teorijas mācību grāmatas, kurās riteņu ar izliekumu uzstādīšana tika izskaidrota ar vēlmi pārdalīt slodzi starp ārējo un iekšējo riteņu gultņi... Tāpat kā ar pozitīvu leņķa leņķi, lielākā daļa no tā nokrīt uz iekšējā gultņa, kuru ir vieglāk padarīt masīvāku un izturīgāku. Tā rezultātā gultņu komplekta izturība ir izdevīga. Tēze nav pārāk pārliecinoša, kaut vai tikai tāpēc, ka, ja tā ir taisnība, tad tikai ideālai situācijai - automašīnas taisnai kustībai pa absolūti līdzenu ceļu. Ir zināms, ka manevru un braukšanas pārkāpumu laikā, pat vissvarīgākie, gultņu vienība tiek pakļautas dinamiskām slodzēm, kas ir par kārtību lielākas nekā statiskie spēki. Un tie tiek izplatīti ne gluži tā, kā pozitīvais kāpums "diktē".
Dažreiz cilvēki mēģina interpretēt pozitīvo kāpumu kā papildu pasākumu, kura mērķis ir samazināt ielaušanās plecu. Kad runa ir par mūsu iepazīšanos ar šo svarīgo stūres rata balstiekārtas parametru, kļūst skaidrs, ka šī ietekmes metode nebūt nav visveiksmīgākā. Tas ir saistīts ar vienlaicīgu sliežu platuma un iekļautā riteņa stūres ass slīpuma leņķa maiņu, kas ir pilns ar nevēlamām sekām. Ir taisnākas un mazāk sāpīgas iespējas, kā mainīt ielaušanās plecu. Turklāt tā samazināšana ne vienmēr ir balstiekārtu dizaineru mērķis.
Pārliecinošāka versija ir tāda, ka pozitīvais izliekums kompensē riteņu pārvietošanos, kas rodas, palielinoties ass slodzei (automašīnas slodzes palielināšanās vai tās masas dinamiskas pārdales rezultātā paātrinājuma un bremzēšanas laikā). Lielākās daļas mūsdienu balstiekārtu elasto-kinemātiskās īpašības ir tādas, ka, palielinoties svaram uz riteni, leņķa leņķis samazinās. Lai nodrošinātu maksimālu riteņu saķeri ar ceļu, ir loģiski tos iepriekš nedaudz "sadalīt". Turklāt mērenās devās izliekumam ir maza ietekme uz rites pretestību un riepu nodilumu.
Ir droši zināms, ka izliekuma vērtības izvēli ietekmē arī vispārpieņemtais ceļa profils. Civilizētās valstīs, kur ir ceļi, nevis virzieni, to šķērsgriezumam ir izliekts profils. Lai ritenis šajā gadījumā paliktu perpendikulārs atbalsta virsmai, tam jāpiešķir mazs pozitīvs leņķis sabrukt.
Pārskatot UCC specifikācijas, var pamanīt, ka pēdējos gados ir bijusi pretēja “sadalījuma tendence”. Lielākās daļas transportlīdzekļu riteņi ir uzstādīti statiskā stāvoklī ar negatīvu izliekumu. Fakts ir tāds, ka, kā jau minēts, tiek izvirzīts uzdevums nodrošināt viņu vislabāko stabilitāti un vadāmību. Camber ir parametrs, kam ir izšķiroša ietekme uz tā saukto riteņu sānu reakciju. Tieši viņa neitralizē centrbēdzes spēkus, kas līkumā iedarbojas uz automašīnu, un palīdz noturēt to uz izliektas trajektorijas. No vispārējiem apsvērumiem izriet, ka riteņa saķere ar ceļu (sānu reakcija) būs maksimāla pie kontakta plākstera lielākās zonas, t.i. kad ritenis atrodas vertikālā stāvoklī. Faktiski standarta riteņu konstrukcijai tas sasniedz maksimumu nelielos negatīvos slīpuma leņķos, pateicoties minētās izliekuma vilces ietekmei. Tas nozīmē, ka, lai automašīnas riteņi pagriezienā būtu ārkārtīgi izturīgi, jums nav nepieciešams tos sadalīt, bet, gluži pretēji, tos "izmest". Šis efekts bija zināms jau ilgu laiku un tikpat ilgi tika izmantots autosportā. Apskatot tuvāk "formulas" automašīnu, jūs varat skaidri redzēt, ka tās priekšējie riteņi ir uzstādīti ar lielu negatīvu izliekumu.
Kas ir labs sacīkšu automašīnas, nav gluži piemērots ražošanas transportlīdzekļiem. Pārmērīga negatīva izliekuma dēļ palielinās protektora iekšējās zonas nodilums. Palielinoties riteņu slīpumam, kontakta plākstera laukums samazinās. Riteņa saķere taisnas kustības laikā samazinās, savukārt samazinās paātrinājuma un bremzēšanas efektivitāte. Pārmērīga negatīva izliekšanās ietekmē automašīnas spēju noturēties taisnā līnijā tāpat kā nepietiekamu pirkstu, un automašīna kļūst pārāk nervoza. Tajā vainojams tas pats līkuma līkums. Ideālā situācijā izliekuma radītie sānu spēki iedarbojas uz abiem ass riteņiem un līdzsvaro viens otru. Bet, tiklīdz viens no riteņiem zaudē saķeri, otra izliektā vilce nav kompensēta un liek automašīnai novirzīties no taisnas līnijas. Starp citu, ja mēs atceramies, ka vilces daudzums ir atkarīgs no riteņa slīpuma, nav grūti izskaidrot automašīnas sānu novirzi, kad labā un kreisā riteņa leņķa leņķi nav vienādi. Īsāk sakot, izvēloties izliekuma vērtību, jums jāmeklē arī "zelta vidusceļš".
