Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов двадцатого века стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к скорым и радикальным изменениям в облике и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их технического уровня, эксплуатационных свойств и потребительских качеств.
Автомобильный дизайн в те годы также развивался семимильными шагами, следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения - в том числе и советская «двадцать первая» «Волга» с её характерным для середины пятидесятых стайлингом.
Собственно говоря, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу того же десятилетия - но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. При этом техническая «начинка» американских автомобилей менялась куда реже: например, шасси ровесника «двадцать первой», Ford"a модели 1957 года, выпускалось с минимальными техническими изменениями и ежегодным рестайлингом кузова до осени 1964.
В Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше. Например, близкий по стилю к «Волге» Ford Consul (Великобритания) пробыл в серийном производстве с 1956 по 1962 годы, Simca Vedette (Франция) - с 1954 по 1961, аналогичное поколение Opel Kapitän (ФРГ) выпускалось с 1954 по 1963, Mercedes-Benz Ponton (ФРГ) - с 1953 по 1962.
Некоторые иностранные аналоги старой «Волги» протянули ещё дольше. В консервативной Великобритании Humber Hawk
оставался на конвейере с 1957 до 1967 года, в Швеции Volvo 120 / Amazon
выпускался с 1955 по 1970, причём до 1967 параллельно с совсем архаичным «победаобразным» Volvo PV -
правда, с того же 1967 года его постепенно стала вытеснять новая модель Volvo
140
. Это были полюбившиеся публике и имевшие хороший сбыт даже несмотря на устаревшую внешность модели, для которых их производители делали исключение, продолжая выпуск до тех пор, пока это оставалось экономически целесообразно. Но с течением времени таких исключений становилось всё меньше, пока из них всех не остался только Checker -
бессменный стандарт американского такси до самого начала восьмидесятых годов.
В СССР в эти годы также происходили масштабные сдвиги в политической, экономической и общественных сферах, которые впоследствии окрестят «хрущёвской оттепелью». Благосостояние трудящихся росло, и вслед за ним постепенно росло и количество автомобилей личного пользования — хотя их доля в потоке автотранспорта по-прежнему была невелика. Спрос на них к концу пятидесятых достиг такого уровня, что, записавшись на покупку даже отнюдь не дешёвой «Волги» М-21И в 1959, реально выкупить её можно было рассчитывать году к 1965 — уже новой модификации ГАЗ-21Р.
Развивалась дорожная сеть страны, на смену составлявшим основу дорожного хозяйства в первое послевоенное десятилетие гравийным и вымощенным бетонными плитами дорогам в ней приходили современные асфальтированные междугородные автомагистрали:
Тем не менее, за пределами крупных городов и связывающих их транспортных артерий всё ещё не были редкостью и картины подобные этой:
Естественно, что подобное разнообразие условий эксплуатации приходилось в полной мере учитывать конструкторам тогдашних советских автомобилей, и вдвойне — конструкторам «Волги», которая была в первую очередь предназначена для эксплуатации в самых жёстких условиях работы в такси.
Советская автомобильная промышленность в деле обновления своего модельного ряда всегда ориентировалась главным образом не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания моды, а на обеспечение оптимальных сроков службы производственного оборудования и оснастки, созданных для выпуска конкретной модели, в первую очередь - её главной и наиболее дорогой «детали», кузова, стоимость которого составляет около 40% от общей себестоимости автомобиля. Экономический расчёт при этом был весьма прост и прозрачен: затраты на изготовление штамповочной оснастки полностью окупаются в среднем после выпуска на ней примерно 1 000 000 штамповок. При масштабе выпуска порядка 60-70 тыс. автомобилей в год, соответствующем имевшимся возможностям предприятий-смежников по выпуску иных узлов и агрегатов, это означало, что менять базовую модель заводу имело смысл не чаще, чем каждые 15 лет — в противном случае пришлось бы списывать ещё вполне годные в дело и не окупившие своей цены дорогостоящие пресс-формы.
Но и у нас в 1962 году был проведен серьёзный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некий налёт характерного для шестидесятых «пластмассового» футуризма. Это была хорошая, удачно спроектированная машина, в полной мере удовлетворяющая специфическим требованиям своего основного предназначения и очень любимая шофёрами.
Между тем, шасси этого автомобиля, восходящее по своим основном конструктивным решениям ещё к «Победе» (1946 год), стремительно устаревало. Высокий (1 620 мм) кузов с «лепным» дизайном первой половины пятидесятых к концу того же десятилетия выглядел на фоне новейших иностранных моделей также весьма архаично, и подтянуть его к современным требованиям никакая модернизация, увы, уже не могла. Поэтому на заводе начали работу над принципиально новой моделью на смену «двадцать первой».
При это, в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого в те же годы сменяли друг друга на конвейере «градиально» - сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее, - на Горьковском заводе было принято решение о создании принципиально нового поколения легковых автомобилей, практически без использования или с очень ограниченным использованием узлов и агрегатов предыдущего.
Как ни странно это может покажется на первый взгляд, отправной точкой в работах на «Волгой» ГАЗ-24 следует считать разработку и постановку в производство новой модели большого класса — «Чайки» ГАЗ-13 (выпускалась с января 1959 года). И дело здесь в том, что уже к середине пятидесятых годов характерной чертой всей легковой продукции ГАЗ-а стали «семейственность» и вытекающая из неё высокая степень унификации внутри модельного ряда.
Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения - «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 - были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.
Но уже к середине — второй половине пятидесятых стало очевидно, что эта разработанная ещё в сороковых годах платформа быстро становится устаревшей. Накопился и солидный опыт эксплуатации построенных на ней автомобилей, который позволил несколько по иному взглянуть на конструкцию отдельных узлов и агрегатов.
