ГАЗ-ММ — герой блокады Ленинграда. "Полуторка" ГАЗ-АА

Неужели наши предки были такими худыми и невысокими?! В ГАЗ-ММ, больше известный как «полуторка», не садишься - влезаешь, втискиваешься. С комфортом разместиться невозможно: сиденье - узенькая лавчонка, тоненькая подушка которой под весом водителя продавливается до каркаса, крыша нависает настолько низко, что рослые седоки продавливают макушкой брезентовый потолок. Педали подвешены слишком высоко, баранка стоит почти вертикально... В легендарной машине не сидишь, существуешь. Сгорбившись, сжавшись, напрягшись.

Как видите, в «полуторке» сидеть действительно неудобно! Но если нынешние водители жалуются на тесноту, то современники главным недостатком машины считали примитивное сиденье. Вот письмо шофёра Ермакова журналу «За рулём», датированное 1935 годом: «На спинку шофёр может опереться только плечами, а спина остаётся напряжённой, скоро устаёт, и при долголетней работе не исключена возможность искривления позвоночника...»

Чтобы завести двигатель, нужно проделать целый ритуал. Открываем краник бензобака (последний расположен прямо под ветровым стеклом), поворачиваем крохотный ключик, включая зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, настолько тяжёлое, что приходится наваливаться всем телом, а носком правой ноги вдавливаем кнопку стартера, пяткой слегка (и только слегка - иначе зальёшь свечи!) притапливая педаль акселератора... Это если стартер работает - они редко служили дольше, чем полгода. Обычно мотор заводили «кривым способом», то есть пусковой рукояткой.

Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями СССР, составляли более половины автопарка Красной Армии. В армейском строю 21 июня 1941 находилось более 150 тысяч «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, трудившихся на нужды народного хозяйства

Заурчала, забулькала рядная четвёрка! На пустой машине нужно трогаться со второй передачи, а вот первую лучше приберечь для тяжёлых условий и полной загрузки - при передаточном отношении 6,4 на асфальте ею пользоваться негде. Короткий разгон, после которого обязательно нужен дедовский двойной выжим: выжать сцепление - включить нейтраль - отпустить и выжать сцепление - врубить третью. На третьей можно ехать будто на «автомате», потому что двигатель тянет «от холостых до самых до окраин». Однако где находятся эти окраины, определить невозможно - тахометра нет.

И только когда хорошенько разгонишься, включаешь «четвёртую». Если верить заводским данным, разогнаться ГАЗ-ММ способен до 80 км/ч. Но уже после «сорока» двигатель надрывается, трансмиссия завывает, и хочется сбросить скорость. И не столько из-за звуков, сколько из-за страха - управлять «эмэмкой» просто боязно! Представьте, что баранка делает 2,5 оборота от упора до упора. Без усилителя. Каждый поворот - подвиг, проверка крепости бицепса. И тормоза без усилителя. Отчаянно жмёшь на педаль, но замедление едва-едва нарастает. Так что начинать тормозить нужно сильно заранее, здорово напрягая мышцы правой ноги.

Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги, 22 ноября 1941 года на лёд вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу ВАД-101 неофициально называли «Дорогой жизни». «Полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были заметно легче, и поэтому их водители меньше рисковали

Кстати, что касается тормозов. Чем отличается ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА? Многие думают, что это упрощенная «фронтовая» версия «полуторки», об истории создании которой : с брезентовой кабиной, одной фарой и без передних тормозов. Не совсем так. В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА пережил небольшую модернизацию, после чего получил индекс ММ. Результатами обновления стали 50-сильный двигатель вместо 40-сильного, усиленное крепление задних рессор, а также новые рулевой механизм и карданный вал. Внешне же автомобили «старого» и «нового» образца не отличались.

