Maz ticams, ka slēpošana būtu kļuvusi tik plaši izplatīta, ja kalnā būtu jākāpj kājām. Kopš parādījās pirmie lifti, to dizains ir nepārtraukti pilnveidots, un paši trošu vagoniņi ir kļuvuši ērtāki un drošāki. objekts apmeklēja Rosa Khutor slēpošanas kūrortu, kur trošu vagoniņa servisa vadītāja vietnieks Aleksejs Petrovičs Tretjakovs sniedza mums ekskursiju un stāstīja par to, kā darbojas moderns pacēlājs, izmantojot Olimpijas trošu vagoniņa piemēru, kas nogādā kūrorta viesus uz Rožu plato (1170 metri virs jūras līmeņa).
Olimpija ir Vagoniņš gondolas tips, kas sastāv no divām stacijām - augšējās (piedziņas), kur atrodas dzinējs un rezerves ģenerators, un apakšējās (apvedceļa) stacijas. Vispirms mēs devāmies iekšā piedziņas stacijā. Personīgi man vienmēr ir bijis interese par to, kas ir iekšā.
Tiem, kas interesējas par trošu vagoniņa darbību, lūdzu, skatiet kat.
Video redzama mehānisma darbība, kas atvieno kabīni no virves un palēnina kabīnes kustību. 0:50 palēninājumā tiek rādīts brīdis, kad kabīne ieiet stacijā.
Tajā pašā brīdī (1:09), bet ar maksimālo ātrumu (6 m/s). Kad kabīne ar pilnu ātrumu ielido stacijā, speciāla svira ar rullīti atsitas pret vadotnēm (sarkanām slīpām sliedēm) un nolaižas, attiecīgi skava paceļas un pakāpeniski atlaiž kabeli.
Pirmie riteņi (video ar melnām riepām), kas nospiež salona piekares sistēmu, griežas troses ātrumā. Uz 7. riteņa skava tiek pilnībā atbrīvota (1:14), un kabīne vairs nekustas ar virves palīdzību, bet gan ar riteņu konveijera palīdzību. Katram ritenim ir piestiprināti skriemeļi (1:07), un ar reduktora siksnas piedziņas palīdzību katrs nākamais ritenis griežas nedaudz lēnāk nekā iepriekšējais, pakāpeniski samazinot salona ātrumu līdz minimumam (1:27). Tajā pašā laikā virve turpina griezties ar tādu pašu ātrumu (pie izejas no stacijas, gluži pretēji, pie katra riteņa ātrums palielinās līdz virves ātrumam).
Katrs trošu vagoniņš ir aprīkots arī ar pretsadursmes sistēmu, lai novērstu kabīņu sadursmi savā starpā. Video 1:29 var redzēt, kā iedegas sensors, kas izseko kabīņu atrašanās vietu, sūta signālus datoram, kas kontrolē attālumu starp kabīnēm.
Sensori, kas uzrauga virves iespīlēšanu. Sarkanā plāksne noliecas uz augšu, kad salona skava iet zem tās, un divi neatkarīgi sensori reģistrē virves skavas spēku.
Skavas sensori
Sensoru rādījumi tiek nosūtīti uz datoru, kas nekavējoties apturēs trošu vagoniņu, ja salona skava pietiekami cieši nesatvers virvi. Zemāk esošajā fotoattēlā ir datora ekrāns, kurā var redzēt sensoru rādījumus un sliekšņa vērtības, par kurām darbinieki tiek informēti un vagoniņš automātiski apstājas. Ja tas notiks, vadītājs nodos kajītes atpakaļgaitā, izlaidīs cilvēkus un pārbaudīs mehānismu. Ja kabīne ir piesprādzēta uz normālu vērtību, tad darbs turpināsies, ja atkal būs avārija, tad kabīne tiks iedzīta remonta kastē un tā tiks rūpīgi pārbaudīta. Jebkurā gadījumā dators neatbrīvos salonu ar vāju spiedienu uz līniju.
Var redzēt, kā principā atveras kabīnes durvis, sistēma ir tāda pati - slīpas vadotnes, kurās iekļaujas svira ar rullīti, svira paceļas, un durvis atveras, izmantojot hidraulisko mehānismu. Izejot no stacijas, vadotnes nolaiž sviru.