Не соответствовало современным представлениям об устойчивости и управляемости автомобиля высокое расположение центра тяжести, обусловленное высоко расположенным над несущими элементами днища полом кузова.
Не удовлетворяла возросшим (а говоря точнее - только-только появившимся) требованиям к пассивной безопасности конструкция рулевого механизма с передним расположением рулевой трапеции (при ударе расположенный перед балкой подвески, рулевой механизм начинал смещаться вместе с рулевой колонкой в сторону салона, угрожая водителю тяжелыми травмами грудной клетки).
Не выдерживала большого пробега по плохим дорогам штампованная балка подвески, со временем приобретая прогиб, мешающий выставить правильные установочные углы передних колёс, имели сравнительно небольшой ресурс некоторые её детали, а сама передняя подвеска с её многочисленными резьбовыми шарнирами требовала постоянной обильной смазки (объём работ по её обслуживанию был в разы больше, чем для привычной современным волгарям подвески ГАЗ-24).
Наконец, оказалось, что сам по себе несущий кузов является не совсем выигрышным решением в случае столь крупного автомобиля, как ЗиМ: на очень большом пробеге (справедливости ради - существенно превосходящем установленный заводом нормативный ресурс) он терял жёсткость и начинал «играть» на неровностях.
Таким образом, уже к началу работ по «Чайке» ГАЗ-13 (1955 год) стала совершенно очевидна необходимость перехода к качественно новым техническим решениям - как на проектируемом в данный момент автомобиле большого класса, так и на будущем среднего, который должен был пойти в производство вслед за «Чайкой».
Именно «Чайка» ГАЗ-13 стала первым послевоенным автомобилем Горьковского завода, построенным на полностью новой, ничем напрямую не связанной с «Победой» (а если покопаться, то и со ставшим прототипом многих из конструктивных решений её шасси довоенным Opel Kapitän ) платформе. И главным её отличием стала применённая впервые в послевоенной истории горьковских легковых автомобилей отдельная от кузова несущая рама.
Рама «Чайки» была хребтовой, Х-образного типа, с закрытым трансмиссионным тоннелем, к которому спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Она сочетала небольшую массу, очень высокую жёсткость на кручение и обуславливала низкий центр тяжести благодаря более низкому расположению пола пассажирского салона (ведь теперь под ним не было лонжеронов, только центральный хребтовый тоннель рамы), а также обеспечивала хорошую защиту карданного вала, большая часть которого находилась внутри замкнутого центрального тоннеля рамы (что также добавляло элементы акробатики в работу по замене промежуточной опоры кардана).
Для своего времени это был пример достаточно передового и высокоэффективного конструктивного решения. У автомобиля с такой рамой кузов по сути был полунесущим, так как его короба порогов также участвовали в восприятии нагрузки наряду с самой рамой - благодаря чему достигалось существенное облегчение конструкции в целом, устраняя один из главных недостатков отдельной рамы. Именно поэтому рамная «Чайка» практически не потяжелела по сравнению со своим предшественником, ЗИМ-ом, имевшим несущий кузов — зато стала существенно жёстче на кручение и долговечнее.
Примерно в те же годы на этот тип рамы перешли автомобили различных подразделений корпорации General Motors : бывший в то время мировым стандартом автомобиля высшего класса Cadillac перешёл на неё в 1957 модельном году, а массовые марки - ближе к концу пятидесятых. Причём переход этот был совершён в тот момент, когда в СССР уже ездили первые ходовые прототипы «Чайки», так что говорить о каком либо заимствовании со стороны советских конструкторов вряд ли приходится, тем более, что по конструкции их рамы и шасси в целом также весьма существенно отличались. Впоследствии рама того же типа была также применена, в числе других, на спортивных Triumph Spitfire (1962), Lotus Elan (1962) и DeLorean DMC-12 (1981), ещё задолго до того — на автомобилях Mercedes-Benz и Fiat , а раньше всех её применила, видимо, Škoda — ещё в двадцатых годах.
Наряду с рамой, на «Чайке» появились полностью новая передняя подвеска с рычагами, прикреплёнными к раме через не требующие смазки резинометаллические шарниры и регулировкой развала колёс при помощи прокладок (вместо эксцентриковых втулок), рулевое управление с задним расположением рулевой трапеции и перенесённым назад, за балку подвески рулевым механизмом, телескопические амортизаторы вместо архаичных рычажных, тормоза с саморегулирующимися колёсными цилиндрами и вакуумным усилителем, первый в истории завода V-образный двигатель, спроектированный с учётом опыта работ над «четвёркой» для ГАЗ-21 и многие другие технические новшества. В общем, как это было и в случае с ЗИМ-ом, разработка Горьковского завода оказалась хоть ниже по рангу, чем лимузины ЗИЛ высшего класса, но явно выше их по уровню технической проработки и оригинальности решений.
Уже из одного перечня внедрённых в конструкции ГАЗ-13 новинок становится понятно, что, несмотря на более архаичный внешний дизайн, по своим конструктивным решениям это был автомобиль того же поколения, что и «Волга» ГАЗ-24. Именно на «Чайке» были «обкатаны» очень многие элементы конструкции, и даже целые узлы и агрегаты, которые впоследствии были применены и на выпускаемой ГАЗ-ом массовой модели среднего класса. Таким образом, если при создании автомобилей предыдущего поколения — «Победы» и ЗИМа — путь горьковских конструкторов шёл от модели среднего класса к многолитражной, то теперь это направление изменилось на противоположное.
В самом начале
Итак, когда в 1958 году на ГАЗ-е приступили к проектированию нового поколения «Волги», очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда
Один из конструкторов автомобиля, Владимир Борисович Реутов, занимавшийся в своё время его компоновкой, вспоминает, что на начальном этапе разработки для новой «Волги» даже активно прорабатывался вариант с отдельной рамой и шасси, представляющем собой своего рода уменьшенный вариант шасси ГАЗ-13. Именно обводы этой рамы - основы будущего автомобиля - легли в 1959 году на плаз ведущего конструктора автомобиля Александра Михайловича Невзорова, что можно считать фактическим началом работ по новому автомобилю.
