DIY mikroprocesorski vžigalni sistem za klasiko. Kako deluje mikroprocesorski vžigalni sistem na klasiki

Ena od značilnosti bencinskega motorja je uporaba posebnega sistema, namenjenega vžigu hlapov bencina v valjih motorja. Skozi zgodovino razvoja avtomobila se je vžig izvajal na različne načine, razvil se je od najpreprostejših vezij do zapletenih elektronskih naprav. In kot ena od možnih možnosti za izgradnjo takega sistema je bil ustvarjen MPSZ.

Malo zgodovine

Znani so naslednji osnovni sistemi, ki zagotavljajo vžig hlapov bencina v motorju z notranjim zgorevanjem avtomobila:

stik;
brezkontaktno;
mikroprocesorski vžigalni sistem (MPSZ).

Kontakt. Zgodovinsko gledano je bil to prvi poskus, izkazal se je za precej uspešnega in je deloval vrsto let. Diagram takega sistema je prikazan spodaj.
Načelo delovanja naprave je preprosto - odpiranje kontaktov odklopnika prekine primarni krog, zaradi česar je v sekundarnem navitju kleklje inducirana visoka napetost, ki jo distributer usmerja na eno od vžigalnih svečk. Šlo je za preprost, odpadni proizvod, seveda s svojimi pomanjkljivostmi, ki so bile odpravljene z razvojem tehnologije in elementov.
Brez stika. Načelo delovanja je v bistvu enako prejšnjemu, vendar je izdelek bolj zanesljiv. V njem kontaktni mehanski prekinilnik nadomestijo elektronske naprave - stikalo in senzor. Diagram takega izdelka je prikazan na sliki.
Mikroprocesorski sistem, ki ne vsebuje mehanskih komponent in je v celoti zgrajen na elektronskih komponentah.
Tudi načelo delovanja je ostalo nespremenjeno, funkcionalni diagram takšne naprave je prikazan na sliki.

Mikroprocesorski sistem vžiga za klasiko

Jasno je, da kontaktni sistem, ki je nameščen tudi na klasiki VAZ, še vedno deluje in ne more konkurirati MPSZ. Tu pa se pojavi zelo zanimiv trenutek.

Načelo iskrenja na splošno ostaja nespremenjeno. Jasno je, da bo iskra, ki jo ustvari MPSZ, močnejša in boljša, vendar je njena glavna prednost sposobnost neposrednega nadzora nad procesom iskrenja s spreminjanjem časa vžiga (IOS).

Tukaj morate narediti majhno razlago - hitrost avtomobila vpliva na trenutek, ko se v cilindrih pojavi iskra. Teoretično se to zgodi, ko je bat na TDC. Pri vožnji z visoko hitrostjo pa se mora zaradi končnih parametrov zgorevanja mešanice iskrenje začeti nekoliko prej, ko bat doseže TDC.

Nastavitev UOZ vam omogoča, da ob pravem času oblikujete iskro, zaradi katere motor zagotavlja največjo moč, hkrati pa zmanjša porabo plina in izboljša toplotni način svojega delovanja. To funkcijo prevzame MPSZ, mikroprocesorski vžigalni sistem za klasiko.

V resnici daje staro življenje staremu avtomobilu z uplinjačem - njegove zmogljivosti bodo zagotovo slabše od sodobnega avtomobila, a MPSZ bo bistveno izboljšal delovanje kontaktnega sistema z motorjem in uplinjačem.

Dejansko distributer opravlja le funkcijo porazdelitve napetosti na svečkah, nadzor vžiga pa izvaja MPSZ. Gre za elektronsko napravo, narejeno na mikrokrmilniku, ki glede na odčitke senzorjev (položaj Halla ali ročične gredi) nastavi želeni UOZ.

Obstajajo lahko tudi drugi pristopi za izvajanje takega nadzora, na primer s temperaturo motorja ali podtlakom v sesalnem kolektorju. Toda ne glede na to se MPSZ prodaja v obliki kompleta, pripravljenega za namestitev na določen avtomobil, ki vsebuje potrebne pasove.

Z vsemi spremembami, ki so vplivale na sistem za vžig avtomobila, je načelo njegovega delovanja kot celote ostalo nespremenjeno - tvorba visokonapetostne napetosti se izvaja s prekinitvijo pretoka enosmernega toka v primarnem navitju kleklje. V celotnem obstoju avtomobila je bilo ustvarjenih več shem, ki omogočajo bistveno izboljšanje procesa iskrenja, vendar je MPSZ tisti, ki združuje stari sistem vžiga, nameščen na številnih avtomobilih, in mikroprocesorski nadzor, kar podaljša življenjsko dobo avtomobila.

Od pojava sistemov za vbrizgavanje z elektronskimi krmilnimi komponentami je postalo jasno, koliko običajni klasični sistemi izgubijo zaradi mikroprocesorskega sistema za vžig. Razlika v zmogljivosti motorja in predvsem v porabi goriva je bila očitna in impresivna. Zato je velika večina lastnikov klasike z uplinjačem z različnimi triki poskušala nove mikroprocesorske vžigalne enote MPSZ prilagoditi svojim lastovkam.

Klasiki potrebujejo mikroprocesorske "zvonce in piščalke"

Sprva so se za klasike pojavili nepopolni analogi mikroprocesorskega vžigalnega sistema, v katerih je bil razdelilnik preoblikovan za delo s Hallovim senzorjem in spremenjen nadzorni sistem. Toda pametni avtomobilski navdušenci vedo, da je distributer ali distributer v ruščini ostal problematična povezava v mikroprocesorskem vžigalnem sistemu za uplinjače.

