Pavisam nesen tika parādīts jauns stumbra traktors KAMAZ 54901. Nākamās paaudzes mašīnas iezīmes kļuva ilgi pirms tās oficiālās izlaišanas.
Pirms diviem gadiem, traktors tika parādīts pie Raicijas izstādē. Tajā pašā laikā ražotāji norādīja, ka kravas kļūs par piemaksu mašīnu vietējam tirgum. Tagad kļuva iespējams apskatīt Kamaz tuvāk, "pieskarties savām rokām" un identificēt visus pieejamos trūkumus. Par viņiem un tiks apspriests.
1. Augsta cena
Par automašīnu bija zināms ilgu laiku.
Jaunums ir neparasta augsta cena Kamaz Creations. Pēdējā automašīna maksā aptuveni 5 miljonus rubļu. Jaunie ražotāji tiek atbrīvoti 6,430 000 rubļu. Cena, kā paredzēts, lai iekļautu līgumu par 3 gadu pakalpojumu servisu. Tas attiecas uz visu garantijas periodu. Ar papildu iespēju komplektu, cenu zīme lido līdz 7 miljoniem rubļu, kas liek traktoram vienā rindā ar populāro Scania un Mercedes Actros. Ir zināms vilšanās šajā sakarā, jo daudzi ir gaidījuši lētākus (salīdzinoši svešvalodas) kravas automašīnu.
2. Jūs nevarat iegādāties
Kamēr jūs nevarat iegādāties.
Mašīnas pārdošana sākas tikai pēc visu testu pabeigšanas. Tas precīzi nenotiks vēl līdz 2019. gada decembrim. Tomēr šis "trūkums" ir ārkārtīgi īslaicīgs. Tas joprojām gaidīt "mazliet", un vietējā novitāte būs gatava doties uz ceļa.
3. priekšgājēju nāve
Joprojām testa posmā.
Saskaņā ar dažiem datiem, jaunums, saskaroties ar modeli 54901 apglabā modeli 5490, un visvairāk "barbar" veidā. Progenitora produkcija ir vienkārši samazināta. Ražotāji jau ir norādījuši, kad tā nosūta pensijas mašīnu. Tas notiks kaut kur 2021. gada beigās. Tādējādi, lai ražotu patiešām lētus traktorus, būs vēl divi gadi, bet ne vairāk.
4. Dīvaini aprīkojums
Dīvaini modelis.
Vairāki eksperti atzīmēja ļoti dīvainu jaunuma konfigurāciju. Tātad, piemēram, motora bremze nav iekļauta pamata komplektā. Šā formāta mašīnām tas ir Frank dīvainība. Atgādināt, ka "Motornik" ir nepieciešams, lai samazinātu ātrumu ceļa vilciena, neizmantojot bremžu sistēmu. Bez tā, "laimīgu īpašnieku" jaunam traktoram vismodīgākajā konfigurācijā būs jāieredz bremžu kluči. Tajā pašā laikā traktora labākās konfigurācijas izmaksas joprojām nav nosaukta.
5. Bieži mitrums
Tas parādīsies ļoti drīz.
Visbeidzot, speciālisti ir sūdzējušies, ka jaunums joprojām ir neapstrādāts. Šī iemesla dēļ nav pilnīgi skaidrs, kāpēc Kamaz parādīja automašīnu tagad. Šā iemesla dēļ novērtējiet montāžas kvalitāti un salona izpildes kvalitāti šobrīd nav jēgas. Tomēr 54901. gadā tiks parādīts tikai kārtējā gada krāšņumā. Tāpēc ražotājam joprojām ir maz laika, lai novērstu dažas nepilnības.
PIEZĪME: jauns Kamaz saņēma salonu no pašreizējās paaudzes Mercedes-Benz Actros un 6-cilindru turbodiesel ar 12 litru tilpumu un 550 ZS Krievijas ražošanu.
Galvenais iemesls nopietniem transportlīdzekļu bojājumiem KAMAZ
Aleksandrs Mikhalev ir auto īpašnieks.
Galvenais iemesls bojājumiem Kamaz 6520 ir tās pārslodze.
Es sākšu no tālu. Es nonācu pie secinājuma, ka cilvēki, kas darbojas automašīnā, nav pilnībā pazīstami ar koncepciju - ierobežojot maksimālo masu. Ikvienam, kas strādā uz mašīnām, ir karte - transportlīdzekļa reģistrācijas apliecība. Kartes otrā pusē priekšpēdējā klauzula norāda uz automašīnas atļauto maksimālo masu kg, kur ir norādīts numurs 33100 kg. Zemāk pēdējā daļā norāda masu bez slodzes. Manā automašīnā tas ir aptuveni 13 tonnas. Ar nepieņemamām matemātiskām darbībām jūs varat aprēķināt, ka manas automašīnas pārvadāšanas jauda ir 20 tonnas. Tas ir Kamaz 6520, ko sauc par 20-koy.
Bet kāda iemesla dēļ lielākā daļa autovadītāju, kas strādā pie šādiem automobiļiem, uzskata, ka 20 nav celšanas jauda tonnās, bet kravas platformas apjoms. Es piekrītu, ka Kamazā ir 20 kubikmetru ķermenis. Tā ir situācija, no vecās bērnu mīkla - kas ir smagāks par 20 tonnām vai 20 tonnas metāla? Par automašīnu, es pārfrāzējot to, kas ir smagāks 20 kubu prosa vai 20 kubu granīts? Ir skaidrs, ka granīts būs grūtāk.
No šīs un noskaidrot visas problēmas, kas rodas ar automašīnām un atrodami komentāros un sūdzībās par šīm automašīnām. Visbiežāk sastopams komentāros - ar dzinēja kloķvārpstu un ar dzinēja galvu - pārsprāgt, kreka. Otrais iebildums ir tas, ko zeķes tilti pārsprāgt.
