1799. gadā viņš saņēma patentu apgaismojuma gāzes izmantošanai un iegūšanai ar koksnes vai ogļu sauso destilāciju, bet apgaismes gāze bija piemērota ne tikai apgaismošanai.
Gods radīt komerciāli veiksmīgu dzinēju iekšējā degšana pieder beļģu mehāniķim Žanam Etjēnam Lenuāram. Strādājot galvanizācijas rūpnīcā, Lenuārs nonāca pie secinājuma, ka gaisa-degvielas maisījums gāzes dzinējā var aizdedzināt ar elektrisko dzirksteli, un nolēma uzbūvēt dzinēju, pamatojoties uz šo ideju. Atrisinot problēmas, kas radās ceļā (stingrs gājiens un virzuļa pārkaršana, kas noveda pie iestrēgšanas), pārdomājot dzinēja dzesēšanas un eļļošanas sistēmu, Lenoir radīja funkcionējošu iekšdedzes dzinēju. 1864. gadā tika saražoti vairāk nekā trīs simti šādu dažādu jaudu dzinēju. Kļuvis bagāts, Lenuārs pārtrauca strādāt pie savas automašīnas tālākas uzlabošanas, un tas noteica viņas likteni - viņu no tirgus izspieda modernāks dzinējs, ko radīja vācu izgudrotājs Augusts Otto un kurš saņēma patentu viņa gāzes izgudrošanai. dzinēja modelis 1864. gadā.
1864. gadā vācu izgudrotājs Augusto Otto noslēdza līgumu ar turīgo inženieri Langenu par sava izgudrojuma realizāciju – tika izveidota kompānija "Otto un kompānija". Ne Otto, ne Langenam nebija pietiekamu zināšanu elektrotehnikas jomā, un viņi tika pamesti elektriskā aizdedze. Tie aizdegās ar atklātu liesmu caur cauruli. Otto dzinēja cilindrs, atšķirībā no Lenoir dzinēja, bija vertikāls. Rotējošā vārpsta tika novietota virs cilindra sānos. Darbības princips: rotējoša vārpsta pacēla virzuli par 1/10 no cilindra augstuma, kā rezultātā zem virzuļa izveidojās retināta telpa un tika iesūkts gaisa un gāzes maisījums. Pēc tam maisījums aizdegas. Sprādziena laikā spiediens zem virzuļa palielinājās līdz aptuveni 4 atm. Šī spiediena ietekmē virzulis pacēlās, gāzes tilpums palielinājās un spiediens kritās. Virzulis, vispirms zem gāzes spiediena un pēc tam ar inerci, pacēlās, līdz zem tā tika izveidots vakuums. Tādējādi sadedzinātās degvielas enerģija tika izmantota dzinējā ar maksimālu pilnīgumu. Tas bija Otto galvenais oriģinālais atradums. Virzuļa lejupvērstais darba gājiens sākās atmosfēras spiediena ietekmē, un pēc tam, kad spiediens cilindrā sasniedza atmosfēras spiedienu, atvērās izplūdes vārsts, un virzulis ar savu masu izspieda izplūdes gāzes. Pilnīgākas produktu paplašināšanas dēļ degšanas efektivitātešī dzinēja efektivitāte bija ievērojami augstāka par Lenoir dzinēja efektivitāti un sasniedza 15%, tas ir, pārsniedza labāko efektivitāti tvaika dzinēji tajā laikā. Turklāt Otto dzinēji bija gandrīz piecas reizes ekonomiskāks par dzinējiem Lenoir, viņi nekavējoties sāka būt ļoti pieprasīti. Turpmākajos gados tika saražoti apmēram pieci tūkstoši no tiem. Neskatoties uz to, Otto smagi strādāja, lai uzlabotu to dizainu. Drīz vien tika izmantots kloķa zobrats. Tomēr nozīmīgākais no viņa izgudrojumiem tika veikts 1877. gadā, kad Otto saņēma patentu par jauns dzinējs ar četrtaktu ciklu. Šis cikls joprojām ir pamatā lielākajai daļai gāzes un benzīna dzinēju darbības līdz mūsdienām.
Iekšdedzes dzinēju veidi
virzuļdzinējs
rotācijas iekšdedzes dzinējs
Gāzes turbīnas iekšdedzes dzinējs
- Virzuļdzinēji - sadegšanas kamera ir ietverta cilindrā, kur degvielas siltumenerģija tiek pārvērsta mehāniskajā enerģijā, kas no virzuļa kustības uz priekšu tiek pārvērsta rotācijas kustībā, izmantojot kloķa mehānismu.
ICE tiek klasificēti:
a) Pēc mērķa - tiek sadalīti transporta, stacionārajos un speciālajos.
b) Pēc izmantotās degvielas veida - vieglais šķidrums (benzīns, gāze), smagais šķidrums (dīzeļdegviela, kuģu mazuts).
c) Saskaņā ar degmaisījuma veidošanās metodi - ārējo (karburators, inžektors) un iekšējo (dzinēja cilindrā).
d) Pēc aizdedzes metodes (ar piespiedu aizdedzi, ar kompresijas aizdedzi, siltumietilpība).
e) Atbilstoši cilindru novietojumam tie ir sadalīti vienā rindā, vertikālos, pretstatā ar vienu un divām kloķvārpstām, V-veida ar augšējo un apakšējo kloķvārpstu, VR-veida un W-veida, vienas rindas un dubultās -rindu zvaigznes formas, H formas, divrindu ar paralēlām kloķvārpstām, "dubultais ventilators", rombveida, trīssiju un vēl daži.
Benzīns
Benzīna karburators
Četrtaktu iekšdedzes dzinēju darba cikls aizņem divus pilns apgrozījums kloķis, kas sastāv no četriem atsevišķiem cikliem:
- uzņemšana,
- uzlādes kompresija,
- darba insults un
- atbrīvošana (izplūde).
Darba ciklu maiņu nodrošina īpašs gāzes sadales mehānisms, visbiežāk to attēlo viens vai divi sadales vārpstas, stūmēju un vārstu sistēma, kas tieši nodrošina fāzes maiņu. Dažos iekšdedzes dzinējos šim nolūkam ir izmantotas spoles uzmavas (Ricardo), kurām ir ieplūdes un/vai izplūdes atveres. Cilindra dobuma komunikāciju ar kolektoriem šajā gadījumā nodrošināja spoles uzmavas radiālās un rotācijas kustības, atverot vajadzīgo kanālu ar logiem. Sakarā ar gāzes dinamikas īpatnībām - gāzu inerci, gāzes vēja rašanās laiku, ieplūdes, jaudas gājiena un izplūdes gājienu reālā četrtaktu cikla pārklāšanos, tas tiek saukts. vārstu laika pārklāšanās. Jo lielāks ir dzinēja darbības ātrums, jo lielāka ir fāžu pārklāšanās un jo lielāka tā ir, jo mazāks ir iekšdedzes dzinēja griezes moments. zemi apgriezieni. Tāpēc iekšā mūsdienīgi dzinēji iekšdedzes ierīces arvien vairāk tiek izmantotas, lai mainītu vārstu laiku darbības laikā. Šim nolūkam īpaši piemēroti ir dzinēji ar solenoīda vārstu vadību (BMW, Mazda). Lai nodrošinātu lielāku elastību, ir pieejami arī mainīgas kompresijas pakāpes (SAAB) dzinēji.
