Gandrīz visām sporta automašīnām priekšējie riteņi ir uzstādīti ar negatīvu izliekumu, vienīgais jautājums ir, cik lielu izliekumu iestatīt. Bieži ātras mašīnas tiek veiktas ar negatīvāku izliekumu, jo tas ir paredzēts, lai palīdzētu uzlabot vadāmību, īpaši līkumos. Negatīvā izliekums, ko nodrošina priekšējā piekare, uzlabo viena riteņa izlīdzināšanu attiecībā pret ceļu. Tas varētu būt kreisais priekšējais ritenis labajā pagriezienā vai labais ritenis kreisajā pagriezienā. Šis ritenis nes lielu dinamisko slodzi, tāpēc ir svarīgi pareizi iestatīt izliekumu, lai nodrošinātu pareiza pozīcija riteņi ir salīdzinoši dārgi.
Tātad, pareiza uzstādīšanaļoti noslogots priekšējais ritenis ir ļoti svarīgs uzdevums. Kā galveno domu riteņa uzstādīšanai ņemsim ekstrēmu gadījumu (diemžēl sastopams dažās agrīnās paaudzes automašīnās). Mēs apsvērsim labā priekšējā riteņa uzvedību kreisajā pagriezienā. Piekares ģeometrija nodrošina priekšējo riteņu pozitīvu izliekumu līdz 5÷7 grādiem. Braucot līkumos lielā ātrumā, riepas izskatās tā, it kā tās gribētu nolaisties no diskiem, un automašīna nepārprotami slikti vadās. Pietiek pateikt, ka dažas izmaiņas balstiekārtas ģeometrijā (stūres ass leņķa palielināšana, lai nodrošinātu dinamisku negatīvo izliekumu, statiskā negatīvā izliekuma palielināšana, stingrāku piekares atsperu uzstādīšana, lai samazinātu virsbūves sasvēršanos, piekares augstuma samazināšana, balstiekārtas stāvokļa maiņa rokas utt. un tml.) novedīs pie pilnīgi atšķirīgas vienas un tās pašas automašīnas izturēšanās, kas tajā pašā pagriezienā pārvietojas ar tādu pašu ātrumu. Auto var padarīt pilnīgi vadāmu, it īpaši salīdzinājumā ar oriģinālo versiju.
Daudzi sporta automašīnas ar lielu negatīvo izliekumu (līdz 2,5÷3,5 grādiem) ne vienmēr ir labas īpašības vadāmību un ļoti strauju riepas iekšējās malas nodilumu. Bieži vien šādām automašīnām ir nepietiekama vadāmība. Iemesls ir tāds, ka, ja priekšējo riteņu izliekuma leņķis ir pārāk liels, riepas saskares laukums ar noslogotā riteņa ceļu samazinās, jo vairāk ritenis tiek griezts. Šis efekts ir izteiktāks vieglajiem transportlīdzekļiem ar ļoti platām riepām.
Apskatīsim automašīnas uzvedību spēcīgas bremzēšanas laikā. Automašīnas priekšējā daļa "nirst" un papildu negatīvs izliekums. Tātad, bremzējot, starp riepu un ceļu ir jābūt maksimālam kontakta laukumam. Lai nodrošinātu maksimālu bremzēšanas efektivitāti, riteņiem jābūt novietotiem pēc iespējas tuvāk vertikālei, bez izliekuma vai purngaliem (praksē tas nekad nav iespējams).
Tiek uzskatīts, ka vispieņemamākajai statiskajai negatīvajai izliekumam jābūt 0,5÷1,5 grādu robežās. Jāizvairās no negatīviem izliekuma iestatījumiem, kas lielāki par 1,5 grādiem.
Stūres ass ritentiņš (Castor)
Riteņa ritentiņš ir definēts kā leņķis starp vertikāli, kas atjaunota no riteņa saskares punkta ar ceļu, un līniju, kas savieno lodveida savienojumu centrus. stūres šarnīrs(riteņa rumba). Stūres ass gareniskais slīpums izraisa riteņa izliekuma izmaiņas, pagriežot riteni pa kreisi un pa labi no stāvokļa taisnvirziena kustība.