Poleg tega ima dobra ideja elektronskega vžiga temeljno pomanjkljivost - značilnost časov vžiga hladnega in ogrevanega motorja je bistveno drugačna. Pri nastavljanju kotov napredovanja na razdelilniku za hladen motor se bo po tem, ko se ogreje, zagotovo pojavila detonacija.

Zato so morali razvijalci mikroprocesorskih enot za klasike iti dlje in izboljšati sistem za vžig za klasiko, skorajda v popoln analog vbrizgalne različice, z izjemo sistema za vbrizgavanje.

Kaj daje takšen mikroprocesorski sistem vžiga:

odsotnost razdelilnika vžiga v vezju ugodno vpliva na stabilnost iskre in odsotnost "odbijanja stika";
stabilnost v prostem teku praktično ni slabša od vbrizga motorja;
glavna prednost mikroprocesorskega sistema je "pametna" izbira časa vžiga glede na parametre motorja, ki omogoča delo pod optimalnimi koti in ne izstop v območje trka.
ekonomičnost porabe goriva pri običajnem, nekvalificiranem motorju "šest" Zhiguli na krog se s povprečnih 10 litrov bencina zmanjša na 6-7.

Kako deluje mikroprocesorski vžigalni sistem

Prijetno odkritje je bilo dejstvo, da je povsem mogoče z lastnimi rokami sestaviti novo vezje mikroprocesorskega sistema po vezju MPSZ iz že pripravljenih komponent. In seveda za konfiguracijo mikroprocesorske enote potrebujete računalnik, kabel COM-COM ali COM-USB in nekaj servisnih programov, vključno z različico vdelane programske opreme za tabelo kotov vnaprejšnjega vžiga.

Opomba! To je najpomembnejši korak in ne morete se izogniti uporabi standardnega nabora vrednosti v tabeli. Na primer, vdelana programska oprema MPSZ za motorje UZAM se zelo razlikuje od VAZ, zlasti GAZ.

Za razliko od starih različic, pri katerih je moment nastanka impulza visokonapetostne svečke določil razdelilnik vžiga, se v novem mikroprocesorskem vezju ukaz tuljavi pošlje na podlagi obdelave informacij iz več senzorjev:

položaj ročične gredi je pogosto treba kupiti nov pokrov s plimovanjem senzorja, pri namestitvi pa se zaradi majhnega prostora za delo malo poigrajte;
senzor absolutnega tlaka odda mikroprocesorski enoti stopnjo vakuuma v sesalnem kolektorju, kar omogoča elektroniki, da posredno popravi stopnjo obremenitve motorja;
senzor temperature hladilne tekočine - hladilna tekočina;
senzor trka je nameščen v skladu z navodili na srednjem delu bloka pod posebnim vijakom in matico;
senzor za sinhronizacijo.

Poleg senzorjev boste potrebovali samo stikalno enoto na osnovi mikroprocesorja, novo vžigalno tuljavo za dva kontakta in ožičenje s čipi.

Možnost nakupa sklopa na dele zagotavlja prihranek, ne zagotavlja pa stabilnega delovanja

Kaj lahko postavite na klasiko iz obstoječega MPSZ

Med najbolj znanimi mikroprocesorji so najpogosteje uporabljeni MPSZ Maya, Secu 3 ali Mikas. Sestavljanje katerega koli ni težko, če ste sposobni pravilno videti in prebrati navodila s shemo ter izvesti zaporedje namestitvenih korakov.

Pri izbiri mikroprocesorskega sistema naj vas ne ustraši preobremenjena shema, po kateri prodajalci blaga radi adutirajo in ponujajo storitve znanega električarja za "zagotovljeno visokokakovostno namestitev za drobiž". Vse komponente lahko namestite na klasiko z lastnimi rokami.

Pri izbiri bodite pozorni na kakovost samega bloka. Šteje se za dobro obliko, če ni upogibanja plastičnih delov rup, mikrorazpok. Drugi indikator je prisotnost velike površine razprševanja v obliki aluminijaste podlage. Mikroprocesor ostaja najbolj muhast del in izbiro mesta pod pokrovom motorja ali v kabini je treba jemati resno.

Vžigalne tuljave lahko ločite v ločen blok, po želji jih lahko pritrdite neposredno ob svečah na pokrovu glave.

Konfiguriranje LPS

Vzpostavitev delovanja mikroprocesorskega sistema pravzaprav ne zahteva toliko znanja, koliko potrpljenja. Proizvajalec podatke o povprečnem stropnem motorju vstavi v eno tabelo v mikroprocesorski enoti. Omogočajo vam zagon motorja in izvajanje vseh možnosti nadzora senzorjev in kotnih krivulj.

Za svoj motor moramo usposobiti procesor in si priskrbeti mize, na podlagi katerih bo vžig čim bolj optimiziran.

Prenosnik povežemo prek kabla in z vnaprej nameščenim servisnim programom poskušamo upoštevati odčitke senzorjev. Izberemo parametre sistema in nato nadaljujemo v skladu z navodili.

V procesu vožnje se v pomnilniku procesorja na krivuljah UOZ nabere določena vrsta podatkov. Običajno je priporočljivo ponovno priključiti računalnik na MPZS in izvesti korekcijo koeficientov glede na najbolj optimalno krivuljo.

Če so vsi sestavni deli sistema MPZ ustrezne kakovosti, se namestitev mikroprocesorskega sistema izvede v skladu s pravili in elektronska enota sistema ne zalije vode z umivalnikom, nadaljnji posegi v delovanje MPZS ne bodo potrebni. Teoretično bi tak sistem vžiga deloval do deset let.