Divtaktu dzinēji ir daudzas izkārtojuma iespējas un plašs strukturālo sistēmu klāsts. Jebkura divtaktu dzinēja pamatprincips ir virzuļa veiktspēja gāzes sadales elementa funkcijām. Darba cikls, stingri runājot, sastāv no trim cikliem: darba gājiens, kas ilgst no augšējā mirušā punkta ( TDC) līdz 20-30 grādiem līdz apakšējam miršanas punktam ( NMT), attīrīšana, kas faktiski apvieno ieplūdi un izplūdi, un kompresiju, kas ilgst no 20-30 grādiem pēc BDC līdz TDC. Attīrīšana no gāzes dinamikas viedokļa ir divtaktu cikla vājais posms. No vienas puses, nav iespējams nodrošināt pilnīgu svaigā lādiņa atdalīšanu un izplūdes gāzes, tāpēc vai nu svaiga maisījuma zudums ir neizbēgams, burtiski izlidojot izpūtējs(ja iekšdedzes dzinējs ir dīzelis, runa ir par gaisa zudumiem), savukārt jaudas gājiens ilgst nevis pusapgriezienu, bet mazāk, kas pats par sevi samazina efektivitāti. Tajā pašā laikā ilgums ir ārkārtīgi liels svarīgs process gāzes apmaiņu, kas četrtaktu dzinējā aizņem pusi no darba cikla, nevar palielināt. Divtaktu dzinējiem var nebūt gāzes sadales sistēmas. Taču, ja nerunājam par vienkāršotiem lētajiem dzinējiem, divtaktu dzinējs ir sarežģītāks un dārgāks obligātās pūtēja vai spiediena sistēmas izmantošanas dēļ, CPG paaugstinātais siltuma spriegums prasa dārgākus materiālus virzuļiem, gredzeniem. , cilindru uzlikas. Gāzes sadales elementa funkciju virzuļa veiktspēja nosaka, ka tā augstums nav mazāks par virzuļa gājienu + iztukšošanas logu augstums, kas mopēdam nav kritisks, bet ievērojami padara virzuli smagāku pat salīdzinoši zemā stāvoklī. pilnvaras. Ja jaudu mēra simtos zirgspēku, virzuļa masas palielināšanās kļūst par ļoti nopietnu faktoru. Vertikāli virzītu sadalītāja uzmavu ieviešana Ricardo dzinējos bija mēģinājums ļaut samazināt virzuļa izmēru un svaru. Sistēma izrādījās sarežģīta un dārga izpildē, izņemot aviāciju, šādi dzinēji nekur citur netika izmantoti. Izplūdes vārstiem (ar tiešās plūsmas vārstu attīrīšanu) ir divreiz lielāks siltuma blīvums salīdzinājumā ar četrtaktu izplūdes vārstiem un sliktāki siltuma izkliedes apstākļi, un to ligzdām ir ilgāks tiešais kontakts ar izplūdes gāzēm.
Vienkāršākā pēc darbības secības un vissarežģītākā dizaina ziņā ir Fērbenksa-Morza sistēma, ko prezentēja PSRS un Krievijā, galvenokārt ar D100 sērijas dīzeļdzinējiem. Šāds dzinējs ir simetriska divu vārpstu sistēma ar atšķirīgiem virzuļiem, no kuriem katrs ir savienots ar savu kloķvārpstu. Tādējādi šim dzinējam ir divas mehāniski sinhronizētas kloķvārpstas; tas, kas savienots ar izplūdes virzuļiem, ir par 20-30 grādiem priekšā ieplūdei. Pateicoties šim progresam, tiek uzlabota tīrīšanas kvalitāte, kas šajā gadījumā ir tiešā plūsma, un uzlabojas cilindra piepildījums, jo izplūdes logi jau ir aizvērti tīrīšanas beigās. Divdesmitā gadsimta 30. - 40. gados tika ierosinātas shēmas ar atšķirīgu virzuļu pāriem - rombveida, trīsstūrveida; Bija aviācijas dīzeļdzinēji ar trim radiāli novirzošiem virzuļiem, no kuriem divi bija ieplūdes un viens izplūdes. 1920. gados Junkers ierosināja vienas vārpstas sistēmu ar gariem klaņi, kas savienoti ar augšējo virzuļu pirkstiem ar īpašām šūpuļsvirām; augšējais virzulis pārnesa spēkus uz kloķvārpstu ar garu savienojošo stieņu pāri, un katram cilindram bija trīs kloķvārpstas. Uz šūpuļsvirām bija arī kvadrātveida sūkšanas dobumu virzuļi. Jebkuras sistēmas divtaktu dzinējiem ar atšķirīgiem virzuļiem būtībā ir divi trūkumi: pirmkārt, tie ir ļoti sarežģīti un apjomīgi, un, otrkārt, izplūdes virzuļiem un uzlikām izplūdes logu zonā ir ievērojama termiskā spriedze un tendence pārkarst. . Izplūdes virzuļu gredzeni ir arī termiski nospriegoti, tie ir pakļauti koksēšanai un elastības zudumam. Šīs funkcijas padara dizains tādi dzinēji nav mazsvarīgs uzdevums.
Tiešās plūsmas vārstu izvadīšanas dzinēji ir aprīkoti ar sadales vārpstu un izplūdes vārstiem. Tas ievērojami samazina prasības materiāliem un CPG izpildei. Ieplūde tiek veikta caur cilindra čaulas logiem, ko atver virzulis. Šādi tiek montēti lielākā daļa mūsdienu divtaktu dīzeļu. Loga laukums un uzmava apakšējā daļā daudzos gadījumos tiek dzesēti ar uzpūtes gaisu.