Piemēram, pagriežoties pa kreisi, labais priekšējais ritenis iegūst papildu negatīvo izliekumu, bet kreisais ritenis zaudē negatīvo izliekumu (virzoties uz pozitīvo izliekumu). Abiem priekšējiem riteņiem jābūt ar vienādu statisko stūres leņķi. Jo lielāks ir pagrieziena ass gareniskais slīpums, jo vairāk lielākā mērā Pagriežoties mainīsies riteņu izliekums.
Lai uzlabotu riteņu stāvokli attiecībā pret ceļu līkumos, var mainīt stūres ass ritenīša leņķi. Ja automašīnai ir liels statiskais negatīvais izliekums (vairāk nekā 2÷3 grādi), nav iespējams mainīt pagrieziena ass garenisko slīpumu, lai vēl vairāk palielinātu negatīvo izliekumu pagriezienā (kā jūs atceraties, mēs runājam tikai par labo priekšējo riteni kreisajā pagriezienā). Jebkurā gadījumā pretējā ritenis zaudēs negatīvo izliekumu, bet ļoti reti jūs iegūstat nulles izliekumu un gandrīz nekad pozitīvo izliekumu. Būtībā iekšējais ritenis (attiecībā pret pagriezienu) nemaina izliekumu, kā vēlas. Lielu statisko negatīvo izliekumu parasti uzstāda vietās, kur ir grūti palielināt stūres ass sviru, lai nodrošinātu pietiekamu dinamisku izliekumu smagos līkumos.
Kad automašīna ir iestatīta pārāk liela līkumos negatīvs leņķis izliekums, riepas ārējā mala reti piedzīvo ievērojamu nodilumu, savukārt iekšējā mala ievērojami nodilst. Riepa ļoti ātri nolietojas un gandrīz vienmēr nevienmērīgi nodilst gar abu riteņu iekšējo malu.
Balstiekārtas regulējumi, kas palielina dinamisko negatīvo izliekumu, var izraisīt nepietiekamu pagriezienu asos pagriezienos (garos, seklos pagriezienos nepietiekama pagriežamība ir mazāk izteikta). Piekares raksturlielumu regulēšanas jomā nepieciešams veikt tūninga darbus (protams, katram auto tas ir savādāk), kas nodrošinās vislabāko auto vadāmību.
Tiek uzskatīts, ka visizdevīgākais stūres ass gareniskā slīpuma diapazons ir 3÷8 grādi. Sākotnējam garenslīpuma uzstādīšanas leņķim jābūt vienādam ar 3÷4 grādiem, bet jābūt iespējai to noregulēt ar 1 grādu soli līdz maksimālajai (8 grādu) vērtībai. Riteņa leņķis tiek palielināts, ja, veicot smagus pagriezienus, ārējā riteņa (attiecībā pret pagriezienu) izliekums ir pozitīvs. Maza ātruma transportlīdzekļiem slīpuma leņķim jābūt diapazonā no 2÷7 grādiem.
Stūres ass slīpums (KPI)
|
|
|
|
|
1 - pozitīva pārkare (montāžas plakne (C) atrodas starp ārpusē ritenis un tā simetrijas plakne (D)), |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Mūsdienu automašīnām nav īstas ķegļu tapas, ap kuru griežas stūrējamais ritenis. Tomēr piekares ķegļa princips joprojām saglabājas. Rotācijas ass šķērsenisko slīpumu (karaļa tapu) attēlo līnija, kas savieno lodveida savienojumu centrus. Sānu slīpuma leņķi nosaka starp šo līniju un asi, kas ir perpendikulāra riteņa griešanās asij.
Līnija, kas iet caur rumbas eņģu centriem, šķērso ceļa virsmu noteiktā punktā, vairāk vai mazāk tālu no saskares vietas centra. Šī distance (skriešanas plecs) ir diezgan svarīgs rādītājs.
