Cik modifikācijas ir paredzētas Audi A4! Tikai sporta līnijā ir trīs modeļi: RS4, S4 un A4 DTM Edition. Pēdējais, lai arī tehniskā satura ziņā ir visdemokrātiskākais no trim, pēc izskata nekādā ziņā neatpaliek no saviem astoņcilindru monstru brāļiem.
Automašīnas pamatā ir versija ar 2 litru turbodzinēju, kas aprīkots ar FSI tiešo degvielas iesmidzināšanu. Sākotnēji šis ir ļoti pieklājīgs auto ar labu dinamiku un izcili pareizu vadāmību. Tomēr, lai valkātu DTM emblēmu, nepietiek ar to, ka esat labs. Jums ir jābūt īpašam vismaz kaut ko. Protams, uzsvars, pārtaisot automašīnu, tika novirzīts uz sportu. Taču komforts nemaz necieta.
Zilā krāsa ir piemērota sedanam ar iespaidīgiem 15 spieķu riteņiem arkās. Dizains veidots DTM automašīnu stilā. Pateicoties 18 collu riteņiem, automašīna izskatās sportiski un stilīgi. Taču ir arī jauns virsbūves komplekts, arī tas ir izgatavots Audi čempionāta automobiļu garā. Iespaidīgajam priekšējam buferim trūkst miglas lukturu, bet tam ir masīvas gaisa ieplūdes atveres. Aizmugurējā ir aprīkota arī ar slotiem sporta automašīnu stilā. Auto saņēma ne pārāk pamanāmus, bet ļoti jaukus oglekļa elementus: “lūpu” uz priekšējā bufera un apdari uz bagāžnieka vāka. Turklāt ir palielināts izplūdes sistēmas galu diametrs (100 mm) - aizmugures skats ir diezgan nopietns. Rezultātā var runāt par pilnīgu un stilīgu rūpnīcas ārējo tūningu, kuru ir grūti uzlabot, pievienojot vēl vienu detaļu. Viss ir savās vietās - skaisti, glīti un ar atbilstošu sportisku noskaņu, Audi garā.
DTM Edition interjers, kā jau gaidīts, nebūt nav pretenciozs, bet ir pilnībā pašpietiekams. Priekšējais panelis ir apdarināts ar oglekļa šķiedras pārklājumiem. Ērtajai trīs spieķu stūrei ir ādas un mikrošķiedras polsterējuma kombinācija ar nosaukumu Nardia, kas pēc izskata un sajūtas ļoti atgādina zamšādu. Starp citu, Recaro sēdekļu polsterējums ir izgatavots pēc šīs pašas receptes, pateicoties kam tie lieliski notur braucējus - šeit darbojas ne tikai profils, bet arī berzes īpašības. 6 pakāpju manuālās ātrumkārbas īsa metiena svira ar lodveida rokturi, kas pārklāts ar to pašu Nardia, iederas rokā kā native un ir precīza pārslēgšanas laikā. Interjera uzbūves kvalitāte izcila! Interjers ne tikai uzlādē ar sacīkšu noskaņu, bet arī ir vienkārši mājīgs.
Dzinējs ir piedzīvojis diezgan nopietnas modifikācijas. “Zirgu” un ņūtonmetru pieaugums ir vienāds – plus 20. Taču tas netika panākts, vienkārši palielinot spiedes spiedienu. Dzinēja blokā parādījās jauni virzuļi, vecā turbīna un programmatūra tika izņemta. Tāpēc, ja automašīnas īpašnieks nolemj sākt regulēt spēka agregātu, mēs varam pieņemt, ka, palielinot jaudu no jau esošās, viņa rīcībā būs laba drošības rezerve.
Vai pēc veiktā darba dzinēja raksturs ir būtiski mainījies? Atšķirība ar parasto versiju nav krasa, taču tā ir un to var just. Kopumā DTM Edition quattro paātrinās par 0,3 sekundēm ātrāk nekā A4 2.0T FSI quattro ar manuālo pārnesumkārbu, un maksimālais ātrums ir palielinājies par 9 km/h. Jāpiebilst, ka reakcijas uz gāzes pedāli ir kļuvušas dzīvākas, un pats dzinējs kļuvis elastīgāks, un pacēlājs ātrgaitas zonā ir izteiktāks.
Balstiekārta pazemināta par 20 mm, atsperes un amortizatori kļuvuši stingrāki, kā rezultātā auto uzvedībā ir nosvērtāks, un reakcija uz stūres iedarbībām ir asāka. A4 DTM Edition ir ļoti pārliecināts par taisnu līniju, un tam ir lieliska saķere ar trasi līkumos. Uz slideniem ceļiem vērtīgs palīgs būs quattro sistēma, kuras piemaksa šķiet ļoti mērena, ja ņem vērā tās sniegtās priekšrocības.
Nevar kārtējo reizi nepievērst uzmanību labi apmācītajam elektriskajam stūres pastiprinātājam. Pie stāvēšanas ātruma stūre ir bezsvara, un, palielinoties ātrumam, mainās spēks uz stūri, kas nodrošina izcilu informācijas saturu un skaidru reakciju gan sarežģītos pagriezienos, gan braucot taisnā līnijā lielā ātrumā. Bet automašīnas bremžu sistēma tika atstāta sākotnējā formā. Taču tas nav pamats kritikai – viņa veiksmīgi tiek galā ar saviem pienākumiem.
Automašīnu nodrošināja Audi
Audi A4 DTM cenas un aprīkojums
Auto cenas svārstās no $ 56 690 līdz $ 60 400. Standarta aprīkojuma sarakstā ir S line sporta piekare, R18 alumīnija diski, sporta virsbūves komplekts (bamperi, sānu apmales), aizmugurējais difuzors, priekšējie perforēti bremžu diski, Recaro priekšējie sēdekļi, sporta stūre, karbons ieliktņi salona apdarē, papildus salona apgaismojums, melna auduma griestu apdare. Par papildus samaksu var iegūt borta datoru, ksenona lukturus, Bose audio sistēmu, APS parkošanās akustisko sistēmu u.c.
Pareizi un ātri. Audi A4 2.0TFSI
A4 savā klasē vairs nav jaunpienācējs, turklāt tas ir viens no tā atzītajiem līderiem. Jau pirms pārveidošanas auto bija izskatīgs - tieši tas ir gadījums, kad dizaina apvienošana ar vecākiem modeļiem (galvenokārt vecākajiem - A8) nāk par labu jaunākiem.