Tālāk devāmies uz telpu, kur strādā trošu vagoniņa operatori. Darba vieta operators ir aiz muguras liels logs, kurā ir redzama izkāpšanas un nosēšanās zona un ir aprīkots ar datoru, dublētiem saziņas līdzekļiem ar citām trošu vagoniņu stacijām (bezvadu rācija un vadu telefons), un trošu vagoniņa hidraulisko bremžu sviru (sarkanā lieta uz labajā pusē fotoattēlā).
Aiz operatora atrodas vairāki lieli skapji ar aprīkojumu.
Trošu vagoniņa dzinēja plānotās (mīkstās) apturēšanas un avārijas (asas) apturēšanas pogas, kā arī citas pogas
Skārienekrāna dators, kas kontrolē trošu vagoniņu
Skapju interjeri
Trošu vagoniņa vadības sistēma ir aprīkota ar modemu, un pēc pieprasījuma slēpošanas kūrorts, ja rodas problēmas, ražotājs (Doppelmayer) var izveidot savienojumu un attālināti uzraudzīt visu sistēmas mezglu darbību. Aleksejs Petrovičs arī teica, ka katru gadu visi trošu vagoniņi iet garām obligāta pārbaude- kabīnes tiek piekrautas ar smilšu maisiem, tiek veikti slodzes testi un trošu ceļš tiek pārbaudīts vissmagākajos apstākļos. Arī pati virve tiek regulāri pārbaudīta, kas ietver testu, ko sauc par magnētisko defektu noteikšanu, kas ir līdzīgs rentgenam. Šajā procesā tiek meklēti bojājumi, deformācijas un vadu lūzumi, kā arī tiek pārbaudīts, vai virves diametrs nav palielinājies vai samazinājies. Īpaša uzmanība tiek pievērsta savienojuma pārbaudei, tur ir savienota virve, citiem vārdiem sakot, tas ir mezgls, kas savieno virves galus, kas padara to par vienu gredzenu. Bet tas ir cits stāsts, kas prasa atsevišķu stāstu.
Lai kūrorta apmeklējuma laikā nesaskartos ar to, ka trošu vagoniņi ir slēgti, preventīvie pasākumi.
Lai labāk izpētītu balstu uzbūvi, braucām atklātā tehnoloģiskā kabīnē.
Uz dažiem trošu vagoniņu balstiem ir uzstādīta vēja sistēma, kas 15 m/s vēja gadījumā palēninās kabīņu ātrumu līdz 1,5 m/s un par to informēs trošu vagoniņa personālu ar skaņas signālu un skaņas signālu. indikācija uz vadības paneļa. Un vēja ātrumam pieaugot līdz 17 m/s, kajīšu ātrums samazināsies līdz minimumam 0,3 m/s. Maksimālais ātrums ceļi 6 metri sekundē.
Atbalsts ar vēja sistēmu
Lai virve nenolēktu no rullīšiem, katrā balstā ir sensori, kas nosaka šo situāciju, un slazdi blakus veltņiem, kas neļaus virvei nokrist.
Virvju slazdi uz atbalsta
Uz negatīvajiem balstiem (kur kabelis iet zem veltņiem) arī slazdi tiek attiecīgi apgriezti.
Negatīvs atbalsts
Olympia vagoniņš atšķiras no citiem Krasnaja Poļanas trošu vagoniem ar to, ka viens no tā posmiem ved pāri aizai 126 metru augstumā. No šejienes paveras ļoti skaists skats. Ziemā reizēm nācās braukt vienā kajītē ar iesācējiem, kuri šajā posmā nedaudz krita panikā. Piemēram, ja tiks izslēgta elektrība, kā viņi mūs aizvedīs no šejienes? ES piedalos vispārīgs izklāsts Zināju, ka kaut kā nofilmēs, bet kā tieši uzzināju tikai tagad - pie ārējiem balstiem abās aizas pusēs ir vinčas ar trosi. Ja nepieciešams, glābējs uzkāpj balstā, ar piekārtu velosipēdu brauc pa virvi uz kajīti, kas svārstās virs aizas, īpaša ierīce atslābina kabīnes skavu par 2 milimetriem, lai tā varētu slīdēt pa virvi, piekabina vinčas trosi pie kabīnes un pievelk kabīni uz pacēlāja balstu, no kurienes ir diezgan viegli noņemt cilvēkus. Kā redzat, uztraukumam nav absolūti nekāda pamata.