Parasti krustošanās punkts atrodas kontakta plākstera iekšpusē, un lokiem ir liela pozitīva nobīde. Mainot riteņa sliežu ceļu, izmantojot starplikas vai īpaši izstrādātu disku, situācija mainās uz situācijas pasliktināšanos.
Piezīme: riteņa loka nobīde ir attālums starp riteņa simetrijas plakni un tā stiprinājuma plakni. Ir pozitīvas un negatīvas novirzes. Nobīde tiek uzskatīta par pozitīvu, ja montāžas plakne atrodas starp riteņa ārējo malu un tā simetrijas plakni. Ar negatīvu nobīdi montāžas plakne atrodas starp riteņa simetrijas plakni un tā iekšējo pusi. Termins “nobīde” nozīmē negatīvas nobīdes esamību, un “in-set” nozīmē pozitīvas nobīdes esamību, taču mēs parasti saucam gan pozitīvo, gan negatīvo nobīdi ar terminu “nobīde”, kas sajauc terminoloģiju. Tālāk tekstā norādīsim, kuru - pozitīvo vai negatīvo nobīdi mēs domājam.
Rotācijas ass šķērseniskā slīpuma optimālais leņķis ir diapazonā no 9÷12 grādiem, vēlams to iestatīt vienādu ar 10 grādiem. Riteņa leņķi parasti nav iespējams mainīt, lai gan tā efektīvo vērtību var mainīt (noteiktās robežās), uzstādot atbilstošu negatīvo izliekumu.
IN masu produkcija Automašīnām riteņi ir uzstādīti ar iegremdēšanu virsbūves iekšpusē (pozitīvs nobīde). Šajā gadījumā viņi vadās pēc galvenā skriešanas pleca izveides principa: riteņa pagrieziena ass krustošanās punktam jāatrodas riteņa saskares vietas iekšpusē ar ceļu un riteņa sliedes iekšpusē. Būvējot sporta automašīnas, riteņi ar lielu negatīvu nobīdi dažkārt tiek uzstādīti vienkārši, pamatojoties uz to, ka “tas izskatās labāk”, bieži vien nedomājot par vadāmībai nodarīto kaitējumu.
Plaša riteņu sliede ir laba līdz noteiktām robežām un noteikti ne uz piekares ģeometrijas rēķina.
Mēs uzstādīsim diskus ar šādu negatīvu nobīdi (vai atbilstoša biezuma starplikas), lai ritenis attālinātos no rumbas par 75 mm, tādējādi palielinot priekšējo riteņu trasi par 150 mm. Inovāciju dēļ stūrēšana mēdz piedzīvot vairākus atsitienus, īpaši uz nelīdzenām virsmām. Šī situācija nav īpaši laba un var izraisīt kontroles zaudēšanu pār automašīnu. Tas notiek, kad ritenis atduras pret dzega. ceļa segums un iegūst tendenci griezties radušās pretestības virzienā (kreisais ritenis vēlas griezties pa kreisi, bet labais ritenis vēlas griezties pa labi). Tas noved pie apgāšanās momenta rašanās attiecībā pret riteņu stāvokli un to griešanās asi.
Jo tuvāk krustojuma punkts šķērsass rotācija atrodas attiecībā pret kontakta plākstera centru (samazinot skriešanas plecu), tāpēc mazāk darbību kaitīgs apgāšanās moments un otrādi.
Apskatīsim citu gadījumu. Ļaujiet ritenim ar lielu negatīvo nobīdi braukt pa nelīdzenu virsmu (piemēram, kreiso). Otrs ritenis (labais) paliek uz līdzenas virsmas. Pēc tam automašīna mēdz griezties pa kreisi.
Dažreiz tiek izmantota kartingam līdzīga piekares ģeometrija (ar ļoti lielu negatīvo nobīdi). Tā rezultātā, kad ritenis griežas no taisnvirziena pozīcijas, viena šasijas puse tiek pacelta, bet otra nolaista. Tātad, ja automašīna pagriežas pa kreisi, kreisais priekšējais ritenis mēdz pacelties kreisā puse korpuss, labais ritenis mēdz nolaist šo automašīnas pusi. Jo negatīvāka ir nobīde, jo izteiktāka ir šī tendence (piespiedu izmaiņas ķermeņa ģeometrijā).