A4 savā klasē vairs nav jaunpienācējs, turklāt tas ir viens no tā atzītajiem līderiem. Jau pirms pārveidošanas auto bija izskatīgs - tieši tas ir gadījums, kad dizaina apvienošana ar vecākiem modeļiem (galvenokārt vecākajiem - A8) nāk par labu jaunākiem. Neskatoties uz to, ka A4 ir atrodams pieticīgajā vidēja izmēra D segmentā, tas dos priekšrocību prezentācijas un veiktspējas kvalitātē citiem augstāka ranga modeļiem.
Nesenā pārveidošana ir piešķīrusi automašīnai šarmu un emocionalitāti. Iepriekšējais A4 bija stingrs un objektīvs, kā robots. Jaunajā pat ir kāda dzeja. Piemēram, slīpajos priekšējos lukturos un jaudīgā zīmola “vairogā”. Vai rubīna aizmugurējos lukturos, imitējot itāļu stilu. Un arī gaišajās sānu sienās, kuras pēc pārveidošanas saņēma arī stilīgus apzīmogojumus. Skaists S-line virsbūves komplekts, tostarp bufera un sliekšņu apdares, kā arī durvju līstes, piešķir automašīnai patiesi sportisku sajūtu. Un pat vieglprātīgā zilā krāsa to nespēj sabojāt.
Bet mūsu A4 galvenā dzeja ir nevis ārpusē, bet gan iekšpusē - zem pārsega, kur atrodas jaunākais 2 litru turbo dzinējs ar tiešo degvielas iesmidzināšanu - FSI. Audi ļoti lepojas ar šo tehnoloģiju arī tāpēc, ka autosportā tā ir piedzīvojusi ugunskristības.
Tātad A4 2.0T FSI ir sporta un civilā sedana piemērs. 200 zirgspēki, atsaucīgs griezes momenta motors, visu riteņu piedziņa, 17 collu riteņi. Bet piekare ir standarta. Nedaudz žēl arī, ka dzinējs ir savienots pārī ar sešpakāpju tiptronic automātisko pārnesumkārbu. Mana izvēle ir “rokturis”. Nu, vai, kā pēdējais līdzeklis, īpaši ātrs DSG. Starp citu, pircējiem ir pieejama pirmā iespēja, bet diemžēl par otro A4 formāta variantu nāksies aizmirst. Bet kā kompensāciju saņemam sportiskā tiptronic lāpstiņu pārslēdzējus (tam ir īpašs darbības algoritms, ko izmanto jaudīgajās A4 versijās, kā arī S4) un iespēju justies kā braucot ar auto. Bet ne Formula 1, bet R8 prototips no Lemānas. Viņš arī ir Audi, viņam arī ir FSI. Es ceru, ka jums ir pietiekami daudz iztēles?
Man to nevajadzēja. Laimīgas sakritības dēļ A4 tests sākās, tiklīdz beidzās Range Rover braucieni, un, pēc lielas, ērtas angļu “jahtas” iesēdies kompaktajā 200 zirgspēku sedanā, ļoti ātri pārņēmu tā entuziasmu.
Bet vispirms es vēlreiz atzīmēju iekšējās apdares perfekcionismu. Tas ir kā nekas cits, mazāka flagmaņa A8 kopija. Tie paši stilistiskie paņēmieni, tā pati nevainojamās kvalitātes aura. Perfekta plastmasa, lieliski sader visas daļas bez izņēmuma. Un uzsvēra pieticību – bez patosa, bet daudz cieņas. Krēsli notur braucēju ne tikai ar labu profilu, bet arī ar zamšādas virsmu. Gaiši pelēkie flīsainie paklāji ziemas priekšvakarā izskatās nomācoši, bet cik omulīgi tie ir A4 formātā! Ergonomika neradīja nekādus jautājumus, un redzamība ir laba. Šie ir modernie Ingolštates modeļi, kas cenšas būt perfekti it visā.
Katru reizi, kad braucu ar Audi, mani aizrauj elektriskā stūres pastiprinātāja darbība, kas lieliski ģenerē atgriezenisko saiti atkarībā no ātruma. Autostāvvietā stūri var pagriezt ar mazo pirkstiņu, un pie ātruma stūre kļūst smaga, ļaujot vadīt auto maksimāli precīzi. Vēl viena neapšaubāma priekšrocība ir tā, ka ātrgaitas rotācijas laikā nav spēkā nekādi soļi. Turklāt A4 2.0T FSI stūre ir patīkama pieskārienam, ar pareizo sekciju. Tam ir arī trīs spieķi, kas atbilst automašīnas sportiskajam garam. Stūres statņa slēdži atrodas pareizi, pie tiem nav jāpierod.
Nedaudz pieturu mašīnu ar bremzēm, nedaudz palielinot ātrumu. Kad gaisma kļūst zaļa, es atlaižu bremžu pedāli un uzreiz dodu pilnu gāzi. Dzinējam rūcot, A4 lec uz priekšu. Žēl - zem riteņiem ir pliks asfalts, un riepās ir tapas, tomēr tas nemazina prieku no enerģiskā paātrinājuma. Žēl arī, ka nevar dzirdēt turbīnas svilpošanu - dzinējs rūc, neliecinot par tā klātbūtni.
Dzinējs ir elastīgs. Nav izteikta pikapa, bet nav arī beigtu turbo zemo punktu. Tas ir laimīgs no paša sākuma līdz sarkanajai līnijai, demonstrējot izcilu saķeri pēc aptuveni 4000 apgr./min. Ja tiek ieslēgts automātiskās pārnesumkārbas sporta režīms vai pēc iespējas vienkārši tiek iespiests akseleratora pedālis, “automātiskais” izvēlētajā pārnesumā karāsies līdz pēdējam brīdim - pārslēgsies tikai pēc maksimālā ātruma sasniegšanas. Godam sakot, tiptronic savu darbu veic ātri un bez kavēšanās. Viens no pasažieriem pat ierosināja, ka ātrumkārba ir DSG. Vai tā nav uzslava par sportiski noregulēto automātisko pārnesumkārbu, kas daudziem modeļiem uzticīgi apkalpo četrus gredzenus?
Vai standarta balstiekārta spēj izturēt A4 ar turbokompresoru dinamisko potenciālu? Atbilde ir jā. Protams, gribētos mazliet mazāku ripošanos un lielāku nosvērtību, taču jāatceras, ka šī nav S, bet gan tikai S-line, un šasijas tūnings galvenokārt saistīts ar auto “sadzīvi”.