MPSZ. Mikroprocesorski sistem vžiga za klasike v naslednjem videu:

VAZ 2106 1995 MPSZ za klasiko

Leta 2008 je na stikalu 76.3734 zamenjal standardni kontakt v brezkontaktni sistem vžiga. Učinek je bil oprijemljiv. Želel pa sem si še več. Potem sem namestil uplinjač, \u200b\u200bkot je Solex osem, številke se ne spomnim (ploščo sem med namestitvijo odstranil kot prekomerno težo J). Ja, Lada se je razveselila. Pri prehitevanju je manevriranje veliko lažje in boljše. Nekaj \u200b\u200bčasa me je to zadovoljilo. S pojavom hladnega vremena je bilo vedno dovolj, da je bilo do ogrevanja motorja gnusno voziti se po mestu in je vžig pogosto nameščal že prej. Ko pa je bilo treba potovati na večje razdalje, se je motor ogrel na delovno temperaturo in pod obremenitvami se je zaslišala detonacija. Ničesar ni bilo drugega kot, da se spet ustavimo in vrnemo distributerja na prvotno mesto.

Najprej sem namesto sesalnika na razdelilnik in gumbe za upravljanje v kokpitu želel namestiti koračni motor, da bi lahko reguliral, ne da bi zapustil avto . Že naredil gonilnik za Atiny2313 in ostala je le še njegova namestitev. Potem sem pomislil, kaj bi naredil kot "oktanski korektor" na nekakšnem krmilniku, da ne bi izklesal koračnega motorja. Kolesa si ni izmislil in je po pripravljene rešitve odšel na internet. Tako sem naletel na SECU. Kar potrebujete.

Po tekočem branju foruma, posvečenega temu projektu, sem želel vse naenkrat. Nisem se obremenjeval s plačilom, iskanjem rezervnih delov itd. Kupil sem že pripravljen blok. Ostalo sem naročil v trgovini:

- sprednji pokrov s plimovanjem senzorja ročične gredi, jermenice in samega senzorja od vbrizga 7;

- DBP iz Lanosa (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nova majica za pripravo vsega vnaprej, kot na fotografiji);

- DD Bosh 0261231176 (položen žice, senzor še ni nameščen);

Za SECU-3T

Tuljava in stikalo sta enaka. Če nenadoma seca umre, vstavim stikalni čip nazaj v razdelilnik in klasično različico bo prevzel J.

V moji različici ni smiselno postavljati dveh tuljav s komutatorji. In štiri so malo drage. Odstranil sem upor v razdelilniku in postavil mostiček. Želim kupiti in dobaviti žice za sveče brez upora (20 USD). Iskra bo nekoliko močnejša, čeprav je tudi stopnja motenj vendar ne bo motila.

Na splošno sem vse namestil. Namestitvena mesta na fotografiji:

majica za DTOZH SECU

V upravitelju sem nastavil za svoj MAP 20kPa / 1V in odmik 0,4V. Ko sem poskusil, sem se ustavil pri mizi "1.5 Dynamic", vendar sem vseh 16 "krivulj" dvignil za približno 5 gramov, ponekod pa tudi do 10 gramov. Popravek temperature sem dvignil tudi za nekaj stopinj na temperaturo 85 ° C. Na splošno moj motor obožuje zgodnejši vžig.

No, in kar je najpomembneje, kakšen je rezultat vsega tega?

Včasih sem spil 8 litrov na 100 km (70 km po avtocesti + 30 v Lavovu). In zdaj približno 6,8 litra. Seveda zame ni bilo na prvem mestu v pričakovanju, vendar me veseli.

To je postalo gibčno v celotnem območju vrtljajev motorja (do 4500 vrt / min, še nisem poskusil - krila ni ????, ampak že več kot 145 km). Na splošno - lastovka :).

Všeč mi je bila nastavitev XX-a, še posebej, če je iz klanca v prestavi (v 1. ali 2. na strašni cesti) - ne dopušča dviga vrtljajev. Hladen motor deluje veliko prijetneje, prej pa je zaradi poznega vžiga neumno reagiral na stopalko za plin itd.

15 komentarjev

MPSZ SECU-3t. Kar je bolje postaviti na vaz 2106. Zvezek 1.3 Carb. Območja

Bolje kot SECU-3T, ker je nadaljevanje SECU-3 in ima več funkcionalnosti.

in kaj je boljše? sec ali MPSZ. Vendar se zdi, da v MPSZ ni temperaturnega senzorja.

Vso ožičenje in vsi senzorji itd. Se iščite sami?

SECU-3 je MPSZ - mikroprocesorski vžigalni sistem. Čeprav trenutno bolj verjetno ne gre za MPSZ, temveč za krmilnik krmilnika motorja uplinjača. Težko je imenovati sistem, ki je bolj funkcionalen za uplinjač kot SECU.

Običajne nasedle žice s prerezom 0,5 - 0,75 mm, zaščitene 2 jedri na zaslonu so vzete iz stereo mikrofona ali od nas.

Vsi senzorji so tovarniško in razširjeni (redkih sploh ni) - v avtomobilski trgovini.

Vzdržali se bomo komentarjev, vprašajte na forumu.

Vprašajte na forumu, tu smo se že oddaljili od teme ...

MAP, priključen na uplinjač, \u200b\u200bkam naj gre cev od pokrova glave valja ?! In kako vse deluje normalno?

MAP mora biti priključen na sesalni kolektor!

Preostali del cevi je v odtoku.

Ali lahko prosim objavite pinout za DBP iz Lanosa (12569240), zdi se, da je na internetu obstajal nashol in DBP še vedno kaže 108kPa in tlak se ne spreminja

Povejte mi kataloško številko majice pod DTOZH?

Obstajajo naslednji načini takšne posodobitve:

1. Namestitev dodatne krmilne enote (Pulsar, Spark) na standardni sistem kontaktnega vžiga.

Prednosti in slabosti sistemov

Kontaktni sistem za vžig (KSZ).