Daudzas automašīnas ir aprīkotas ar riteņiem ar lielu negatīvu nobīdi, taču jāņem vērā tikai tie gadījumi, kad tas rada kaitējumu. Ja nepieciešams palielināt transportlīdzekļa sliežu ceļu, tad jāizgatavo jaunas balstiekārtas un stūres sviras, nevis jāuzstāda starplikas, lai palielinātu negatīvo nobīdi vai riteņu diski ar palielinātu negatīvo nobīdi. Tas noteikti ir laikietilpīgs, bet arī visefektīvākais veids, kā iegūt labi vadāmu automašīnu.
Saskaņā ar iepriekš minēto, riteņa pagrieziena ass un virsmas krustošanās punktam ir jāiet vismaz gar riepas iekšējo malu, bet automašīnas vadāmība ir labāka, ja šis punkts atrodas saskares vietas centrā.
Neuzstādiet riteņus ar pārāk lielu negatīvu nobīdi.Ņemiet vērā, ka mūsdienu sporta automašīnām ir riteņi ar lielu pozitīvu nobīdi.
Attiecība starp griešanās ass garenvirziena un šķērsvirziena slīpuma leņķi
Šie divi ģeometriskie faktori ir cieši saistīti viens ar otru, kopš kura laika dots leņķis Pagriežot stūri, priekšējie riteņi maina savu izliekumu, kad mainās kāds no šiem faktoriem. Piemēram, ja automašīna pagriežas pa labi, kreisais priekšējais ritenis iegūst papildu negatīvo izliekumu, bet labais ritenis zaudē negatīvo, dažreiz pat pozitīvo. Pretējā pagriezienā izliekuma leņķu maiņa maina virzienu. Balstiekārtas uzvedību var uzraudzīt stacionāros apstākļos: ļaujiet kādam griezties stūre, un jūs novērojat riteņu stāvokļa izmaiņas attiecībā pret grīdu.
Stūres ass gareniskā un šķērsvirziena slīpuma leņķu kombinācija var novest pie vēlamā riteņu dinamiskā izliekuma izmaiņu likuma. Piemēram, ja rumbai ir 9 grādi un 6 grādi, stūres rata slīpuma leņķis palielinās vairāk nekā 12 grādi un 3 grādi. Tomēr ir vieglāk regulēt garenisko slīpumu nekā šķērsvirziena slīpumu.
Vēlamo likumu riteņa izliekuma maiņai noteiktā pagrieziena ass šķērseniskā slīpuma leņķī var iegūt, regulējot tikai garenisko slīpumu. Kad būsiet sapratis balstiekārtas darbības pamatprincipus, jūsu priekšstats par priekšējās piekares ģeometriju nekad nepaliks nemainīgs: jo vairāk zināšanu un pieredzes jūs iegūsit, jo interesantāk būs veikt izmaiņas piekares iestatījumos.
Attiecību starp riteņa stūrēšanas ass leņķiem ietekmēs virsbūves sasvēršanās. Jo vairāk griežas virsbūve, jo vairāk riteņa izliekums mainās pilnīgi nevajadzīgā virzienā. Līdzsvara atjaunošanu var virzīt: vai nu uzstādīt stingrākas piekares atsperes vai stabilizatorus sānu stabilitāte, vai stingrāki amortizatori.
Dinamiskās attiecības starp riteņu leņķu, balstiekārtas leņķu, izliekuma un virsbūves sānsveres izmaiņām ir ļoti sarežģītas, tāpēc ir diezgan grūti pilnībā izprast piekares darbību.