ГАЗ-ММ войск ПВО: в стандартном кузове смонтирована зенитная установка из четырёх пулеметов «Максим». Так как пулемёту постоянно требовалась вода для охлаждения, в комплектацию машины входил насос, а в боевом расчете, помимо стрелка, служил красноармеец, вращавший рукоятку насоса. Вооруженные такими установками грузовики применялись для обстрела низко летящих самолётов противника

Но когда началась война, Горьковский автозавод пошёл на максимальное упрощение модели - на верхних снимках хорошо видно, чем отличается «мирная» версия от «фронтовой». В целях экономии исчезли глушитель, бамперы, а также вышеупомянутые правая фара и передние тормозные механизмы. Из-за нехватки тонкого холоднокатанного металла крылья стали делать из кровельного железа, а кабину - сначала из дерева, а потом и вовсе из брезента. Кстати, печки здесь не предусмотрено... Только отверстия под ногами, через которые пышет жаром двигатель.

Так как специальных пассажирских кузовов не существовало, для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались четырьмя съемными поперечными скамейками, на которых размещались 16 человек. Когда место людей занимали грузы, скамейки укладывались на дно кузова. На фото — ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ довоенного образца (это видно по округлым передним крыльям) выезжают на Красную площадь

Этот двигатель - по нынешним меркам дистрофичный, 50-сильный, при внушительном объёме 3,3 литра. Но благодаря степени сжатия 4,6:1 он способен потреблять практически любые продукты нефтеперегонки. Нужно только подстроить опережение зажигания под горючую жидкость, которой заправлен бензобак. Последний, как отмечалось выше, расположен аккурат под ветровым стеклом - к мотору топливо поступает самотёком, без топливного насоса! А если одна «удачная» пуля? А перед тобой 40 литров бензина, керосина или лигроина... Хорошо, если успеешь выскочить.

Но додумать страшную мысль некогда - мозг занят управлением машиной. Нужно постоянно и заранее продумывать, когда повернуть, затормозить, ускориться - всё делается за-ра-не-е! И обязательно нужно быть сильным. Во всех смыслах. Как молодые пацаны, а нередко и девчонки, поворачивали тяжеленное рулевое колесо и нажимали каменные педали? Да не просто поворачивали и нажимали, а уходили от обстрелов, вывозили раненных. Не представляю.

Cреди прочей газовской классики представлены все поколения ГАЗ-ММ. Посредине — довоенная машина, сверху — грузовик времён Великой отечественной. Нижняя «полуторка» — образца 1946 года: вновь вернулись правая фара, тормоза и двери, но крыша осталась брезентовой, а крылья — угловатыми. Кстати, с 1946 до 1950 гг. ГАЗ-ММ выпускался на мощностях Ульяновского автозавода, о чём рассказывает материал « »

Раненым, кстати, не позавидуешь. Один-единственный лежачий полицейский, который встретился во время нашего теста, так тряхнул грузовичок, что на мгновение возникло ощущение лёгкой невесомости! Ну конечно, подвеска здесь примитивная, без амортизаторов, рессоры хиленькие... А как скакала «полуторка» на изрытых воронками прифронтовых дорогах? И вообще, как они, наши отцы и деды, воевали на таких машинах? Тряских, неудобных, в управлении невероятно тяжёлых и своенравных. Зато простых: ГАЗ-ММ не требовал ни дорогих запчастей, ни сложного инструмента.

И не думайте, что фронтовые водители не понимали, насколько продукция Горьковского автозавода далека от идеала. Выжившие - тогда говорили «дошедшие», «сумевшие» - водители, пересаживаясь на иномарки, пришедшие по ленд-лизу, дивились заграничному комфорту. Но «полуторка», получившая своё прозвище из-за грузоподъёмности 1,5 тонны, оставалась своей, родной, любимой. Потому что выжила. Точнее, дошла и смогла. Однако до наших дней дойти сумели немногие экземпляры культовой машины - из автохозяйств и авторот их сразу списывали на металлолом. И только редким автомобилям посчастливилось стать памятниками или музейными экспонатами.