Lai nodrošinātu transportlīdzekli ar labu stabilitāti, nepietiek ar to, ka statikā leņķa leņķi padara negatīvu. Balstiekārtas projektētājiem jānodrošina, lai riteņi visos braukšanas apstākļos būtu optimālā vai tuvu optimālai orientācijai. To nav viegli izdarīt, jo manevru laikā jebkuras ķermeņa stāvokļa izmaiņas, ko papildina balstiekārtas elementu (peck, sānu ruļļi utt.) Pārvietošana, noved pie ievērojamām izmaiņām izliekumā. Dīvainā kārtā šo problēmu ir vieglāk atrisināt sporta automašīnas ar savām "negantajām" balstiekārtām, kam raksturīga augsta leņķiskā stingrība un īsie sitieni. Šeit izliekuma (un pirksta) statiskās vērtības vismazāk atšķiras no tā, kā tās izskatās dinamikā.
Jo lielāks ir balstiekārtas kustības diapazons, jo lielāka ir izliekuma maiņa kustībā. Tāpēc visgrūtāk ir parasto ceļu automašīnu izstrādātājiem ar viselastīgākajām (lai nodrošinātu vislabāko komfortu) balstiekārtām. Viņiem ir jāsaprot, kā "apvienot nesaderīgo" - komfortu un stabilitāti. Parasti kompromisu var atrast, "uzburot" pār balstiekārtas kinemātiku.
Pastāv risinājumi, lai līdz minimumam samazinātu izmaiņas un piešķirtu šīm izmaiņām vēlamo “tendenci”. Piemēram, ir vēlams, lai stūrī visvairāk noslogotais ārējais ritenis paliktu tajā pašā optimālajā stāvoklī - ar nelielu negatīvu izliekumu. Lai to izdarītu, kad virsbūve ripo, ritenim uz tā vajadzētu vēl vairāk "apgāzties", kas tiek panākts, optimizējot balstiekārtas vadošo elementu ģeometriju. Turklāt viņi mēģina paši samazināt ķermeņa riteni, izmantojot pretstieņu stieņus.
Ir taisnīgi teikt, ka balstiekārtas elastība ne vienmēr ir stabilitātes un vadāmības ienaidnieks. AT " labas rokas»Elastīgums, gluži pretēji, tos veicina. Piemēram, prasmīgi izmantojot aizmugurējās ass riteņu "pašpiedziņas" efektu. Atgriežoties pie sarunas tēmas, mēs varam apkopot, ka leņķa leņķi, kas norādīti specifikācijās vieglajām automašīnāmmobilajiem telefoniemievērojami atšķirsies no tā, kā viņi izrādīsies.
Pabeidzot "demontāžu" ar pirkstu un izliekumu, mēs varam pieminēt vēl vienu interesantu aspektu, kam ir praktiska nozīme. Pielāgošanas datos par UUK nav norādītas absolūtās izliekuma un pirksta leņķa vērtības, bet pieļaujamo vērtību diapazoni. Pirkstu pielaides ir stingrākas un parasti nepārsniedz ± 10 ", izliekumam - vairākas reizes vairāk brīvas (vidēji ± 30"). Tas nozīmē, ka kapteinis, kas pielāgo ACC, var noregulēt balstiekārtu, nepārsniedzot rūpnīcas specifikācijas. Varētu šķist, ka vairāki desmiti loka minūšu ir absurds. Iebraucu parametrus "zaļajā koridorā" - un pasūtiju. Bet redzēsim, kāds varētu būt rezultāts. Piemēram, BMW 5. sērijas specifikācijās E39 virsbūvē norādīts: pirksta iekšpuse 0 ° 5 "± 10", izliekums -0 ° 13 "± 30". Tas nozīmē, ka, paliekot "zaļajā koridorā", konverģence var iegūt vērtību no –0 ° 5 ”līdz 5” un izliekumu no –43 “līdz 7”. Tas ir, gan pirksts, gan izliekums var būt negatīvs, neitrāls vai pozitīvs. Ideja par pirksta un izliekuma ietekmi uz automašīnas uzvedību, jūs varat apzināti "šamanēt" šos parametrus, lai iegūtu vēlamo rezultātu. Efekts nebūs dramatisks, bet tas noteikti būs.
Izlēciens un pirksts, ko mēs uzskatījām, ir parametri, kas tiek noteikti visiem četriem automašīnas riteņiem. Tālāk mēs runāsim par leņķa īpašībām, kas ir saistītas tikai ar vadāmajiem riteņiem un nosaka to rotācijas ass telpisko orientāciju.
Ir zināms, ka automašīnas stūres stūres ass stāvokli nosaka divi leņķi: gareniskais un šķērsvirziena. Kāpēc nepadarīt pagrieziena asi stingri vertikālu? Atšķirībā no sabrukuma un konverģences gadījumiem atbilde uz šo jautājumu ir viennozīmīgāka. Šeit dažādi avoti ir praktiski vienprātīgi, vismaz attiecībā uz ritentiņa leņķi.
Ir diezgan atzīmēts, ka ritentiņa galvenā funkcija ir ātrgaitas (vai dinamiska) automašīnas stūres stabilizācija. Šajā gadījumā stabilizācija ir vadāmo riteņu spēja pretoties novirzei no neitrāla (atbilstoša taisna kustība) pozīciju un automātiski atgriezīsies tajā pēc ārējo spēku darbības pārtraukšanas, kas izraisīja novirzi. Perturbējošie spēki pastāvīgi iedarbojas uz braucošu automašīnas riteni, cenšoties to atbrīvot no neitrāla. Tās var būt rezultāts braukšanai ar ceļa pārkāpumiem, riteņu nelīdzsvarotību utt. Tā kā traucējumu lielums un virziens pastāvīgi mainās, to iedarbībai ir nejaušs svārstību raksturs. Bez stabilizācijas mehānisma vadītājam būtu jānovērš svārstības, kas padarītu braukšanu moku un noteikti palielinātu riepu nodilumu. Pareizi nostabilizējoties, transportlīdzeklis vienmērīgi pārvietojas taisnā līnijā ar minimālu vadītāja iejaukšanos un pat ar atlaistu stūri.