О причинах отказа от изначальной рамной концепции создатели автомобиля говорят достаточно скупо. Владимир Борисович, например, довольно туманно намекает, что это позволило облегчить решение многих конструктивных вопросов, возникших в ходе проектирования. Владимир Никитич Носаков, один из художников-конструкторов, работавших над внешним обликом автомобиля, в личной беседе сообщил, что причиной отказа от отдельной рамы была излишняя масса автомобиля в таком варианте.
Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор на несущем кузове, в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный. Оказалось, что и отдельная несущая рама, и несущий кузов имеют свои, чётко очерченные пределы применимости, и унификация между автомобилями среднего и большого класса по конструкции несущей структуры кузова идёт скорее во вред, чем во благо.
Такое решение вполне соответствовало и практике тогдашнего мирового автомобилестроения, в котором автомобили с несущим кузовом завоёвывали всё более видное место: если ещё во второй половине пятидесятых годов практически все модели североамериканского рынка имели отдельную от кузова раму, то в начале шестидесятых даже в Штатах автомобили с несущим кузовом стали вполне привычным явлением, особенно в классе «Волги». Кроме того, именно в те годы в американской печати активно муссировалась тема низкой пассивной безопасности автомобилей с Х-образной рамой, которая и действительно была слабее при боковом ударе, чем несущий кузов с развитыми коробами порогов или периферийная рама с её лонжеронами, расположенными непосредственно за наружными порогами кузова.
С самого начала разработка нового автомобиля велась под три типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» от ГАЗ-21, V6 и V8, причём любой из них должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля. На каком-то этапе к ним добавились и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Кроме того, было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей, примерно как «пятая» в современных коробках), механическая четырёхступенчатая и «автомат».
Такое разнообразие вариантов комплектации явно было для разработчиков в новинку, ощутимо повысив сложность разработки нового автомобиля, особенно с учётом того, что в те годы все работы по компоновке выполнялись исключительно при помощи ватмана и «кальки», без использования компьютерных технологий и систем автоматизированного проектирования.
Версию «Волги» с V6 и V8 планировалось изначально позиционировать - видимо, в первую очередь, на внешних рынках - как «топовую» комплектацию, внешним отличием которой должны были стать четыре фары головного света. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, да и «Москвич» на большинстве рынков продавал свою 408-ю модель в двух вариантах исполнения: «стандартном» с двухфарным светом и «люксовом» с модным в те годы четырёхфарным.
Проработка дизайна: первые шаги
Итак, многие технические решения будущего автомобиля были проработаны уже на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов.
Что же касается дизайна, то он складывался постепенно.
К сожалению, о самом раннем этапе создания внешнего облика машины у меня набралось довольно мало информации.
Например, из слов участвовавшего в создании новой модели Юрия Викторовича Данилова, приведённых в книге «Высокой мысли пламень» , можно заключить, что графический проект и макет перспективной «Волги» были выполнены ещё в 1958 году им самим, Леонидом Циколенко и Львом Еремеевым в масштабе 1:5.
Не могу утверждать со стопроцентной достоверностью, но, судя по всему, вот эта давно завалявшаяся у меня в архиве фотография как раз и изображает этот масштабный макет 1958 года:
Если это действительно он, то будет вполне логично считать, что в его «лице» мы и имеем отправную точку всех работ по «Волге» ГАЗ-24 - так сказать, её «исток».
Каких либо иных деталей Юрий Данилов не сообщает, тем более что с 1959 года он уже перешёл на Запорожский завод, и в дальнейшей разработке ГАЗ-24 участия не принимал. Циколенко же, уже в паре с другим художником-конструктором, Николаем Киреевым, продолжил работу над дизайном автомобиля в качестве одной из сторон на объявленном в художественно-конструкторском бюро завода открытом конкурсе.
Видимо, к той же линии работ относятся и другие сохранившиеся до наших дней ранние эскизы и фотографии поисковых макетов, датированные 1959-60 годами:
Автором этого проекта дизайна тоже был Юрий Данилов. Судя по всему, это был вариант проработки дизайна именно для того самого рамного шасси, о котором упоминает Владимир Борисович Реутов.
С точки зрения дизайна, в нём очень сильно чувствуются влияние американского «аэростиля» тех лет, с характерной для него лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными хвостовыми плавниками и гнутыми панорамными стёклами спереди и сзади. Обращает на себя внимание также чисто-американский тип кузова, «хадтоп-седан» — без центральной стойки.
Это не случайно: в тот момент не только простые советские граждане, но и сами художники-конструкторы находились под впечатлением от экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года. Так что, нет ничего удивительного в том, что и созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) содержал в себе черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода.
Американский AMC Rambler и европейский Mercedes-Benz W111 примерно одних и тех же лет демонстрируют несомненное сходство стилистических решений.
Стоит отметить, что в те годы вообще многие европейские автомобили имели весьма американизированный внешний вид — превосходство американского автопрома в мировом масштабе было неоспоримо, а стиль плавникового «детройтского барокко» был весьма привлекателен для значительной части обеспеченной публики, символизируя недостижимый для среднего европейца, но от этого лишь более притягательный американский образ жизни. Для Горьковского завода же ориентация на американскую школу была тем более оправданна, учитывая, что значительная часть его руководства и инженерного персонала в своё время получила образование именно в Штатах, да и само производство даже в сороковых и пятидесятых годах было выстроено во многом по американскому образцу.
Проект Льва Еремеева 1960 года.