Komforts tomēr iet roku rokā ar stingrību. Balstiekārta ir energoietilpīga, un tai var “izlauzties cauri” tikai ar piepūli. Taču, braucot lielā ātrumā, A4 braši mētā savus braucējus. Tiesa, tas notiek pie tiešām lielām ceļa profila atšķirībām. Godīgi sakot, es atzīmēju, ka nav uzkrāšanās. Kopumā nav slikti.
Pagriezieni ir quattro elements. Un A4 2.0T FSI – vēl jo vairāk, ar vēlmi pārvērst nepietiekamu pagriežamību par pārmērīgu. Tas tikai izskatās neagresīvs un atturīgs, bet šasijas uzstādījumos tas ir provokators! Mēģiniet ieiet pagriezienā ātrāk un nedaudz atlaidiet gāzi, pagriežot stūri. Aizmugurējā ass nekavējoties pārņems priekšējo asi, un automašīna jebkurā posmā sāks veikt vienmērīgu, labi kontrolētu dreifu. Pie robežas automašīna slīd uz visiem riteņiem, nedaudz noliekot pakaļgalu, sānslīde ir viegli koriģējama ar stūri. “Gludais” dzinējs ļauj ar minimālu piepūli vilkt automašīnu, slīdot ar gāzi. Ar visiem riteņiem pieķēries pie ceļa, Audi kā lode izlido no pagrieziena. Uzvedība ir labi apmācīta un pareiza. Neaizmirstiet, ka A4 modeļa quattro pamatā ir vecais pazīstamais Torsen pašbloķējošais diferenciālis, kas gudri sadala griezes momentu starp asīm.
Uz lauku šosejas nejauši notika sparings ar acīmredzami jaudīgāku sāncensi - Impreza WRX STi. Ātrgaitas koridorā no 150 līdz aptuveni 200 km/h A4 cīnījās līdzvērtīgi ar pretinieku, gandrīz turoties līdzi. Ienaidnieka uzlabotā aerodinamika un tuvās pārnesumu skaitļi pārnesumkārbā, visticamāk, ierobežoja tā maksimālo ātrumu, savukārt A4 ar pieticīgu virsbūves komplektu bez problēmām caurlaida gaisa straumes. Tajā pašā laikā skanēja mūzika, salonā valdīja klusums - nebija spēcīga “sacīkšu” trokšņa, ko, šķiet, vajadzēja sagaidīt.
Šo sacensību piemērs skaidri parāda atšķirību starp "sporta civilajām" automašīnām un "universāliem", piemēram, A4 2.0T FSI. Pēdējie ir labi gan ikdienā, gan kā greifera mašīna. Tiesa, tā ir daudzfunkcionāla prece un maksā nedaudz vairāk. Bet par papildu prieku ir ierasts maksāt. Starp citu, par baudu. Salonā tas papildus nodrošināts ar atsevišķu klimata kontroli, grozāmiem ksenona lukturiem, Bose audio sistēmu un 6 disku CD mainītāju (plus viens atskaņotājā), elektriski regulējamiem sēdekļiem u.c.
Ir skaidrs, ka ir brīži, kas nepaaugstina garastāvokli. Piemēram, nepieciešamība doties tikai uz pārbaudītām degvielas uzpildes stacijām (FSI darbības pieredze Krievijas apstākļos joprojām veidojas) un piepildīt tās ar 98. markas benzīnu. Un apstājieties bieži – ar vidējo patēriņu, kas pārsniedz 20 l/100 km, tvertne neiztur ilgi.
Ne velti A4 ir Krievijas pārdošanas līderis D segmentā starp Vācijas lielā trijnieka modeļiem. Un tā nav nejaušība, ka pilsētas ielās mirgo tik daudzas šīs automašīnas pārveidotas modifikācijas. Šis ir ļoti sabalansēts un korekts, ātrs un tehnoloģiski progresīvs auto. Starp citu, pavisam drīz pārdošanā nonāks Audi A4 DTM Edition ar 220 zirgspēku dzinēju un citiem šasijas iestatījumiem - karstāka A4 2.0T FSI versija. Mēs centīsimies viņu iepazīt.
Neviens neapstrīd, ka 8E korpusa A4 korpuss un komponentu bāze bija ļoti progresīvas un to modernizācijai bija laba rezerve. Bet diemžēl elektronika gadsimtu mijā nenovecoja ātri, bet ļoti ātri. Dzinēja vadības sistēmas, stabilizācijas sistēmas, stūre, kruīza kontrole, apgaismojums un pasīvās drošības sistēmas ir progresējušas. Un progress dažādās servisa funkcijās klimata kontroles, multivides un navigācijas, redzamības uzlabošanas sistēmās un citās kopumā steidzās pārsteidzīgi - šajā jomā iebūvētās sistēmas novecojušas gada vai divu laikā pēc jaunā auto izlaišanas. Šādā situācijā Audi inženieri pieņēma lēmumu par globālu dizaina pārveidi, kas ir gandrīz mazāk darbietilpīga nekā automobiļa projektēšana no nulles, taču pamatkonstrukciju atstāja neskartu. Motori tika modernizēti saistībā ar Euro-4 vides standartu ieviešanu, taču tajā pašā laikā tie būtībā palika tādi paši pēc konstrukcijas.
Attēlā: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Arī virsbūves rāmis, transmisija un piekare ir tādi paši kā priekšgājējam. Viņi nemainīja manuālās pārnesumkārbas - tās neizskatās labi. Viņi atdzīvināja variatoru, kas iepriekšējā modelī izraisīja plašu kritiku, uzstādīja jaunas ZF automātiskās pārnesumkārbas pilnpiedziņas transportlīdzekļiem un pārgāja uz progresīvāku sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu ZF 6HP19. Gandrīz viss pārējais piedziņā ir mainījies ļoti maz, tāpat kā piekare. Automašīnām no pirmajiem ražošanas gadiem un ar tiem pašiem dzinējiem parasti ir tādas pašas sastāvdaļas kā iepriekšējiem “četriem”, izņemot dažus, kas ir atbildīgi par vadāmības regulēšanu. Un šī pieeja izrādījās ļoti laba: laika pārbaudītās un modificētās jaunās mašīnas sastāvdaļas ir vienas no uzticamākajām un bez problēmām. Un, starp citu, neskatieties uz salīdzinoši īso modeļa ražošanas periodu - pēc Audi zīmola ražošanas beigām 2008. gadā automašīna tika pārdota kā Seat Exeo līdz 2013. gadam, kaut arī vienkāršotā konfigurācijā. Ražošana tika pilnībā pārcelta uz Spāniju, savukārt automašīnai tika atņemtas automātiskās pārnesumkārbas un dzinēji, kas jaudīgāki par 2,0T. Starp citu, daudzas Seat rezerves daļas ir piemērotas Audi, un to cena bieži vien ir nedaudz zemāka.