Vadāmo riteņu novirzi var izraisīt apzināta vadītāja darbība, kas saistīta ar virziena maiņu. Šajā gadījumā stabilizējošais efekts palīdz vadītājam izkļūt no līkuma, automātiski atgriežot riteņus neitrālā stāvoklī. Bet pie ieejas pagriezienā un tā virsotnē "vadītājam", gluži pretēji, ir jāpārvar riteņu "pretestība", pieliekot zināmas pūles stūrei. Pie stūres radītais reaktīvais spēks rada tā saukto stūres sajūtu vai informāciju par stūrēšanu, kas ir saņēmis lielu uzmanību gan no automašīnu dizaineriem, gan no automobiļu žurnālistiem.
3 gadi
Riteņu izlīdzināšanai ir svarīga loma transportlīdzekļa darbībā - pareizi ievērojot, tie var palielināt dažādu sastāvdaļu kalpošanas laiku, kā arī uzlabot braukšanas komfortu. Bet tajā pašā laikā daudzi nesaprot, kā tos ievērot un kāpēc tas ir vajadzīgs.
Ko tas ietekmē?
Ideālā gadījumā ritenis vienmēr jānovieto stingri perpendikulāri ceļa virsmai, un šādi riteņu izlīdzināšanas leņķi maksimizēs stabilitāti un nodrošinās minimālu pretestību. Turklāt šī noteikuma ievērošana ļauj samazināt riepu nodilumu un degvielas patēriņu, kas arī ārkārtīgi pozitīvi ietekmē automašīnas darbību. Bet, diemžēl, šādu ideālu nevar sasniegt.
Riteņu izlīdzināšanas leņķi mainās nemitīgi ceļa apstākļi, kravas vai dažādos pagriezienos, tāpēc dizaineri automašīnā ievieto vairākus desmitus dažādu parametru, kas dažādos apstākļos nosaka optimālāko stāvokli. Lielākā daļa šo parametru ir iestatīti kā nemainīgas vērtības, savukārt citus riteņu izlīdzināšanas leņķus var pielāgot transportlīdzekļa darbības laikā.
Mūsdienu ārzemju automašīnās vispār tiek nodrošināta tikai tāda parametra kā riteņu savirze pielāgošana, taču šai šķietami pozitīvajai pusei ir savi trūkumi. Piemēram, ja fizisku bojājumu dēļ tiek traucēta virsbūves vai šasijas ģeometrija, tad riteņu izlīdzināšanu var noregulēt, un, ja tiek veikta tikai pirksta pielāgošana, ir jāveic pilnīga nomaiņa bojātas detaļas, kas bieži vien nebūt nav tik lētas.
Riteņa leņķis
To mēra starp vertikāli un līniju, kas iet caur rotācijas centru, un atbalsta gultni plaknē, kas paralēla gareniskajai asij. Tas palīdz stabilizēt stūres riteņus, tas ir, ļauj automašīnai pārvietoties taisni, ja vadītājs neturas pie stūres. Lai vizuāli saprastu ritentiņu, atcerieties motociklu vai velosipēdu, kas ir stūres statnis vienmēr atkāpjas atpakaļ, tāpēc kustības procesā, ja riteņu izlīdzināšana nav noregulēta, viņi pastāvīgi mēdz atgriezties taisnā stāvoklī.
Tas notiek uz ritentiņa rēķina, ja vadītājs neturas pie stūres, automašīna brauc taisni, un pēc pagriešanās tā sāk automātiski atgriezt riteņus standarta stāvoklī. Ja maināt priekšējo riteņu leņķi, tad šajā gadījumā būs grūtāk vadīt automašīnu, jo jums ir nepieciešams pastāvīgi stūrēt, un tas ir diezgan garlaicīgs uzdevums ne tikai vadītājam, bet arī viņa riepām, kuras pietiekami ātri nolietojas. Ja palielināsiet riteni, tad automašīna sāks braukt pa ceļu, it kā pa sliedēm, un stūres pagriešana prasīs ārkārtīgi smagas fiziskas pūles. Protams, viss iepriekš minētais vairāk attiecas uz automašīnām ar aizmugures piedziņu, kurās priekšējo riteņu leņķi tiek noregulēti nedaudz atšķirīgi, jo priekšējo riteņu piedziņas automašīnās tiek veikta neliela pozitīva ritentiņa vērtība, lai stabilizētu riteņus ripināšanas laikā, kā arī tad, kad parādās pēkšņas sānu slodzes vai bremzēšana.
Ja vadāmo riteņu izlīdzināšanas leņķi nav pareizi noregulēti, braukšanas laikā automašīna sāks kustēties uz sāniem, un vadītājam būs jāpieliek ievērojamas pūles, lai savu transportlīdzekli pagrieztu pa kreisi un pa labi.
Camber leņķis
To mēra starp riteņa vertikālo un rotācijas plakni. Citiem vārdiem sakot, neatkarīgi no tā, kā statņi un sviras tiek sasvērti kustības laikā vai mainoties slodzēm, stūres riteņu leņķiem attiecībā pret ceļu jāpaliek noteiktajās robežās. Gadījumā, ja riteņa augšdaļa novirzās uz āru, izliekumu parasti sauc par pozitīvu, un, ja tas ir noliekts uz iekšu, par negatīvu. Ja ir kādas novirzes no ieteicamajiem riteņu izlīdzināšanas datiem, automašīna sāk pakāpeniski virzīties uz sāniem, un tiek novērots nevienmērīgs protektora nodilums.