Fotogrāfam, protams, braukšana atklātā kajītē ir daudz ērtāka, nekas netraucē lielisko skatu no pacēlāja :-)
Lejā, apvedceļa stacijā, viss apmēram tāpat, tikai bez avārijas piedziņas. Pa kreisi no iekāpšanas zonas atrodas garāža kajītēm (kad kūrortā viesu nav daudz, lai nenoslogotu vagoniņu ar lieko svaru, daļa no kajītēm tiek noņemtas un brauktas uz šejieni). Piemēram, ziemā uz līnijas ir maksimums 77 kajītes, bet šodien tikai puse ir 38. Arī kajītes te tiek remontētas.
Garāža
Lūk, kas tas ir, trošu vagoniņš.
Dažos gadījumos ļoti nelīdzenās vai blīvi apbūvētās vietās izejvielu nogādāšanai no karjeriem uz rūpnīcām izmanto trošu vagonus (174. att.).
Trošu ceļi ir sadalīti:
1) pēc tauvu skaita: a) viena virve, kurā viena un tā pati virve ir nesoša un vilces; b) divtroses, kad viens trosis ir nesošais trosis un otrs ir vilces trose;
2) pēc ratiņu kustības rakstura: a) ar riņķveida. ratiņu kustība; b) ar ratiņu svārsta kustību.
Shēma trošu ceļi ir daudz kopīga ar trošu pārvadāšanas shēmām pa sliežu ceļiem. Tā, piemēram, ceļi ar apļveida satiksmi ir līdzīgi (bet pēc konstrukcijas) pārvadājumiem ar nebeidzamu trosi, un ceļi ar svārsta satiksmi ir līdzīgi pārvadājumiem ar apļveida trosēm.
Galvenā atšķirība starp virvju pārvadāšanu un apturēta Trošu ceļi ir tādi, ka ratiņi pārvietojas pa elastīgu sliežu ceļu (virvi), apturēta Nomu noteiktā augstumā uz balstiem.
Rūpnīcās celtniecības materiāli Visizplatītākie ir divu kabeļu divsliežu ceļi ar slēgtu ratiņu apļveida kustību. Galvenās kanācijas daļas ir trošu ceļš(174. att.) ir: iekraušanas stacija, kustības līnija, izkraušanas stacija, ritošais sastāvs - ratiņi un vilces trošu piedziņa.
Iekraušanas stacija ietver pieņemšanas piltuvi 1, iekraušanas ierīci ratiņiem, stingru sliežu apļveida apbraucamo ceļu 2, gala skriemelis vilces virvei 3 (atkarībā
Atkarībā no ceļa ekspluatācijas apstākļiem) slēdzis un slēdzis vilces troses pievienošanai un atvienošanai ar ratiņiem. Kustības līnijai ir balsti 4, atbalsta virves 5, vilces virve 6. Izkraušanas stacija ietver sliežu ceļu 7, pieņemšanas tvertnes vai atvērtu pieņemšanas laukumu un piedziņas vinču 8.
Pa kustības līniju atbalsta virves tiek novietotas uz metāla balstiem.
Piekrauti rati iet pa vienu no trosēm, bet tukši pa otro.Attālums starp trosēm uz balstiem 2,5-3,0 m.Vienā galā atbalsta troses ir noenkurotas speciālā pamatnē 9, un no otras - viņi velk ar svariem 10.
Atbalsta troses (175. att.) gaisvadu ceļiem ir izgatavotas slēgta tipa no formas stieplēm ar ķīļveida stiepļu slāni (GOST 7675-55) un trosēm saskaņā ar GOST 3090-55 bez ķīļveida stiepļu slāņa.
Brīvi piekārtu kravu izmantošana nodrošina pastāvīgu virvju spriegojumu. Mainoties slodzei, mainās tikai virvju noliekšanās, un spriegums paliek nemainīgs.
Kā vilces troses tiek izmantotas paralēli klātas troses ar stiepļu lineāru kontaktu, kā arī neatritināmas troses.