Attēlā: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Vispārējās izkārtojuma problēmas tika pārņemtas no tā priekšgājēja bez izmaiņām. Bet kopumā auto var uzskatīt par ļoti veiksmīgu. Sarežģītajām un dārgajām balstiekārtām jaudai B7 vairs nebija nekādu problēmu ar nobraukumu un nebija problēmu. Elektroniskā aparatūra ir kļuvusi sarežģītāka un dārgāka, taču kopējais problēmu skaits ar to gandrīz nav palielinājies. Pat CVT tika atkļūdots jau pirms šīs paaudzes A4 izlaišanas, un modeļa izlaišanas beigās to varēja uzskatīt par vienu no bezproblēmām šīs markas automātiskajām pārnesumkārbām, it īpaši ņemot vērā problēmas ar Passat DSG pārnesumkārbām. un citas koncerna automašīnas ar šķērsām uzstādītu dzinēju. Nu, tagad parunāsim par automašīnas īpašībām sīkāk.
Dzinēji
1.6, 1.8T un 2.0 MPI dzinēji šeit ir tādi paši kā priekšgājējam. Bet parādījies 2.0 TFSI dzinējs ar 170-220 ZS jaudu šeit ir jaunums. To varēja atrast uz pēdējā ražošanas gada vecās virsbūves automašīnām, taču to skaits ir ārkārtīgi mazs. Uz B7 šis jau ir viens no visizplatītākajiem dzinējiem. Pāreja uz tiešo iesmidzināšanu ar turbokompresoru ļāva nedaudz palielināt jaudu un griezes momentu salīdzinājumā ar 1,8T, taču automašīna saņēma visu 2,0 FSI dzinēju problēmu komplektu kaprīza un dārga iesmidzināšanas aprīkojuma veidā, ļoti neuzticams virzulis ar pastāvīgi koksēti virzuļu gredzeni, aizsērējusi kartera ventilācija un programmaparatūras problēmas. Ar programmaparatūru tika galā pietiekami ātri, taču neviens īpaši nesteidzās risināt pārējās problēmas. Pēc vairākām nomaiņām virzuļdzinēji kļuva mazāk izsalkuši pēc eļļas, tika mainīta arī kartera ventilācija, un modeļa izlaišanas beigās dzinējs jau šķita uzticamības standarts salīdzinājumā ar jaunpienācējiem. Taču izrādījās, ka dzinējiem ir visaugstākais potenciāls, jo ne velti šis dzinējs tika uzstādīts Golf R pat pēc tam, kad šī dzinēju līnija jau bija pārtraukta. Jauns 3.2 FSI ar 255 ZS uzticamības ziņā nav labāki par turbokompresoriem; šajā paaudzē mums ar zīmola dzinējiem vispār nepaveicās. Šeit ir “eļļas deglis”, pārkaršana un energosistēmas kļūmes. Bet visnepatīkamākais bija pārsteigums ar šī alusil dzinēja virzuļu grupu un problēmas ar zoba ķēdi. Šeit esošie cilindri ir izgatavoti no alumīnija, kas nozīmē, ka tos ir viegli sabojāt. Un sakarā ar nepareizu virzuļu grupas konstrukcijas aprēķinu un oglekļa nogulšņu pārpilnību šādi dzinēji regulāri “saplīst”. Par metodēm šādu iekārtu remontam, un ticiet man, nav lētu metožu, tāpat kā šādam problemātiskam motoram nav izredžu uz ilgu mūžu.
Modeļa pastāvēšanas beigās tirgū tika veikta atsaukšanas kampaņa: mēģinot samazināt dzinēju “izgāšanu”, termostats tika nomainīts uz mazāk karstu. Šī pasākuma efektivitāte izrādījās maza, taču tas joprojām var palīdzēt dzinējiem, kas darbojas galvenokārt pilsētas vidē. Pretējā gadījumā mēs varam ieteikt biežāk mainīt eļļu, izmantot esteru un PAO sastāvus un biežāk mainīt gaisa filtrus. Un 4.2 dzinējs šeit ir jauns - atšķirībā no ASG/AQJ/ANK sērijas dzinējiem šeit tika uzstādīti pilnīgi jauni BBK/BNS. Viņu sadales ķēdes mehānisms izskatās pēc mākslas darba, sver nepilnus 200 kg, ir vislielākā jauda, bet... Bet nevajag ņemt Audi S4 vai RS4: visas 3.2 FSI problēmas ir tur, un turklāt , cilindru bloks izrādījās atklāti vājš.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Par laimi, RS pircēji parasti ir gatavi šāda “šķiltavu” nelielajam kalpošanas laikam un augstām apkalpošanas izmaksām, ko nevar teikt par milzīgā augstākās klases Q7 krosovera īpašniekiem, uz kuriem arī tika uzstādīti šie dzinēji. Iespējams, šī ir viena no vācu koncerna dzinēju sērijām, kas darbojas īsākā laikā - tur vienkārši nebija ko modernizēt, un pēc trīs gadu paziņojuma ar šiem dzinējiem automašīnu ražošana tika vienkārši pārtraukta.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ja jums nepieciešama liela jauda, tad jūsu izvēle ir tūnings 2.0 TFSI vai pat 1,8T, un, ja vēlaties "no kastes" - tad iepriekšējais S4, ražots pirms 2004. gada vai nākamais, pēc 2008. gada. Pievērsiet uzmanību servisam intervāli darbināja automašīnu. Ja īpašnieks patiesi ticēja, ka LongLife ļauj nemainīt eļļu 15-20 tūkstošus kilometru, tad pat 1,8T un atmosfēras 2,0 stāvoklis būs ļoti slikts, un turpmākais remonts būs dārgs. Dīzeļdzinēji ir maz mainījušies: šeit ir tieši tie paši 1,9 TDI un 2,0, kas bija ieslēgti, un citi. Par veiksmīgiem dzinējiem tiek uzskatīti arī 2,7 un 3,0 dīzeļi. Galvenās problēmas ir dārgas pjezo sprauslas ar ierobežotu resursu un tendenci uz degvielas noplūdi, kas var izraisīt, piemēram, virzuļa kušanu. Dzinējam ir arī sarežģīts laika mehānisms ar vairākiem spriegotājiem, tas var negaidīti sabojāt visnepiemērotākajā brīdī un ir ārkārtīgi dārgs remonts. Papildus “tradicionālajām” dīzeļdegvielas problēmām ar degvielas aprīkojumu un EGR, ir vērts atcerēties slikto sadales vārpstas eļļošanu 2.0 TDI ar sūkņa inžektoriem. 2.5 TDI dzinējiem nav problēmu ar sprauslām, taču tas nepadara tos mazāk apgrūtinošus. Vecākas konstrukcijas bieži rada problēmas ar smērvielas spiedienu un pat problēmas ar virzuļu grupu.
