.. 160 161 ..
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ЯМЗ-236
При техническом обслуживании проверять крепление коробки передач к двигателю и состояние ее подвески, поддерживать нормальный уровень масла в коробке и своевременно заменять его при ТО-2.
Владельцам транспортных средств хорошо известно, что моторное масло должно регулярно меняться. Однако термин обмена и тип используемого масла зависят от модели. В общем, смена масла должна производиться один раз в год или каждые 1000 км. И всегда заменяйте масляный фильтр двигателя каждый раз, когда вы его заменяете.
Однако это правило применяется к синтетическим маслам. Для минеральных масел рекомендуется менять каждые шесть месяцев или 000 км, при этом фильтр заменяется каждые два обмена. В случае сомнений всегда проконсультируйтесь с типом масла и условиями обмена, указанными в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Уровень масла в картере коробки передач должен быть не ниже нижней
кромки контрольного отверстия 3 (рис. 122). Масло из картера коробки
передач сливать в горячем состоянии через сливное отверстие, закрытое
пробкой 4. После слива масла очистить магнит сливной пробки. После слива
масла отвернуть болты и снять крышку 2 заборника масляного насоса,
очистить и промыть сетку, после чего крышку установить на место. При
установке крышки заборника обратить внимание на то, чтобы не перекрыть
масляную магистраль крышкой или ее прокладкой.
И почему это важно делать это периодически? Потому что масло отвечает за смазывание компонентов двигателя, уменьшая трение между деталями и, следовательно, износ деталей, повышая эффективность двигателя. Если масло не изменяется, контакт с теплотой двигателя и загрязнение грязью и мусором, а также изменение вязкости с течением времени приведет к потере его функции. И тогда стоимость ремонта двигателя будет намного дороже, чем регулярные обмены.
Вот мифы и истины о моторном масле. Все смазочные материалы имеют предопределенный период переключения и сообщаются в руководстве пользователя, которое должно соблюдаться точно. Что меняется, так это то, что этот термин может быть оговорен в соответствии с пробегом или для определенного периода использования. Всегда соблюдайте то, что наступит раньше.
Рис. 122. Пробки коробки передач ЯМЗ-236П:
1-маслозаливное отверстие; 2-крышка заборника масляного насоса;
3-контрольное отверстие уровня масла; 4-сливное отверстие
Коробку передач промывать индустриальным маслом И-12А или И-20А по ГОСТ 20199 - 88; 2,5 - 3 л его залить в картер коробки, установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, пустить двигатель на 1...8 минут, после чего остановить его, слить промывочное масло и залить свежее. Категорически запрещается промывать коробку передач керосином или дизельным топливом во избежание отказа в работе масляного насоса из-за недостаточного разрежения на всасывании и, как следствие, выхода из строя коробки передач. В случае полной переборки коробки передач масляный насос перед установкой смазать применяемым в коробке передач маслом.
Необходимо следовать типу, указанному в руководстве по эксплуатации автомобиля, что указывает на технические характеристики, которые следует соблюдать в качестве вязкости и уровня производительности смазки. Чем больше нумерация, тем вязче масло. В настоящее время для снижения расхода топлива и выбросов парниковых газов новые транспортные средства используют масла с низкой вязкостью, которые быстрее протекают и уменьшают износ двигателя при запуске - когда двигатель работает насухо в течение нескольких секунд.
В целом отмечается, что смазочные материалы не все одинаковы, поскольку существуют различия в вязкости и в упаковке добавок. Поэтому каждая модель транспортного средства имеет спецификацию, которая должна соблюдаться, которая всегда описывается в руководстве пользователя.
При буксировке автомобиля с неработающим двигателем первичный и
промежуточный валы коробки передач не вращаются, масляный насос в этом
случае не работает и не подает смазку в подшипники шестерен вторичного
вала и на конусные поверхности синхронизаторов, что вызовет задиры
поверхностей скольжения, износ колец синхронизаторов и ведет к выходу из
строя всей коробки передач. Для проведения буксировки выключить
сцепление и включить прямую (четвертую) передачу в коробке передач или
отсоединить коробку от трансмиссии.