KSZ je rutinsko nameščen na večini Zhiguli in Moskovčanov z motorjem VAZ 2106.

Prednosti tega sistema so izjemna preprostost in zanesljivost. Nenadna okvara je malo verjetna, popravila niti na terenu niso težka in ne bodo dolgo trajala.

Tri glavne pomanjkljivosti tega sistema so. Najprej se tok dovaja na primarno navitje vžigalne tuljave skozi kontaktno skupino. To nalaga znatno omejitev napetosti na sekundarnem navitju tuljave (do 1,5 kV), kar pomeni, da močno omejuje energijo iskre. Druga pomanjkljivost je velika zahteva po vzdrževanju tega sistema. Tisti. redno je treba spremljati vrzel v CG, okrog kota zaprtega stanja CG. KG kontakte je treba redno čistiti, saj med delovanjem gorijo. Razdelilna gred je potrebna po vsakih 10 tisoč prevoženih kilometrih. teče mazati s kapljanjem olja v posebno olje. Prav tako je potrebno razdelilno gred namazati z vlaženjem filtra iz vetra z oljem. Tretja pomanjkljivost je nizka učinkovitost tega sistema pri visokih vrtljajih motorja, povezanih s t.i. skupina za odbijanje.

Možna je posodobitev tega sistema. Sestoji iz nadomestitve elementov tega sistema z boljšimi in zanesljivejšimi uvoženimi. Lahko zamenjate pokrov razdelilnika, drsnik, kontaktno skupino, tuljavo.

Poleg tega je sistem mogoče nadgraditi z uporabo vžigalne enote Pulsar za KSZ. Prednosti in slabosti zdravila Pulsars bodo obravnavane v nadaljevanju. Toda ena od pomanjkljivosti KSZ je odpravljena, saj se tok za tvorbo visokonapetostne napetosti napaja na primarno navitje vžigalne tuljave prek močnih polprevodniških močnostnih vezij Pulsarja in ne skozi KG. To vam omogoča znatno povečanje moči iskre. V tem primeru KG ne gori. A vseeno ga morate očistiti, začne oksidirati.

Brezkontaktni sistem vžiga (BSZ, BKSZ).

BSZ je redno nameščen na vazah s pogonom na sprednja kolesa in na delu Zhiguli. Poleg tega je ta sistem mogoče dobaviti v vozilo, opremljeno s KSZ; takšna zamenjava ne zahteva dodatnih sprememb.

Obstajajo tri glavne prednosti tega sistema pred KSZ.

Najprej se tok prek primarnega navitja vžigalne tuljave dovaja skozi polprevodniško stikalo, kar omogoča veliko večjo energijo iskre zaradi možnosti pridobivanja veliko večje napetosti na sekundarnem navitju vžigalne tuljave (do 10 kV).

Drugi je elektromagnetni oblikovalec impulzov, ki funkcionalno nadomešča CG, izveden s pomočjo Hallovega senzorja, v primerjavi s CG pa zagotavlja bistveno boljšo obliko impulzov in njihovo stabilnost, poleg tega pa v celotnem območju vrtljajev motorja. Posledično ima motor, opremljen z BSZ, boljše lastnosti moči in boljšo učinkovitost porabe goriva (do 1 litra na 100 km).

Tretja prednost tega sistema je, da so potrebe po vzdrževanju v primerjavi s KSZ veliko manjše. Vsa vzdrževanja sistema se zmanjšajo le na mazanje razdelilne gredi po vsakih 10 tisoč prevoženih kilometrih. prevoženih kilometrov.

Glavna pomanjkljivost tega sistema je manjša zanesljivost. Stikala, ki so bila prvotno priložena tem sistemom, so se odlikovala po nedostojno nizki zanesljivosti. Pogosto ne uspejo po več tisoč tekih. Kasneje je bilo razvito modificirano stikalo. Ima nekoliko bolje deklarirano zanesljivost, nizka pa je tudi, ker njegova naprava ni preveč uspešna. Zato v BSZ v nobenem primeru ne bi smeli uporabljati domačih stikal, bolje je kupiti uvožene. Ker je sistem bolj zapleten, sta diagnostika in popravilo v primeru okvare težja. Še posebej na terenu.

Možna je posodobitev tega sistema. Sestoji iz nadomestitve elementov tega sistema z boljšimi in zanesljivejšimi uvoženimi. Lahko zamenjate pokrov razdelilnika, drsnik, Hallov senzor, komutator, tuljavo. Poleg tega je sistem mogoče nadgraditi z uporabo vžigalne enote tipa Pulsar ali Octane za BSZ.

Zelo pomembna pomanjkljivost obeh zgornjih sistemov, KSZ in BSZ, je, da oba sistema ne nastavita optimalno časa vžiga. Začetna stopnja napredka vžiga se nastavi z vrtenjem razdelilnika. Po tem je razdelilnik trdno pritrjen in kot ustreza le sestavi delovne mešanice v času nastavitve tega kota. Ko spreminjamo parametre goriva in je kakovost bencina pri nas zelo nestabilna, se pri spreminjanju parametrov zraka, na primer temperature in tlaka, lahko nastali parametri delovne mešanice spremenijo in znatno. Posledično začetna raven nastavitve vžiga ne bo več ustrezala parametrom te mešanice.

Med delovanjem motorja je za optimalno zgorevanje delovne mešanice potreben popravek časa vžiga. Samodejni krmilniki časa vžiga v teh sistemih, vakuumski in centrifugalni, so precej surove in primitivne naprave, ki se po stabilnosti ne razlikujejo. Optimalna nastavitev teh naprav ni lahka naloga. Druga pomembna pomanjkljivost KSZ in BSZ je prisotnost elektromehanskega visokonapetostnega razdelilnika, pokrova drsnika razdelilnika, ki je izveden s pomočjo kontaktnega premoga, ki drsi na vrtljivi diferenčni plošči. To nalaga dodatno omejitev višine visokonapetostne napetosti na svečkah, kar je še posebej pomembno za BSZ.

mikroprocesorski sistem za nadzor vžiga

Številne pomanjkljivosti, ki so značilne za KSZ in BSZ, niso prisotne v mikroprocesorskem krmilnem sistemu za vžig (motor) (MPSZ, MSUD).