В том же 1960 году предложил своё видение нового автомобиля и автор внешнего облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев, однако его проект, хотя и вполне оригинальный, тянул скорее на глубокую модернизацию текущей модели, чем на перспективную разработку — получив более современные угловатые формы, он по сути повторял общий характер расположения поверхностей кузова ГАЗ-21.
Проект Циколенко 1960 года.
Вариант с грузопассажирским кузовом.
Тогда же свой вариант внешнего облика перспективной модели представил его будущий главный конкурент — молодой дизайнер Леонид Циколенко.
Все эти автомобили имели пропорции, характерные для конца пятидесятых годов и, судя по всему, сохраняли сравнительно короткую колёсную базу ГАЗ-21.
Любопытно то внимание, которое уделяли разработчики будущего ГАЗ-24 варианту с кузовом «универсал» — очень многие поисковые рисунки и макеты изображали именно «сараи». Интересное объяснение этому факту даёт бывший зам. главного конструктора ГАЗ-а В. Н. Носаков.
Оказывается, у бывшего в то время у власти Хрущёва имелись идеи выпускать для народа главным образом универсалы — то-ли по образцу США, где на них в то время приходилась очень значительная доля рынка (в Европе универсалов такой размерности практически не выпускали), то-ли как более практичные для поездок на дачу. А седаны — в основном передать в такси и созданную тогда (но так нормально и не заработавшую) службу проката. Отсюда — повышенный интерес к этому типу кузова у разработчиков на всех заводах страны.
Надо отметить, что универсал ГАЗ-22 на базе ГАЗ-21 был в своё время создан на основе уже освоенного заводом кузова седана, из-за чего оказался крайне нетехнологичен в производстве (в массовом производстве так всегда получается при попытке что либо сделать «задним числом» ). Число выпускаемых универсалов ГАЗ-22 — не более 8 000 в год — было ограничено малой пропускной способностью использовавшегося для сварки их кузовов дополнительного, пятого сварочного кондуктора. Грунтовались и окрашивались универсалы в общем потоке с седанами, но для сборки их приходилось снимать с основного конвейера и переставлять на специально обустроенный рядом вспомогательный, а затем — возвращать обратно. В общем, особой любовью заводчан «сараи» не пользовались, хотя и были очень нужны народному хозяйству (а в особенности — службе Скорой медицинской помощи, для замены в которой санитарных ЗИМов он изначально и разрабатывался — грузопассажирский вариант был по сути побочным продуктом производства «санитарки» и существенно уступал ей по масштабам выпуска ) и пользовались успехом на зарубежных рынках.
При разработке новой модели повторения этих ошибок постарались избежать — универсал с самого начала был сделан составной частью модельного ряда при максимальной унификации с базовой моделью и по конструкции, и по технологии производства.
Между тем, уже в самом начале шестидесятых годов в автомобильном дизайне стала назревать очередная революция. Модные тенденции вновь сделали крутой поворот — и на смену вычурным, перегруженным декором моделям рубежа десятилетий стали приходить новые, выполненные в так называемом линейно-плоскостном стиле.
Если раньше форма кузова автомобиля была «вылеплена», как фигурка из куска пластилина, то теперь её стали образовывать протяжённые плоскости, возникающие же в местах их пересечений линии очерчивали внешние обводы кузова, разделяя его поверхность на отдельные грани. Следуя за уменьшением высоты пола над землёй, высота кузовов существенно уменьшилась, вместе с крышей опустилась и линия боковины, придав кузову совершенно иные, более привлекательные для тогдашней публики, пропорции.
В сумме всё это давало достаточно строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный облик приземистого, динамичного автомобиля:
Родоначальником этого стилистического направления стал Lincoln
модели 1961 года (на картинке) дизайнера Элвуда Энгла, а на своих массовых моделях его первыми применили различные ветви корпорации General Motors
в 1962...1964 модельных годах. За лидерами последовали и остальные производители — сначала в Штатах, а затем и в Европе, где на основе схожих идей со временем сложился свой собственный стиль, со временем всё больше расходящийся с американским.
И уже вскоре оказалось, что на фоне новейших зарубежных моделей выполненные на рубеже десятилетий наработки газовцев стали выглядеть едва ли не комично. Для того, чтобы оставаться в русле современных тенденций мирового автопрома, были необходимы принципиально новые идеи в области компоновки и дизайна.
Пламенное сердце для новой «Волги»
Как уже упоминалось, с самого начала для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки» — все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.
Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗ-а начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick
двигатель Fireball V6 ,
а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.
Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.· ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.
Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя обозначались как ГАЗ-24-14 (чугунный блок цилиндров) и ГАЗ-24-18 (алюминиевый).
К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И. Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.
Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались. Во второй четверти семидесятых годов мир был охвачен нефтяным кризисом, вследствие которого мощные многолитражные модели автомобилей резко потеряли спрос, что по сути сорвало планы экспортных поставок «Волги» с V6. В таких условиях освоение принципиально нового двигателя, требовавшее значительных вложений включая закупки оборудования за рубежом, оказалось экономически нецелесообразно. Впоследствии он ещё раз всплыл при подготовке производства семейства , но и тогда отраслевое министерство не сочло целесообразным отпустить финансирование на освоение его в массовой серии.
Правда, впоследствии ГАЗ всё же стал по индивидуальным заказам оснащать часть выпуска «Волги» импортными шестицилиндровыми двигателями марок BMW, Mercedes-Benz, Ford и P.R.V. - как рядными, так и V-образными, что отчасти компенсировало отсутствие собственного V6 в производственной программе. В основном эти автомобили эксплуатировались в качестве более дешёвой альтернативы знаменитой «догонялке» с V8, а также служили «персоналками» для высокопоставленных сотрудников силовых министерств. Например, такая машина была служебной у начальника ГАИ Горьковской области.