Konverģence
Tas ir leņķis starp transportlīdzekļa garenvirziena asi un riteņa rotācijas plakni. Riteņu izlīdzināšanas leņķu iestatīšana ļauj jums sasniegt pareizā pozīcija visos ātrumos un neatkarīgi no transportlīdzekļa stūres leņķa. Ja ir palielināts pirksts, tas izraisīs zāģa zobu nodilumu protektora ārējā daļā, savukārt negatīvs leņķis ietekmēs arī iekšpusi. Jāatzīmē, ka, parādoties šādām problēmām, riepas var sākt brēkt līkumos, ievērojami samazinās automašīnas vadāmība un ievērojami palielinās arī degvielas patēriņš, jo ir palielināta priekšējo riteņu rites pretestība, kas negatīvi ietekmē automašīnas kustību.
Papildus norādītajiem ir arī leņķi, kuru rašanās nav vēlama - tie ir kustības leņķi, kā arī pārvietojumi vienā vai vairākās asīs. Ja autobraucējs sastopas ar šādām problēmām, jums jānosūta automašīna uz autoservisu, kur profesionāļi pārbaudīs riteņu izlīdzināšanas leņķus. Arī Nissan un citas augstas kvalitātes ārzemju automašīnas saskaras ar līdzīgām problēmām, un, ja tādas ir pieejamas, visbiežāk ir nepieciešams salabot balstiekārtu vai atjaunot automašīnas virsbūvi.
Kad un kāpēc tiek veikta korekcija?
Lielākajā daļā automašīnu nissan zīmoli, VAZ un citiem, kas nav aprīkoti ar McPherson balstiekārtu, priekšējo riteņu izliekumam bieži ir neliela pozitīva vērtība (no 0 o līdz 45 o), kuras dēļ tiek samazināti centieni uz vadāmo riteni, kā arī transmisija uz stūres visādi rāvieni. Ja transportlīdzeklis izmanto McPherson balstiekārtu, riteņiem ir maz vai vispār nav negatīvas izliekuma.
Darbības laikā dažādas balstiekārtas daļas ir dabiski nodilušas, kā rezultātā tiek pārkāpti uzstādīšanas leņķi. Tāpēc laiku pa laikam (saskaņā ar instrukcijām) jums jāmēra uzstādīšanas leņķi aizmugurējie riteņi un, ja nepieciešams, tos noregulē.
Visbiežāk "neplānotu" pielāgošanu pieprasa mūsdienu transportlīdzekļiem pēc trāpīšanas uz visu veidu bedrēm vai šķēršļiem, kā arī pēc piedalīšanās negadījumā, kas izraisīja ķermeņa bojājumus. Ja šādu gadījumu dēļ pamanāt kādas izmaiņas automašīnas uzvedībā, nekavējoties nosūtiet to uz degvielas uzpildes staciju.
Cita starpā notiek arī tas, ka jums jādodas pie "uzliesmotājiem" pēc tam, kad ir nomainītas balstiekārtas un stūres daļas, kas ietekmē riteņu stāvokli.
Ja neesat saskāries ar kādu no iepriekš minētajiem gadījumiem, bet tajā pašā laikā domājat, ka esat pārkāpis riteņu izlīdzināšanas leņķu parametrus, mēģiniet analizēt pašreizējo situāciju un saprast, kas varētu būt pirms braukšanas rakstura izmaiņām. Piemēram, ja jums iepriekš bija citi riteņi, tad, ja tie nav līdzsvaroti, var parādīties vibrācija un nevienmērīgs protektora nodilums. Ir arī vērts atzīmēt, ka, ja riteņa skrūves ir nepietiekami pievilktas, automašīna var periodiski satricināt, turklāt riepas ar defektiem, dažādu izmēru, modeļu un pat piepūšanas pakāpi var izraisīt arī jūsu automašīnas neparastu uzvedību uz ceļa.
Ja automašīna tiek pavilkta uz sāniem, tas bieži notiek riteņa bremzēšanas, kā arī nepareizu darbību dēļ bremzēšanas mehānisms, savukārt salauztie amortizatori negatīvi ietekmē jūsu automašīnas uzvedību uz ceļa. Stūres rata smagā rotācija ir saistīta ar stūres pastiprinātāja darbības traucējumiem, un riteņu gultņu cēlonis ir izliekuma samazināšanās.
Tādējādi ne vienmēr ir vērts "grēkot" uz riteņu izlīdzināšanas leņķiem. VAZ un citi vietējās automašīnas īpaši uzņēmīgi pret šādiem darbības traucējumiem, tāpēc vislabāk ir sākt pārbaudīt ar viņiem.
Kur salabot?
Pirmkārt, mēģiniet atrast patiešām profesionālu amatnieku un nemēģiniet meklēt cilvēkus ar vislabāko aprīkojumu un statīviem. Pakalpojums jāizvēlas atbilstoši jūsu vajadzībām, jo \u200b\u200bpretējā gadījumā jūs pārmaksāsit par to, kas jums patiesībā nav vajadzīgs.
Piemēram, ja automašīna ir labā darba kārtībā, un jūs vienkārši vēlaties pārbaudīt un noregulēt uzmavu, tam vispār nav nepieciešams izmantot 3D riteņu izlīdzināšanas statīvu. Kompetents tehniķis diezgan labi var tikt galā ar šādām problēmām, izmantojot mērstieni un standarta pacēlāju, un ar tādu pašu rezultātu piedāvās daudz zemākas izmaksas. Ja vēlaties pārbaudīt visu ģeometriju, jums patiešām ir nepieciešams specializēts aprīkojums.
Kāda veida aprīkojums tur ir?
Stendi, kuros tiek pārbaudīti riteņu izlīdzināšanas leņķi, un to regulēšana ir sadalīta divos galvenajos veidos - datora un optiskā. Katrai no iespējām ir savas īpatnības un priekšrocības.