Transmisijas
Tāpat kā iepriekšējam A4, manuālās ātrumkārbas nesagādā problēmas, tāpat kā pati transmisija kopumā. Pat pilnpiedziņas Quattro ir ne mazāk uzticami, jo nav sajūgu vai citas transmisijas elektronikas. CVT ir arī ļoti izturīgi, lai gan tiem ir ierobežots ķēdes kalpošanas laiks (apmēram 100-150 tūkstoši kilometru), un tiem būs nepieciešams dārgs remonts, ja tie netiks nomainīti laikā vai tiks bojāti piedziņas konusi, velkot automašīnu. CVT arī nepatīk skarbs braukšanas stils un netīra eļļa, un tie var būt ļoti dārgi, ja tos izmanto nepareizi. Taču, rūpīgi izmantojot un laikus nomainot ķēdi, tie var nobraukt visus 300 tūkstošus kilometru vai vairāk, netraucējot nelielām problēmām. Pilnpiedziņas Quattro versijas tika aprīkotas ar jaunu sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu ZF 6HP19. “Jauns” šeit nepavisam nav sinonīms vārdam “labākais”. Eksperti atzīmē ātrumkārbas buksu, griezes momenta pārveidotāja, sajūgu, solenoīdu un vārsta korpusa īsāku kalpošanas laiku. Tas ir saistīts ar mēģinājumu pietuvoties DSG pārnesumkārbām efektivitātes un darbības skaidrības ziņā un daudz stingrākiem elektroniskās daļas iestatījumiem. Tas nozīmē daudz lielākas triecienslodzes, sajūga izslīdēšanu pat standarta darba režīmos un lielāku termisko slodzi. Hidraulikas un elektronikas bloks šeit beidzot ir ieguvis formu kā “mehatronikas” bloks ar ļoti blīvu izkārtojumu, bet joprojām ir remontējams. Saimniekiem tas viss nozīmē, ka ar piekabi vai vienkārši “sacīkšu braucēju” lietotai automašīnai ātrumkārba jau būs pirmsinfarkta stāvoklī un var prasīt dārgu remontu pat ar nobraukumu “nedaudz virs 100”. Taču arī automašīnām, kas darbojas klusi, ar nobraukumu tuvāk 150-200 tūkstošiem kilometru, remonts būs lētāks, bet arī nopietns - vismaz ar gāzturbīnas dzinēja remontu un pašas kastes kapitālo remontu, lai nomainītu nolietotās bukses un VFS solenoīdus. .
Diemžēl šīs paaudzes automašīnās variators izrādījās spēcīgāks par “klasisko automātu”. To daudzējādā ziņā veicināja arī Audi servisa politika - galu galā eļļa automātiskajās pārnesumkārbās oficiāli netika mainīta, un parastās ATP vietā ražotājs atļāva ieliet tikai ārkārtīgi dārgu firmas eļļu, kuras izmaksas atturēja apkalpošanas procedūras. Protams, patiesībā tajā var ieliet to pašu eļļu kā citās ZF mašīnās, un jums nav jāpērk “firmas” eļļa par 3 tūkstošiem rubļu litrā. Starp citu, šīs BMW automātiskās pārnesumkārbas darbojās nedaudz labāk - tostarp, iespējams, obligātās šķidrumu nomaiņas dēļ.
Šasija
Automašīnas balstiekārta ir maz mainījusies salīdzinājumā ar iepriekšējo A4, un kopumā ir tikai viena problēma - augstas kvalitātes komponentu augstās izmaksas, daudzu sviru klātbūtne un nepieciešamība katru reizi veikt atbildīgu un pilnīgu piekares remontu. Tas nepieļauj “gabalainību” un prasa pilnīgu pārbaudi un diagnostiku iepriekš, nevis tad, kad kaut kas jau ir sācis klauvēt. Tradicionāli vispirms sabojājas gan priekšējās, gan apakšējās sviras priekšējā un aizmugurējā piekarē, taču ar pareizu pieeju un rūpīgu darbību, balstiekārtas izturēs 100-150 tūkstošus kilometru bez pilnīgas kapitālremonta, nomainot tikai lielāko daļu. valkājamās daļas. Tāpat kā tā priekšgājējam, ir parasts stūres statnis un parasts stūres pastiprinātāja sūknis. Taču pārbaudītais dizains nebūt nav mūžīgs: braucot vairāk nekā simts tūkstošu, bieži sākas hidrauliskās noplūdes, un, ja to izmanto uz sliktiem ceļiem, statīvs arī klauvēs. Starp citu, tas ir iemesls rūpīgi pārbaudīt balstiekārtu: tā var arī nebūt vislabākajā stāvoklī.Parīzes autoizstādē 2004. gada rudenī notika trešās paaudzes Audi A4 pasaules pirmizrāde ar rūpnīcas apzīmējumu “B7”. Automašīna tika būvēta uz tā priekšgājēja platformas, taču modernizācija izrādījās tik nopietna, ka Ingolštate tai piešķīra jaunu indeksu. Šis modelis palika uz konveijera līdz 2008. gadam, pēc tam saņēma sekotāju.
Trešās paaudzes Audi A4 pēc Eiropas klasifikācijas ir premium klases D klases pārstāvis, kas tika piedāvāts sedana, universāla un kabrioleta versijās ar mīkstu jumtu.
Automašīnas garums atkarībā no virsbūves ir 4573-4586 mm, platums – 1772-1777 mm, augstums – 1427-1518 mm. Garenbāze un klīrenss visām modifikācijām ir identisks – attiecīgi 2648 mm un 130 mm.
“Trešais” Audi A4 bija aprīkots ar plašu benzīna un dīzeļa agregātu klāstu, kas tika apvienoti ar 6 pakāpju manuālo un automātisko pārnesumkārbu, kā arī bezpakāpju pārnesumkārbu, kas virzīja jaudu uz priekšējiem riteņiem (pastāvīgā četru riteņu piedziņa tika piedāvāts pēc izvēles).