Bet šīs mašīnas nav paredzētas slodzēm, ko mēs ņemam. Saprotama lieta ir vainot automašīnu pārslodzi. Turklāt par sūdzībām ir problēmas ar sajūgu un ļoti bieži ir problēma ar bremzēm.
Es vēlos dot piemēru par automašīnas pārslodzi. Tagad mēs tikko booted, un es pārvadāt drupināto gandrīz 20,5 kubikmetru. Ar automašīnas masu es saņēmu 27360 kg. Nav nepieciešams aizmirst, ka šīs automašīnas slodzes jauda ir 20 tonnas, un tagad es esmu vairāk nekā 27 tonnas ar riekstiem. Kādas ir iekārtas sūdzības, ja es tagad apmeklēju 7360 tonnas vairāk nekā norma. Es gandrīz 50% pārsniedza automašīnas maksimālo masu. Man tas ir izņēmuma gadījums. Es vienmēr ievēroju atļauto automašīnas atļauto masu, un, ja es to pārslodzi, tad ne vairāk kā 3-5 tonnas. Kā tas notika ar mani ar pārslodzi? Iespējams, ka ļoti neapstrādāta drupinātā nāca pāri, iespējams, svari deva šādu masu. Ar šo faktu, es nevaru darīt neko.
Daudzi autovadītāji apgalvo, ka IVECO automašīna ir uzticamāka un pārtraukumu. Ja es neesmu kļūdaini - IVECO iekraušanas jauda ir 23 tonnas, un, šķiet, man šķiet, 3 tonnām ir liela nozīme.
Kolēģi, jums paši ir vainīgi, ka Kamaz pārtraukumi ir ļoti agri. Jūs tos pārslogojat. Mēs paši esam atbildīgi par automašīnas sadalījumu un arī pirms likuma par lieliem pārklāšanās. Par to, pieņemsim ārstēt auto lejupielādi ar prātu. Es saprotu pilnīgi labi, ka pieprasījums rada teikumu. Šodien klientu prasa, lai visi lielie apjomi, konkurence transporta tirgū ir milzīgs, visi mēģina, kā to var. Kamazov iedzīvotāji nav vainīgi, ka viņu automašīnas pārtrauksies pirms laika.
Es cenšos veikt manu automašīnu kubiņos līdz 18, jo automašīnai ir zema kuģa. Kamaz 6520 ar augstu galdu aizņem tieši 20 kubikmetru.
No: MDR, & nbsp
Jums var būt ieinteresēts:
Bijušais galvenais auto gigants par ekonomisko realitāti un sekām, ko izraisa PE pie motora fabrika, kas ir atzīmēta rīt 25 gadus. 4. daļa
Novērtējot kaitējumu, ko izraisa Kamaz dzinēja rūpnīcas iznīcināšana uz uguns pirms uguns, pirms 25 gadiem, Eugene Goldfain, tajā laikā grāmatvedis no liešanas rūpnīcas, un vēlāk, un visu Kamaz, viņš uzskata, ka PE Trendboard izveidei uzņēmuma tirgū. Goldfine reālās katastrofas intervijā ar "Business Online" aicina izpildvaras kļūdas, kas sekoja ugunsgrēkam, kas noveda pie pakalpojumu tīkla un rezerves daļu tirgus zaudēšanas. Tika izglābti 1998. gada saistību neizpilde un piedzīvojumu līgums ar Sadamu Huseinu.
"Analītiķi jau ir skaidrs, ka Kamaz uz krīzes slieksni ..."
- Evgeny Ļvovich, Kamaz vēsture ir sadalīta divos periodos: pirms ugunsgrēka pie motora rūpnīcā un pēc tam. Kā jūs vērtējat šī notikuma lomu ar 25 gadus vecu attālumu?
- Līdz 1993. gadam Kamaz bija spēcīgs un bagāts. Ja es neesmu kļūdains, kopā ar saviem auto centriem visā PSRS vairāk nekā 120 tūkstoši cilvēku strādāja Kamaz. Vadībai bija federālā līmeņa statuss, kā Nikolaja bech - CEO CAMA 1987-1997 - apm.ed.) tika uzskatīts par premjerministra amatu. Futbola klubs sastāvēja augstākajā līgā un pat ceļoja uz trešo vietu. Tur bija viņa lidmašīna, kas pēc uguns pārdeva darbiniekiem par algu. Bet ko teikt - gandrīz visa jaunā pilsēta bija KAMAZ līdzsvarā, kā arī Zainsk objekti, Nefefekamskā, Stavropolā ... tajā pašā laikā Kamaz kļuva par pirmo valstī AS, un daļu no ienākumiem no iekļaušanas Vadība izdevās nepadarīt valstij. Visa šī bagātība ievērojami kavēja faktiski novērtēt situāciju vietējā tirgū. Analītiķi jau bija skaidrs, ka Kamaz uz krīzes sliekšņa, jo tik daudz automašīnu nav nepieciešama valsts, tirgus ir potenciāli apstrādāts. Ekonomiskās vienības joprojām iegādājās kravas automobiļus ieradumā, kā plīša, un būvniecības projekti vai citas perspektīvas to darbībai šādos apjomos nebija. No zaudētājiem, valsts jau ir veikti neapstrādāti papildinājumi, degvielas uzpildes stacija. Ir pienācis laiks saglabāt, atjaunot no sociālās komerciālā uzņēmumā - bez teātriem, futbola klubu un citām lietām. Bet tur bija nauda, \u200b\u200baizdevumi deva - tas nozīmē, ka jūs varat tērēt, nevis atteikties meklēt un veidot Napoleonic plānus.