MPSZ je bil redno nameščen na del M2141 z motorjem VAZ-2106. Komplet za namestitev MPSZ na motor VAZ-2106 v trgovinah redko najdemo.

Bistvene prednosti MPSZ so v tem, da zagotavlja, ali natančneje, zagotavlja dovolj optimalen nadzor vžiga, odvisno od hitrosti motorne gredi, tlaka v sesalnem kolektorju, temperature motorja in položaja dušilke uplinjača. Sistem nima mehanskega ventila, zato lahko zagotavlja zelo visoko energijo iskre.

Slabosti tega sistema so nizka zanesljivost, vklj. in ker sistem vsebuje dve dokaj zapleteni elektronski enoti, ki sta izdelani in izdelani v majhnem obsegu (in zato polročni). V primeru okvare je diagnostika in popravilo zelo težko. Še posebej na terenu.

Tradicionalno na omrežnih konferencah na vprašanja novincev o možnih težavah z okvaro MPSS vedno najde nekdo, ki samozavestno poroča, da so težave z delovanjem takšnih sistemov namišljene. Da je menda dovolj, da nosite rezervne bloke in jih v tem primeru zamenjate. Motivi za poročanje o takšnih stvareh niso zelo jasni, očitno pa je, da ti ljudje v resnici nikoli niso naleteli na resnične okvare takšnih sistemov, zlasti z diagnozo teh napak na terenu.

Pri oceni izvedljivosti preklopa na MPSZ je treba upoštevati tudi, da MPSZ v bistvu nima vsaj senzorja udarca, senzorja masnega pretoka zraka in senzorja sestave izgorele mešanice, da bi zagotovil, da je nadzor vžiga optimalno usklajen s stopnjo celo najpreprostejših sodobnih vbrizgalnih sistemov. Zato je ta sistem v vsakem primeru precej pokvarjen.

Nadgradnja zanesljivosti tega sistema je nemogoča, saj so glavne enote edinstvene domače proizvodnje. Posodobitev s ciljem optimizacije tega sistema se izvede z izbiro programske opreme (vdelane programske opreme) za vaš motor. Ker je ta sistem do neke mere eksotičen za motor VAZ-2106, bo iskanje ustrezne vdelane programske opreme najverjetneje težka in netrivialna naloga.

Enote za nadzor vžiga

Pulsar enote za nadzor vžiga, ne glede na namen, t.j. za KSZ ali BSZ so sestavljeni iz same enote in daljinskega upravljalnika. Po mnenju njihovih proizvajalcev so najbolj zanimive zmožnosti teh blokov zagotavljanje funkcij "oktanske korekcije" itd. "stanje pripravljenosti". Funkcijo "oktanske korekcije" je treba zagotoviti z nastavitvijo začetne ravni vžiga (IOS) iz avtomobila z daljinskim upravljalnikom. Dejansko je s pomočjo tega daljinskega upravljalnika poenostavljena zakasnitev signala s senzorja položaja ročične gredi (kontaktna skupina za KSZ ali Hallov senzor za BSZ). Ta zamuda pri Pulsarju praktično nima nobene zveze z vrtljaji motorja, tj. prilagoditev te zamude sploh ni prilagoditev SPD. Zaradi tega je koristnost take "oktanske korekcije" zelo vprašljiva. No, mogoče z izjemo občasne uporabe bencina z različnimi oktanskimi števili. Tisti. če je UOZ sprva nastavljen na 95. bencin, potem je pri polnjenju s 76. zares mogoče z daljinskim upravljalnikom iz potniške kabine odstraniti detonacijo (popularno imenovano prstan), ne da bi prišel pod pokrov motorja. okvara senzorja položaja motorne gredi. Zagotovljen je z najpreprostejšim impulznim generatorjem. Tisti. pravzaprav se v tem načinu neprekinjeno generirajo kratkotrajni impulzi, ki zagotavljajo tvorbo več visokonapetostnih impulzov (isker) na sveči, na katero je obrnjen drsnik. Eden od teh impulzov bo najverjetneje z veliko verjetnostjo zagotovil vžig mešanice v ustreznem valju, vendar je težko govoriti celo o minimalni stabilnosti delovanja motorja v tem načinu. Po poskusu vožnje avtomobila z motorjem, ki deluje v tem načinu, boste takoj želeli kupiti rezervno stikalo v prtljažniku.

Vezja Pulsars so precej stare različice na temo stikal za BSZ iz ATE-2. Tisti. Seveda po sreči, vendar ne bi smeli upati na normalno zanesljivost in vzdržljivost. Izboljšave so zaželene na odseku skrajne izhodne moči.

Strukturno so pulsarji narejeni precej slabo, telo je zelo zajetno, hkrati pa ima na dnu več velikih luknjic. Zaradi tega bo pod ohišje prišla vlaga in umazanija, plošča pa ni zaščitena z ničemer v notranjosti, kar spet ne omogoča upanja na normalno zanesljivost in vzdržljivost te naprave.