Ratiņi ir piestiprināti pie vilces virves un kalpo kā atbalsts tai. Tomēr, ja ir liels attālums starp ratiņiem, troses noliekšanās var būt ievērojama, tāpēc uz balstiem tiek uzstādīti atbalsta veltņi.
Standarta gaisa trošu vagonu ratiņi ir izgatavoti ar noliecamu virsbūvi uz diviem vai četriem riteņiem, katrs pāris
|
Rīsi. 175. Nesošo trošu veidi: A - slēgts; b - atvērts |
Kādus ratiņus veido, galvenie ratiņu parametri tiek ņemti saskaņā ar GOST 10353-63.
Divu riteņu ratiņi pieļauj slodzi uz ratiņiem līdz 1 t, četrriteņu rati - līdz 3,2 t. Jāpatur prātā, ka ratiņu slodze ietver gan ratiņu pašsvaru, gan tam piestiprinātās vilces troses svaru, tādēļ, aprēķinot ratiņu kravnesību, šīs slodzes ir jāņem vērā. Uz svārsta piekārtiem ceļiem ratiņu nestspēju var uzskatīt par lielāku.
Ratiņu galvenās daļas (176. att., b Un V) ir. šasija, piekare, virsbūve, iespīlēšanas ierīce (slēdzene).
Korpusu no apgāšanās novērš svira 1. Korpusa griešanās ass ir nobīdīta attiecībā pret tās vidējo asi par 20-25 mm, Rezultātā, kad svira darbojas pret fiksētu atduri, kas uzstādīta izkraušanas vietā, svira atliecas atpakaļ un korpuss apgāžas.
Ķermenis iekšā darba pozīcija atgriež manuāli vai ar pretsvaru, kura atrašanās vieta un svars ir izvēlēti tā, lai, iekraujot ratiņus, izgāztos brīdis Bija vairāk atveseļošanās, un, kad tukša - mazāk. 302
Četru riteņu ratiņos katrs ratiņš ir piestiprināts pie rāmja, un tiem ir iespēja pašregulēties, tādējādi panākot vienmērīgu slodzes sadalījumu pa visiem riteņiem.
Skavas ierīce, ko izmanto, lai savienotu ratiņus ar vilces trosi, ir eņģu knaibles
(176. att., i) ar diviem vaigiem - nekustīgs 2 un mobilais 3, Ar sviru 4. Kustīgais vaigs ir piemetināts pie ratiņu rāmja 5. Kustīgā vaiga svira ir savienota ar stieni 6, kura augšējā galā ir nostiprināta ass 7 ar diviem rullīšiem. 8 , un rāmis ir piekārts apakšā 9 Ratiņi. Kad ratiņi ripo 8 kursē uz īpašām sliedēm 10 (176. att., A), Knaibles atveras un kaja tiek atbrīvota, kad rullīši nobrauc no sliedēm. Ratiņu rāmja un korpusa svars tiek pārsūtīts caur stieni uz sviru, un virve tiek saspiesta.
Vilces virves vadīšanai vinčas ar skriemeļiem horizontāla vai vertikāla tipa ar vienu
Vai arī divas tranšejas teknes un pretējais skriemelis, kā arī vinčas ar izlīdzināšanas piedziņu. Pēdējā gadījumā piedziņas ir vienas rievas berzes skriemeļi, kas savienoti viens ar otru ar diferenciāļiem, kas ļauj katram skriemeli griezties ar dažādu ātrumu. leņķiskais ātrums un izvairieties no virves slīdēšanas nevienmērīga oderes nodiluma dēļ. Dažreiz tiek izmantotas paaugstinātas stiprības piedziņas vinčas, kurās, izmantojot īpašas skavas, tiek panākts troses saķeres spēka palielinājums ar skriemeļiem.
Vinčas piedziņa ir pārnesta. Vinčas var darboties gan motora, gan bremzēšanas režīmā (nolaižot kravu no augšas uz leju). Pēdējā gadījumā dzinējs, kas rotē ar supersinhronu ātrumu, darbojas kā ģenerators.
Apturēt vinču pārsniegšanas gadījumā normāls ātrums ratiņi ir aprīkoti ar centrbēdzes slēdžiem.
Vienmērīga un bezproblēmu trošu vagoniņa darbība tiek panākta, stingri ievērojot ekspluatācijas noteikumus un laikus veicot visu plānoto tehnisko apkopju klāstu, kā arī aprīkojot ceļu ar vadības, signalizācijas un sakaru iekārtām.