- Liels bija pagrieziens pirms uguns?
- nepietiekams šādai impērijai, un izdevumi pārsniedza ienākumus. Bija tikai tauku, tur bija piemērots iekļaušanu, bet Kamaz sāka apmierināt aizdevumus. Bet pieprasījuma analīze parādīja, ka 50 tūkstoši kravas automobiļi gadā ir pietiekami daudz valsts - nevis aprēķinātā 150 tūkstoši. Eksportam tas trūkst nepieciešamības līmeņa. Neviens vēlējās, lai Suorcilius iekarotu ārvalstu tirgiem.
- Eksports nebija principā?
- bija, bet pasīva. Kamaz un tā palika līderis eksporta, it īpaši tad, kad NVS parādījās - tas bija iespējams slēgt ziņojumus par Kazahstānas un Ukrainu. Mums ir ierakstu produkcija - 128 tūkstoši automašīnu, un tas ir kopā ar armiju, Austrumeiropu un PSRS attīstīto ekonomiku. Turklāt tas sākotnēji bija nepareizi. Aprēķins: visi 1980, Kamaz saražoja lielus apjomus, 100 tūkstoši automašīnu noapaļoti. Kravas ir paredzētas 10-15, ne vairāk kā 20 gadus. Visi profesori un analītiķi teica, ka pēc 10 gadiem Kamaz nebūtu nevajadzētu iesaistīties reklāmā, nekādam mārketingam, patērētājiem, kuriem ir nepieciešams mainīt automašīnu, kļuva un stāvēs jauniem "Kamazami". Sekundārais tirgus bija jāveido līdz 1990. gadu beigām, bija sagaidāms labs pieprasījums. Fakts, ka cerības nav pamatotas, tas ir kļuvis skaidrs 1990. gadu vidū. Pat jauns orientieris 50 tūkstošu automašīnu izlaišanai ar augsto cenu turēšanu nebija pamatota. Padomju armija sāka pārdot milzu "KAMAZ" rezerves, kas stāvēja 10 gadus uz spilventiņiem, un tas ir cita starpā izpostīja tirgu. NVS valstīs kravu apjomi ir strauji samazinājušies un vispārēji ieguldījumi. Uguns, dīvaini, sāka domāt par ietaupījumiem, par to, ko darīt ar tirgu, kā barot milzīgas infrastruktūras iekārtas, kas paredzētas 150 tūkstošiem automašīnu un 250 tūkstošiem dzinēju gadā, kā arī pilsēta un korekcijas.
"Mums ir ierakstu jautājums - 128 tūkstoši automašīnu, un tas ir kopā ar armiju, Austrumeiropu un PSRS attīstīto ekonomiku" Vladimirs Vyatkin, Ria "News"
"Neviens uztveriet katastrofu skalas. Kad apdegumi, tas nozīmē, ka viņi pakārt ... "
- Vai ir iespējams novērtēt motora auga izmaksas?
- Tas ir neiespējami. Es mēģināju to darīt, kad es biju Kamaz vadītājs. Ļoti sarežģīts pārrēķins ārvalstu valūtas rubļu. Kamaz iegādājās Petrodolla - Amerikā, Eiropā, tad nolēma pāriet uz Japānu, bet nebija laika, jo straujš kritums tirgū. Papildus iekšējās pieprasījuma trūkumam uz Krieviju, pateicoties labiem muitas apstākļiem, tika importētas nēsātas ārvalstu automašīnas. Eiropai bija vajadzēja tērēt naudu par to rīcībā - un dažādas shēmas bija vieglāk pārdot tās Āfrikā vai mums. Reālā tirgus prognoze nedod KAMAZ novērtējumu, atbilstošas \u200b\u200bmetāllūžņu izmaksas. Akcijas tika citētas lētāk nekā 5 centi, parādās dažreiz 10 procenti no izmaksām.
- Priekš kamĀrvalstu automašīnas Mums bija vajadzīgi, ja tirgus tika ārstēti ar kravas automašīnām?
- Pēc ugunsgrēka Kamaz ir kļuvis par automašīnu kvalitāti. Izmantotie "eiropieši" par cenu un kvalitāti bija salīdzināmi ar jauniem "Kamazami" un pat pārāka par tiem. Viņi tagad konkurē, bet tagad Kamaz cīnās ar viņiem, aizsērējusi rīcināšanas programmu. Lietoti Mercedes tagad nesniedz, kamēr jūs maksājat par savu turpmāko izmantošanu.
- Un šajos apstākļos tas nāca 1993. gada 14. aprīlī. Pirmkārt, jūsu viedoklis ir dedzināšana vai iespēja?
- Man bija draugs, skolā sēdēja vienā galdā. Viņš strādāja, tad pie motora rūpnīcā. Dažas stundas pirms uguns, viņš paskatījās darbā, viņš atveda viņu teritorijā teritorijā. Pēc viņa teiktā, viņš nolādēja tos, un pēc dažām stundām augs aizdedzināja uguni. Kopš tā laika tas ir piedzīvo ... nopietni, versijas bija atšķirīgas, tostarp sabotāža, bet nav faktisko datu. Personīgi es neizslēdzu Arson - viss notika pārāk "savlaicīgi." Bija cīņa starp "izejvielām" un "rūpniekiem" valstī. Šķita, ka "izejvielas", pirmizrādes Chernomyrdin vietā Kadannikova ar vāzi, bet cīņa par izvēli valsts attīstības stratēģiju joprojām bija kļūdaini. BECH arī tika uzskatīta par nostāju, ar viņu bija iespējams cerēt uz rūpniecības ceļu, un Kamaz, tajā laikā, parādījās amerikāņi no KKR ieguldījumu fonda, kas joprojām ir daļa no Kamaz akcijām, un jebkuriem starptautiskiem konsultantiem, kuri Maskavā bija milzīga interese par Kamaz iekārtām. Dzinēja rūpnīca piegādāja daudz citiem reģioniem kravas automašīnām, traktoriem, tvertnēm, BTR, autobusiem ... Es domāju, kā atbrīvoties no šāda viedokļa kā Kamaz. Bet eksāmens parādīja, ka uguns attīstās dabiski ...