Gadījumos, kad viena no galvenajām prasībām dzinējam ir samazināt tā izmaksas, tiek izmantotas dažādi veidi kloķkameras kontūras logu-logu attīrīšana - cilpa, virzuļcilpa (deflektors) dažādās modifikācijās. Dzinēja parametru uzlabošanai tiek izmantoti dažādi projektēšanas paņēmieni - mainīgs ieplūdes un izplūdes kanālu garums, var atšķirties apvada kanālu skaits un izvietojums, tiek izmantotas spoles, rotējoši gāzes griezēji, uzmavas un aizkari, kas maina logu augstums (un attiecīgi ieplūdes un izplūdes sākuma momenti). Lielākajai daļai šo dzinēju ir pasīva gaisa dzesēšana. To trūkumi ir salīdzinoši zemā gāzes apmaiņas kvalitāte un degmaisījuma zudums attīrīšanas laikā, vairāku cilindru klātbūtnē ir jāsadala un jānoblīvē kloķa kameru sekcijas, kloķvārpstas konstrukcija kļūst sarežģītāka un vairāk dārgi.
Iekšdedzes dzinējiem nepieciešamas papildu vienības
Iekšdedzes dzinēja trūkums ir tas, ka tas attīsta lielāko jaudu tikai šaurā apgriezienu diapazonā. Tāpēc iekšdedzes dzinēja būtisks atribūts ir transmisija. Tikai dažos gadījumos (piemēram, lidmašīnās) var iztikt bez sarežģītas transmisijas. Pasauli pamazām iekaro ideja par hibrīdauto, kurā dzinējs vienmēr darbojas optimālajā režīmā.
Turklāt iekšdedzes dzinējam ir nepieciešama barošanas sistēma (degvielas un gaisa padevei - degvielas-gaisa maisījuma sagatavošanai), izplūdes sistēma (izplūdes gāzēm) un eļļošanas sistēma (paredzēta, lai samazinātu berzes spēkus dzinēja mehānismos, aizsargātu dzinēja daļas no korozijas, kā arī kopā ar dzesēšanas sistēmu optimālu siltuma apstākļu uzturēšanai), dzesēšanas sistēmas (optimālu dzinēja termisko apstākļu uzturēšanai), palaišanas sistēmu (tiek izmantotas palaišanas metodes: elektriskais starteris, ar palīgierīces palīdzību iedarbināšanas dzinējs, pneimatiskais, ar cilvēka muskuļu spēka palīdzību, aizdedzes sistēma (gaisa-degvielas maisījuma aizdedzināšanai, izmanto dzirksteļaizdedzes dzinējos).
Skatīt arī
- Filips Lebons - franču inženieris, kurš 1801. gadā saņēma patentu iekšdedzes dzinējam, kas saspiež gāzes un gaisa maisījumu.
- Rotācijas dzinējs: konstrukcijas un klasifikācija
- Rotācijas virzuļdzinējs (Wankel dzinējs)
Piezīmes
Saites
- Bens Naits "Pieaugošs nobraukums" //Raksts par tehnoloģijām, kas samazina automobiļu iekšdedzes dzinēju degvielas patēriņu
Iekšdedzes dzinējs - dzinējs, kurā degviela deg tieši darba kamerā ( iekšā ) dzinējs. Iekšdedzes dzinējs pārvērš spiedienu no degšana degviela iekšā mehāniskais darbs.
- nav papildu siltuma pārneses elementu - degviela, degšana, pati veido darba šķidrumu.
- kompaktāks, jo tam nav vairāku papildu vienību
- vieglāk
- ekonomiskāks
- patērē gāzveida vai šķidru degviela, kam ir ļoti stingri noteikti parametri (gaistamība, tvaiku uzliesmošanas temperatūra, blīvums, sadegšanas siltums, oktānskaitlis vai cetāna skaitlis), jo no šīm īpašībām ir atkarīga pati iekšdedzes dzinēja veiktspēja.
Enciklopēdisks YouTube
1 / 4
Iekšdedzes dzinēja darbības princips
Iekšdedzes dzinēja vispārējais izkārtojums
179. nodarbība
10 dīvainākās mini automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem (ICE)
Subtitri
Radīšanas vēsture
1807. gadā franču-šveiciešu izgudrotājs Fransuā Īzaks Rivass * (Fransuā Īzaks de Rivazs) uzbūvēja pirmo virzuļdzinēju, ko bieži sauc de Rivas dzinējs. Dzinējs darbojās ar gāzveida ūdeņradi, un tam bija konstrukcijas elementi, kas kopš tā laika ir iekļauti nākamajos ICE prototipos: savienojošais stieņa un virzuļu grupa un dzirksteļaizdedze. Pirmo praktisko divtaktu gāzes ICE izstrādāja franču mehāniķis Etjēns Lenuārs(1822-1900) 1860. gadā. Jauda bija 8,8 kW (11,97 l. no.). Dzinējs bija viena cilindra horizontāla divkāršas darbības mašīna, kas darbojās ar gaisa maisījumu un apgaismojuma gāze ar elektrisko dzirksteļaizdedzi no ārēja avota. efektivitāti dzinējs nepārsniedza 4,65%. Neskatoties uz trūkumiem, Lenoir dzinējs saņēma zināmu izplatīšanu. Izmanto kā laivas dzinēju.
Iepazīstoties ar Lenoir dzinēju, izcils vācu dizainers Nikolauss Augusts Oto(1832-1891) radīja 1863. gadā divtaktu atmosfēriskais dzinējs iekšējā degšana. Dzinējam bija vertikāls cilindrs, atklātas liesmas aizdedze un efektivitāti līdz 15 %. Izspiests Lenoir dzinējs.
1876. gadā Nikolauss Augusts Otto uzcēla labāku četrtaktu iekšdedzes gāzes dzinējs.
1885. gadā vācu inženieri Gotlībs Deimlers Un Vilhelms Maibahs izstrādāja vieglo benzīnu karburēts dzinējs. Daimler un Maybach to izmantoja, lai izveidotu savu pirmo motociklu 1885. gadā un 1886. gadā uz savu pirmo automašīnu.
Pirmais praktiskais traktors, ko darbina iekšdedzes dzinējs, bija Dena Elborna 1902. gada amerikāņu trīsriteņu traktors Ivel. Tika uzbūvētas aptuveni 500 šādas vieglas un jaudīgas mašīnas.
Gandrīz vienlaikus Vācijā pēc PSRS pasūtījuma un pēc profesora projekta Ju. V. Lomonosovs pēc personīga pasūtījuma V. I. Ļeņins iekšā 1924. gads Vācijas rūpnīcā Eslingenā (agrāk Kessler) netālu no Štutgartes tika uzbūvēta dīzeļlokomotīve Eel2 (sākotnēji Yue001).
Iekšdedzes dzinēju veidi
Ja degviela ir uzliesmojoša, zibspuldze notiek, pirms tā sasniedz virzulis TDC. Tas, savukārt, liks virzulim griezt kloķvārpstu pretējā virzienā - parādība, ko sauc par reverso zibspuldzi.