Что касается базового 2,5-литрового четырёхцилиндрового двигателя, то он представлял собой форсированный и несколько переделанный в технологическом отношении вариант мотора от ГАЗ-21, созданного в своё время с большим запасом для последующей модернизации и этого запаса на тот момент ещё отнюдь не исчерпавшего.
V8 рабочим объёмом 5,53 литра тоже не представлял собой чего либо принципиально нового, будучи по сути унаследован от предыдущего поколения быстроходных автомобилей среднего класса, «Волги» ГАЗ-23.
Оба мотора были на тот момент вполне современным по конструктивным решениям и удельным характеристикам, хорошо освоены и в производстве, и в ремонте.
Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси. Также в прессе тех лет упоминалось о том, что завод намерен оснастить часть серийных машин трёхскоростной механической трансмиссией с полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат).
На практике из всех вариантов на серийной модели осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу, как сочетающая достаточно высокий технический уровень с простотой производства и обслуживания, хорошими динамическими качествами и сравнительно невысоким расходом топлива и в наибольшей степени соответствующая опыту мирового (точнее — европейского) автомобилестроения.
Подготовка производства
Уже на ранних этапах проектирования стало ясно, что проектируемый автомобиль по сравнению с ГАЗ-21 потребует ощутимо более высокой производственной культуры. Будущая «Волга» ГАЗ-24 содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились требования к точности и качеству изготовления. В конструкции автомобиля и задействованных в его изготовлении производственных процессах использовались принципиально новые материалы и технологии. Поэтому параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства.
В 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, на котором впоследствии была запущена также первая в стране автоматическая линия формовочного литья.
В апреле 1966 года советским правительством было утверждено проектное задание по масштабной реконструкции Горьковского автозавода, на что была выделена огромная по тем временам сумма в 125 миллионов рублей. В ней приняли участие десятки проектных и исследовательских НИИ, сотни заводов поставляли производственное оборудование и оснастку. Одновременно началась реконструкция и на предприятиях-снежниках - горьковской «Красной Этне», Борском стекольном, Заволжском моторном и других заводах.
Старые цехи завода были расширены, на прилегающей к ним территории были возведены новые, с современным производственным оборудованием и автоматизированными производственными линиями. Специально для выпуска новой модели «Волги» был расширен конвейер за счёт возведения пристроя к северной части цеха сборки кузовов.
В ходе подготовки к производству новой модели был освоен выпуск новых сортов пластических масс, на которые приходилось до 18 кг в конструкции каждого автомобиля - на одном уровне с новейшими зарубежными моделями тех лет, лакокрасочных покрытий, металлокерамики, деталей, полученных методами порошковой металлургии.
В 1967 году в Горьком был возведён первый в стране завод штампов и пресс-форм, на котором была изготовлена оснастка для производства кузова и алюминиевого блока двигателя ГАЗ-24. До этого многие необходимые для производства автомобилей крупные штампы в основном приходилось импортировать из-за рубежа, так как ни одно предприятие в стране не имело достаточных мощностей для их изготовления.
Алюминиевый блок цилиндров двигателя ГАЗ-21 изготавливался литьём в кокиль (разъёмную металлическую форму). Этот способ был сравнительно медленным и не позволял получать тонкие стенки — блок получался массивным, много дорогого алюминия тратилось впустую. Для мотора ГАЗ-24 на Заволжском моторном заводе впервые в мировой практике была разработана и применена высокопроизводительная технология литья алюминиевых сплавов под давлением, при которой расплавленный алюминий впрыскивается в кокиль под давлением в сотни атмосфер. Это позволило получить тонкостенный блок и значительно повысить качество литья. На тот момент это была новейшая технология, только входящая в практику промышленности: ещё в начале шестидесятых она не позволяла получать отливки весом более нескольких килограмм — теперь же под давлением отливали огромный блок цилиндром весом около 30 кг.
В 1968 году рядом с ним был построен Завод коробок скоростей, освоивший выпуск новой, более сложной коробки передач для ГАЗ-24 (конструктор Леопольд Давыдович Кальмансон). Производство на нём было автоматизировано, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления агрегатов трансмиссии и увеличить их выпуск.
В поисках единственно верного решения
Относительный неуспех первых попыток создания облика перспективной модели среднего класса горьковчан нисколько не смутил. Просто стало ясно, что создание внешности нового автомобиля среднего класса будет весьма сложной задачей, в особенности с учётом того, что после своего освоения, запланированного примерно на середину... вторую половину шестидесятых годов, она должна была выпускаться на протяжении 10...15 лет — в соответствии с принятыми на ГАЗ-е темпами обновления модельного ряда, и на протяжении всего этого срока выглядеть достаточно уместно по сравнению с иностранными аналогами. не требуя постоянной дорогостоящей модернизации.
Как уже упоминалось, «Волга» ГАЗ-21, при всех сильных сторонах своего дизайна, этому требованию не удовлетворяла: её дизайн стал устаревать уже через несколько лет после начала массового производства. Если учесть, что по сути та же история повторилась и с «Чайкой» ГАЗ-13, которая уже к началу шестидесятых годов, ещё отнюдь не выработав ресурс технического устаревания, стала выглядеть безнадёжно устарело с точки зрения дизайна — становится вполне понятна та осторожность и даже робость, с которой заводские художники-конструкторы подошли к созданию внешнего облика ГАЗ-24, как будто боясь поторопиться, сделать неверный шаг — и пропустить очередной крутой поворот мировой автомобильной моды, как это уже случалось в прошлом.
При этом, безусловно, стремление дизайнеров замедлить визуальное устаревание автомобиля не могло не привести к тому, что его внешность была заведомо обречена быть менее яркой и выразительной, чем у «Чайки» или даже двадцать первой «Волги» — ведь обычно именно наиболее экстравагантные, вычурные элементы дизайна особенно подвержены быстрому устареванию.