- Kā bija ziņas par uguni, vadot KAMAZ?
- Kamaze ugunsgrēki bieži notika, tie bija viegli saistīti ar viņiem - labi, viņi noņems kādu, labi. Kad pirmais līmenis pirmā līmeņa bija ziņas par to, ka dzinēja rūpnīcas apdegums, neviens uztvēra skalas katastrofas. Kad apdegumi, tas nozīmē pakārt. Tieši pirms tam motora rūpnīcā notika ugunsdrošības mācības. Acīmredzot viņi perfekti pārvarēja novērtējumu, un ugunsgrēks brāļi par tradīciju sāka to svinēt. Tad bija daudz sūdzību savām darbībām. Eyewitnesses man teica, ka daudziem ugunsdzēsējiem bija sava veida piedzēries. Bet pat tad, ja viņi bija prātīgi, viņi joprojām nevarēja sasniegt neko ar savām metodēm. Viņi dempinga kā rezultātā Kosinge ( Aleksejs Kosyged - PSRS Ministru padomes priekšsēdētājs līdz 1980. gadam - apm. ed.), kas ļāva izmantot jumta izolāciju, kas nav izturīgs pret uguni. Drīzāk tie faktiski ir vainīgi - vadītāji, kuri ir ļāvuši šo izolāciju. Pirms lēmuma par tās izmantošanu šis jumts tika pārbaudīts tajā pašā rūpnīcā, viņi mēģināja pierādīt ar priekšniekiem, ka tas nav izgaismots. Viņa mirgo, lai tas nebūtu iespējams izbeigt. Neskatoties uz to, visaugstākā atļauja tika saņemta, un ir ugunsdzēsēji pilnā gatavībā, viņi joprojām neizdzēš viņu. Mums bija vajadzīgs kāds, kurš nolēma dot komandu uz sprādzienu jumta ap perimetru uguns fokusa, lai lokalizētu uguni, bet neviens nav atbildīgs. Ja vadība to darīja, daļu no auga varētu saglabāt. Kad tas nonāca pie rīta, Kamazovs sasniedza darbu, šeit viņiem bija šoks - viņi joprojām nesaprata, ka rūpnīca sadedzināja gandrīz pilnīgi un turpina sadedzināt. Papildus Mata, neviens nevarētu teikt neko. Universāla neskaidrība.
"Pirms lēmuma par izolācijas izmantošanu, kas nav izturīga pret uguni tajā pašā rūpnīcā, šis jumts tika pārbaudīts - viņi mēģināja pierādīt ar priekšniekiem, ka tas nav izgaismots. Viņa tik daudz mirgoja, ka nebija iespējams izdzēst. " Foto no Viktora Volkova arhīva
"Polyakov teica:" Atjaunot ". Ekonomiski šis lēmums bija ārkārtīgi nepareizs. "
- Cik daudz darīja zaudējumus, kas tika novērtēti beigās?
- Jūs redzat, tikai pa PSRS, 1990. gados atnāca. Oficiālās aplēses tika novērtētas par zemu, jo tie tika doti rubļos, un bija nepieciešams apsvērt dolāros. Nav profesionāls novērtējums, es varu tikai zvanīt ļoti aptuvenam skaitlim - kaut kas aptuveni pusmiljarda dolāru. Tagad būtu simtiem un divu miljonu dolāru, bet tad viss bija atšķirīgs. Motora rūpnīca bija lielākā no Kamaz, un Eiropā. Tajā laikā es strādāju par galveno grāmatvedi uz liešanas, mums bija 15 tūkstoši cilvēku, 18-19 tūkstoši cilvēku strādāja pie "dzinējiem". Tika uzskatīts, ka rūpnīca tika ieviesta uzlabotas pārvaldības tehnoloģijas, tika veiktas biznesa spēles, tika veiktas atsevišķa attīstības stratēģijas struktūra. Atkal, nepietiekami un nesaderīgi izdevumi, piemēram, sociālā padomju rūpnīca, kas sēž ar trūkumu un neuzskaitītiem resursiem ...
- Kur sākās atveseļošanās?
"Mēs meklējam lēmumu, tad Bech pagriezās uz Viktoru Polyakov - tas ir bijušais ministrs automobiļu rūpniecības, Radītājs VAZ. Tad viņš bija pilnīgi vecs un tikko gāja, bet viņš bija dusmīgs uzreiz un vadīja mani no kājas un visas komandas aptraipīšanās. Polyakov teica: "Atjaunot" - un šis lēmums bija ārkārtīgi nepareizs no ekonomiskā viedokļa. Mērogs bija tāds, ka neviens nevarēja novērtēt nepieciešamos resursus un vissvarīgāk - tirgus situāciju. Tagad, daudzus gadus vēlāk, es saprotu, ka ir nepieciešams vai nu izveidot jaunu rūpnīcu tīrā jomā, vai veikt kādu VDD ( Dzinēja remonts— apm. ed.) vai citu pieejamo jaudu un nodot iekārtu tur. Bija iespējams atsākt un neizskrīt milzīgus resursus atveseļošanai. Faktiski dzinēji un tāpēc dažu nedēļu laikā jau ir mierīgi ražoti nelielā redzēšanā, kaut arī nelielā apjomā. Viņš varēja tos atbrīvot šodien, bet, kad viņi joprojām atjaunoja "dzinējus", VID zaudēja savus remonta apjomus. Tas bija nepieciešams, lai izmestu ambīcijas un reengineering ar likmi 50-60 tūkstoši automašīnu un ne vairāk kā 70 tūkstoši dzinēju.