5. nodaļa. Stūres ass izliekums, gareniskais un šķērsslīpuma leņķis
Negatīvs Kembers
Gandrīz visām sporta automašīnām priekšējie riteņi ir uzstādīti ar negatīvu izliekumu, vienīgais jautājums ir, cik lielu izliekumu iestatīt. Bieži vien ātrgaitas automašīnas tiek veidotas ar negatīvāku izliekumu, jo tas ir paredzēts, lai palīdzētu uzlabot vadāmību, īpaši līkumos. Negatīvā izliekums, ko nodrošina priekšējā piekare, uzlabo viena riteņa izlīdzināšanu attiecībā pret ceļu. Tas varētu būt kreisais priekšējais ritenis labajā pagriezienā vai labais priekšējais ritenis kreisajā pagriezienā. Šis ritenis iztur lielu dinamisko slodzi, tāpēc ir svarīgi pareizi iestatīt izliekumu, lai nodrošinātu pareizu riteņa novietojumu attiecībā pret ceļu.
Tātad ļoti noslogota priekšējā riteņa pareiza uzstādīšana ir ļoti svarīgs uzdevums. Kā galveno domu riteņa uzstādīšanai ņemsim ekstrēmu gadījumu (diemžēl sastopams dažās agrīnās paaudzes automašīnās). Mēs apsvērsim labā priekšējā riteņa uzvedību kreisajā pagriezienā. Piekares ģeometrija nodrošina priekšējo riteņu pozitīvu izliekumu līdz 5÷7 grādiem. Braucot līkumos lielā ātrumā, riepas izskatās tā, it kā tās gribētu nolaisties no diskiem, un automašīna nepārprotami slikti vadās. Pietiek pateikt, ka dažas izmaiņas balstiekārtas ģeometrijā (stūres ass leņķa palielināšana, lai nodrošinātu dinamisku negatīvo izliekumu, statiskā negatīvā izliekuma palielināšana, stingrāku piekares atsperu uzstādīšana, lai samazinātu virsbūves sasvēršanos, piekares augstuma samazināšana, balstiekārtas stāvokļa maiņa rokas utt. un tml.) novedīs pie pilnīgi atšķirīgas vienas un tās pašas automašīnas izturēšanās, kas tajā pašā pagriezienā pārvietojas ar tādu pašu ātrumu. Auto var padarīt pilnīgi vadāmu, it īpaši salīdzinājumā ar oriģinālo versiju.
Daudzām sporta automašīnām ar lielu negatīvo izliekumu (līdz 2,5÷3,5 grādiem) ne vienmēr ir labas vadāmības īpašības, un tām ir ļoti strauja riepas iekšējās malas nodilums. Bieži vien šādām automašīnām ir nepietiekama vadāmība. Iemesls ir tāds, ka, ja priekšējo riteņu izliekuma leņķis ir pārāk liels, riepas saskares laukums ar noslogotā riteņa ceļu samazinās, jo vairāk ritenis tiek griezts. Šis efekts ir izteiktāks vieglajiem transportlīdzekļiem ar ļoti platām riepām.
Apskatīsim automašīnas uzvedību spēcīgas bremzēšanas laikā. Automašīnas priekšējā daļa “ienirst” un piekarē gandrīz vienmēr parādās papildu negatīvais izliekums. Tātad, bremzējot, starp riepu un ceļu ir jābūt maksimālam kontakta laukumam. Lai nodrošinātu maksimālu bremzēšanas efektivitāti, riteņiem jābūt novietotiem pēc iespējas tuvāk vertikālei, bez izliekuma vai purngaliem (praksē tas nekad nav iespējams).
Tiek uzskatīts, ka vispieņemamākajai statiskajai negatīvajai izliekumam jābūt 0,5÷1,5 grādu robežās. Jāizvairās no negatīviem izliekuma iestatījumiem, kas lielāki par 1,5 grādiem.
Stūres ass ritentiņš (Castor)
Riteņa ritentiņš ir definēts kā leņķis starp vertikāli, kas atjaunota no riteņa saskares punkta ar ceļu, un līniju, kas savieno stūres šarnīra (riteņa rumbas) lodveida savienojumu centrus. Stūres ass gareniskais slīpums izraisa izmaiņas riteņu izliekumā, kad ritenis griežas pa kreisi un pa labi no taisnas kustības stāvokļa.