ГАЗ-ММ

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость: 70 км/ч

На рынке

Другое

ГАЗ-ММ (полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода , грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел.

Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - - , на УАЗе - - , по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.

Модификации ГАЗ-ММ

  • ГАЗ-ММ - базовая модель грузовика с двигателем мощностью 50 л.с., производилась в 1938-1941 на ГАЗе
  • ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) - упрощённая модификация ГАЗ-ММ военного времени (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте), различают два типа кабин ММ-В: образца 1942-1943 гг. с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей и образца 1944 года с деревянной облицовкой и дверями, соответственно, на грузовике 42-го года крылья были выполнены путём гибки из низкосортного (кровельного) железа, отсутствовали передние тормоза и одна фара, а платформа оснащалась только задним откидываемым бортом. Производился ГАЗ-ММ-В до 1947 г. на ГАЗе, а в 1947-1950 гг. - на УралЗиСе. По некоторым данным выпуск полуторки продолжался до 1956 г.
  • ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1938-1946
  • ГАЗ-42 - газогенераторная модификация использовавшая в качестве топлива деревянные чурки . Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1949
  • ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 гг.
  • ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
  • ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943
  • ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
  • ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска на шасси ГАЗ-ММ: 1938-1942, на шасси ГАЗ-ММ-В - 1945-1950. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода и первых послевоенных лет.
  • ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырех на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

В 1930 году Горьковский автомобильный завод «ГАЗ» по лицензии американской фирмы Ford впервые выпустил первые 10 грузовиков под маркой Ford-AA, именно на их основе позднее началось серийное производство отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-АА . Прозвище «Полуторка» ГАЗ-АА получил за свою грузоподъемность, которая составляла 1.5 тонны соответственно.

Изначально в начале 1932 года первые грузовики носили имя НАЗ-АА, так как в то время их выпустил Нижегородский автомобильный завод, но к концу года завод был переименован, и с конвейера уже нового завода выходило по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.

С наступлением войны обострилась ситуация с сырьем, да и не только с ним. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда других комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями было решено выпускать упрощенные грузовики, которые получили имя ГАЗ-ММ -В . В таком упрощенном виде грузовики выпускали практически до самого конца войны, с 1944 года частично начали возвращаться к своему первоначальному виду. 10 октября 1949 года с конвейера Горьковского автомобильного завода вышел последний автомобиль ГАЗ-ММ, однако на этом его история не закончилась, ведь завод «УльЗИС» продолжил их выпуск до 1950 года.

За все время производства, было выпущено почти 1 миллион (985000) грузовых автомобилей ГАЗ-АА по прозвищу «Полуторка» включая модификации которые выпускали на заводах «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС», а так же Ростовском автосборочном заводе. Его шасси послужило базой для создания целого ряда спец модификаций военного и гражданского назначения, а узлы и агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходки СУ-12, артиллерийские тягачи и т.д.

Дизайн и конструкция

Кабина первых серийных ГАЗ-АА была выполнена из дерева и прессованного картона, смотрелась как вырубленная из топора - угловатая. Но позднее с 1934 года ее уже стали делать металлической с более обтекаемыми формами.

Специально для эксплуатации в советских дорожных условиях грузовики ГАЗ-АА, в отличие от своего американского прототипа, получили усиленный картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр, которым, кстати, американские Форды не комплектовали. Модель постоянно дорабатывалась и модернизировалась. С 1938 года двигатель ГАЗ-АА увеличили в мощности до 50 лошадиных сил с этих пор «Полуторка» получила имя .