- Vai vārds Polyakova nolēma visu? Tas bija laiks vilkt, aprēķināt ekonomiku ...
"Tas tagad ir aizmugurējais prāts, ka tas bija nepieciešams, lai vienkārši pāriet uz VI un neiztērētu naudu par atveseļošanos šādos apjomos, bet tajā brīdī tas bija vissvarīgākais izņemt cilvēkus no stupora, un BECH ar Polyakov to darīja. Šeit jūs varat pavadīt paralēles ar Japānas aviācijas uzbrukumu Pearl Harbor. Jūrnieki nezināja, ko darīt - viņiem nebija ieroču pret lidmašīnu. Tad, rīkojot kapteini, viņi sāka mest kartupeļu lidmašīnās, un bija svarīgi dot cilvēkiem darbības jomu. Tādā pašā veidā, 18 tūkstoši cilvēku bija lejupielādēt, kas no rīta ieradās strādāt un neatradu darba vietu. Tāpēc bija nepieciešams atjaunot, bet to aizņēma no tā paša gala - ar aprēķinu ne 250 tūkstošiem dzinēju gadā, mazāks, bet joprojām izslēdzot tirgus realitāti ar imperatora darbības jomu. Tūkstošiem organizāciju piedalījās šajā darbā, visi no tiem bija koordinēt. Tas varētu būt brigāde no kaimiņu auga, kooperatīvs, līgumslēdzējs, daži ministrijas komandieris. Tika izveidots koordinācijas mehānisms - viss ir zem papīra, katrā struktūrā atbildīgais koordinators, viss nāk uz leju datorā. Reizi dienā visi pulcējās uz planiera, ikvienam tika ziņots notikumiem. Šāda datora rokasgrāmata vadība ļāva padarīt šo feat - atjaunot dzinēja rūpnīcu. Galvenie organizatori BECH un direktors Augu Viktors Konopkin. Attīstības struktūru vadīja Igors Creditzzer, lai izveidotu koordinācijas mehānismu, kuru viņš norādīja Vladimirs Kosolapovs un Nikolajs Zolotukins. Ikviens bija savstarpēji atkarīgs - dažas piegādes, citi zīmēja diagrammas ... Ja nav resursu, tie pieskaras manuālajā režīmā, nākamajā dienā ziņojumā. Būtu neiespējami veikt parastās metodes.
- Kuru konts tika atjaunots?
- Pirmkārt, satricināja savus taukus. Visticamāk, tas sniedza vairāk nekā pusi no resursiem. Kad valsts izsniedz akcijas, naudu no to īstenošanas, kā jau teicu, kaut kā palika Kamaikā. Tos nolaižas. Tad KAMAZ bija lieliska remontdarbu kapitāla sistēma - tas ļautu sabiedrībai izdzīvot gaidāmajā auto ražošanas krīzē tikai tās pakalpojumu tīklā. Bet pamats, un viss tīkls tika likts uz nazi, un tad mēs to nevarējām atjaunot. Nosacīti, Kamaz bija aptuveni 250 autocentes un pārstāvniecības katrā lielākajā pilsētā PSRS. Centriem bija noliktavas, viņi strādāja Kamaz darbiniekiem, tur bija garantijas remonts, katrs "Kamaz" tika piešķirts Auto Center. Kamaz varētu dzīvot pēc uguns daudz labāk, ja viņš būtu saglabājis šo tīklu. Noliktavās tika turēti simtiem tūkstošu apgrozības dzinēju - tie tika likts uz aizstājēju aizstāj, lai automašīna tika atgriezta klientam vairākas stundas. Rezerves daļu un dzinēju tirgus palika pilnīgi aiz Kamaz, bet pēc ugunsgrēka tika ievietots viss apgrozības fonds uz konveijera. Automobiļu rūpnīcai un visiem pārējiem būtu bijis jāstrādā, tāpēc viņi deva pakalpojumu dzinējiem montāžai. Tas bija milzīgs lēna kustības ministrs. Un tad Kamaz sāka ražot "planieri" - automašīnas bez dzinēja.
Polyakov teica: "Atjaunot" - un šis lēmums bija ārkārtīgi nepareizs no ekonomiskā viedokļa. Foto: Minpromtorg.gov.ru.
Pirmkārt, Kamaz zaudēja pakalpojumu tīklu, tad - monopols rezerves daļās
- Tas nav ļoti skaidrs, kur pats pakalpojumu tīkls ir. Vai viņa nedarbojās bez rotējošiem dzinējiem? Tas nav noliktavas ...
- 250 Auto Centerrs varētu pārdot rezerves daļas, lai remontētu - tas bija nenovērtējams KAMAZ aktīvs. Neviens pat neatbilst kādai priekšrocībai ir katrā lielajā pilsētā ar autocentru. Bet mēs nevarējām veikt tīkla tirgu. Padomju priekšnieki sēdēja uz zemes, kurš vai nu nolēma ātri privatizēt aktīvus vai nevarēja konkurēt tirgū. Nekamazovskis tirgotāji, komersanti, kuri bija mūsu speciālisti un priekšnieki sāka parādīties Kamaz. Ar dažu resursu palīdzību viņi saņēma tādas pašas atlaides, deficīts, piegādes noteikumi kā autocentrāti.