Piemēram, pagriežoties pa kreisi, labais priekšējais ritenis iegūst papildu negatīvo izliekumu, bet kreisais ritenis zaudē negatīvo izliekumu (virzoties uz pozitīvo izliekumu). Abiem priekšējiem riteņiem jābūt ar vienādu statisko stūres leņķi. Jo lielāks ir pagrieziena ass gareniskais slīpums, jo vairāk mainīsies riteņa izliekums, griežoties.
Lai uzlabotu riteņu stāvokli attiecībā pret ceļu līkumos, var mainīt stūres ass ritenīša leņķi. Ja automašīnai ir liels statiskais negatīvais izliekums (vairāk nekā 2÷3 grādi), nav iespējams mainīt pagrieziena ass garenisko slīpumu, lai vēl vairāk palielinātu negatīvo izliekumu pagriezienā (kā jūs atceraties, mēs runājam tikai par labo priekšējo riteni kreisajā pagriezienā). Jebkurā gadījumā pretējā ritenis zaudēs negatīvo izliekumu, bet ļoti reti jūs iegūstat nulles izliekumu un gandrīz nekad pozitīvo izliekumu. Būtībā iekšējais ritenis (attiecībā pret pagriezienu) nemaina izliekumu, kā vēlas. Lielu statisko negatīvo izliekumu parasti uzstāda vietās, kur ir grūti palielināt stūres ass sviru, lai nodrošinātu pietiekamu dinamisku izliekumu smagos līkumos.
Ja transportlīdzekļa izliekuma leņķis ir iestatīts pārāk negatīvs, lai izbrauktu pagriezienus, riepas ārējā mala reti nolietojas, savukārt iekšējā mala nodilst ievērojami. Riepa ļoti ātri nolietojas un gandrīz vienmēr nevienmērīgi nodilst gar abu riteņu iekšējo malu.
Balstiekārtas regulējumi, kas palielina dinamisko negatīvo izliekumu, var izraisīt nepietiekamu pagriezienu asos pagriezienos (garos, seklos pagriezienos nepietiekama pagriežamība ir mazāk izteikta). Piekares raksturlielumu regulēšanas jomā nepieciešams veikt tūninga darbus (protams, katram auto tas ir savādāk), kas nodrošinās vislabāko auto vadāmību.
Tiek uzskatīts, ka visizdevīgākais stūres ass gareniskā slīpuma diapazons ir 3÷8 grādi. Sākotnējam garenslīpuma uzstādīšanas leņķim jābūt vienādam ar 3÷4 grādiem, bet jābūt iespējai to noregulēt ar 1 grādu soli līdz maksimālajai (8 grādu) vērtībai. Riteņa leņķis tiek palielināts, ja, veicot smagus pagriezienus, ārējā riteņa (attiecībā pret pagriezienu) izliekums ir pozitīvs. Maza ātruma transportlīdzekļiem slīpuma leņķim jābūt diapazonā no 2÷7 grādiem.
Stūres ass slīpums (KPI)
1 - pozitīva nobīde (montāžas plakne (C) atrodas starp riteņa ārējo malu un tā simetrijas plakni (D)),
2 - negatīva nobīde (montāžas plakne (C) atrodas starp riteņa (D) simetrijas plakni un tā iekšējo pusi.
Mūsdienu automašīnām nav īstas ķegļu tapas, ap kuru griežas stūrējamais ritenis. Tomēr piekares ķegļa princips joprojām saglabājas. Rotācijas ass šķērsenisko slīpumu (karaļa tapu) attēlo līnija, kas savieno lodveida savienojumu centrus. Sānu slīpuma leņķi nosaka starp šo līniju un asi, kas ir perpendikulāra riteņa griešanās asij.
Līnija, kas iet caur rumbas eņģu centriem, šķērso ceļa virsmu noteiktā punktā, vairāk vai mazāk tālu no saskares vietas centra. Šī distance (skriešanas plecs) ir diezgan svarīgs rādītājs.