Oktānskaitlis ir izooktāna procentuālais rādītājs heptāna-oktāna maisījumā, un tas atspoguļo degvielas spēju pretoties pašaizdegšanās temperatūrai. Degvielas ar augstāku oktānskaitli ļauj dzinējam kompresijas pakāpe darbojas bez tieksmes uz pašaizdegšanos un detonāciju, un tāpēc tiem ir augstāka kompresijas pakāpe un augstāka efektivitāte.
Pretēji izplatītajam uzskatam, mūsdienu dzinēji, ko tradicionāli sauc par dīzeļdzinējiem, nedarbojas atbilstoši cikls Dīzelis, un līdz Trinkler-Sabate cikls ar jauktu siltumapgādi.
Dīzeļdzinēju trūkumi ir saistīti ar darbības cikla īpatnībām - lielāku mehānisko spriegumu, kas prasa palielinātu konstrukcijas izturību un rezultātā palielinās tā izmēri, svars un izmaksas sarežģītās konstrukcijas un dārgāku dzinēju izmantošanas dēļ. materiāliem. Arī dīzeļdzinēji uz rēķina neviendabīga degšana ir raksturīgas ar nenovēršamu kvēpu emisiju un augstu līmeni slāpekļa oksīdi izplūdes gāzēs.
gāzes dzinēji
Dzinējs deg kā degviela ogļūdeņraži, kas normālos apstākļos ir gāzveida stāvoklī:
- sašķidrināto gāzu maisījumi - uzglabāti cilindrā zem piesātināta tvaika spiediena (līdz 16 atm). Iztvaikojis iekšā iztvaicētājs maisījuma šķidrā fāze vai tvaika fāze pakāpeniski zaudē spiedienu gāzes reduktorā, lai tuvotos atmosfēras spiedienam, un dzinējs to iesūc ieplūdes kolektors caur gaisa-gāzes maisītāju vai ievada ieplūdes kolektorā ar elektrisko palīdzību sprauslas. Aizdedze tiek veikta ar dzirksteles palīdzību, kas lec starp sveces elektrodiem.
- saspiests dabasgāzes- uzglabāts balons zem spiediena 150-200 atm. Energosistēmu dizains ir līdzīgs sašķidrinātās gāzes energosistēmām, atšķirība ir neesamība iztvaicētājs.
- ģeneratora gāze- saņemta gāze cietā kurināmā pārveide par gāzveida. Kā cietais kurināmais tiek izmantots:
gāze-dīzelis
Galvenā degvielas daļa ir sagatavota, tāpat kā vienā no šķirnēm gāzes dzinēji, bet tiek aizdedzināts nevis no elektriskās sveces, bet gan no dīzeļdegvielas aizdedzes porcijas, kas cilindrā iesmidzināta līdzīgi kā dīzeļdzinējam.
Rotējošais virzulis
Ierosināja izgudrotājs Vankels divdesmitā gadsimta sākumā. Dzinēja pamatā ir trīsstūrveida rotors (virzulis), kas rotē īpašā 8 formu kamerā, pildot virzuļa, kloķvārpstas un gāzes sadalītāja funkcijas. Šis dizains pieļauj jebkuru 4-taktu dīzeļa cikls , Stērlings vai Otto neizmantojot īpašu gāzes sadales mehānismu. Vienā apgriezienā dzinējs veic trīs pilnus darba ciklus, kas ir līdzvērtīgi sešcilindru virzuļdzinēja darbībai. To sērijveidā uzbūvēja NSU Vācijā (auto RO-80), VAZ PSRS (VAZ-21018 Žiguļi, VAZ-416 , VAZ-426 , VAZ-526), Mazda Japānā (Mazda RX-7, Mazda RX-8). Neskatoties uz tā fundamentālo vienkāršību, tai ir vairākas būtiskas dizaina grūtības, kas ļoti apgrūtina tā plašo ieviešanu. Galvenās grūtības ir saistītas ar izturīgu, darbināmu blīvējumu izveidi starp rotoru un kameru un ar eļļošanas sistēmas uzbūvi.
Vācijā 20.gadsimta 70.gadu beigās izskanēja joks: "Pārdošu NSU, papildus došu divus riteņus, lukturi un 18 rezerves dzinējus labā stāvoklī."
- RCV- iekšdedzes dzinējs, kura gāzes sadales sistēma tiek realizēta virzuļa kustības dēļ, kas veic abpusējās kustības, pārmaiņus laižot garām ieplūdes un izplūdes caurulēm.
Kombinētais iekšdedzes dzinējs
- - iekšdedzes dzinējs, kas ir virzuļu un lāpstiņu mašīnu (turbīna, kompresors) kombinācija, kurā darba procesa realizācijā salīdzināmā apjomā iesaistītas abas mašīnas. Kombinētā iekšdedzes dzinēja piemērs ir virzuļdzinējs ar gāzes turbīnas pastiprinātāju (turbo). Lielu ieguldījumu kombinēto dzinēju teorijā sniedza padomju inženieris, profesors A. N. Šelests.
Turbokompresors
Visizplatītākais kombinēto dzinēju veids ir virzulis ar turbokompresoru. Turbokompresors vai turbokompresors (TC, TN) ir tāds kompresors, kas ir iedarbināts izplūdes gāzes. Savu nosaukumu tā ieguvusi no vārda "turbīna" (fr. turbīna no lat. turbo — viesulis, rotācija). Šī ierīce sastāv no divām daļām: turbīnas riteņa, ko darbina izplūdes gāzes, un centrbēdzes kompresors fiksēts kopējās vārpstas pretējos galos. Darba šķidruma (šajā gadījumā izplūdes gāzu) strūkla iedarbojas uz lāpstiņām, kas nostiprinātas ap rotora apkārtmēru, un iedarbina tās kopā ar vārpstu, kas ir integrēta ar turbīnas rotoru no sakausējuma, kas ir tuvu leģētais tērauds. Uz vārpstas papildus turbīnas rotoram ir nostiprināts no alumīnija sakausējumiem izgatavots kompresora rotors, kas, vārpstai griežoties, ļauj zem spiediena “iesūknēt” gaisu iekšdedzes dzinēja cilindros. Tādējādi darbības rezultātā izplūdes gāzes turbīnas rotors, vārpsta un kompresora rotors vienlaikus griežas uz turbīnas lāpstiņām. Turbokompresora izmantošana kopā ar starpdzesētāju (starpdzesētāju) ļauj pievadīt blīvāku gaisu iekšdedzes dzinēja cilindriem (modernajos turbodzinējos tiek izmantota tieši šāda shēma). Bieži vien, kad dzinējā izmanto turbokompresoru, viņi runā par turbīnu, neminot kompresoru. Turbokompresors ir viens gabals. Nav iespējams izmantot izplūdes gāzu enerģiju, lai zem spiediena piegādātu gaisa maisījumu iekšdedzes dzinēja cilindriem, izmantojot tikai turbīnu. Iesmidzināšanu nodrošina turbokompresora daļa, ko sauc par kompresoru.