Optiskais
Šie statīvi ir sadalīti divās kategorijās - lāzers un stars. Pēdējā kvēlspuldze darbojas kā gaismas avots. Uz riteņiem ir piestiprināti divi avoti, un automašīnas sānos un priekšā ir uzstādīti mērīšanas ekrāni, uz kuriem tiek projicēts gaismas stars. Kad transportlīdzekļa riteņu izlīdzināšanas leņķi ir noregulēti, sijas tiek virzītas uz mērstieni transportlīdzekļa priekšā. Lāzers ir precīzāks, un kapteinim ir ērtāk ar tiem strādāt. Lifta vai bedres sānos ir uzstādīti mērīšanas ekrāni, kuru centrā tiek izveidotas bedrītes, caur kurām lāzeri ir vērsti viens pret otru. Uz riteņiem ir uzstādīti spoguļi, ar kuriem stari tiek atspoguļoti ekrānos.
Optisko statīvu priekšrocība ir to vienkāršība, kā arī uzticamība lietošanā un salīdzinoši zemās izmaksas, taču tiem ir arī būtiski trūkumi. Pirmkārt, tie ir mazāk precīzi nekā datori, tie var strādāt vienlaicīgi tikai ar noteiktu automašīnas asi, kā arī neparedz iespēju darbībā izmantot īpašu modeļa datu bāzi. Cita starpā viņiem nav iespēju izmērīt dažus parametrus, kas raksturo kopējo automašīnas "ģeometriju". Tādējādi, ja automašīnā tiek izmantota riteņu izlīdzināšanas leņķu pārbaude un regulēšana optiskajos statīvos, tas ir kontrindicēts.
Dators
Šāda veida stendiem ir arī divas pasugas - 3D un CCD (sensors). Pēdējā pie katra riteņa ir piestiprinātas mērīšanas galvas, no kurām datus apstrādās dators. Saskaņā ar izmantoto savienojuma metodi starp galvām statīvi var būt bezvada, kā arī infrasarkanie vadi vai bezvadu. Pēdējais veids pašlaik ir visizplatītākais, taču, izvēloties, jāņem vērā arī fakts, ka pat mūsdienās dažreiz tiek izmantoti datoru statīvi ar atvērtu ķēdi, kas pēc funkcionalitātes ir daudz sliktāki nekā ierīces ar slēgtu ķēdi.
Datoru statīvu priekšrocības ir acīmredzamas: daudzuzdevumu veikšana, ārkārtīgi augsta precizitāte, spēja izmērīt daudz vairāk raksturlielumu, kā arī nepārtraukti atjauninātas datu bāzes izmantošana. Ir arī vērts atzīmēt, ka šādās iekārtās tiek izmantota specializēta programma, kas mehānikai stāsta darbību secību. Bet šādi statīvi nav bez trūkumiem - tajos ir uzstādīti diezgan trausli sensori, un tie ir atkarīgi arī no apgaismojuma un temperatūras apstākļiem.
Līdz ar 3D datoru statīvu parādīšanos burtiski ir notikusi revolūcija riteņu izlīdzināšanas leņķu pārbaudē un regulēšanā. Automašīnas priekšā esošajam statīvam ir piestiprināta īpaša kamera, kas ļauj ar perfektu precizitāti fiksēt plastmasas atstarojošo mērķu stāvokli uz riteņiem. Lai izmērītu leņķus, jums vienkārši jāapritina automašīna uz priekšu un atpakaļ burtiski 20-30 centimetrus, un pēc tam pagrieziet stūri dažādos virzienos. Pēc tam dators rūpīgi apstrādā no videokamerām saņemto informāciju, kas reālajā laikā izsniedz visus nepieciešamos ģeometriskos parametrus. Šo tehnoloģiju šodien sauc par "mašīnvīziju".
Īpaša uzmanība jāpievērš faktam, ka moderni 3D statīvi, atšķirībā no citiem, neparedz nepieciešamību novietot automašīnu uz pilnīgi līdzenas virsmas.
Darba smalkumi
Riteņu izlīdzināšanu varat veikt tikai tad, ja jums ir darbināms un ritošs aprīkojums, un pirms regulēšanas veic kapteinim jāpārbauda šie parametri. Mašīna tiek pacelta uz pacēlāja, un pēc tam tehniķis pārbauda un pārvieto riteņus, sviras, stieņus, atsperes un daudzas citas nepieciešamās darbības.
Tas ir obligāti jāmēra un, ja nepieciešams, jāpalielina spiediens riepās. Pārāk lielas pretreakcijas vai jebkādu detaļu fizisku bojājumu gadījumā speciālistam obligāti jāpārtrauc procedūra un jāatsaka klientam pielāgoties, ja problēmu nav iespējams novērst uz vietas.
Ja tomēr nav konstatētas novirzes, automašīna tiek uzstādīta uz horizontālas platformas, pēc kuras tā tiek ielādēta pilnībā saskaņā ar ražotāja ieteikumiem. Citiem vārdiem sakot, ja rūpnīca norādīs leņķu vērtības konkrētai slodzei, tad mēģinājums tos pielāgot pilnīgi tukšā mašīnā būtu tiešs pārkāpums. Lai uzstādītu balstiekārtas daļas darba stāvoklī pirmkārt, tas tiek saspiests ar pūlēm, nospiežot automašīnas aizmuguri un priekšpusi. Lai izvairītos no nopietnām kļūdām mērīšanas procesā, tiek veikta sākotnēja diska nobeiguma kompensēšana neatkarīgi no tā, uz kura statīva tiek veikta regulēšana. Lai veiktu šo procedūru, kapteinis piekarina asi, piestiprinās pie riteņiem mērinstrumentiun pēc tam viņi ritina. Mūsdienu 3D statīvos kompensācija tiek veikta, to nepiekarot, ritinot automašīnu dažādos virzienos par 20-30 cm.
Kā notiek korekcija?
Tā kā visi uzstādīšanas leņķi ir savstarpēji saistīti, profesionāļi, tos pielāgojot, cenšas ievērot ārkārtīgi skaidru secību. Pirmkārt, ritentiņš tiek noregulēts, un pēc tam tiek mainīts izliekums un pirksts. Lielākajā daļā mūsdienu ārzemju automašīnas ir iestatīts tikai pēdējais parametrs.