“German” benzīna daļa sastāv galvenokārt no četrcilindru atmosfēriskā un turbokompresora agregātiem ar tilpumu no 1,6 līdz 2,0 litriem un jaudu no 102 līdz 220 “zirgiem”, attīstot no 148 līdz 300 Nm maksimālo griezes momentu. Taču bija arī atmosfēriskie V6 dzinēji: ar 3,0-3,1 litru tilpumu tie ražo 218-255 zirgspēkus un 290-330 Nm griezes momentu. Automašīnai tika uzstādītas arī turbodīzeļa iespējas: “četri” ar tilpumu 1,9-2,0 litri, pulsējoši 115-170 zirgspēki un 285-350 Nm, un “seši” ar tilpumu 2,5-3,0 litri, kuru jauda ir 163-233 “ķēves” un 310-450 Nm.
Tāpat kā tā priekšgājējs, arī 3. paaudzes A4 ir veidots uz PL46 platformas ar neatkarīgu piekari uz abām asīm: četru sviru dizains priekšā un dubultsviru dizains aizmugurē. Stūres ierīce atšķiras ar hidrauliskā pastiprinātāja klātbūtni. Priekšējie riteņi ir aprīkoti ar ventilējamiem bremžu diskiem, bet aizmugurējiem riteņiem ir neventilējami diski.
“Trešā A4” īpašnieki atzīmē, ka automašīnai ir pievilcīgs izskats un augstākās kvalitātes interjers, tā labi vadāma un ātri brauc (īpaši ar turbodzinējiem), tai ir bagātīgs aprīkojums un pārdomāta skaņas izolācija.
Bet ne viss ir tik “krāsains”, kā šķiet no pirmā acu uzmetiena: automašīnas uzturēšana ir dārga, tai bieži ir problēmas ar elektroniku, un Krievijas ceļiem klīrenss ir zems.
Šajā katalogā ir optika 2005., 2006., 2007. gada modeļiem.
Neviens nestrīdēsies – AUDI automašīnas ir skaistas un tām ir daudz priekšrocību. AUDI A4 nav izņēmums. Šī automašīna vienmēr izskatīsies stilīgi un nopietni. Bet viņa ir arī tipiska. It īpaši optikas ziņā. Taču automašīna nav tikai pārvietošanās līdzeklis, tā ir daļa no mūsu dzīves, daudziem, iespējams, visdārgākā daļa. Tāpēc daudzi cilvēki vēlas kaut kā atšķirt savu automašīnu no simtiem tieši tādu pašu, padarīt to skaistāku, jaudīgāku, uzticamāku un funkcionālāku. Un tas lielā mērā attiecas uz priekšējiem lukturiem.
AUDI noregulēšana optikas ziņā mūsdienās nav problēma. Mūsu veikalā var iegādāties aizmugurējos un priekšējos lukturus, lukturus, pagrieziena rādītājus - jebkura optika priekš AUDI A4 ir mūsu veikalā. Papildus standarta optikai ir arī AUDI priekšējo lukturu regulēšana. Tūninga priekšējo lukturu klāsts ir liels. Vēlaties labākas kvalitātes gaismu? Pie mums var iegādāties “kristāla” lukturus, kas nodrošina labāku gaismas izkliedi un ļauj samazināt spuldzes jaudu, nezaudējot apgaismojuma jaudu. Labākai apgaismojuma veiktspējai varam piedāvāt arī priekšējos lukturus, kas no iekšpuses pārklāti ar hromu – hroms mūsdienās ir viens no labākajiem atstarotāju variantiem. Ir arī priekšējie lukturi ar melnu pārklājumu, lai uzlabotu gaismas fokusēšanu.
Turklāt mūsu veikalā iespējams iegādāties ksenona, lēcu priekšējos lukturus, “eņģeļa acis”, tūninga lukturu komplektus. Vārdu sakot, ja runājam par AUDI A4 optikas tūningu, tad mūsu veikalā atradīsi visu nepieciešamo.
Mūsu sortiments apmierinās pat visprasīgākos klientus, un AUDI priekšējo lukturu un lukturīšu cenas iepriecinās ar savu izdevīgumu.
Trešā Audi A4 paaudze ar B7 indeksu izrādījās kaut kā starpposma. Tā vēsture ilga tikai trīs gadus, un no pirmā acu uzmetiena var šķist, ka tas ir iepriekšējās paaudzes B6 pārveidojums. Tas tā nav, bāze patiešām paliek veca, taču ir tik daudz izmaiņu, ka paaudzes jaunums nerada šaubas. Ne visas izmaiņas bija izdevīgas. Izdomāsim, ko Audi inženieri uzlaboja un ko sabojāja.
Kas mainījās?
Pirmkārt, redzama modeļa jaunā “bārdainā seja”. Ārējais dizains tika veikts labi, vismaz satiksmē nebūs iespējams sajaukt B6 un B7. Bet viņi tik daudz neuztraucās ar interjeru. Atšķirību ir ļoti maz, vienīgais, kas krīt acīs, ir atšķirīgā stūre.
Trokšņa izolācija palika tajā pašā līmenī, taču modificētā piekare brauc mīkstāk, kas papildināja akustisko komfortu. Lai gan šasijā nav būtisku izmaiņu, viņi to vienkārši pievilka un pabeidza.
Izmaiņas ir skārušas dažus dzinējus un automātiskās pārnesumkārbas, ir vairāk elektronisko sistēmu, un tās ir kļuvušas gudrākas. Starp citu, A4 B7 gadījumā modificētās vecās vienības izrādījās uzticamākas nekā pilnīgi jaunas. Tālāk rakstā mēs aplūkosim visas galvenās sastāvdaļas.
Virsbūve un aprīkojums
Lai gan ķermeņa pamats ir ņemts no kā, izmaiņas ir diezgan būtiskas. Īpaši drošības ziņā:
- izmantots augstas stiprības lokšņu metāls;
- nostiprināti centrālie sānu balsti;
- "Pareizai" deformācijai dažas ķermeņa daļas tiek veidotas, izmantojot Tailored Blank tehnoloģiju - metāla loksnes ar mainīgu biezumu.
Papildus labam rāmim ir arī virkne elektronisko palīgu bremzēšanai (ABS, EBA, EBD) un slīdēšanai (ESP). Kas, starp citu, patiešām palīdz uz ceļa. Tas viss jau ir iekļauts datu bāzē, tāpat kā četri drošības spilveni (vadītājam, priekšējam pasažierim un divi sānu).
Pretējā gadījumā tradicionāli vācu ražotājiem A4B7 ir daudz papildu aprīkojuma. Apkures, gaismas un lietus sensori, ekrāns ar navigāciju un TV, kā arī četras mūzikas sistēmas “vēsuma” iespējas.