Этим, кстати, очень цинично пользуются производители автомобилей, особенно в последнее время. Внешний вид новой модели намеренно делают ярким и экстравагантным, в расчёте, с одной стороны — на немедленный «вау-эффект» , а с другой — на быстрое моральное устаревание. В результате получается машина, которую хотят все на момент её выхода, но которая очень быстро теряет свою актуальность, когда эффект новизны уже проходит, а изначально заложенные в дизайн дефекты становятся особенно заметны. Что и нужно производителю.
При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (в терминологии тех лет — художники-конструкторы ) и инженеры работают параллельно, но во многом независимо друг от друга, используя единое техническое задание, содержащее так называемую выкопировку эскизной компоновки — чертёж, определяющий основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля, с нанесенными на них контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол, линиями углов переднего и заднего свесов - в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от конкретного оформления ее дизайна. После этого дизайнеры, работающие над внешним обликом автомобиля, могут менять его в установленных пределах достаточно свободно и независимо от ведущихся параллельно работ над технической «начинкой».
Поэтому в полную силу работы над дизайном нового автомобиля начались примерно с 1961 года, когда стали окончательно ясны основные момент конструкции и появилась устоявшаяся компоновка нового автомобиля, с растянутой колёсной базой, пониженным уровнем пола, боковины кузова и крыши, которую и передали на отработку художникам-конструкторам, а автомобильная мода приостановила свои метания и более-или менее стабилизировалась по обе стороны Атлантики.
Кстати, вполне вероятно, что вот этот довольно широко известный в кругах волговодческой общественности чертёж из учебника для водителей за авторством К.С. Шестопалова:
- и есть перерисовка той самой, исходной компоновки, утвержденной в начале шестидесятых годов. Во всяком случае, сходство с одним из ранних вариантов дизайна автомобиля несомненно.
К счастью, до нашего времени дошли скетч-буки заводских дизайнеров (частично опубликованы в книге Александра Лекае) и многочисленные фотоматериалы, позволяющие проследить за полётом их мысли в ходе работы над новым автомобилем.
Подборка фотографий макетов будущего ГАЗ-24 из книги И. Падерина «21».
За период творческого поиска одних только различных полноразмерных поисковых макетов было выполнено как минимум шесть штук, все — с различными вариантами дизайна, причём внешний вид макетов как будто отражает ход развития мирового автодизайна тех лет - от «переходного» стиля конца пятидесятых - начала шестидесятых, с характерной для него определенной экзотичностью форм, к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых.
Проект Льва Еремеева 1961 года, по сути повторяющий по стилистическому ключу разрабатывавшуюся в то время модернизированную ГАЗ-21 III серии.
Проект Циколенко и Киреева 1961 года.
Первые варианты дизайна, датированные 1961 — началом 1963 года, демонстрируют тот же стиль, который был характерен для готовившегося в то время к производству «Москвича-408»: панорамное заднее стекло, «парящая» крыша с плоской панелью и лёгкими стойками, рудименты хвостовых плавников — всё это в некоторой степени напоминало стилистику европейских автомобилей той эпохи, созданных под влиянием работ итальянского дизайн-ателье Pininfarina, хотя и всё ещё с явным американским акцентом.
Как видно, Льва Еремеева и на этом этапе не покинула идея повторения удачного стилистического ключа, найденного им ещё для ГАЗ-21. Возможно, из неё и можно было что-то выжать при качественной творческой переработке — однако на практике черты дизайна «двадцать-первой» всё же плохо ложилось на совершенно иные пропорции и обводы кузова, и от столь буквального проявления преемственности моделей со временем отказались.
Иногда приходится слышать, что что весьма похожее переосмысление дизайна передка ГАЗ-21 прижилось в Китае . На самом деле «Хунцы» с такой облицовкой передка появился ещё в 1959 году , задолго до ГАЗ-21 III серии, а его передок — следствие ориентации дизайнеров на Chrysler модели 1955-56 годов . Это особенно отчётливо видно по дизайну кормы китайского лимузина. «Китовый ус» решётки радиатора просто был популярным в те годы приёмом, в равной степени привлекшим внимание и советских, и китайских дизайнеров.
Проект Льва Еремеева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а.
Проект Циколенко и Киреева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а
Варианты внешнего облика автомобиля. Рисунки В.Н. Носакова.
Обратим внимание на то, что уже на этом этапе на некоторых эскизах начинают проскакивать элементы, хорошо знакомые по серийному автомобилю: «китовый ус» решётки радиатора, две горизонтальные «ноздри» под решёткой, цельноштампованные внешние панели дверей без отдельных рамок, скошенные уголки форточек в остеклении. Также уже на этом этапе появилась простая плоская и симметричная панель приборов, обеспечивающая перенос рулевого управления направо при создании экспортных модификаций.
Поисковые эскизы Циколенко и Киреева. Заднее стекло всё ещё панорамное, но характерная конфигурация остекления передних дверей со срезанным уголками форточек уже вполне узнаваема.
Работавший в те годы в художественно-конструкторском бюро завода Владимир Никитич Носаков вспоминает, что сначала разработчики опасались, что решётка радиатора типа «китовый ус» будет экранировать поток воздуха, ухудшая охлаждение силового агрегата. Эти опасения оказались беспочвенны, и такая решётка стала фирменной для последующей продукции завода, начиная с модернизированной ГАЗ-21, пошедшей в серию в том же 1962 году.
М-27 Владимира Носакова.
Сам Владимир Никитич в 1962 году заканчивал горьковский Политех и свою дипломную работу посветил разработке дизайна перспективного автомобиля среднего класса под требования ГАЗ — этот проект известен под обозначением М-27.