Riteņa pielāgošana ietver paplāksņu skaita maiņu, savukārt automašīnas riteņi tiek bremzēti ar darba palīdzību bremžu sistēma (bet ne rokas bremze) - šim nolūkam darbnīcās tiek izmantota specializēta pedāļa slēdzene. Principā ritentiņa noregulēšanas procedūra ir viena no laikietilpīgākajām "razhalnikov", prasa daudz laika, un tāpēc daudziem tas nepatīk. Daži profesionāļi var pat sagriezt paplāksnes ar kaltu, bet citi vienkārši nepievērš uzmanību ritentiņam un nemēģina pārliecināt savus klientus, ka šis leņķis ir kārtībā, tāpēc jums vienmēr jābūt modram.
Camber regulēšana ir ieslēgta dubultās sviras tiek veikts tāpat kā ritentiņa gadījumā. McPherson tipa balstiekārtā vairumā gadījumu izliekums tiek mainīts, pagriežot īpašu ekscentrisku skrūvi, ar kuru tiek piestiprināts statnis, bet var izmantot arī citas iespējas. Piemēram, dažiem modeļiem šādas skrūves vietā ir uzstādīts īpašs slīdņa mehānisms, vai arī sviras pamatnē var atrasties regulēšanas elements. Ir arī tādi modeļi, kuros izliekumu pielāgo, pārvietojot lodveida savienojumu.
Pirms pirksta pielāgošanas speciālistam tas vispirms jāiestata vidējā stāvoklī, un stūres ritenim jāstāv taisni un jānostiprina ar speciālu fiksatoru. Regulēšana tiek veikta, pagriežot roktura regulēšanas uzmavu katrā pusē (nekad vienā pusē). Viena no pareizas darbības pazīmēm ir stūres taisnā pozīcija bez jebkādiem izkropļojumiem taisnas kustības procesā. Vismaz uz šī pamata jūs vienmēr varat noteikt, cik labi tika veikta korekcija un vai tas patiešām palīdzēja jums tikt galā ar problēmām braukšanas laikā.
Pareiza riteņu izlīdzināšana ir viens no vissvarīgākajiem faktoriem, lai nodrošinātu normālu transportlīdzekļa vadāmību, stabilitāti un stabilitāti taisnā līnijā un līkumos. Optimālie balstiekārtas ģeometrijas parametri katram modelim ir noteikti projektēšanas stadijā. Riteņu izlīdzināšanas leņķu iepriekš iestatītās vērtības var mainīties, un tās ir periodiski jāpielāgo šasijas sastāvdaļu un elementu dabiskā nodiluma dēļ vai pēc balstiekārtas remonta.
Pareizi noregulēta balstiekārtas ģeometrija ļauj automašīnai dažādos braukšanas režīmos efektīvāk absorbēt spēkus un momentus, kas rodas riteņa kontakta plāksterī ar ceļa virsmu. Tas nodrošina automašīnas paredzamo uzvedību, proti: braukšanas stabilitāti taisnā līnijā, stabilitāti līkumos, stabilizāciju paātrinājuma un bremzēšanas laikā. Tāpat riteņu pārmērīgas rites pretestības neesamības dēļ notiek vienmērīgāks riepu nodilums, kas ļauj palielināt to kalpošanas laiku.
Ražotāja noteiktās riteņu izlīdzināšanas vērtības konkrētai automašīnai ir optimālas un atbilst tās mērķim un balstiekārtas iestatījumiem. Tomēr, ja nepieciešams, strukturāli ir paredzēta iespēja tos mainīt vai pielāgot. Parametru skaits, kurus var pielāgot katram transportlīdzeklim, ir individuāls.
Automašīnas riteņu pamata izlīdzināšanas leņķu veidi
| Parametrs | Automašīnas ass | Pielāgojams parametrs | Kas ietekmē |
|---|---|---|---|
| Camber leņķis (Camber) | Priekšpuse Atpakaļ | Jā (atkarīgs no automašīnas) | Stūres stabilitāte Priekšlaicīgs riepu nodilums |
| Pirksta leņķis | Priekšpuse Atpakaļ | Jā | Stabilitāte taisnā kustībā Priekšlaicīgs riepu nodilums |
| Sānu pagrieziena leņķis (KPI) | Priekšpuse | Nē | |
| Gareniskais leņķis pagrieziena ass (ritentiņš) | Priekšpuse | Jā (atkarīgs no automašīnas) | Transportlīdzekļa stabilizācija braukšanas laikā |
| Ielaušanās plecs | Priekšpuse | Nē | Transportlīdzekļa stabilitāte bremzējot Transportlīdzekļa stabilizācija braukšanas laikā |
Camber
Pozitīvs un negatīvs izliekums Camber (eng. izliekties) Vai leņķis, ko veido riteņa vidus plakne, un vertikāls, kas iet caur riteņa vidus plaknes un gultņa virsmas krustojumu. Izšķir pozitīvo un negatīvo izliekumu:
- pozitīvs (+) - kad riteņa augšdaļa ir noliekta uz āru (prom no automašīnas virsbūves)
- negatīvs (-) - kad riteņa augšdaļa ir noliekta uz iekšu (automašīnas virsbūves virzienā)
Izliekumu strukturāli veido rumbas mezgla stāvoklis un nodrošina maksimālā platība riepas kontakta vietas ar ceļu. Divkāršas sviras neatkarīgas balstiekārtas gadījumā rumbas stāvokli nosaka augšējais un apakšējais svira... MacPherson statīvā izliekumu ietekmē apakšdelms un statnis.
Izliekuma leņķa vērtību novirze no normas automašīnu ietekmē šādi.