Razvoj Pulsarja je Silych. Sodeč po dejstvu, da je njihova zgradba zelo podobna Pulsarjem, lahko sklepamo na skupne korenine. Silych je v nasprotju s Pulsarjem opremljen s senzorjem trka, ki mora zagotoviti korekcijo UOZ. A žal je načelo popravljanja SPL podobno kot v Pulsarju, tj. je praktično neodvisen od hitrosti. Zato prilagoditev SPM najverjetneje še zdaleč ne bo optimalna. Shematski in strukturno Silych je podoben Pulsarju, tj. ni vredno upati na normalno zanesljivost in trajnost v obratovanju. Res je, da včasih Silychi najdemo uvožene elemente v izhodnih tokokrogih, kar bi seveda moralo pozitivno vplivati \u200b\u200bna njihovo zanesljivost. Toda to je zelo redko in v trgovini se prepričajte, da ne bo delovalo.

Grobo rečeno, najboljša možnost za nadgradnjo klasičnega sistema vžiga je po mojem mnenju namestitev BSZ.

Brezkontaktni sistem vžiga (BSZ) s Hallovim senzorjem optimizira postopek zgorevanja v motorju, kar omogoča:

Povečanje moči motorja za 5-7% in dinamičnih lastnosti vozila;

Zmanjšanje porabe goriva za do 5%;

Zmanjšanje emisij škodljivih snovi v ozračje do 20%;

Stabilen zagon pri negativnih temperaturah do minus 30 ° C in pri visoki vlažnosti (kar prihrani baterijo);

Stabilno iskrenje pri nizki napajalni napetosti (do 6 V);

Zmanjšanje vzdrževanja vžigalnega sistema: brez redne nastavitve in zamenjave kontaktov;

Stabilnost motorja skozi celotno obdobje delovanja.

Primerjalni parametri klasičnih in brezkontaktnih vžigalnih sistemov

Čas naraščanja sekundarne napetosti od 2 do 15 kV

Iskra energije

Trajanje praznjenja iskre

Sekundarna napetost max

Če želite namestiti brezkontaktni vžig, morate kupiti stikalo, tuljavo, razdelilnik in pas. Stikalo in tuljava iz VAZ-2108/09. Klasični tramvaj za BSZ. Žaga je klasična ali iz Nive. Če imate običajne (rdeče) visokonapetostne žice, jih bo treba zamenjati, za BSZ niso primerne. Če visokonapetostne žice niso standardne, a ne zelo dobre, jih je priporočljivo tudi zamenjati, za BSZ je kakovost žic zelo pomembna. Ne pozabite si založiti dodatnih žic in sponk.

1. Brezkontaktni razdelilnik z oznako 38.3706. Pozor! Pogosto pod krinko klasike prodajo distributerja iz Nive. Ima oznako 3810.3706. Navzven je popolnoma enak. Od klasičnega se razlikuje po drugih značilnostih centrifugalnega regulatorja in po drugem sesalniku. Kupite lahko v skrajnem primeru, vendar ga boste morali predelati za klasiko.

2. Preklopite z VAZ 2108-09. Izbira je velika.

3. Vžigalna tuljava iz VAZ 2108-09. Oznaka 27.3705.

4. Pas iz Nive. Pred namestitvijo toplo priporočam demontažo vseh priključkov in spajkanje kontaktov. Sprva so preprosto stisnjeni. Kakovost stiskanja je slaba. Zgodi se, da žice kar padejo ven.

5. Sveče iz VAZ 2108-09 - razlikujejo se v povečanih

6. Visokonapetostne žice so boljše od silikonskih.

Za pravilno namestitev vžiga je potreben stroboskop.

Ps: Pred kratkim sem si namestil BSZ. Stavim z velikim dvomom, da "avtomobila ne bomo prepoznali." Ampak res je postalo veliko bolje. Odlični vleki, brez detonacije, odlična dinamika pospeševanja - vse to v resnici je. Torej, zavrzite vse dvome o potrebi po namestitvi. Posebej me je razveselilo vedenje avtomobila pri nizkih hitrostih in v prostem teku ... v zastojih teh ni padcev in avto začne voziti skoraj neogrevan. Na splošno priporočam vsem

Klasiki potrebujejo mikroprocesorske "zvonce in piščalke"

Zato so morali razvijalci mikroprocesorskih enot za klasike iti dlje in izboljšati sistem za vžig za klasiko, skorajda v popoln analog vbrizgalne različice, z izjemo sistema za vbrizgavanje.

Nasvet! Koliko je novi mikroprocesorski sistem vžiga prilagojen realnostim dela na klasiki, vprašajte lastnike "čudežne elektronike", ki so odšli vsaj sezono.

Kaj daje takšen mikroprocesorski sistem vžiga:

odsotnost razdelilnika vžiga v vezju ugodno vpliva na stabilnost iskre in odsotnost "odbijanja stika";
stabilnost v prostem teku praktično ni slabša od vbrizga motorja;
glavna prednost mikroprocesorskega sistema je "pametna" izbira časa vžiga glede na parametre motorja, ki omogoča delo pod optimalnimi koti in ne izstop v območje trka.
ekonomičnost porabe goriva pri običajnem, nekvalificiranem motorju "šest" Zhiguli na krog se s povprečnih 10 litrov bencina zmanjša na 6-7.

Opomba! Čudovito zmanjšanje porabe bencina je mogoče le s popolnoma uporabnim in nastavljenim uplinjačem, sicer bo elektronika samo poslabšala situacijo porabe.

Kako deluje mikroprocesorski vžigalni sistem

Opomba! To je najpomembnejši korak in ne morete se izogniti uporabi standardnega nabora vrednosti v tabeli. Na primer, vdelana programska oprema MPSZ za motorje UZAM se zelo razlikuje od VAZ, zlasti GAZ.

položaj ročične gredi je pogosto treba kupiti nov pokrov s plimovanjem senzorja, pri namestitvi pa se zaradi majhnega prostora za delo malo poigrajte;
senzor absolutnega tlaka odda mikroprocesorski enoti stopnjo vakuuma v sesalnem kolektorju, kar omogoča elektroniki, da posredno popravi stopnjo obremenitve motorja;
senzor temperature hladilne tekočine - hladilna tekočina;
senzor trka je nameščen v skladu z navodili na srednjem delu bloka pod posebnim vijakom in matico;
senzor za sinhronizacijo.