Проект Еремеева 1962 года, по которому были построены три ходовых образца.
Зимой 1962 и весной 1963 годов на основе проекта Еремеева были собраны три ходовых образца I серии — шасси № 1, 2 и 3. На них устанавливался вариант четырёхцилиндрового двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.
Проект Циколенко и Киреева 1962 года, также построено три прототипа.
За ним последовали ещё три прототипа II серии — № 4, 5 и 6, построенных по проекту главных конкурентов Еремеева, Циколенко и Киреева, на одном из них обкатывался новый V-образный 6-цилиндровый двигатель. Все они активно использовались на ходовых и ресурсных испытаниях, на которых и были успешно «укатаны в хлам». Ни один из них не стал прообразом будущего автомобиля, но полученный на них опыт был критически важен для успеха проекта.
Между тем, работы продолжались, и на конкурс поступали и поступали новые предложения.
Фотография скетчбука заводских дизайнеров
Рисунки В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а
С 1963 года в работах дизайнеров уже начинают доминировать более «американоидные», «мускулистые» черты; с эскизов этого периода на нас смотрят автомобили со сложной пластикой кузовных панелей, причём если Циколенко и Киреев работали явно в духе работ Билла Митчела первой половины шестидесятых годов, то Еремеев придерживался стилистики, близкой к продукции «Форда» и «Крайлера», а также ряд выполненных в том же ключе японских автомобилей тех лет. Появляются V-образные завершения крыльев и мощная, широкая задняя стойка крыши.
На завершающем этапе создания внешнего облика автомобиля тон стали задавать более простые и чистые формы. Владимир Носаков вспоминает, что финальный вариант полноразмерного макета был вылеплен Циколенко и Киреевым на исходе 1963 года в ходе двухнедельного творческого порыва в запертой мастерской.
Финальный вариант проекта Льва Еремеева. На художественном совете машина была признана излишне гробоподобной, к тому же по результатам продувки в трубе она имела очень плохую даже по меркам тех лет аэродинамику.
Финальный вариант проекта Циколенко и Киреева, в версиях с круглыми и шестиугольными фарами. Характерные для него скруглённые формы выглядели оригинально и элегантно.
На финишную прямую разработка внешнего облика автомобиля вышла к началу следующего, 1964 года. 10 января на заводском художественном совете вариант Циколенко и Киреева одержал уверенную победу над угловатым проектом Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским свежести и оригинальности. Последние качества вполне можно прочувствовать, если посмотреть на серийные иностранные автомобили тех лет, всё ещё проходящие через мучительный процесс избавления от наследия предшествующей эры «аэрокосмического» стайлинга, со свойственными ей стремлением к излишествам и бутафорскому украшательству.
В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — так, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе.
Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.
Художникам-конструкторам наконец-то удалось найти то единственное сочетание элементов дизайна, которое позволило, с одной стороны, следовать в русле последних тенденций американской и общемировой автомобильной моды, а с другой - дать новой «Волге» необходимую долю самобытности, создать неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы.
Финальный вариант дизайна отличался строгостью и относительной простотой форм, что дало ему хороший «запас прочности» с точки зрения морального старения. Он сочетал «американские» пропорции и общую форму кузова с более мягкой, «европейской» пластикой и деталировкой, будучи таким же симбиозом тенденций дизайна, идущих с обоих берегов Атлантики, как и предыдущая модель, «Волга» ГАЗ-21, но при этом имея и свои вполне оригинальные, ни на что не похожие черты. Главной особенностью дизайнерского решения новой «Волги» стало оригинальное сочетание протяжённых плоских поверхностей со скруглёнными образующими линиями на их пересечениях, что создавало специфический облик автомобиля — не слишком угловатый, но и не излишне «пухлый».
В отличие от «двадцать первой», которая «брала за душу» главным образом сложным, многообъёмным пластическим решением своего кузова, её преемницу привлекательной делали хорошо подобранные пропорции, которые в сочетании с умеренным использованием в отделке блестящих орнаментов создавали впечатление скромного, но опрятного современного автомобиля, с уместной для седана этого размерного класса степенью акцентирования визуального динамизма, созданного абсолютно прямой линией ребра жесткости на боковине, контрастно подчеркивающей её элегантный изгиб, округлённой крышей с большими углами наклона лобового и заднего стёкол, создающей впечатление обтекаемости, и V-образный профиль оконечностей кузова. Несмотря на сравнительную простоту и обобщённость форм, дизайн автомобиля оказался богат мелкими нюансами, деталями, оказывающими существенное влияние на визуальное восприятие машины в целом.
Нельзя не отметить, что создателям внешнего облика автомобиля удалось довольно точно угадать дальнейшее направление развития автомобильной моды. Во всяком случае, многие из избранных ими стилистических решений были характерны не для серийных моделей 1963-64 годов, а для более поздних, пошедших в серию в 1966-67.
В результате внешность «Волги», разработанная в первой половине и середине шестидесятых, выглядела абсолютно уместно на фоне создававшихся параллельно с ней новейших моделей американского рынка 1965-1967 модельных годов, не терялась на фоне на рубеже шестидесятых и семидесятых годов автомобилей европейского рынка, и даже спустя десять лет после 1965 года в целом не была инородным телом на фоне серийных моделей тех лет, в отличие от того же «Москвича», что явно говорит об удачности выбранных разработчиками дизайнерских решений.
Прототипы и постановка в производство
К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года (шасси №7 и 8), впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.
Собранный весной 1965 года прототип №12 белого цвета (на фото)
отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото- и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17.