Parasti krustošanās punkts atrodas kontakta plākstera iekšpusē, un lokiem ir liela pozitīva nobīde. Mainot riteņa sliežu ceļu, izmantojot starplikas vai īpaši izstrādātu disku, situācija mainās uz situācijas pasliktināšanos.
Piezīme: riteņa loka nobīde ir attālums starp riteņa simetrijas plakni un tā stiprinājuma plakni. Ir pozitīvas un negatīvas novirzes. Nobīde tiek uzskatīta par pozitīvu, ja montāžas plakne atrodas starp riteņa ārējo malu un tā simetrijas plakni. Ar negatīvu nobīdi montāžas plakne atrodas starp riteņa simetrijas plakni un tā iekšējo pusi. Termins “nobīde” nozīmē negatīvas nobīdes esamību, un “in-set” nozīmē pozitīvas nobīdes esamību, taču mēs parasti saucam gan pozitīvo, gan negatīvo nobīdi ar terminu “nobīde”, kas sajauc terminoloģiju. Tālāk tekstā norādīsim, kuru - pozitīvo vai negatīvo nobīdi mēs domājam.
Rotācijas ass šķērseniskā slīpuma optimālais leņķis ir diapazonā no 9÷12 grādiem, vēlams to iestatīt vienādu ar 10 grādiem. Riteņa leņķi parasti nav iespējams mainīt, lai gan tā efektīvo vērtību var mainīt (noteiktās robežās), uzstādot atbilstošu negatīvo izliekumu.
Masveida automašīnu ražošanā riteņi tiek uzstādīti ar iegremdēšanu virsbūves iekšpusē (pozitīvs nobīde). Šajā gadījumā viņi vadās pēc galvenā skriešanas pleca izveides principa: riteņa pagrieziena ass krustošanās punktam jāatrodas riteņa saskares vietas iekšpusē ar ceļu un riteņa sliedes iekšpusē. Būvējot sporta automašīnas, riteņi ar lielu negatīvu nobīdi dažkārt tiek uzstādīti vienkārši, pamatojoties uz to, ka “tas izskatās labāk”, bieži vien nedomājot par vadāmībai nodarīto kaitējumu.
Plaša riteņu sliede ir laba līdz noteiktām robežām un noteikti ne uz piekares ģeometrijas rēķina.
Mēs uzstādīsim diskus ar šādu negatīvu nobīdi (vai atbilstoša biezuma starplikas), lai ritenis attālinātos no rumbas par 75 mm, tādējādi palielinot priekšējo riteņu trasi par 150 mm. Pateicoties jaunajām funkcijām, stūres iekārtai būs tendence stipri atsist atpakaļ, īpaši uz nelīdzenām virsmām. Šī situācija nav īpaši laba un var izraisīt kontroles zaudēšanu pār automašīnu. Tas notiek, kad ritenis ietriecas ceļa seguma izciļņā un mēdz griezties pretestības virzienā (kreisais ritenis vēlas griezties pa kreisi, bet labais ritenis vēlas pagriezties pa labi). Tas noved pie apgāšanās momenta rašanās attiecībā pret riteņu stāvokli un to griešanās asi.
Jo tuvāk rotācijas šķērsass krustpunkts atrodas attiecībā pret kontakta pleca centru (skriešanas pleca samazināšana), jo mazāka ir kaitīgā apgāšanās momenta ietekme un otrādi.
Apskatīsim citu gadījumu. Ļaujiet ritenim ar lielu negatīvo nobīdi braukt pa nelīdzenu virsmu (piemēram, kreiso). Otrs ritenis (labais) paliek uz līdzenas virsmas. Pēc tam automašīna mēdz griezties pa kreisi.