- Vai jūs domājat, ka darba kapitāla izmantošana bija augu atgūšanas perioda kritiskā kļūda?
- Papildus tās likvidēšanai tika veikts cits lēmums, iespējams, nepareizi, - pēc ugunsgrēka Kamaz izplatīja dzinēja zīmējumus ikvienam, kurš jautāja. Bija ilūzija, ka filmas sāks ražot detaļas, piegādes mums mums, un mēs tos savāc. Viņi sāka ražot detaļas, bet galvenokārt tirgū. Informācija sāka ražot katrā garāžā, turklāt bija spēcīgi ražotāji (jo īpaši bijušie aizstāvji), kas likumīgi ražoja detaļas ar labu kvalitāti, pārdeva tos lētāk nekā Kamaz. VDD, starp citu, zaudēja remonta apjomu, pateicoties viņiem, un Kamaz parasti zaudēja savu monopolu rezerves daļās. Saskaņā ar manu personīgo ekspertu novērtējumu mēs zaudējām aptuveni 70 procentus no rezerves daļu un pakalpojumu tirgus.
- Tātad rūpnīca bija pilnas cikla ražošana, nepērk šīs sastāvdaļas?
- Mizere tika piegādāts saskaņā ar sadarbību, un tā bija ražošana, kas vērsta uz civilās aizsardzības principiem un aukstā kara prasībām. Otrajā departamentā bija milzīga izejvielu, rezerves daļu, rīku, smērvielu stāvoklis, kas ļāva gadam ražot "KAMAZ" zem kodolieroču jumta, bez jebkādām korekcijām. Viss Kamaz projekts ir izdzīvošanas projekts kodolmateriālu katastrofā. Dabas ekonomika, vairāki alternatīvi barošanas avoti, dzelzceļš, federālie automaģistrāles, ūdensceļi ... pretējā gadījumā ugunsgrēka problēma būtu nešķīstoša.
- Jarezerves daļas Sadedzināts tādās pašās cenās, tad ne visi no tiem, kas darbojas kā tirgotājs?
- Auto Centerrs peļņa bija arī KAMAZ. Mums vajadzēja saglabāt mūsu cenu politiku, palīdzēt mūsu speciālistiem autocentratoriem, mācīties viņiem, lai nopelnītu naudu tirgū, lai izveidotu automobiļu tirdzniecības tīklu, pamatojoties uz centriem, kam seko visi Chelny Naberezhnye. Kamaz bagātība nebija tik daudz Chelinsky dziedzerī, kā tās pakalpojumu tīklā - tā zaudējums un noveda pie autobusa pieturas beigās 1997. gada beigās. Tieši pirms tam, ka vairāk un lieli augi saņēma juridiskas personas, vadītāji nebija konveijera - tie bija visu gadu pēc bijušo vienību vispārējo katalogu priekšsēdētājiem bija cieta cilvēka nometne. Janvārī izrādījās, ka nav naudas metāla, komponentiem, piegādātāji pārtrauca ticību parādu. Finanšu plūsmas un likvīdie aktīvi bija īpašā tiesu izpildītāju īpašajā uzmanībā.
Foto: "Business Online"
"" KAMAZ "izmaksas ir desmit reizes lielākas nekā tās tirgus cena!"
- Ja Kamaz ir atradis pusi no līdzekļiem, lai atjaunotu augu, tad kurš vēl piedalījās finansējumā?
- Daudzi partneri sirsnīgi piedāvāja savu palīdzību - dažas brīvas, un lielākā daļa no tiem, diemžēl, nav jāmaksā savlaicīgi. Piegādes gāja bez priekšapmaksas. Cummins vienkārši piedāvāja savus dzinējus, bet Kamaz nebija gatavi viņiem. No federālā budžeta tika piešķirtas noteiktas summas. Aktīvi strādāja konsultanti. Piemēram, Ungārijas, cietā uzņēmuma īpašnieks, kurš mēģināja uzdot KAMAZ uz tirgus attiecībām. Starptautiskā konsultāciju kompānija McKinsey strādāja. 1994.-1995. Pirmajos mēnešos, koplietošanas priekšlikumus par palīdzību, un tad, kad bija jautājumi par aprēķiniem, iespējamiem embleilles, šī vēlme bija blāvi. Sešus mēnešus vēlāk, ietaupījumu laikmets sāka samazināt skaitu, sociālo slogu. Augu atveseļošanās periodā korporācijas darbinieki tika pakaiši. Pirms ugunsgrēka mums ir ļoti spēcīga pusaudžu infrastruktūra uz liešanas rūpnīcas. Desmitiem vietņu veica sociālo lomu - viņi tika apgalvoti pētīti, un patiesībā tā bija "rezervācija" skolu absolventiem, kuriem nebija vai nu darba vai vietu universitātēs. Sešus mēnešus pēc uguns, šīs struktūras tika atdzesētas.
- Algas ir Kamazovs krita?
- Nē. Tā bija arī kļūda. Tad darba kolektīvu padome joprojām tika saglabāta - STK deleģēja likumdevējus atzinumus, viņi mēģināja izvēlēties direktorus uzņēmumu ... patriotiskie priekšnieki nāca, viņi ieradās pie viņiem: viņi saka, mēs atjaunosim visu, viss būs labi. Turklāt algas bija mazas, un inflācija ieguva impulsu. Tad es kļuvu par balto vārnu, pārsteidza manos kolēģiem, jo \u200b\u200bes teicu, ka tas varbūt ne uz gadu vai diviem, bet desmit. Neviens nesaprata, ka Kamaz joprojām iekļaus krīzi un bez ugunsgrēka. Uguns ēda resursus, pasliktinājās attiecības ar partneriem, bet tikai paātrināja uzsākto procesu.