- laba automašīnas stabilitāte pagriezienos
- braucot taisnā līnijā, pasliktinās riteņa saķere
- palielināts nodilums iekšā riepas
- laba saķere
- pasliktina stabilitāti līkumos
- palielināts riepas ārējās puses nodilums
Riteņu izlīdzināšana
Automašīnas riteņu izlīdzināšana Riteņu izlīdzināšana (eng. pirkstu) Ir leņķis starp transportlīdzekļa garenvirziena asi un riteņa rotācijas plakni. To var definēt arī kā attāluma starpību starp riteņu disku priekšējām un aizmugurējām sienām (attēlā tā ir A mīnus B vērtība). Tādējādi konverģenci var izmērīt grādos vai milimetros.
Izšķir totālo un individuālo konverģenci. Individuālais pirksts tiek aprēķināts atsevišķi katram ritenim. Šī ir tā rotācijas plaknes novirze no transportlīdzekļa gareniskās simetrijas ass. Ieliekšanos aprēķina kā vienas ass kreisā un labā riteņa atsevišķo pirkstu leņķu summu. Kopējo konverģenci milimetros nosaka līdzīgi. Ar pozitīvu konverģenci (eng. pirksts) riteņi ir savstarpēji pagriezti uz iekšu braukšanas virzienā ar negatīvu vērtību (eng. toe-out) - uz āru. 
Pozitīva un negatīva riteņu izlīdzināšana
Pirksta leņķa vērtību novirze no normas automašīnu ietekmē šādi.
Pārāk liels negatīvs leņķis:
- palielināts riepu nodilums iekšpusē
- akūta automašīnas reakcija uz stūrēšanu
Pozitīvs leņķis ir pārāk liels:
- kustības trajektorijas pasliktināšanās
- palielināts riepu nodilums ārpusē
Riteņa rotācijas ass šķērsvirziena slīpuma leņķis Šķērsvirziena rotācijas ass slīpuma leņķis (eng. KPI) Ir leņķis starp riteņa rotācijas asi un perpendikulāri atbalsta virsmai. Pateicoties šo parametru pagriežot vadāmos riteņus, automašīnas virsbūve paceļas, kā rezultātā rodas spēki,
cenšoties atgriezt riteni taisnas līnijas stāvoklī. Tādējādi KPI būtiski ietekmē transportlīdzekļa stabilitāti un stabilitāti taisnā līnijā. Labās un kreisās ass sānu slīpuma leņķu vērtību atšķirība var novest pie transportlīdzekļa sānsveres. Šis efekts var parādīties arī tad, ja tiek ievērotas citu riteņu izlīdzināšanas leņķu normālās vērtības.
Riteņa ass ritentiņa leņķis
Rotācijas ass gareniskais slīpuma leņķis Rotācijas ass gareniskais slīpuma leņķis (eng. ritentiņš) -leņķis starp riteņa rotācijas asi un perpendikulāri gultņa virsmai transportlīdzekļa gareniskajā plaknē. Izšķir pozitīvos un negatīvos riteņa rotācijas ass leņķus.
Pozitīvs ritentiņš veicina papildu darbību dinamiska stabilizācija braucot vidēji un liels ātrums... Tas pasliktina nepietiekamu braukšanu ar mazu ātrumu.
Ielaušanās plecs
Ielaušanās pleca vērtība Papildus iepriekšminētajiem parametriem priekšējai asij ir liela nozīme vēl vienam raksturlielumam - ieskrējiena plecam. Tas ir attālums starp punktu, ko veido riteņa simetrijas ass un atbalsta virsmas krustojums, un rotācijas ass šķērsvirziena slīpuma līnijas un atbalsta virsmas krustošanās punktu. Ievietojamais plecs ir pozitīvs, ja virsmas un riteņa rotācijas ass krustošanās punkts atrodas pa labi no riteņa simetrijas ass (nulles plecs), un negatīvs, ja tas atrodas pa kreisi no tā. Ja šie punkti sakrīt, tad ieskrējiena plecs ir nulle.
Šis parametrs ietekmē riteņa stabilitāti un vadāmību. Optimālā vērtība mūsdienu automašīnām ir nulle vai pozitīvs plecs ieskriet. Ieskrējiena pleca zīmi nosaka izliekums, riteņa stūres ass sānu slīpums un riteņa nobīde.
Autoražotāji neiesaka instalēt riteņu diski ar nestandarta aiziešanu, jo tas var izraisīt iestatītā ieskrējiena pleca izmaiņas uz negatīvu vērtību. Tas var nopietni ietekmēt transportlīdzekļa stabilitāti un vadāmību.
Riteņu izlīdzināšanas vērtību maiņa un pielāgošana
Camber korekcija uz MacPherson statnes Riteņu izlīdzināšanas leņķi var tikt mainīti detaļu dabiskā nodiluma dēļ, kā arī pēc to nomaiņas ar jaunām. Bez izņēmuma visiem stieņiem un uzgaļiem ir vītņots savienojums, kas ļauj palielināt vai samazināt to garumu, lai pielāgotu pirkstu leņķu vērtības. Aizmugurējo riteņu, kā arī priekšējo riteņu slieksni var regulēt visu veidu balstiekārtās, izņemot aizmugurējo atkarīgo siju vai asi.
Aizmugurējās un priekšējās ass izliekuma vērtību pielāgošana nav paredzēta visām automašīnām: tā nav atkarīgajā balstiekārtā, uz MacPherson balstiekārtas (izņemot nelielu skaitu automobiļu modeļu, kuros augšējais statņa stiprinājums ir skrūve ar ekscentrisku). Ir izliekuma iestatījums, parasti uz abām asīm ar augšējo un apakšējo sviru.
Nepareiza priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļa izliekšanās mazāk ietekmē vadāmību un nevienmērīgu riepu nodilumu, jo aizmugure ir mazāk saspringta. Parametriem ritentiņš un KPI, kuru pielāgošana parasti nav paredzēta automašīnas piekares konstrukcijā, vienmēr jāatbilst pieļaujamajām vērtībām.