Автомобиль ГАЗ-АА был конструктивно прост и технологичен, выполнен на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, карданный вал закрытого типа. Толкающая труба, внутри которой располагался карданный вал, упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Эти недостатки, а так же из-за того, что ГАЗ-АА почти всегда эксплуатировался со значительным перегрузом, сказывались на сроке службы автомобиля, в этом «Полуторка» уступала 3-тонному «Захару» ЗИС-5

После начала Великой Отечественной Войны начали выпускать упрощенный вариант «Полуторки» ГАЗ-ММ-В . У этих грузовиков двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

В 1944 году «Полуторка» частично вернулась к своему первозданному облику, вновь появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника - бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью - 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 - 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

ГАЗ-ММ - советский грузовик, который выпускался Горьковским автомобильным заводом. В народе его называли «полуторкой» из-за грузоподъёмности 1,5 тонны. Автомобиль представляет собой улучшенную версию «АА ». Основным отличием является более мощный двигатель. Внешних отличий между двумя моделями не было.

Общая информация о ГАЗ-ММ

Машину выпускали продолжительное время, причём в разные годы к сборке привлекались предприятия со всей страны. Горьковский завод выпускал ММ с 1937 по 1948 года. В 47-м году прошлого столетия производственную мощность перенесли на УАЗ (до 1956). Первые два года полноценно запустить конвейер с улучшенным грузовиком не получалось. Причиной стал дефицит требуемых силовых агрегатов, которые уходили на более приоритетные в предвоенные годы авто: ААА и БА-10. Массовое производство запустили в 1940 году, которое продлилось до 1956.

Существует неофициальная информация, что с 1950 по 1956 года в Ульяновске не собирали новые машины, а тщательно ремонтировали старые, оснащая новыми деталями.

В годы Великой Отечественной войны из-за недостатка ресурсов инженеры перешли на выпуск упрощённой версии, получившей индекс ММ-В. На её базе успели создать несколько модификаций. Кабину в те годы делали из древесины, на крышу устанавливали брезент. В 42-м году несколько крупных партий лишили дверей, заменив их брезентовыми защитными клапанами. Угловатые крылья делали из любого подходящего железа, просто сгибая его до нужной формы. После окончания войны технологию производства крыльев менять не стали.

Большое количество рабочих экземпляров ГАЗ-ММ числилось на вооружении Красной Армии до 1962 года. В этот год был выпущен указ о запрете эксплуатации транспорта с механическим приводом тормозов, в результате чего все модели списали.

За всю историю производства успели выпустить около 200 тысяч экземпляров. Транспорт был одним из самых популярных в Красной Армии. Его ценили за простоту конструкции, благодаря чему водители могли проводить оперативный ремонт в полевых условиях. Качество многих силовых агрегатов оставляло желать лучшего, поэтому случались частые поломки.

Конструкция ГАЗ-ММ

Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.

Описание технических характеристик:

  • Длина - 5,2 м;
  • Ширина - 2 м;
  • Высота - 1,9 м;
  • Дорожный просвет - 20 см;
  • Колёсная база - 3,3 м;
  • Колёсная формула - 4х2;
  • Вес - 1,75 т;
  • Мощность мотора - 50 л.с;
  • Максимальная скорость - 70 км/ч.

Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени - три передние и одну заднюю.

Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.

Стартёры работали от аккумулятора. В период ВОВ они были в жёстком дефиците, к тому же часто ломались. При большой удаче они служили чуть больше полугода. Чтобы не тратить время на замену стартера, шофёры запускали транспорт посредством рукоятки. К слабым местам относили шины, запас рабочего ресурса которых не превышал 8-9 тысяч километров. Колёса имели размер 6,00-520.

Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.

Модификации ГАЗ-ММ

На базе ГАЗ-ММ специалисты Горьковского автомобильного завода разработали несколько разновидностей:

  • ММ-В - упрощённый вариант грузовика. В первые годы войны из-за сильного недостатка материалов машину лишили крыши и дверей (вместо них использовали брезент). После 1944 года транспорту вернули деревянные крышу и двери. Для ускорения процесса сборки в технике упразднили глушитель, бампер и передние тормоза. Фару и стеклоочиститель оставили только с водительской стороны. У кузова откидывался задний борт;
  • 410 (1938-1950) - самосвал, построенный на шасси ММ. Он перевозил грузы весом до 1 200 килограмм, обладал функцией саморазгрузки. Платформу изготавливали из металла. Данные о количестве собранных экземпляров отсутствуют;
  • 42 (1938-1949) - стандартный 50-сильный мотор заменили газогенераторным. В качестве топлива использовались деревянные чурки, что позволяло развивать мощность до 38 лошадиных сил. Грузовик перевозил до 1 000 килограмм груза. 150-200 кг грузоподъёмности отнимались запасом чурок;
  • 43 (1938-1941) - аналогичная предыдущей версии. Габариты двигателя были уменьшены, в качестве топлива использовали угль. Широкого распространения модификация не получила, ограничившись маленькими партиями;
  • 44 (1939) - модель, которая передвигалась на сжиженном нефтяном газе. Баллоны с топливом размещались под грузовой платформой. За 1939 год с конвейера сошла одна маленькая серия;
  • 60 (1938-1943) - полугусеничная версия. Гусеница делалась по резинометаллическому типу. Стандартный мост отвечал за привод на неё. Машину использовали для передвижения по заснеженным регионам;
  • 65 (1940) - самая неудачная разработка горьковских специалистов в рамках этого семейства. Опытная партия машин с гусенично-колёсным движителем не справилась ни с одним полигонным испытанием. Так же обладала большим расходом топлива, что не допускалось в военные годы (60 л на 100 км);
  • 03-30 (1938-1950) - автобус, рассчитанный на 17 пассажиров. Производством занималось дочернее предприятия ГАЗ - Горьковский завод автобусов. В основе кузова лежал каркас из дерева, отделанный металлическими панелями. Являлся самым популярным автобусом в предвоенные и послевоенные годы;
  • 55 (1938-1950) - самый массовый санитарный автомобиль, состоявший на вооружении Красной Армии. Инженеры улучшили конструкцию и переработали кузов. Максимальная вместительность - 10 человек.

Многое количество разновидностей получило широкое распространение. Техника внесла неоценимый вклад в победу в ВОВ и в помощь по восстановлению Союза в послевоенные годы.

Пик славы полуторки ГАЗ-ММ

Легендой машина стала во время Великой Отечественной войны. Грузовик считался самым распространённым в СССР. После начала боевых действий все экземпляры из народного хозяйства призвали на вооружение Красной Армии. Число работающих машин на середину 1941 году составляло 151 тысячу. ММ использовали для снабжения различных подразделений и заводов ресурсами по всей стране.

Наибольший вклад техника вложила в прохождение блокады Ленинграда . В ноябре противник перекрыл все пути подъезда к городу, в результате чего стало невозможным снабжение ресурсами. 22 ноября первый конвой грузовиков с продовольствием выехал к Ленинграду по «Дороге жизни», проходящей через Ладожское озеро.

Грузовой транспорт преодолевал большое расстояние под постоянными обстрелами противника. Несмотря на тяжелые рабочие условия, перевозка ресурсов проходила каждый день до окончания зимы. Самые толстые участки льда отметили для удобства передвижения, на сильном морозе работали регулировщики, отвечающие за координирование передвижения в случае попадания машин в полыньи и трещины. Некоторые водители снимали с петель двери, чтобы при экстренной ситуации можно было быстро покинуть транспорт.

«Дорога жизни» работала, практически, до конца апреля. В середине этого месяца температура поднималась до +15 градусов по Цельсию, из-за чего лёд начал активно таять. Дорожный покров стал покрываться водой (в некоторых местах глубина составляла 45 см), но это не останавливало полуторки на пути к выполнению поставленных задач. Официально передвижение по озеру прекратили 21 апреля, но некоторые шофёры продолжали перевозить продовольствие и эвакуировать жителей города до 24 апреля. За зиму многочисленные ГАЗ-ММ перевезли чуть больше 361 тысячи тонн полезного груза (из них 262 тысячи тонны - продукты питания).