Papildus tradicionālajai S-Line tūninga pakotnei Audi B7 ir īpašs - DTM Edition (daudzi cilvēki to "medī", tāpēc to ir ārkārtīgi grūti iegādāties). Eksterjers atšķiras no standarta A4 ar korpusa komplektu, oglekļa spoileri un lūpu. Un iekšā ir Recaro sēdekļi, oglekļa šķiedras ieliktņi, melni griesti, āda apvienota ar Alcantara un ļoti skaista stūre. Ar desmit Bose skaļruņiem Audi Symphony nodrošina iespaidīgu skaņas kvalitāti. 
Bija arī tehniskas atšķirības:
- palielināta līdz 220 ZS. Ar. divu litru turbodzinējs;
- tikai manuālā pārnesumkārba;
- balstiekārta pazemināta par diviem centimetriem;
- jaudīgākas bremzes.
Virsbūves izturība pret koroziju ir lieliska. Bet pēc 12 darbības gadiem pirmie “safrāna piena vāciņi” var parādīties pat uz A4 B7 bez negadījumu vēstures. To var meklēt uz sedana bagāžnieka malas vai Avant aizmugurējām durvīm. Risks ir apakšā zem aizsargājošajiem plastmasas paneļiem. Var atrast labu pārskatu par atšķirībām rūpnīcas pretkorozijas aizsardzībā starp Audi A6 C5 Avant un A4 B7izlasi saiti .
Benzīna dzinēji A4 B7
Svarīgākā sadaļa, izvēloties lietotu Audi A4 B7. Nepareiza izvēle var maksāt dārgi. Un ir no kā izvēlēties. Sāksim ar “veco gvardi”, kas ar nelielām modifikācijām migrēja no iepriekšējās paaudzes. Būtībā ir mainījušās elektroniskās dzinēja vadības programmas (“smadzenes”).
Mantojums no B6:
1,6 (ALZ, 102 ZS)- visekonomiskākais variants no visiem viedokļiem. A4 ar šādu dzinēju sākotnēji maksās lētāk un nemaz nebūs dārgi uzturēt. EA827 motors sāka savu vēsturi pagājušā gadsimta 80. gados. Tas ir izgājis vairāk nekā vienu modifikāciju, un tas ir pētīts gan iekšpusē, gan ārpusē.
Šī opcija ir piemērota nesteidzīgai kustībai pilsētvidē ar minimālām izmaksām.
2,0 (ALT, 130 ZS)- arī uzticams un pārbaudīts dzinējs. Tam ir "slikta reputācija", kas saistīta ar palielinātu eļļas patēriņu līdz vienam litram uz 1 tūkstoti kilometru. Visbiežāk tā ir taisnība, bet ne tādā mērogā - 2-3 litri eļļas uz 10 tūkstošiem nobraukumu, diezgan standarta skaitļi. Līdz puslitram uz tūkstoti tiek uzskatīts par normālu, ja vairāk, būs nepieciešama iejaukšanās.
2005. gadā (tieši B7 izlaišanas laikā) šī dzinēja virzulis tika nedaudz pārveidots, taču tas īpaši neietekmēja eļļas degli.
Jums nevajadzētu pārāk baidīties no šāda veida smērvielu patēriņa. Tas neietekmē dzinēja darbību. Un ir diezgan grūti palaist garām uzpildīšanu; pati automašīna jūs informēs ar kaitinošu paziņojumu informācijas panelī. EĻĻAS MIN . Visiem A4 B7 dzinējiem ir eļļas līmeņa sensors.
1,8 T (BFB, 163 zs)- vecās paaudzes dzinēju pārstāvis ar turbokompresoru. Radīts uz atmosfēras bāzes, tāpēc problēmas un priekšrocības ir vienādas. Pievienota tikai dzinēju ar turbīnām darbības un apkopes specifika. Iegādājoties, turbo taimera klātbūtne būs laba zīme, ka īpašnieks ir padomājis par pareizu apkopi.
Mainot eļļu un filtrus ik pēc 10 tūkstošiem kilometru, 1,8 litru dzinējs var “nodzīvot” 300+ tūkstošus km bez “iekšējas iejaukšanās”. Turbīnas vidējais kalpošanas laiks ir aptuveni 250 tūkstoši km. Tas ir labi piemērots, lai palielinātu, izmantojot mikroshēmu regulēšanu.
3,0 (BBJ, 218 ZS)- uzticams atmosfēriskais sešcilindru dzinējs, kas A4 nav īpaši izplatīts. Laba alternatīva jaunākajam, tehnoloģiski progresīvākam un nedaudz kaprīzākam 2.0TFSI ar turbīnu, par kuru tiks runāts tālāk.
Jauni motori:
2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 ZS)- brauc lieliski, īpaši kombinācijā ar Quattro pilnpiedziņu. Ar DTM Edition pakotni viņi uzstādīja 220 zirgspēku modifikāciju ar apzīmējumuBUL. Ne viss norit gludi ar uzticamību. Pirmkārt, degvielas aprīkojums var radīt dārgas problēmas. Biežas problēmas:
Nesteidzieties mainīt sadales vārpstas ķēdi ar spriegotāju, ja “ķēdes” skaņa ir dzirdama tikai dažas sekundes pēc dzinēja iedarbināšanas. Šo skaņu var radīt nolietots starteris bendikss.
Vispār dzinējs ir savdabīgs - gribas un sāp. Īpaši ņemot vērā, ka to ļoti labi var pastiprināt ar chip tuning palīdzību. Uzskaitītās problēmas nav globālas, un to novēršanas izmaksas būs atkarīgas no nevērības. Starp citu, neaizmirstiet sagatavot motoreļļu regulārai uzpildīšanai.
3,2 FSI (AUK, 255 zs)- V6 bez turbo ar tiešo iesmidzināšanu izklausās labi, taču, rūpīgāk apskatot, ar to nav vērts mīcīties. Alumīnija cilindru bloks ar neuzticamu alusilu pārklājumu kopā ar inženiertehniskiem trūkumiem virzuļu grupā praktiski garantē īsu dzinēja kalpošanas laiku. Amerikā ar apzīmējumu tika pārdoti 3,2 litru dzinējiBKH, pretējā gadījumā nav atšķirību.
Dīzeļdzinēji
Tradicionāli Audi visi dīzeļdzinēji ir ar turbokompresoru. Tāpēc ir vērts sākt pārbaudi ar to. No izplūdes gāzēm nedrīkst būt pelēki/zili dūmi vai eļļas pēdas uz gaisa filtra. Bet tās jau ir izteiktas pazīmes, pērkot lietotu dīzeļdzinēju, ar profesionālu diagnostiku labāk neskopoties.