Dažreiz tiek izmantota kartingam līdzīga piekares ģeometrija (ar ļoti lielu negatīvo nobīdi). Tā rezultātā, kad ritenis griežas no taisnvirziena pozīcijas, viena šasijas puse tiek pacelta, bet otra nolaista. Tātad, ja automašīna pagriežas pa kreisi, kreisais priekšējais ritenis mēdz pacelt virsbūves kreiso pusi, labais ritenis mēdz nolaist šo automašīnas pusi. Jo negatīvāka ir nobīde, jo izteiktāka ir šī tendence (piespiedu izmaiņas ķermeņa ģeometrijā).
Daudzas automašīnas ir aprīkotas ar riteņiem ar lielu negatīvu nobīdi, taču jāņem vērā tikai tie gadījumi, kad tas rada kaitējumu. Ja ir nepieciešams palielināt transportlīdzekļa sliežu ceļu, tad ir jāizgatavo jaunas balstiekārtas un stūres sviras, nevis jāuzstāda starplikas, lai palielinātu negatīvo nobīdi, vai riteņi ar palielinātu negatīvo nobīdi. Tas noteikti ir laikietilpīgs, bet arī visefektīvākais veids, kā iegūt labi vadāmu automašīnu.
Saskaņā ar iepriekš minēto, riteņa pagrieziena ass un virsmas krustošanās punktam ir jāiet vismaz gar riepas iekšējo malu, bet automašīnas vadāmība ir labāka, ja šis punkts atrodas saskares vietas centrā.
Neuzstādiet riteņus ar pārāk lielu negatīvu nobīdi.Ņemiet vērā, ka mūsdienu sporta automašīnām ir riteņi ar lielu pozitīvu nobīdi.
Attiecība starp griešanās ass garenvirziena un šķērsvirziena slīpuma leņķi
Šie divi ģeometriskie faktori ir cieši saistīti, jo pie noteikta stūres leņķa priekšējie riteņi maina savu izliekumu, kad mainās kāds no šiem faktoriem. Piemēram, ja automašīna pagriežas pa labi, kreisais priekšējais ritenis iegūst papildu negatīvo izliekumu, bet labais ritenis zaudē negatīvo, dažreiz pat pozitīvo. Pretējā pagriezienā izliekuma leņķu maiņa maina virzienu. Balstiekārtas uzvedību var uzraudzīt stacionāros apstākļos: ļaujiet kādam griezt stūri, un jūs vērojat, kā mainās riteņu stāvoklis attiecībā pret grīdu.
Stūres ass gareniskā un šķērsvirziena slīpuma leņķu kombinācija var novest pie vēlamā riteņu dinamiskā izliekuma izmaiņu likuma. Piemēram, ja rumbai ir 9 grādi un 6 grādi, stūres rata slīpuma leņķis palielinās vairāk nekā 12 grādi un 3 grādi. Tomēr ir vieglāk regulēt garenisko slīpumu nekā šķērsvirziena slīpumu.
Vēlamo likumu riteņa izliekuma maiņai noteiktā pagrieziena ass šķērseniskā slīpuma leņķī var iegūt, regulējot tikai garenisko slīpumu. Kad būsiet sapratis balstiekārtas darbības pamatprincipus, jūsu priekšstats par priekšējās piekares ģeometriju nekad nepaliks nemainīgs: jo vairāk zināšanu un pieredzes jūs iegūsit, jo interesantāk būs veikt izmaiņas piekares iestatījumos.
Attiecību starp riteņa stūrēšanas ass leņķiem ietekmēs virsbūves sasvēršanās. Jo vairāk griežas virsbūve, jo vairāk riteņa izliekums mainās pilnīgi nevajadzīgā virzienā. Līdzsvara atjaunošanu var virzīt: vai nu uzstādot stingrākas piekares atsperes, vai stabilizatorus, vai stingrākus amortizatorus.
Dinamiskās attiecības starp riteņu leņķu, balstiekārtas leņķu, izliekuma un virsbūves sānsveres izmaiņām ir ļoti sarežģītas, tāpēc ir diezgan grūti pilnībā izprast piekares darbību.
8. nodaļa. Bremzes 9. nodaļa. Transportlīdzekļa iestatījumi 10. nodaļa. Transportlīdzekļa pārbaude un regulēšana