Ceļš tiek kontrolēts centralizēti no dispečera vadības pults.
Katrā stacijā vadības panelī ir uzstādīts trauksmes relejs, bet galerijās pie vagonu skriemeļiem ir uzstādīti gala slēdži un avārijas apturēšanas pogas. Nospiežot kādu no pogām neatliekamās palīdzības dienests vai aizverot kādu no gala slēdžiem, tiek aktivizēti visi trauksmes releji. Parasti aizvērtie kontakti atveras, motors tiek izslēgts un tiek iedarbināta bremze. Parasti atvērtie kontakti, gluži pretēji, aizveras un iedarbina skaļu zvanu mašīntelpā un brīdinājuma gaismas, kā arī galerijā skan skaļš kautiņš. Sakari starp stacijām notiek pa telefonu un arī pa radio.
Trošu vagoniņa darbības režīmu regulē īpaši ekspluatācijas noteikumi, bet apkalpojošā personāla darbu regulē attiecīgie darba apraksti. Ceļa ekspluatācijas laikā tiek sistemātiski uzturēta dokumentācija, kas atspoguļo visu ceļa ekspluatāciju un tā galvenos rādītājus.
Kad ir izvēlēts ratiņu ātrums un kravnesība, atbilstoši plānam un profilam tiek sastādīta ceļa karte un saķeres aprēķins.
Universālākā aprēķinu metode šajā gadījumā ir “Kontūras metode” jeb, kā to sauc arī par “Punktu metodi”, kas jau ir izmantota konveijeru aprēķināšanai. Lai to izdarītu, visa ceļa kontūra plānā ir sadalīta izliektās un taisnās daļās. Ja taisnajiem posmiem 301 ir dažādi slīpumi, tad tos tālāk sadala daļās un katram posmam atsevišķi tiek aprēķinātas pretestības, un tad visas pretestības tiek summētas.
Pagājušajā nedēļā stāstījām par to, kā darbojas gaisa vagoniņš, bet šodien runāsim par cita veida vagoniņu - sliežu ceļu. Transportlīdzekļi, kas pa tiem pārvadā pasažierus vai preces, sauc par funikulieriem. Pirmo reizi trošu vagoniņa izmantošana kā pasažieru pārvadājumi tika ierosināts 1825. gadā, un gandrīz 30 gadus vēlāk ideja tika īstenota vienlaikus Itālijas pilsētā Dženovā un Austrijas Zommeringā. Mūsdienās pasaulē darbojas aptuveni 400 dzelzceļa vagoniņu. Lielākā daļa no tām atrodas ASV un Šveicē. Kā darbojas dzelzceļa trošu vagoniņš? Par to mēs runāsim šodienas sērijā!
Ir divi galvenie funikulieru veidi: vienas automašīnas un divu vagonu. Pirmā no tām darbības princips ir pavisam vienkāršs: dzinējs, kas atrodas trošu vagoniņa augšpusē, pārmaiņus paceļ un nolaiž vagonu, izmantojot virvi. Uz dažiem ceļiem kustību kontrolē operators, izmantojot mehānisko satvērēju. Satvērējs saspiež virvi, kas pārvietojas īpašā padziļinājumā zem virsmas. Lai apturētu automašīnu, operatoram atliek tikai atlaist rokturi. Tajā pašā laikā virve turpina kustēties bez apstājas.
Visizplatītākais funikuliera veids ir ar divām nemotorizētām automašīnām. Tie ir stingri savienoti ar virvi, kas izmesta pāri skriemeli. Pats skriemelis un motors, kas to rotē, arī atrodas funikuliera augšējā stacijā. Dzinējs iedarbina virvi, kas novilkta starp atbalsta sliedēm, kuras galos tiek nostiprinātas automašīnas. Tādējādi tie vienmēr kustas un apstājas vienlaikus un atdalās tieši līnijas vidū. Šī shēma ir visekonomiskākā: enerģija tiek tērēta nevis automašīnu pacelšanai un nolaišanai, bet faktiski divu ar pasažieriem atšķirīgi piekrautu automašīnu svara starpības pārvietošanai, kā arī berzes pārvarēšanai un bremzēšanai. Ir vērts atzīmēt, ka troses kustība, kas kustina automašīnas, ir atgriezeniska. Tā virziens mainās ikreiz, kad automašīna vai automašīnas sasniedz rindas galu.