Uz Tukšgaita, pie zemiem apgriezieniem, turbokompresors ražo maz jaudas un to darbina neliels daudzums izplūdes gāzu. Šajā gadījumā turbokompresors ir neefektīvs, un dzinējs darbojas apmēram tāpat kā bez kompresora. Ja dzinējam ir nepieciešama daudz lielāka jauda, palielinās tā apgriezienu skaits, kā arī droseles klīrenss. Kamēr izplūdes gāzu daudzums ir pietiekams, lai grieztu turbīnu, pa ieplūdes cauruli tiek piegādāts daudz vairāk gaisa.
Turbokompresors ļauj dzinējam darboties efektīvāk, jo turbokompresors izmanto enerģiju no izplūdes gāzēm, kas pretējā gadījumā (galvenokārt) tiktu izniekota.
Tomēr pastāv tehnoloģisks ierobežojums, kas pazīstams kā "turbo lag" ("turbo aizkave") (izņemot dzinējus ar diviem turbokompresoriem - maziem un lieliem, kad mazs TC darbojas ar mazu ātrumu un liels - ar lielu ātrumu, kopā nodrošinot nepieciešamo gaisa maisījuma daudzumu cilindriem vai izmantojot mainīgas ģeometrijas turbīnu, motosportā tiek izmantots arī piespiedu turbīnas paātrinājums, izmantojot enerģijas atgūšanas sistēmu). Dzinēja jauda nepalielinās uzreiz, jo noteikts laiks tiks pavadīts dzinēja apgriezienu skaita maiņai ar zināmu inerci, kā arī tāpēc, ka jo lielāka ir turbīnas masa, jo vairāk laika būs nepieciešams pagrieziet to uz augšu un izveidojiet spiedienu, kas ir pietiekams, lai palielinātu dzinēja jaudu. Turklāt paaugstināts izplūdes spiediens liek izplūdes gāzēm nodot daļu siltuma mehāniskās daļas dzinējs (šo problēmu daļēji atrisina Japānas un Korejas iekšdedzes dzinēju ražotāji, uzstādot papildu turbokompresora dzesēšanas sistēmu antifrīzs).
Virzuļu iekšdedzes dzinēju darbības cikli
Virzuļdzinēji iekšdedzes tiek klasificētas pēc gājienu skaita darbības ciklā uz divtaktu Un četrtaktu.
Četrtaktu iekšdedzes dzinēju darba cikls aizņem divus pilnus kloķa apgriezienus vai 720 grādus. kloķvārpsta(PKV), kas sastāv no četriem atsevišķiem cikliem:
- uzņemšana,
- uzlādes kompresija,
- darba insults un
- atbrīvošana (izplūde).
Darba ciklu maiņu nodrošina īpašs gāzes sadales mehānisms, visbiežāk to attēlo viena vai divas sadales vārpstas, stūmēju un vārstu sistēma, kas tieši nodrošina fāzes maiņu. Dažos iekšdedzes dzinējos šim nolūkam ir izmantotas spoles uzmavas (Ricardo), kurām ir ieplūdes un/vai izplūdes atveres. Cilindra dobuma komunikāciju ar kolektoriem šajā gadījumā nodrošināja spoles uzmavas radiālās un rotācijas kustības, atverot vajadzīgo kanālu ar logiem. Sakarā ar gāzes dinamikas īpatnībām - gāzu inerci, gāzes vēja rašanās laiku, ieplūdes, jaudas gājiena un izplūdes gājienu reālā četrtaktu cikla pārklāšanos, tas tiek saukts. vārstu laika pārklāšanās. Jo lielāks ir dzinēja darba ātrums, jo lielāka ir fāžu pārklāšanās un jo lielāka tā ir, jo mazāks ir iekšdedzes dzinēja griezes moments pie maziem apgriezieniem. Tāpēc mūsdienu iekšdedzes dzinējos arvien vairāk tiek izmantotas ierīces, kas ļauj mainīt vārsta laiku darbības laikā. Šim nolūkam īpaši piemēroti ir motori ar solenoīda vārsta vadību ( BMW , Mazda). Lai nodrošinātu lielāku elastību, ir pieejami arī mainīgas kompresijas pakāpes dzinēji (SAAB AB).
Divtaktu dzinējiem ir daudz izkārtojuma iespēju un daudz dažādu strukturālo sistēmu. Jebkura divtaktu dzinēja pamatprincips ir virzuļa veiktspēja gāzes sadales elementa funkcijām. Darba cikls, stingri ņemot, sastāv no trim cikliem: darba gājiens, kas ilgst no augšējais mirušais centrs (TDC) līdz 20-30 grādiem līdz apakšai miris centrs (NMT), attīrīšana, kas faktiski apvieno ieplūdi un izplūdi, un kompresiju, kas ilgst no 20-30 grādiem pēc BDC līdz TDC. Attīrīšana no gāzes dinamikas viedokļa ir divtaktu cikla vājais posms. No vienas puses, nav iespējams nodrošināt pilnīgu svaigā lādiņa un izplūdes gāzu atdalīšanu, tāpēc vai nu svaigā maisījuma zudums ir neizbēgams, burtiski izlidojot izplūdes caurulē (ja iekšdedzes dzinējs ir dīzeļdzinējs, mēs runājam par gaisa zudumu), no otras puses, darba gājiens ilgst nevis pusi apgrozījuma, bet mazāk, kas pats par sevi samazina efektivitāti. Tajā pašā laikā ārkārtīgi svarīgā gāzes apmaiņas procesa ilgumu, kas četrtaktu dzinējā aizņem pusi no darba cikla, nevar palielināt. Divtaktu dzinējiem var nebūt gāzes sadales sistēmas. Taču, ja nerunājam par vienkāršotiem lētajiem dzinējiem, divtaktu dzinējs ir sarežģītāks un dārgāks obligātās pūtēja vai spiediena sistēmas izmantošanas dēļ, CPG paaugstinātais siltuma spriegums prasa dārgākus materiālus virzuļiem, gredzeniem. , cilindru uzlikas. Gāzes sadales elementa funkciju virzuļa veiktspēja nosaka, ka tā augstums nav mazāks par virzuļa gājienu + iztukšošanas logu augstums, kas mopēdam nav kritisks, bet ievērojami padara virzuli smagāku pat salīdzinoši zemā stāvoklī. pilnvaras. Kad jaudu mēra simtos Zirgu spēks, virzuļa masas palielināšanās kļūst par ļoti nopietnu faktoru. Vertikāli virzītu sadalītāja uzmavu ieviešana Ricardo dzinējos bija mēģinājums ļaut samazināt virzuļa izmēru un svaru. Sistēma izrādījās sarežģīta un dārga izpildē, izņemot aviāciju, šādi dzinēji nekur citur netika izmantoti. Izplūdes vārstiem (ar tiešās plūsmas vārstu attīrīšanu) ir divreiz lielāks siltuma blīvums salīdzinājumā ar četrtaktu izplūdes vārstiem un sliktāki siltuma izkliedes apstākļi, un to ligzdām ir ilgāks tiešais kontakts ar izplūdes gāzēm.