Не рекомендуется производить эту смесь, которая создает дисбаланс масла и, в некоторых случаях, потерю вязкости и добавку. То есть масло теряет свою эффективность, уменьшая смазку деталей. Однако в чрезвычайных ситуациях может быть выполнено смешение. Затем рекомендуется продуть систему и произвести полную замену масла.
Хотя смазочные материалы для автомобилей и мотоциклов похожи, они не имеют одинаковых добавок. В мотоциклах аддитивация дифференцируется как функция сцепления, смазываемого моторным маслом. Поэтому использование моторного масла на мотоциклах может вызвать проблемы с сцеплением.
Буксировка автомобиля на расстояние свыше 20 км без отсоединения карданного вала или выжима сцепления с включенной прямой передачей не допускается.
Для предупреждения преждевременного износа трущихся пар рекомендуется перед пуском двигателя при температуре окружающей среды ниже - 30°С подогреть коробку передач. Если это не представляется возможным, то на время длительной остановки двигателя масло из картера слить, а перед пуском двигателя это масло подогреть и залить в коробку через отверстие в верхней крышке.
Но здесь важно отметить, что смазочные масла уже добавлены, и важно следовать инструкциям руководства пользователя. Отдельные добавки не рекомендуются производителями, поскольку их использование может привести к дисбалансу состава масла, что приведет к образованию осадка или, в крайнем случае, к неэффективной смазке двигателя.
Старые автомобили с современным техническим обслуживанием - даже с большим пробегом - должны использовать ту же смазку, которая рекомендована в руководстве по эксплуатации автомобиля. С другой стороны, автомобили, которые сжигают нефть и фумигацию, должны использовать масла с более высокой вязкостью.
Для плавного и легкого переключения передач и предохранения зубьев промежуточного вала и шестерыми первой передачи и заднего хода от торцевого износа, а также предохранения колец. синхронизаторов от износа правильно регулировать сцепление и не допускать его «ведения».
На МА3-64227 устанавливаются два ведущих моста — средний с проходным валом и задний, а на МАЗ-5335, МАЗ-54322 и все модификации — только задний. Все мосты состоят из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колёс.
Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его на центральном коническом редукторе, направив к колёсном передачам. Применение колёсных передач позволяет, кроме этого, путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён колёсного редуктора притом же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерён центральных передач получить различные передаточные числа, что делает задние мосты пригодными к эксплуатации на различных модификациях автомобилей МАЗ. В зависимости от размерности шин, характеристики коробки передач для конкретных условий эксплуатации,
Чтобы измерить уровень масла, необходимо подождать не менее 10 минут после парковки автомобиля, чтобы масло возвращалось к отстойнику, делая чтение более точным. И не забывайте, что правильный уровень находится между максимумом и минимумом стержня. Во время переключения важно, чтобы двигатель был горячим, так как продукт течет более легко и несет с собой грязь двигателя, так что обмен осуществляется быстро.
Нормально, что уровень смазки слегка падает во время использования, потому что во время смазки поршней вместе с топливом «сжигается» малый объем масла. Но ожидаемое сокращение невелико. Поэтому необходимо помнить, что уровень масла сильно различается, что может указывать на механическую проблему или утечку. И если смазка становится черной при использовании, это признак того, что она выполняет свою функцию правильно, удаляя примеси двигателя. Следовательно, важна регулярная торговля.
завод изготавливает задние мосты с тремя разными общими передаточными числами.
Балка, межколёсный дифференциал и колесная передача среднего моста максимально унифицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой.
Центральный редуктор заднего моста (рис. 55)
. Одноступенчатый, состоит из пары конических шестерён с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 28. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нём специальным буртиком и установочными штифтами.
Ведушая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках - заднем
большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртики картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщены регулировочных прокладок, обуславливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала.Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10.
Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерен центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена.
Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, опираясь на них через втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чаши дифферециала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектом. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых заполнены в виде отверстий с эвольветными шлицами для соединениями с полуосями. Между опорными поверхностями торцов полуосевых шестерён и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъёмными крышками 21, которые центрируются в нем с помощью втулок и крепятся болтами. Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27.
В большинстве случаев автомобили используются владельцами на коротких маршрутах. Чтобы достичь цели, вам нужно позаботиться о для правильного уровня масла в двигателе. Слишком низкое состояние моторного масла означает, что его унитарная часть должна работать чаще, поэтому масло быстрее истощается. Кроме того, он вызывает большую концентрацию продуктов потребления, в том числе сажи и растворенных примесей. Меньше масла означает также его более высокую температуру, которая быстрее теряет свои свойства, уменьшая защиту двигателя.
Использование автомобиля со слишком низким уровнем масла может привести к прогрессирующему повреждению двигателя, который рано или поздно станет известным. Водители помнят о смене масла, но разве они не забывают проверить его состояние позже? Отсутствие такого «надзора» может даже привести к захвату двигателя.
Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемыми зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестернёй, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала.
Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподвижных резиновых сальника. Рабочие кромки сальников прижимаются к поверхности фланцев, уплотняя её. Для улучшения смазки деталей дифференциала в правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие её в расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой.
Многие новые автомобили имеют встроенный датчик, так что водитель будет проинформирован соответствующим сообщением, когда уровень масла приближается к минимуму. Что делать, если датчик перестает нормально работать? Будет безопаснее проверять состояние масла по традиционному методу - с помощью штыка. Масло должно находиться в диапазоне между максимальным и минимальным значениями, указанными на измерительном щупе. Однако лучший уровень - это состояние ¾ или меньше максимального. Обычно разница в массе между минимальным и максимальным значением составляет около 1 литра, поэтому всегда стоит иметь бутылку масла объемом 1 литр в автомобиле, чтобы дополнить ее уровень.
Колесная передача (рис. 56).
Представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерён с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колёсной передачи вращение передается на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 10, закрепленных в отверстиях подвижного водила 12, соединенного с помощью болтов со ступицей ведущих колес, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь на своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закрепленной посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.
В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарем 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещенные в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нём от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом.
Ведомая шестерня 15 колесной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещенис её ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.
Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колесной передачи и ступицы колеса сообщаются.
Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей саттелитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.
Главная передача среднего ведущего моста МА3-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колёс.
Масло, используемое для заправки, должно быть таким же, как масло, когда оно заменяется. Это гарантирует правильное качество и защищает от использования ненадлежащего масла. И что делать, когда масло для заправки заканчивается, и вы не можете купить его на станции? В этом случае вам нужно искать масло, соответствующее требованиям производителя автомобиля. Использование масла с различными параметрами может иметь неприятные последствия и влияет на работу приводного устройства. Итак, как вы выбираете правильное масло для пополнения?
Должен соответствовать требованиям производителя автомобиля, когда дело доходит до качества и вязкости. Бывает, что один стандарт качества, например, иногда так, что производитель допускает только один стандарт качества и вязкости. На одном из поворотов Тору Познань давление масла падает почти наполовину. Если уровень моторного масла был слишком низким, один из компонентов двигателя или турбокомпрессора мог быть постоянно поврежден, - подчеркивает Издебский. - В автомобилях в чашке состояние моторного масла контролируется до начала каждой гонки, что защищает двигатель от чрезмерного падения давления масла ниже допустимого значения - оно завершается.
Центральный редуктор (рис. 57).
Двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерен 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерен 3,42 с круговыми зубьями и межколесного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнён резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15.
Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещённом в стакане, установленном в отверстие картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51. Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста.
На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди - зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипников 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21.
Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия образованные в полости разъёма чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой - соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом.
Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления её зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала - электропневматический. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала.
Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части - на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37.
Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня 10, закрепленная корончатой гайкой 11 и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов.
Межколесный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколесным дифференциалом заднего.
Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же её к чашкам дифференциала также болтовое. Колёсная передача среднего моста аналогична колесной передаче заднего.