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-ММ - легендарный транспорт, который навсегда останется в истории нашего государства. Каждое празднование даты окончания блокады Ленинграда не обходится без упоминания об этой грузовой машине, благодаря которой удалось спасти жизни десяткам тысячам людей. Чертежи автомобиля не сохранились в архивах Горьковского автомобильного завода. Единственный уцелевший экземпляр можно рассмотреть в Музее отечественной военной истории, который находится в деревне Падиково, Московская область.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них


02. ГАЗ-ММ (полуторка) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА, выпускавшейся с 1932 года.

03. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую "эмку" ГАЗ-М1, усиленную подвеску, новое рулевое управление и карданный вал.
Явных внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.





04. ГАЗ-ММ выпускался на ГАЗе - 1938-1946, а на УАЗе - 1947-1949 годах.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации (индекс ММ-В неофициальный, индекс ММ-13 применялся на фронте).
В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600 экземпляров.
К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.





05. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями.
Крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки.
Отсутствовали тормоза на передних колесах, глушитель, бампер.
Боковые борта были неоткидными.
Оставлена только одна фара головного света и один дворник (устанавливались только со стороны водителя).

На постаменте вариант с металлической кабиной, бампером, двумя фарами, прямыми крыльями и НЕ откидывающимися бортами.
Похоже, что при реставрации не стали заморачиваться с запорами и шарнирами бортов.





06. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью,
поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами,
то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.





07. При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным.
На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 50 л. с.
Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.

Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны.
Отсюда и происходит его прозвище "полуторка".
Несмотря на это, "полуторки" почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.
Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода.
Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили "кривым стартером", то есть, заводной ручкой.





08. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы.
Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц.
"Полуторка" же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине.
Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины.
Топливо из него поступало в карбюратор самотеком.
Запас хода по топливу составлял 215 км.

Пробка бака видна прямо под лобовым стеклом по центру капота.





09. Подвеска колес была зависимой.
Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму.

На снимке хорошо видно, что у памятника на месте двигатель, коробка передач, трансмиссия, глушитель, тросики привода тормозов.
Возможно машину можно привести в ходовое состояние.





10. Задние колёса держатся на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов.
Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод.

Кантилеверная - полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках - в одном из концов и посередине, причём во втором случае крепление шарнирное; второй конец консольно вывешен.
wiki

Обычная рессорная подвеска выглядит, как пакет металлических листов разной длины, сложенных в в стопку (самый длинный сверху, чем короче, тем ниже), выравненных посередине и выпуклых вниз.
Края листов закрепляются на шарнирах на кузове (или раме) автомобиля, а середина к колесу (оси, мосту).
Ось, под нагрузкой, пытается выгнуть листы вверх, те же упруго сопротивляются и возвращают ось в исходное положение.

На ГАЗ-ММ рессора перевёрнута и закреплена передним концом и серединой на раме, а задним концом на заднем мосту автомобиля.
Но принцип работы тот же.
Ось гнёт листы вверх и вниз, те пытаются вернуться назад, трутся при этом друг об друга имитируя действие амортизаторов.

Середина рессоры и задний конец закреплены жёстко. Передний край на шарнирном подвесе.





11. Хорошо видно, что задний мост и рама крепятся друг к другу только двумя рессорами.
Третьим креплением моста была треугольная конструкция из двух балок и самого моста (её видно на двух предыдущих снимках).
Балки присоединялись к мосту у колёс слева и справа и сходились на специальном шарнире у КПП.
Шарнир закреплял на горизонтальной оси переднюю вершину треугольника, позволяя его основанию (мосту) подниматься и опускаться.
В середине этой конструкции проходил карданный вал.

На раме над рессорой можно увидеть прямоугольный резиновый буфер, предотвращающий взаимное разрушение моста и рамы при критическом перегрузе или "пробоях" подвески на существенных неровностях дороги.



Похожие статьи