Vienkāršākā pēc darbības secības un sarežģītākā konstrukcijas ziņā ir sistēma Koreyvo, ko pārstāv PSRS un Krievijā, galvenokārt ar D100 sērijas dīzeļlokomotīvju dīzeļdzinējiem un cisternu dīzeļdzinējiem KhZTM. Šāds dzinējs ir simetriska divu vārpstu sistēma ar atšķirīgiem virzuļiem, no kuriem katrs ir savienots ar savu kloķvārpstu. Tādējādi šim dzinējam ir divas mehāniski sinhronizētas kloķvārpstas; tas, kas savienots ar izplūdes virzuļiem, ir par 20-30 grādiem priekšā ieplūdei. Pateicoties šim progresam, tiek uzlabota tīrīšanas kvalitāte, kas šajā gadījumā ir tiešā plūsma, un uzlabojas cilindra piepildījums, jo izplūdes logi jau ir aizvērti tīrīšanas beigās. Divdesmitā gadsimta 30. - 40. gados tika ierosinātas shēmas ar atšķirīgu virzuļu pāriem - rombveida, trīsstūrveida; Bija aviācijas dīzeļdzinēji ar trim radiāli novirzošiem virzuļiem, no kuriem divi bija ieplūdes un viens izplūdes. 20. gados Junkers ierosināja vienas vārpstas sistēmu ar gariem savienojošiem stieņiem, kas ar īpašām šūpuļsvirām savienoti ar augšējo virzuļu pirkstiem; augšējais virzulis pārnesa spēkus uz kloķvārpstu ar garu savienojošo stieņu pāri, un katram cilindram bija trīs kloķvārpstas. Uz šūpuļsvirām bija arī kvadrātveida sūkšanas dobumu virzuļi. Jebkuras sistēmas divtaktu dzinējiem ar atšķirīgiem virzuļiem būtībā ir divi trūkumi: pirmkārt, tie ir ļoti sarežģīti un apjomīgi, un, otrkārt, izplūdes virzuļiem un uzlikām izplūdes logu zonā ir ievērojama termiskā spriedze un tendence pārkarst. . Izplūdes virzuļu gredzeni ir arī termiski nospriegoti, tie ir pakļauti koksēšanai un elastības zudumam. Šīs īpašības padara šādu dzinēju konstrukciju par nenozīmīgu uzdevumu.
Tiešās plūsmas vārstu izvadīšanas dzinēji ir aprīkoti ar izciļņu vārpsta un izplūdes vārsti. Tas ievērojami samazina prasības materiāliem un CPG izpildei. Ieplūde tiek veikta caur cilindra čaulas logiem, ko atver virzulis. Šādi tiek montēti lielākā daļa mūsdienu divtaktu dīzeļu. Loga laukums un uzmava apakšējā daļā daudzos gadījumos tiek dzesēti ar uzpūtes gaisu.
Gadījumos, kad viena no galvenajām prasībām dzinējam ir tā izmaksu samazināšana, tiek izmantoti dažāda veida kloķkameras kontūras loga-loga attīrīšanas veidi - cilpa, virzuļcilpa (deflektors) dažādās modifikācijās. Dzinēja parametru uzlabošanai tiek izmantoti dažādi projektēšanas paņēmieni - mainīgs ieplūdes un izplūdes kanālu garums, var atšķirties apvada kanālu skaits un izvietojums, tiek izmantotas spoles, rotējoši gāzes griezēji, uzmavas un aizkari, kas maina logu augstums (un attiecīgi ieplūdes un izplūdes sākuma momenti). Lielākajai daļai šo dzinēju ir pasīva gaisa dzesēšana. To trūkumi ir salīdzinoši zemā gāzes apmaiņas kvalitāte un degmaisījuma zudums attīrīšanas laikā, vairāku cilindru klātbūtnē ir jāsadala un jānoblīvē kloķa kameru sekcijas, kloķvārpstas konstrukcija kļūst sarežģītāka un vairāk dārgi.
Iekšdedzes dzinējiem nepieciešamas papildu vienības
Iekšdedzes dzinēja trūkums ir tas, ka tas attīsta visaugstāko jauda tikai šaurā apgriezienu diapazonā. Tāpēc iekšdedzes dzinēja neatņemama atribūts ir pārnešana. Tikai dažos gadījumos (piemēram, in lidmašīnas) var iztikt bez sarežģītas pārraides. Pamazām ideja iekaro pasauli hibrīdauto, kurā motors vienmēr darbojas optimāli.
Turklāt iekšdedzes dzinējam ir nepieciešama barošanas sistēma (degvielas un gaisa padevei - degvielas un gaisa maisījuma sagatavošanai), izplūdes sistēma(izplūdes gāzu noņemšanai), neiztikt bez eļļošanas sistēmas (paredzēta, lai samazinātu berzes spēkus dzinēja mehānismos, aizsargātu dzinēja daļas no korozijas, kā arī kopā ar dzesēšanas sistēmu optimālu siltuma apstākļu uzturēšanai), dzesēšanas sistēmas (lai uzturēt optimālus siltuma apstākļus dzinējam), palaišanas sistēma(tiek izmantotas palaišanas metodes: elektriskais starteris, ar palīgdzinēja palīdzību, pneimatiskais, ar cilvēka muskuļu spēka palīdzību), aizdedzes sistēma(degvielas-gaisa maisījuma aizdedzināšanai, izmanto dzirksteļaizdedzes dzinējos).
Ražošanas tehnoloģiskās īpatnības
Cauruļu apstrādei dažādās daļās, tostarp dzinēja daļās (cilindru galvas caurumos (cilindru galva), cilindru uzlikās, klaņu kloķa un virzuļu galvās, zobratu caurumos) utt., tiek izvirzītas augstas prasības. Tiek izmantotas augstas precizitātes tehnoloģijas slīpēšana Un slīpēšana.
Skatīt arī
| vietnē Wikimedia Commons | |
| Dzinēja iekšdedzes vietnē Wikinews |
- Sistēmas dzesēšanas dzinēja iekšdedzes
- Filips Libons - franču valoda inženieris, saņemts 1801. gads patents iekšdedzes dzinējam ar gāzes un gaisa maisījuma kompresiju.