Poleg senzorjev boste potrebovali samo stikalno enoto na osnovi mikroprocesorja, novo vžigalno tuljavo za dva kontakta in ožičenje s čipi.

Možnost nakupa sklopa na dele zagotavlja prihranek, ne zagotavlja pa stabilnega delovanja

Kaj lahko postavite na klasiko iz obstoječega MPSZ

Vžigalne tuljave lahko ločite v ločen blok, po želji jih lahko pritrdite neposredno ob svečah na pokrovu glave.

Konfiguriranje LPS

Za svoj motor moramo usposobiti procesor in si priskrbeti mize, na podlagi katerih bo vžig čim bolj optimiziran.

Prenosnik povežemo prek kabla in z vnaprej nameščenim servisnim programom poskušamo upoštevati odčitke senzorjev. Izberemo parametre sistema in nato nadaljujemo v skladu z navodili.

MPSZ. Mikroprocesorski sistem vžiga za klasike v naslednjem videu:

VŽIG MIKROPROCESORJA NAMESTO TRAMBLERJA

Ne da bi se spuščali v podrobne argumente "zakaj je to potrebno?" Želim opozoriti na številne negativne vidike delovanja distributerja kot glavnega elementa tovrstnega sistema vžiga. To je predvsem:
- nestabilnost dela;
- splošna nezanesljivost, povezana s prisotnostjo gibljivih delov, prisotnostjo razdelilnika isker s kontakti (podvrženo električni eroziji in gorenju);
- temeljna (vgrajena v zasnovo) nezmožnost pravilne regulacije UOZ glede na število vrtljajev motorja (ta regulacija se izvaja s pomočjo centrifugalnega regulatorja, ki UOZ ne more spremeniti glede na idealno značilnost). Pa tudi številne druge slabosti.
Mikroprocesorski sistem je poleg odprave teh pomanjkljivosti sposoben zaznati in regulirati UOZ dodatno na podlagi dveh dodatnih parametrov, ki jih distributer ne more zaznati, in sicer: merjenje temperature in obračunavanje UOZ glede na to ter prisotnost senzorja trka, ki lahko prepreči ta škodljiv pojav.

Torej, kaj potrebujemo za izvajanje tega sistema na motorju. In potrebujemo naslednje:

Slika: 1.

Slika: 2.

Od leve proti desni: (slika 1) loputa (jermenica) ročične gredi UMZ 4213, 2 vžigalni tuljavi ZMZ 406, senzor temperature hladilne tekočine (DTOZH), senzor udarca (DD), senzor absolutnega tlaka (MAP), sinhronizacijski senzor (DS), pas žice ZMZ 4063 (za verzijo uplinjača), (slika 2) krmilnik znamke Mikas 7.1 243.3763 \u200b\u200b000-01

Vse je sestavljeno po naslednji shemi:

Slika: 3.

1 - Mikas 7,1 (5,4); 2 - senzor absolutnega tlaka (MAP); 3 - senzor temperature hladilne tekočine (DTOZH); 4 - senzor udarca (DD); 5 - sinhronizacijski senzor (DS) ali DPKV (položaj KV); 6 - ventil EPHH (neobvezno); 7 - diagnostični blok; 8 - terminal na kabini (ne uporablja se); 9 - vžigalne tuljave (levo - za 1, 4 valje, desno - za 2, 3); 10 - svečke.

Dodelitev pinov na Mikas. Od zgoraj navzdol, glej sliko 3:
30 - običajni "-" senzorji;
47 - napajanje senzorja tlaka;
50 - senzor tlaka "+";
45 - vhod, senzor temperature hladilne tekočine "+";
11 - vhodni signal senzorja udarca "+";
49 - frekvenčni senzor (DPKV) "+";
48 - frekvenčni senzor (DPKV) "-";
19 - splošna moč (tla);
46 - upravljanje EPHH (v mojem primeru ni uporabljeno);
13 - L - diagnostična linija (L-linija);
55 - K - diagnostična linija (K-linija);
18 - priključek akumulatorja + 12 V;
27 - vžigalna ključavnica (kontakt s kratkim stikom);
3 - na žarnico z napako;
38 - do tahometra;
20 - vžigalna tuljava 2, 3 (ker naj bi bil DPKV nameščen na drugi strani kot v standardni izvedbi, bo ta kontakt prešel na kratek stik 1, 4);
1 - vžigalna tuljava 1, 4 (za 2, 3);
2, 14, 24 - masa.

Brez sprememb je sploh nameščen samo loputa KV, ki je popolnoma zamenljiva s staro.

Slika: 4.

DTOZH ni mogoče priviti v 417. motor, vendar mora biti nameščen na majhnem krogu kroženja hladilne tekočine. Za te namene je najprimernejši standardni senzor temperature. Vendar je sedež tega senzorja večji od DTOZH novega sistema, zato je bilo treba adapter izdelati iz neke vrste vodovodnega dela, kot je adapter, katerega zunanji navoj je sovpadal z navojem v črpalki, kamor je privit temperaturni senzor. Na notranji površini adapterja sem moral sam narediti nit. Posledično se je senzor dokaj tesno zaskočil; med delovanjem motorja ni puščalo. Stari temperaturni senzor je bilo treba premakniti na mesto senzorja temperature v sili na radiatorju. Tu je lokacija DTOZH:

Slika: pet

Senzor trka tudi ni vstal tako enostavno. Čeprav je bilo mogoče kupiti posebno matico od UMZ 4213, ki je bila nameščena na pritrdilnem čepu glave valja. Sem pa slučajno našel štrlino na bloku cilindra z luknjo z navojem (za katero ni znano). Vendar se je izkazalo, da je vijak, ki ga lahko tam privijemo, debel 1 mm od luknje v DD. To luknjo je bilo treba izvrtati. Zdaj je DD na boljšem mestu, kot je predvidevalo stanje: na bloku jeklenk med 3. in 4. valjem.