Ja divu vagonu vagoniņam ir tikai viens sliežu pāris, tad maršruta vidū tiek veidots divsliežu posms, lai pretimbraucošie vagoni varētu pabraukt viens otram garām. Automašīnām uz šādiem ceļiem pretējās pusēs ir dažādi riteņi. Kreisajiem sānu riteņiem ir dubultā atloka mala, bet labās puses riteņiem ir gluda mala. Tuvojoties apšuvumam, dubultie atloka riteņi piespiež karieti vienmēr pārslēgties uz kreiso sliežu ceļu.
Ja trosē plīst vai tās spriegums vājinās, automātiski tiek aktivizēta atspere, kas saspiež sliedi ar ķīļiem abās pusēs. Tas neļauj automašīnai nekontrolējami ripot lejā no kalna avārijas gadījumā.
Funikuliera maršrutus parasti veido diezgan īsus – parasti dažus simtus metru – ar stāvu slīpumu, kas sasniedz 35 grādus. Trošu vagoniņa slīpums parasti ir nemainīgs, bet dažkārt nedaudz atšķiras no vienas sadaļas uz otru. Funikuliera vagoni ir izstrādāti individuāli katram maršrutam, ņemot vērā tā stāvumu. Tajā pašā laikā vagoniņu līnijas nekad neveido tīklu, nesazarojas un nekrustojas.
Kā tas strādā? | Dzelzceļa vagoniņš Hi-News.ru
Pagājušajā nedēļā stāstījām par to, kā darbojas gaisa vagoniņš, bet šodien runāsim par cita veida vagoniņu - sliežu ceļu. Transportlīdzekļus, kas pa tiem pārvadā pasažierus vai preces, sauc par funikulieriem. Funikuliera izmantošana kā pasažieru transports pirmo reizi tika ierosināta 1825. gadā, un gandrīz 30 gadus vēlāk ideja tika īstenota vienlaikus Itālijas pilsētā Dženovā un Austrijas Zommeringā. Mūsdienās pasaulē darbojas aptuveni 400 dzelzceļa vagoniņu. Lielākā daļa no tām atrodas ASV un Šveicē. Kā darbojas dzelzceļa trošu vagoniņš? Par to mēs runāsim šodienas sērijā!
Ir divi galvenie funikulieru veidi: vienas automašīnas un divu vagonu. Pirmā no tām darbības princips ir pavisam vienkāršs: dzinējs, kas atrodas trošu vagoniņa augšpusē, pārmaiņus paceļ un nolaiž vagonu, izmantojot virvi. Uz dažiem ceļiem kustību kontrolē operators, izmantojot mehānisko satvērēju. Satvērējs saspiež virvi, kas pārvietojas īpašā padziļinājumā zem virsmas. Lai apturētu automašīnu, operatoram atliek tikai atlaist rokturi. Tajā pašā laikā virve turpina kustēties bez apstājas.
Visizplatītākais funikuliera veids ir ar divām nemotorizētām automašīnām. Tie ir stingri savienoti ar virvi, kas izmesta pāri skriemeli. Pats skriemelis un motors, kas to rotē, arī atrodas funikuliera augšējā stacijā. Dzinējs iedarbina virvi, kas novilkta starp atbalsta sliedēm, kuras galos tiek nostiprinātas automašīnas. Tādējādi tie vienmēr kustas un apstājas vienlaikus un atdalās tieši līnijas vidū. Šī shēma ir visekonomiskākā: enerģija tiek tērēta nevis automašīnu pacelšanai un nolaišanai, bet faktiski divu ar pasažieriem atšķirīgi piekrautu automašīnu svara starpības pārvietošanai, kā arī berzes pārvarēšanai un bremzēšanai. Ir vērts atzīmēt, ka troses kustība, kas kustina automašīnas, ir atgriezeniska. Tā virziens mainās ikreiz, kad automašīna vai automašīnas sasniedz rindas galu.