- Kādam KAMAZ periodam tuvojās izsmelšanai?
"Mēs atradām sevi uz bankrota robežas 1998. gadā - likvidēšanas iespēju pēc tam nopietni uzskatīja, bet viņam, paldies Dievam, nav iet. Tas būtu "kidalovo" partneri, bet augs nolēma ar viņiem samaksāt. Kamaz apstājās 1997. gada beigās. Mēs devāmies uz Jaungada brīvdienām, un tur bija nekur iznākt. Pusgadu KAMAZ stāvēja, līdz tie vardarbīgi tika atrasti, kuri atkal uzsāka konveijeru.
- Pirms tam "dzinēju" atgūšanas periods konveijers nekad nav apstājies?
"Nē, viņš tikko strādāja ar apakšveļu un milzīgiem zaudējumiem." "KAMAZ" izmaksas ir desmit reizes vairāk nekā tās tirgus cena! Neviens tic šiem skaitļiem, bet es, kā galvas, atbilde uz tiem.
"Jūs vēlaties teikt, ka" Kamaz "tika pārdots, piemēram, par 2 miljoniem, un tas iet uz 20?!
- Varbūt par 30, un par 40. Bija milzīga infrastruktūra, kas bija nepieciešams, lai barotu, kā arī crazy saistības par aizdevumiem ar milzīgiem naudas sodiem - tas viss tika norakstīts par nožēlojamu vairākus tūkstošus izlaišanas. Pat ja Kamaz stendi, joprojām ir daži kompresori, apgaismojums un mašīnas, kas, iespējams, apstājās. Lieņa bija veseli produkti, kas ir jāsaglabā visu diennakti. Kamaz nezināja, kā apstāties, cringed, saglabāt, un nebūt uguns, un nebūtu iemācījušies. Uralaz nemācās apstāties - gandrīz nomira; Azlk, padomju auto lepnums, nav iemācījušies - beidzās; Kraz - tur. Tirgus strauji apsēdās, tautsaimniecībai nebija naudas, lai iegādātos automašīnas, bija nepieciešams vienkārši radīt izmaksas saskaņā ar ienākumiem. Un pērļu izmaksas. Laika gaitā ir nonākusi pie tā, ka Vasilija Titova galvenā enerģija regulēja pat darba ņēmējiem maiņās, lai cilvēki dodas uz šīm stundām, kad elektroenerģijas tarifs ir minimāls. Neviens to tajā laikā. Kamaz nav bankrotējis un restartēts tikai tāpēc, ka viņš iemācījās saglabāt 1990. gados pēc ugunsgrēka uz "dzinējiem".
Foto: "Business Online"
"Un šeit, mūsu laime, noklusējums notika ..."
- sakarā ar to, kas tika atsāktapie 1998- m.?
- Tad 100 miljoni deva Shaimiev, Kamaz Soussekam ieguva dziedzerus pirmajā kravas automašīnu partijā. Mēs atbrīvojām 100 automašīnas, nākamo mēnesi - 500, tad - 800, 1200. un šeit, mūsu laimi, noklusējuma noticis, sabrukums GKO.
- Kā noklusējuma palīdzēja Kamaz?
- Valūta ir bijusi strauji trīce, cilvēki vairs nevar nopirkt svešvalodas, tikai rubļiem. Viss imports ir samazinājies, nopelnītie uzņēmumi palielinājās kravu apgrozījums, Sane valdība nāca. To sauc par "muļķiem Lucky". Bez 1998. gada krīzes Kamaz nevarēja tirgot par saprātīgām cenām. Līdz brīdim, kad nozare pamodās, mēs jau esam iemācījušies strādāt lētāk. Piemēram, es trīs reizes samazināju grāmatvedību. Ar auto centriem mums bija 1200 grāmatveži kaut kur. Tie bija dzīvie cilvēki, ļoti labi pelnījuši, bet, ja mēs tos neizgriezsim, izmaksas par "KAMAZ" būtu pārsniegusi savu cenu atzīmi desmitiem reižu.
- Kad "Kamaz" ražošana kļūs rentabla? Un kādā gadā jūs ieņēmāt galvenā grāmatveža amatu?
- 1996. gada janvārī es kļuvu par galveno, un izmaksas tika izlīdzinātas, ja man nav kļūdaini, 2004. gadā.
"Izrādās, ka vairāk nekā 10 gadus desmitu reižu izmaksas ir ... Tas izklausās vienkārši neticami. Kādi krājumi varētu izturēt šādu režīmu?
- Es pats esmu pārsteigts. Kamaz ticēja. Veikt 1998 - es atceros šo periodu labāk. Izmaksās, milzīgas intereses un sodi par aizdevumiem un nodokļiem tika likts. Kamaz nedarīja neko, un enerģija tika iekasēta. Daļa no objektiem bija iesaldēti, bet viņiem bija jāšanās. Par pienākumiem Kamaz, ja persona devās uz darbu, algu jau ir uzkrāta Viņam, tāpēc tie nav atļauts daudzi strādāt, bet tika iekasēti divas trešdaļas algas. Lai izdzīvotu, daudz tika pārdots.
- kad atmaksājās ar parādiem?