- Rotācijas virzuļdzinējs(Wankel dzinējs)
ICE ir dzinējs, kas darbojas pēc sadegšanas principa dažādas degvielas tieši ierīces iekšpusē. Atšķirībā no cita veida dzinējiem iekšdedzes dzinējiem ir liegti: jebkuri elementi, kas nodod siltumu tālākai pārvēršanai mehāniskajā enerģijā, pārveidošana notiek tieši no degvielas sadegšanas; daudz kompaktāks; tiem ir mazs svars salīdzinājumā ar cita veida vienībām ar salīdzināmu jaudu; pieprasīt izmantot noteiktu kurināmo ar stingriem sadegšanas temperatūras, gaistamības pakāpes parametriem, oktānskaitlis utt.
Automobiļu rūpniecībā tiek izmantoti četrtaktu dzinēji:
1. Ieplūde;
2. Saspiešana;
3. darba gājiens;
4.
Atbrīvot.
Bet ir iekšdedzes dzinēju divtaktu versijas, bet in mūsdienu pasaule tiem ir ierobežots pielietojums.
Šajā rakstā tiks apskatīti tikai automašīnām uzstādītie motori.
Dzinēju veidi pēc izmantotās degvielas
Benzīna dzinēji, kā norāda nosaukums, viņi izmanto benzīnu ar citu oktānskaitli kā degvielu darbam, un tiem ir piespiedu aizdedzes sistēma degvielas maisījums ar elektrisko dzirksteli.Atkarībā no ieplūdes veida tos var iedalīt karburatorā un iesmidzināšanā. Karburatora dzinēji jau pazūd no ražošanas, jo ir grūtības precizēt, augsts patēriņš benzīns, degvielas maisījuma jaukšanas neefektivitāte un neatbilstības mūsdienu cietajam vides prasībām. Šādos dzinējos degmaisījuma sajaukšanās sākas karburatora kamerās un pa ceļam beidzas ieplūdes kolektorā.
Iesmidzināšanas agregāti attīstās strauji, un degvielas iesmidzināšanas sistēma tiek uzlabota ar katru paaudzi. Pirmajiem inžektoriem bija "mono-injekcija" ar vienu sprauslu. Būtībā tā bija modernizācija. karburatora dzinēji. Laika gaitā lielākajā daļā vienību sāka izmantot sistēmas ar atsevišķām sprauslām katram cilindram. Inžektoru izmantošana ieplūdes sistēmā ļāva precīzāk kontrolēt degvielas un gaisa proporcijas dažādos agregāta darbības režīmos, samazināt degvielas patēriņu, uzlabot degvielas maisījuma kvalitāti, palielināt spēka agregātu jaudu un videi draudzīgumu. .
Mūsdienu sprauslas uzstādītas uz spēka agregātiem ar sistēmu tiešā injekcija degvielu cilindros, spēj vienā ciklā veikt vairākas atsevišķas degvielas iesmidzināšanas. Tas ļauj vēl vairāk uzlabot degvielas maisījuma kvalitāti un sasniegt maksimālu enerģijas atdevi no izmantotā benzīna daudzuma. Tas nozīmē, ka dzinēju ekonomika un veiktspēja ir vēl vairāk palielinājusies.
Dīzeļa agregāti- izmantojiet maisījuma aizdegšanās principu dīzeļdegviela un gaisu, kad tas tiek uzkarsēts no spēcīgas saspiešanas. Tajā pašā laikā dīzeļa agregātos netiek izmantotas piespiedu aizdedzes sistēmas. Šiem dzinējiem ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar benzīna dzinējiem, galvenokārt degvielas ekonomija (līdz 20%) ar salīdzinošo jaudu. Degviela tiek patērēta mazāk, jo cilindros ir augstāka kompresijas pakāpe, kas uzlabo degmaisījuma degšanas raksturlielumus un enerģijas pārnesi, un līdz ar to, lai sasniegtu tādus pašus rezultātus, ir nepieciešams mazāk degvielas. Turklāt dīzeļa agregātus neizmanto droseles vārsti, kas uzlabo gaisa plūsmu barošanas blokā, kas vēl vairāk samazina degvielas patēriņu. Dīzeļdzinēji attīsta lielāku griezes momentu un pie mazākiem kloķvārpstas apgriezieniem.
Ne bez trūkumiem. Sakarā ar palielinātu slodzi uz cilindru sienām, dizaineriem bija jāizmanto uzticamāki materiāli un jāpalielina konstrukcijas izmērs (palielināts svars un ražošanas izmaksas). Turklāt dīzeļdegvielas darbība spēka agregāts- skaļš degvielas aizdedzes īpašību dēļ. Un palielinātā detaļu masa neļauj motoram attīstīties augsti apgriezieni ar tādu pašu ātrumu kā benzīna vienībām, un maksimālais kloķvārpstas ātrums ir mazāks nekā benzīna agregātiem.
Dažādi iekšdedzes dzinēji pēc konstrukcijas
Hibrīda spēka piedziņa
Šāda veida automašīnas sāka iegūt popularitāti pēdējos gados. Pateicoties tā degvielas taupīšanas efektivitātei un transportlīdzekļa kopējās jaudas palielināšanai divu veidu agregātu kombinācijas dēļ. Faktiski šī konstrukcija sastāv no divām atsevišķām vienībām - maza iekšdedzes dzinēja (visbiežāk dīzeļa) un elektromotora (vai vairākiem elektromotoriem) ar akumulators liela ietilpība.
Kombinēšanas priekšrocības izpaužas spējā apvienot divu agregātu enerģiju paātrinājuma laikā vai katra dzinēja tipa izmantošanā atsevišķi, atkarībā no nepieciešamības. Piemēram, braucot pilsētas sastrēgumā, var darboties tikai elektromotors, ietaupot dīzeļdegvielu. Braucot pa lauku ceļiem, iekšdedzes dzinējs darbojas kā izturīgāks, jaudīgāks agregāts ar lielu jaudas rezervi.
Tajā pašā laikā speciālu elektromotoru akumulatoru var uzlādēt no ģeneratora, vai izmantojot rekuperācijas sistēmu bremzēšanas laikā, kas ietaupa ne tikai degvielu, bet arī akumulatora uzlādei nepieciešamo elektroenerģiju.
Rotācijas virzuļu motors
Rotācijas virzuļmotors, kas izgatavots saskaņā ar unikāla shēma virzuļa-rotora kustība, kas pārvietojas cilindra iekšienē nevis pa turp un atpakaļ virzošo ceļu, bet ap savu asi. Tas ir saistīts ar virzuļa īpašo trīsstūrveida dizainu un īpašo ieplūdes un izplūdes atveru izvietojumu cilindrā.