Lai baudītu braukšanu, automašīnai jābūt ne tikai viegli vadāmai, bet arī drošai uz ceļa.
Svarīga loma braukšanas vieglumā ir pareizajam nobraucienam - riteņa izliekumam.
Mēģināsim vispirms saprast izliekuma un pirksta jēdzienu.
Sakļaut
Kas tad īsti ir riteņu izliekums? Tas ir transportlīdzekļa riteņu slīpuma leņķis attiecībā pret ceļu. Parasti izliekumu saprot kā piedziņas riteņu statisko izliekumu. Bet dažās automašīnās tiek pielāgoti izliekuma konverģences un "pasīvie" riteņi. Kad riepas augšējā mala vairāk noliecās pret mašīnu, izliekums ir negatīvs vai negatīvs. Kad riepas augšējā mala atrodas tālāk no transportlīdzekļa centra, tad izliekums ir pozitīvs vai pozitīvs.
Negatīva izliekuma vērtība negatīvi ietekmē transportlīdzekļa stabilitāti. Liela nozīme negatīvs izliekums norāda, ka balstiekārta vai nu jau ir nolietojusies, vai arī tā ir nepareizi noregulēta. Tā rezultātā gumija ātri nolietojas, pasliktinās saķere un samazinās transportlīdzekļa virziena stabilitāte uz ceļa.
Ideāls izliekums ir tad, kad izliekuma vērtība ir nulle, lai riepas mazāk nodiltu.
Ja jums jāpalielina saķere, priekšējiem riteņiem jāuzliek 2 vai 1,5 grādi un aizmugurē 1,5 grādi, protams, kaitējot gumijai.
Piedziņas riteņu izliekuma galvenais mērķis ir samazināt ceļa nelīdzenumu pārnesi uz stūri, kas tiek dzēsti gumijas elastības dēļ. Camber kalpo arī, lai palielinātu riteņu aizsargu saķeri ar ceļu, padara automašīnu stabilāku līkumos, kas ietekmē automašīnas stabilitāti un "paklausību" vadībā.
Runājot par balstiekārtas kinemātiku, izliekums, kā arī slīpuma leņķis pāri līnijai, pa kuru griežas piedziņas riteņi, ietekmē ripošanas rādiusu, taču šī ietekme ir daudz mazāka par otro norādīto koeficientu. Faktiski automašīnas kustības leņķis bez kustības ir iestatīts diezgan aptuveni (kļūdu uzstādīšanas laikā var salīdzināt ar tā vērtību), plus, kad piekares vērtība ievērojami mainās, kad darbojas piekare.
Ritenis
Citiem vārdiem sakot, ritentiņš ir leņķis, kas iegūts starp parasto zīmēto vertikālo līniju un asi, ko izmanto, lai pagrieztu riteni plaknē, kas iet gar automašīnu. Ritenīša funkcija ir "automātiski" stūrēt riteņus ar transportlīdzekļa ātrumu.
Tas ir, pēc pagrieziena automašīna to atstāj pati, proti: stūre Tā ir bezmaksas skrējiens, pateicoties kuram viņš pats var atgriezties pie taisnas kustības (protams, ar nosacījumu, ka visa mehānika ir pareizi noregulēta). Kas ir pozitīva ritentiņa rezultāts. Dažos gadījumos, mainot rūpnīcas ritentiņa vērtību, kustība taisnā virzienā būs stabilāka.
Pārmērīga ritentiņa vērtība dod stūrēšanai tā saukto "smagumu". Eksperimentu cienītājiem var šķist interesanti iestatīt riteni +1 vai +2 grādos, salīdzinot ar "rūpnīcas iestatījumiem". Šādas izmaiņas padara automašīnas kursu stabilāku, tam ir tendence virzīties vēl taisnāk uz priekšu.
Konverģence
Ieliekšanos var definēt kā attāluma starpību no riteņu priekšpuses līdz aizmugurei.
Dažās automašīnās ir iespējams noregulēt visu četru riteņu uzmavu.
Izgriešanās mērķis ir kompensēt transportlīdzekļa kustību sānos pozitīvas izliekuma dēļ, tādējādi izvairoties no ievērojama gumijas nodiluma. Pirkstu un izliekumu vienmēr kontrolē vienlaicīgi.
Pozitīvas konverģences priekšrocība ir stabilitāte pie liels ātrums kustība, trūkums - automašīna kļūst nedaudz "neveikla".
Cieņa negatīva konverģence ir palielināta riteņu jutība pret stūres "komandām" un mīnusiem - gumija ātri "apēd", mēs jūtam visus izciļņus caur stūri vai vienkārši "sitam".
Nepareizi novietots pirksts tiek uzskatīts par vienu no galvenajiem ātras nodiluma cēloņiem. Parasti pirmā pazīme, ka ir iestatīta pirksta vērtība, ir čīkstēšana, braucot līkumos ar mazu ātrumu. Ja pirksta vērtība ir 5 mm vai vairāk, riepa būs pilnībā nolietojusies mazāk nekā 1000 km. Vēlams, lai konverģence būtu nulle.
Kad nepieciešams noregulēt riteņu izkārtojumu.
Nepieciešams regulēt VAZ automašīnas vai jebkura cita līkuma izliekumu, ja:
- Jūs esat nomainījis riepas;
- "Zirgs" jau ir nobraucis krietnus 10-11 tūkstošus km;
- Šasija tika salabota;
- Kad braucot ātri dzirdams paaugstināts riepu troksnis;
- Automašīna brauc pa līdzenu un taisnu ceļu un sāk vest prom;
- Automašīna kļūst sliktāk vadāma.
Kādas ir aptuvenās līkumu izmaksas automašīnām? Pasažieru automašīnām tas būs aptuveni 1600 rubļu. Turklāt, uzstādot trīsstūrveida sviras, ritentiņa leņķis tiek noregulēts daudz vieglāk un uz lielāku vērtību.