Ja divu vagonu vagoniņam ir tikai viens sliežu pāris, tad maršruta vidū tiek veidots divsliežu posms, lai pretimbraucošie vagoni varētu pabraukt viens otram garām. Automašīnām uz šādiem ceļiem pretējās pusēs ir dažādi riteņi. Kreisajiem sānu riteņiem ir dubultā atloka mala, bet labās puses riteņiem ir gluda mala. Tuvojoties apšuvumam, dubultie atloka riteņi piespiež karieti vienmēr pārslēgties uz kreiso sliežu ceļu.
Ja trosē plīst vai tās spriegums vājinās, automātiski tiek aktivizēta atspere, kas saspiež sliedi ar ķīļiem abās pusēs. Tas neļauj automašīnai nekontrolējami ripot lejā no kalna avārijas gadījumā.
Funikuliera maršrutus parasti veido diezgan īsus – parasti dažus simtus metru – ar stāvu slīpumu, kas sasniedz 35 grādus. Trošu vagoniņa slīpums parasti ir nemainīgs, bet dažkārt nedaudz atšķiras no vienas sadaļas uz otru. Funikuliera vagoni ir izstrādāti individuāli katram maršrutam, ņemot vērā tā stāvumu. Tajā pašā laikā vagoniņu līnijas nekad neveido tīklu, nesazarojas un nekrustojas.
Ir divi galvenie funikulieru veidi: vienas automašīnas un divu vagonu. Pirmā no tām darbības princips ir pavisam vienkāršs: dzinējs, kas atrodas trošu vagoniņa augšpusē, pārmaiņus paceļ un nolaiž vagonu, izmantojot virvi. Uz dažiem ceļiem kustību kontrolē operators, izmantojot mehānisko satvērēju. Satvērējs saspiež virvi, kas pārvietojas īpašā padziļinājumā zem virsmas. Lai apturētu automašīnu, operatoram atliek tikai atlaist rokturi. Tajā pašā laikā virve turpina kustēties bez apstājas.
Visizplatītākais funikuliera veids ir ar divām nemotorizētām automašīnām. Tie ir stingri savienoti ar virvi, kas izmesta pāri skriemeli. Pats skriemelis un motors, kas to rotē, arī atrodas funikuliera augšējā stacijā. Dzinējs iedarbina virvi, kas novilkta starp atbalsta sliedēm, kuras galos tiek nostiprinātas automašīnas. Tādējādi tie vienmēr kustas un apstājas vienlaikus un atdalās tieši līnijas vidū. Šī shēma ir visekonomiskākā: enerģija tiek tērēta nevis automašīnu pacelšanai un nolaišanai, bet faktiski divu ar pasažieriem atšķirīgi piekrautu automašīnu svara starpības pārvietošanai, kā arī berzes pārvarēšanai un bremzēšanai. Ir vērts atzīmēt, ka troses kustība, kas kustina automašīnas, ir atgriezeniska. Tā virziens mainās ikreiz, kad automašīna vai automašīnas sasniedz rindas galu.
Ja divu vagonu vagoniņam ir tikai viens sliežu pāris, tad maršruta vidū tiek veidots divsliežu posms, lai pretimbraucošie vagoni varētu pabraukt viens otram garām. Automašīnām uz šādiem ceļiem pretējās pusēs ir dažādi riteņi. Kreisajiem sānu riteņiem ir dubultā atloka mala, bet labās puses riteņiem ir gluda mala. Tuvojoties apšuvumam, dubultie atloka riteņi piespiež karieti vienmēr pārslēgties uz kreiso sliežu ceļu. 
Ja trosē plīst vai tās spriegums vājinās, automātiski tiek aktivizēta atspere, kas saspiež sliedi ar ķīļiem abās pusēs. Tas neļauj automašīnai nekontrolējami ripot lejā no kalna avārijas gadījumā.
Funikuliera maršrutus parasti veido diezgan īsus – parasti dažus simtus metru – ar stāvu slīpumu, kas sasniedz 35 grādus. Trošu vagoniņa slīpums parasti ir nemainīgs, bet dažkārt nedaudz atšķiras no vienas sadaļas uz otru. Funikuliera vagoni ir izstrādāti individuāli katram maršrutam, ņemot vērā tā stāvumu. Tajā pašā laikā vagoniņu līnijas nekad neveido tīklu, nesazarojas un nekrustojas.