1,9 TDI (BRB, BKE, 115 zs)- uzticams 90. gadu motors. Līnijā ekonomiskākais. Bet labas atsauksmes neatbrīvo jūs no papildu diagnostikas pirms iegādes. Oglekļa nogulšņu vai dabiskā nodiluma dēļ turbīnas ģeometrijas maiņas sistēma var iestrēgt. Šajā gadījumā būs nepieciešams dārgs remonts vai visas turbīnas nomaiņa. Degvielas sistēma ir uzticama, taču “mirušās” versijas atjaunošana būs dārga.
2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 ZS)- divu litru dīzeļdzinējs ir modernāks un jaudīgāks, bet nedaudz kaprīzāks. 170 zirgspēku versija bija aprīkota ar pjezo inžektoriem - mazāk izturīgi un ļoti dārgi.
2,5 TDI (BDG, 163 zs)- šī ir modificēta Audi problemātiskā dzinēja versija, kas tika uzstādīta A6 C5. Dažas problēmas tika novērstas, bet dažas netika novērstas. Tāpēc no šīs iespējas labāk izvairīties. Turklāt dīzeļa V6 kategorijā ir cienīgākas iespējas.
2,7 TDI (BPP, 180 zs)- laba jaudas un efektivitātes kombinācija. Bieži sastopamu problēmu ar ieplūdes kolektora aizbīdņa piedziņu var atrisināt pavisam vienkārši un lēti. Ja uzpildīsiet kvalitatīvu dīzeļdegvielu un to apkopsiet laikus, tad šis dzinējs bez īpašām komplikācijām viegli pārsniegs 300 tūkstošu km nobraukumu.
3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 ZS)- klubu forumos daudzi uzskata šo dzinēju par etalonu jaudas/efektivitātes/uzticamības kombinācijas ziņā. Common Rail sistēmas degvielas iesmidzinātāji ir lētāki nekā to četrcilindru līdzinieku sūkņu inžektori. Bet apkopei tiek pievienots augstspiediena degvielas sūknis (augstspiediena degvielas sūknis). Trīs litru V6 vienmēr tiek kombinēti ar Quttro visu riteņu piedziņu.
Visi dīzeļdzinēji ir labi šķeldoti. Izmantojot saprātīgu pieeju, jūs varat viegli un lēti pievienot 25-50 spēkus.
Ātrumkārbas
Sekundārajā tirgū manuālā pārnesumkārba gandrīz vienmēr būs labākā izvēle. Jūs pasargāsiet sevi no iespējamiem dārgiem bojājumiem. Kas Audi A4 B7 automātisko pārnesumkārbu gadījumā ir diezgan iespējams.
Transmisiju izvēle nav īpaši plaša: manuālā, CVT, klasiskā automātiskā. Ar pirmo variantu viss ir skaidrs. Retos gadījumos var nākties nomainīt divmasu spararatu.
Visiem pilnpiedziņas transportlīdzekļiem tika uzstādīta griezes momenta pārveidotāja automātiskā pārnesumkārba no pazīstamā ražotāja ZF. Jaunais sešpakāpju ZF6HP19 kopumā darbojas labi. Taču inženieri tik ļoti vēlējās no tā iegūt slavenā DSG ar diviem sajūgiem īpašības, ka viņi bija pārāk gudri. Grūti iestatījumi izraisīja kastes resursu samazināšanos.
Situāciju vēl vairāk pasliktina fakts, ka oficiāli A4 B7 automātiskajā pārnesumkārbā eļļu nav paredzēts mainīt. Īpašnieki, kuri ignorēja šādus noteikumus un mainīja eļļu ik pēc 50–60 tūkstošiem km, pagarināja kastes “dzīves laiku” par 50–100 tūkstošiem km. Tāpēc, pērkot B7 ar 200 tūkstošu km nobraukumu, jūs riskējat pilnībā pārbūvēt automātiskās pārnesumkārbas iekšpusi (un tas nav lēts “prieks”).
Arī Multitronic CVT ir uzlabots, taču uz labo pusi. No tehniskā viedokļa ar viņu viss ir kārtībā. Bet praksē tas nedarbojas tik gludi. Audi ķēdes variators bez liela remonta spēj nobraukt vairāk nekā 300 tūkstošus km, ja:
- mainīt ķēdi ik pēc 150 tūkstošiem km;
- nevelciet automašīnu, tikai evakuatoru;
- mainīt eļļu ik pēc 60 tūkstošiem km;
- brauc mierīgi, bez pēkšņiem grūdieniem.
Ja vadības bloks neizdodas, to var uzskatīt par nelielu bojājumu līdz 500 USD. Un, ja piedziņas konusi neizdodas (vilkšanas vai savlaicīgas ķēdes nomaiņas laikā), jums būs jāmaksā vairāk nekā tūkstotis.
Šasija
Audi A4 B7 balstiekārta ir sarežģīta un ar vairākām saitēm. Faktiski tas tika mantots no iepriekšējās paaudzes. Taču nelielas izmaiņas uzlaboja braukšanas gludumu. Ja jums patīk komforts, nezaudējot vadāmību, tad B7 jums ir lieliski piemērots.
Abu augšējo un apakšējo sviru kalpošanas laiks ir atkarīgs no detaļas ražotāja un “pareizās uzstādīšanas”. Īpaši tas attiecas uz klusajiem blokiem, kas tiek nomainīti atsevišķi, bet tie ir jāpiestiprina pie noslogotas balstiekārtas (t.i., ar nolaistu automašīnu).
Lodveida savienojumi tiek piegādāti tikai komplektā ar rokām. Lai gan amatnieki jau ir iemācījušies tos diezgan lēti atjaunot. Taču šajā gadījumā drošības jautājums paliek atklāts.
Saskaņā ar atsauksmēm, rezerves daļas no Lemforder un TRW ir labākas. Budžetam draudzīgāka alternatīva ar labu vērtējumu ir RTS. Pirmie divi ražotāji spēj nodrošināt nevainojamu balstiekārtas darbību vairāk nekā 100 tūkstošu km garumā. Protams, ceļu kvalitāte, riteņu diametrs un braukšanas stils var būtiski ietekmēt šo rādītāju.
Stūre bez jauninājumiem. Pēc 150 tūkstošu nobraukuma ir iespējama hidrauliskā noplūde un statīva klauvēšana. Mainīt nevajag, visu var atjaunot.
Quattro pilnpiedziņa, tradicionāli, nesagādā nekādas problēmas, tikai priekšrocības. Ja vien, protams, tas nav "nogalināts" ar nežēlīgu ekspluatāciju, tad atjaunošana būs dārga. Noteikti pārbaudiet.