Slika: 6.

(DD v sredini fotografije)

Če želite namestiti DPKV, morate narediti vogal iz primernega materiala (imam aluminij) in nanj pritrditi senzor ...

Slika: 7, 8

Nato obesite celotno konstrukcijo na zatič pokrova zobnika PB:

Slika: 9, 10

Razdalja med senzorjem in zobmi jermenice mora biti znotraj 0,5-1 mm. Senzor mora biti nameščen na 20. zobu po KV, ki manjka v smeri vrtenja v položaju TDC 3, 4 valjev (v osebju DPKV se nahaja, s poudarkom na TDC 1, 4 valje, ker pa se sam senzor nahaja 180 ° od običajnega mesta lokaciji, je treba to upoštevati in usmeriti na TDC 3, 4 valjev, torej KV zasukati za 180 °). Ker V standardu je kompresijsko razmerje UMP 417 znotraj 7, nato pa je bil za uporabo visokooktanskega bencina eksperimentalno določen optimalni napredek vžiga za 20 ° več kot standardni, zato sem senzor postavil na 24. približno zob KV jermenice (za običajno gorivo je zaželeno, da DPKV nastavite na 20. zob po izginotju). V vsakem primeru je treba lokalno preveriti pravilno lokacijo senzorja, tako da poiščete TDC najprej 1., 4. in nato 2., 3. cilindra. Možno je namestiti pokrov zobnika RV iz UMP 4213 (pravijo, da mora ustrezati) s standardnim nosilcem za DPKV.

Če želite popraviti vžigalne tuljave, lahko najdete pokrov ventila iz UMZ 4213 (nisem ga našel) ali pa sami izdelate nosilec. Za to so bili kupljeni 4 kosi dolgih vijakov M6 dolžine 100 mm, podložke in dve plošči z luknjami.

Slika: 11, 12

Da tuljava ne bi izstopila izpod plošč, so bili robovi upognjeni.

Slika: 13, 14, 15

Tuljave lahko namestite neposredno na pokrov ventila. Ker darovalec je hlebec, potem je pod pokrovom malo prostora navzgor, zato je bilo sklenjeno, da so tuljave nameščene neposredno na pokrov in jih pritisnejo s sorniki s ploščami. Na mestih med ročicami je treba za vsak slučaj izvrtati luknje, da se kladivo ne dotakne glave vijaka na notranji strani pokrova.

Slika: šestnajst

Tuljave pritisnejo plošče z ukrivljenimi robovi neposredno na pokrov ventila, takšna pritrditev je precej zanesljiva in tuljava ne bo skočila izpod plošče. Za varno pritrditev je bolje, da zavijete tudi varovalno matico, tako da vijaki ne padejo navzdol na glavo valja.

Slika: 17, 18, 19, 20

Namestitev kratkega stika pod pokrov in namestitev eksplozivnih žic, ki sta mimogrede ostali standardni. Za 1, 4 valje je priročno uporabiti kratek stik, ki se nahaja zadaj, ker žica 4. valja je kratka, 1. pa dovolj dolga, kratek stik 2., 3. cilindra je mogoče postaviti prosteje, zadostna je dolžina žic.

Slika: 21.

Posodobljena je bila tudi napeljava: najprej se je podaljšala žica do DD-ja ...

Slika: 22.

Žica ima zaščitno pletenico, jo je treba podaljšati in izdelati po celotni dolžini podaljšane žice,

drugič, shema napajanja ECU je bila spremenjena: v stanju je bilo računalniško napajanje izklopljeno skupaj z napajanjem kratkega stika, napajanje ECU sem naredil konstantno. Če želite to narediti, morate razstaviti ožičenje, odstraniti odvečne žice v diagramu na sliki. 3 odklopite črno žico iz bloka 8 iz ventila 6 in spajkajte na žico, ki gre na priključek 18 ECU-ja, odklopite napajalno žico ECU-ja iz pigtaila in jo priključite na trajni pozitivni del baterije (priključil sem neposredno na priključek akumulatorja, saj je najbližji računalnik). Če želite to narediti, morate razstaviti blok, priključen na krmilnik, in spremeniti vezje:

Slika: 23, 24, 25

Moč kratkega stika sem vzel iz standardnega tuljavega upora, ga priključil na + priključek (mimo upora) in spajkal "očesce":

Slika: 26.

Lokacija krmilnika je stvar okusa. V hlebcih se mi zdi, da bo optimalna lokacija za voznikovim sedežem, nad baterijo:

Slika: 27.

Za napeljavo kabla pod pokrovom je bila v ploščo izvrtana luknja, ki je pokrivala motorni prostor (v hlebcih):

Slika: 28.

Žic brez dodatnega podaljšanja ni bilo mogoče lepo urediti, zato se je izkazalo, da je del daljši, del krajši, tako da je vse na vidiku, čedni ljudje se lahko zmedejo, vseeno mi je ...

Slika: 29.

MAP sem pritrdil tudi neposredno na ožičenje, senzor ni težak, zato ne bo nikamor odšel, nanj je priključena ista cev, ki gre od uplinjača do vakuumskega regulatorja razdelilnika.

Na spodnji sliki lahko vidite novo zanko nape, stare je bilo treba odrezati, ker eden od njih se je dotaknil vžigalne tuljave.