- tie tika pārstrukturēti. Ierakstītie parādi, izlaiduši vairākus akciju jautājumus, tās izplatās. "Kidalovo", iespējams, bija, bet uz sīkumiem, nevis tādā mērogā, kā bankrots. Es, kā galvenais grāmatvedis, var parakstīties, ka nav tīša slēpa parādu. Galvenie parādi tika slēgti līdz 2000. gadam, apmēram 2004. gadā viņi beidzot tika aprēķināti, jau, kad bogging ( Sergejs Kogogins — PJSC "KAMAZ" izpilddirektors — apm.ed.). Pirms tam, kad Irākas līgumu palīdzēja vēl viens laimīgais gadījums. Tur bija piegāde Sadama Huseins, šķiet, 500 "KAMAZ" par labu cenu. Programma bija tāda - nafta apmaiņā pret pārtiku: par "KAMAZ", iespējams, produktus, un amerikāņi, salīdzinoši runājot, ļāva piegādi nemilitāro aprīkojumu. Dažas nedēļas pirms šīm automašīnām mēs ievietojam KAMAZ-6520 neapstrādātu automašīnu. Tas bija tīrs sieviešu piedzīvojums. Cogogin domāja uz ilgu laiku, iesaistīties vai ne, bet nolēma iesaistīties, aizņēma aizdevumus ražošanai saskaņā ar viņa godīgo vārdu. Kravas automašīnas lauza katrā solī, bet mums nebija laika gaidīt reklāmu no Irākas - bombardēšana iznīcināja tos. Šī piegāde cēla 500 miljonus rubļu neto peļņu, uz kuriem mēs izdevās pārvarēt 2002. gada krīzi. Tad koogogin strādāja kontroles sviras, zaudējumi sāka samazināties. Tas bija krīzes sērijas beigas. Līdz 2004. KAMAZ, vairākus gadus, tas cieta neto zaudējumus par 50 miljardiem rubļu. Ļoti liels bija bankas intereses.
- Ko bankas finansē?
- visi lielākie krievu. Pat Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banka.
- Kāpēc viņi uzņemas parādus ar akcijām, ja Kamaz bija nerentabls?
- viņi nezaudēja. Lielākā daļa aizdevēju ļoti labi saņemti. 2000. gados KAMAZ kapitalizācija bija laba, akcijas varētu pārdot par augstu cenu, atgūt savus izdevumus.
"Ja šie līdzekļi nonāca attīstībā, Kamaz būtu bijis pasaules zīmols šodien ..."
- Kad jūs vērsieties pie uzkrājumiem, kā atbrīvoties no sociālā sloga?
- briesmīga episkā bija Altynbayev pilsētas piegāde ( Rafgat altynbaev - Naberezhnye Chelny administrācijas vadītājs 1991.-1999. Gadā - apm. ed.). No konveijera, kas satur pilsētu, mēs nevarējām, nebija pietiekami daudz algas. Pilsētā bija daudz trūkuma, pašvaldība negribēja viņu. BECH parakstīja "asiņu" zvērestu ", ka zemākais likvidēs, bet, protams, neviens neko nedarīja. Altynbayev bija aizkavēt remonta problēmas, pilsētu infrastruktūru, mājokli, par kurām Kamaoz cilvēki vairs nevarēja samaksāt īres maksu.
- Jūs teicāt, ka alga netika samazināta. Kāpēc pilsēta tika nomākta?
- oficiāli bija aizliegts arī samazināt personālu, bet viņi vienkārši pārtrauca algu - tie tika atlikti uz mēnesi, divi, seši mēneši, pusotru gadu ... tajā pašā laikā tas tika pārtraukts indeksēts, tas tika pārtraukts Alga atpalika aiz reālajām cenām. Aprēķināt darbam sākās jau tuvāk 2000. gadam. Cilvēki cīnījās, pārbaudot darba piedāvājuma sistēmu, viņš bija kalpojis īpašos veikalos. Es tikko iepazīstināju tos - pārbaudēs, bija iespējams doties uz ēdamistabu, nopirkt dažas preces. Tad mēs to darījām, lai tos varētu aprēķināt īres īrei, un tika iegūti nekamazovska tīrītāji.
- Ja mēs apkopojam, ugunsgrēks par "dzinējiem" kļuva par melno lapu vēsturē Kamaz vai drīzāk stimulē atveseļošanos?
- Kopumā ugunsgrēks kļuva par iemeslu, lai vadītu sevi par tirgus valsti, bet tas ir žēl, protams, tie gigantiskie resursi, kas devās atjaunot. Ja šie līdzekļi nonāca attīstībā, Kamaz būtu bijis globāls zīmols ar savu pakalpojumu tīklu visā NVS. Milzīgas perspektīvas bija Ķīnā, kur mēs atvērām, bija vairāki uzņēmumi, bet uguns koriģēja šo prioritāti. Galu galā notika projekts, bet mēs vairs nevarējām iekarot Ķīnas tirgu. Tad ķīnieši neatbrīvoja kaut ko un mīlēja Kamaz ļoti zemu pusi - tas ir ērti nosūtīt lāpstas. Ārzemju automašīnās valde ir augsta, ķīnieši nesasniedza. Ja zaudētie resursi tika pārvietoti ar plānu montāžai Ķīnā, uz pakalpojumu tīklu, apmācīt vadītājus ar izpratni par Ķīnas tirgu, tagad šie augļi tiktu sasniegti. Mēs bijām tur globālā automobiļu rūpniecībā.
Pēc tam, kad grāmatvedības politikā Kamaz tur bija "neatbildēts pabalsts" bezsaistes kontu. Ja apkopojāt 1993. gada mazās dzirksteles sekas, tad šajā kontā būtu jāatspoguļo desmitiem miljardu dolāru. Patērētāji sāka dalīties ar Kamaz produktiem "skaļruni" un "pēcpusdienā", un tas ietekmēja gan motorus, gan automašīnas, un pat rezerves daļas - mūsu produkti sāka uzskatīt par trešo likmi. Kamaz pats pārvērtās par ārkārtīgi neuzticamu piegādātāju, gandrīz krāpnieks. Šīs briesmīgās sekas pārkāpuma par negodīgu partnerību joprojām nav pilnībā pārvarēt.