Pateicoties šai konstrukcijai, dzinējs ātri uzņem ātrumu, kas palielina automašīnas dinamiskās īpašības. Bet, attīstoties iekšdedzes dzinēju klasiskajam dizainam, Vankela dzinējs sāka zaudēt savu nozīmi konstrukcijas ierobežojumu dēļ. Virzuļa kustības princips neļauj sasniegt augstu degvielas maisījuma saspiešanas pakāpi, kas izslēdz dīzeļdegvielas izmantošanu. Un neliels resurss, apkopes un remonta sarežģītība, kā arī vāja vides sniegumu neļauj autoražotājiem attīstīt šo virzienu.
Jaudas agregātu šķirnes pēc izkārtojuma
Sakarā ar nepieciešamību samazināt svaru un izmērus, kā arī vienā vienībā ievietot lielāku virzuļu skaitu, izkārtojuma ziņā tas izraisīja dažādu motoru parādīšanos.inline motori
Rindas dzinējs ir klasiskākā spēka agregāta versija. Kurā visi virzuļi un cilindri ir izvietoti vienā rindā. Tajā pašā laikā modernie dzinēji ar ierindas izkārtojumu var uzņemt ne vairāk kā sešus cilindrus. Bet tas ir sešcilindru rindas dzinēji, ir vislabākie rādītāji vibrācijas līdzsvarošanā darbības laikā. Vienīgais negatīvais ir ievērojamais motora garums, salīdzinot ar citiem izkārtojumiem.
V veida motori
Šie motori parādījās dizaineru vēlmes samazināt dzinēju izmērus un nepieciešamību vienā blokā ievietot vairāk nekā sešus virzuļus. Šajos motoros cilindri atrodas dažādās plaknēs. Vizuāli cilindru izvietojums veido burtu "V", līdz ar to arī nosaukums. Leņķi starp abām rindām sauc par izliekuma leņķi, un tas atšķiras plašā diapazonā, sadalot dotais tips motori apakšgrupās.
Bokseru motori
Boksera dzinējs, got maksimālais leņķis sabrukums par 180 grādiem. Tas ļāva dizaineriem samazināt vienības augstumu līdz minimālie izmēri, un sadaliet slodzi uz kloķvārpsta, palielinot tā resursus.
VR motori
Šī ir līniju un V formas vienību īpašību kombinācija. Izliekuma leņķis šādos dzinējos sasniedz 15 grādus, kas ļauj izmantot vienu cilindra galvu ar vienotu gāzes sadales mehānismu.
W motori
Viens no jaudīgākajiem un "ekstremālajiem" ICE dizainiem. Tiem var būt trīs cilindru rindas ar lielu izliekuma leņķi vai divi kombinēti VR bloki. Līdz šim astoņu un divpadsmit cilindru dzinēji ir kļuvuši plaši izplatīti, taču dizains ļauj izmantot vairāk cilindru.
Iekšdedzes dzinēja raksturojums
Pārskatot daudz informācijas par dažādas automašīnas, jebkurš interesents redzēs noteiktus motora pamatparametrus:Spēka bloka jauda, mēra ZS. (vai kWh);
Spēka bloka izstrādātais maksimālais griezes moments, ko mēra N / m;
Lielākajai daļai autobraucēju ir kopīgi jaudas agregāti, tikai jaudas ziņā. Bet šis sadalījums nav pilnīgi pareizs. Protams, vienība ir 200 "zirgi", vēlams dzinējs 100 "zirgi" uz smaga krosovera. Un vieglam pilsētas hečbekam pietiek ar 100 zirgspēku dzinēju. Bet ir dažas nianses.
Maksimālā jauda, kas norādīts tehniskajā dokumentācijā, tiek sasniegts pie noteiktiem kloķvārpstas apgriezieniem. Bet, izmantojot automašīnu pilsētas apstākļos, vadītājs reti griež dzinēju virs 2500 apgr./min. Tāpēc, jo ilgāks mašīnas darbības laiks, tiek iesaistīta tikai daļa no potenciālās jaudas.
Bet bieži vien ceļā ir gadījumi. Kad ir nepieciešams strauji palielināt ātrumu, lai apdzītu vai izvairītos ārkārtas. Tas ir maksimālais griezes moments, kas ietekmē iekārtas spēju ātri iegūt nepieciešamo ātrumu un jaudu. Vienkārši sakot, griezes moments ietekmē automašīnas dinamiku.
Ir vērts atzīmēt nelielu atšķirību starp benzīna un dīzeļdzinējiem. Ar benzīnu darbināmais dzinējs rada maksimālo griezes momentu pie kloķvārpstas apgriezieniem no 3500 līdz 6000 minūtē, un dīzeļdzinēji var sasniegt maksimālos parametrus ar mazāku ātrumu. Tāpēc daudziem šķiet. Ka dīzeļa agregāti ir jaudīgāki un labāk “velk”. Bet izmanto lielāko daļu jaudīgāko vienību benzīna degviela, jo tie spēj attīstīt lielāku apgriezienu skaitu minūtē.
Un, lai detalizēti izprastu terminu griezes moments, jums vajadzētu apskatīt tā mērvienības: Ņūtoni, kas reizināti ar metriem. Citiem vārdiem sakot, griezes moments nosaka spēku, ar kādu virzulis spiež pret kloķvārpstu, kas savukārt pārnes jaudu uz pārnesumkārbu un galu galā uz riteņiem.
Tāpat var minēt jaudīgo tehniku, kurā maksimālo griezes momentu var sasniegt ar ātrumu 1500 minūtē. Būtībā tie ir traktori, jaudīgi pašizgāzēji un daži visurgājēji ar dīzeļdzinēju. Protams, šādām mašīnām nav nepieciešams griezt motoru līdz maksimālajam ātrumam.
Pamatojoties uz sniegto informāciju, var secināt, ka griezes moments ir atkarīgs no spēka agregāta tilpuma, tā izmēriem, detaļu izmēriem un to svara. Jo smagāki visi šie elementi, jo lielāks griezes moments valda pie zemiem apgriezieniem. Dīzeļa agregātiem ir lielāks griezes moments un mazāki kloķvārpstas apgriezieni (smagās kloķvārpstas un citu elementu lielā inerce neļauj attīstīt lielus apgriezienus).
Automašīnas dzinēja jauda
Ir vērts atzīt, ka jauda un griezes moments ir savstarpēji saistīti parametri, kas ir atkarīgi viens no otra. Jauda ir noteikts darba apjoms, ko motors veic laikā. Savukārt motora darbs ir griezes moments. Tāpēc jaudu raksturo kā griezes momenta daudzumu laika vienībā.Ir labi zināma formula, kas raksturo jaudas un griezes momenta attiecību:
Jauda = griezes moments * RPM / 9549
Rezultātā mēs iegūstam jaudas vērtību kilovatos. Bet dabiski, raugoties uz automašīnu īpašībām, mēs esam vairāk pieraduši redzēt rādītājus “zs”. Lai pārvērstu kilovatus uz ZS. iegūto vērtību nepieciešams reizināt ar 1,36.