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии (с номерами шасси от №7 до №18). В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super
на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
С 28 августа 1965 по 20 февраля 1966 года проходили государственные приёмочные испытания опытных образцов автомобиля длительностью 50 000 км, включая пробег по маршруту Горький — Кавказ — Крым — Москва — Горький (10 000 км) и ресурсные испытания на скоростной и булыжной дорогах Дмитровского полигона НАМИ (30 000 км). В них также были задействованы два экземпляра экспортной модификации текущей модели завода — ГАЗ-21С выпуска 1965 года и иностранные аналоги — Mercedes-Benz 220 Sb 1963 года
, модели 1964 года в кузове «универсал», модели 1964 года, Opel Kapita
n и Fiat 2300 Familiare
(универсал) оба выпуска 1965 года.
Испытания выявили как положительные качества автомобиля, так и значительные недостатки. Особенные нарекания вызывали двигатель, на тот момент всё ещё остававшийся недоведённым, и не отличавшееся надёжностью электрооборудование. Нарекания вызвала и завышенная на 180 кг относительно эталонной масса прототипов, что обусловило также и ухудшение динамических качеств, в частности — времени разгона до 100 км/ч на 3 с небольшим секунды. Не понравилась испытателям и шумность в салоне автомобиля, которая была выше, чем в иностранных аналогах, уже в диапазоне 60-80 км/ч, а после 110-120 км/ч и вовсе становилась некомфортной.
Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель, не соответствовавший по их мнению классу машины, и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.
Четырёхфарный вариант ГАЗ-24-14 оснащался двигателем V6.
По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.
Относительно салонов экспериментальных образцов ГАЗ-24 информации у меня не много, но в книге А. Лекае приведена салона, явно принадлежащего либо одному из прототипов, либо одной самых первых машин из постановочной партии. На ней видно, что сиденья отделаны той же тканью с характерным геометрическим узором, что и у ГАЗ-21 последних выпусков, кожзамовые обтяжки верхних частей дверных обивок и панели приборов — не чёрные, а светло-коричневые, под тон бежевых дверных карт, и, кроме того, присутствует разительно отличающийся от серийного потолочный плафон освещения круглой формы. На одной из приведённых выше фотографий машины 09-64ГОБ также явственно просматривается белый или бежевый руль.
Безусловно, с эстетической точки зрения весьма жаль, что подобная колористика салона, хоть и менее удачная с точки зрения технологии сборки на конвейере, а стало быть — наверняка потенциально способствующая торможению развёртывания выпуска новой модели, не прижилась в серийном производстве.
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966—1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
Кроме того, после начала 5 июля 1967 года очередной арабо-израильской войны, угрожавшей дестабилизацией политической обстановки по всему миру, основные силы завода были брошены на увеличение выпуска военной техники, в том числе — производство текущей модели БТР-60 (ГАЗ-49) и разработку перспективной — БТР-70, которая была специально по такому случаю в спешном порядке принята на вооружение в 1971 году, хотя до фактического начала выпуска прошло ещё пять лет.
Кстати, здесь вряд ли стоит пенять на советскую экономику. Например, в США в 1952-53 годах и производство, и обновление модельных рядов всех ведущих производителей автомобилей также были существенно нарушены из-за Корейской войны и связанных с ней ограничений на поставки металлов и энергоносителей. Собственно, для американцев это не была война — официально использовался термин «полицейская операция», однако президент Трумэн вынашивал планы по объявлению этого конфликта полноценной войной, и, случись это, вся американская экономика была бы переведена на военные рельсы, а производство легковых автомобилей — сильно ограничено или вовсе прекращено, как это было в годы мировой войны.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.
В конце того же года один из прототипов «Волги» — прототип №17 темно-вишневого цвета с госномером 02-59ГОБ
(перешедшим на него от более раннего прототипа №12) — был представлен публике на ВДНХ. От будущих серийных машин он отличался по большому счёту только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках позирует и без них).
Иллюстрация из журнала «Моделист-конструктор» за 1969 год
Конвейер запустили в конце 1969 года — по уже сложившейся заводской традиции без остановки производства, успев до конца года сделать только 215 автомобилей новой модели. Производство последних партий ГАЗ-21 при этом всё ещё шло полным ходом.
Справедливости ради отмечу, что существует полуконспирологическая теория о том, что на самом деле конвейер был фактически остановлен с ноябрьских праздников 1969 года и до самого февраля 1970, причём машины конца 1969 года оформлялись уже на 1970 год в качестве задела на период остановки конвейера. Повторю ещё раз, что данная версия носит спекулятивный характер и никак не отражена в имеющихся серьёзных источниках.
«Волга» в Лейпциге. Фото © RCforum
Примерно тогда же произошла и международная премьера автомобиля - на выставке в польском Пловдиве (1969) и на Лейпцигской весенней ярмарке (1970), где «Волга» получила золотую медаль. Последняя была (и остаётся в наши дни) действительно серьёзным международным мероприятием: MusterMesse была парадной витриной ГДР и стран социализма в целом, а Лейпциг - центром торговли с западом, так что её выбор выглядит вполне логично.
И лишь 15 июля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения - ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. На известной фотографии видно, что сразу за последней «двадцать-первой» на конвейере уже идут шасси новой модели, на одно из которых готов опуститься плывущий в воздухе кузов. Никаких «переходных» модификаций или чего либо подобного не существовало.
По сравнению с ГАЗ-21, новая «Волга» была намного более современным динамичным автомобилем. В своих
ГАЗ-24 "Волга" - советский легковой заднеприводный автомобиль среднего класса с кузовом типа седан. Серийно выпускалась на Горьковском автозаводе в 1968 - 1986 гг. (модификация 24-10 - до 1992 года).Начальный период В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор - А. М. Невзоров, дизайнеры - Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей - модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а также - дизельный I4.
С 1962 по 1965 годы было построено до шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части.
Новая модель требовала более высокой общей культуры производства, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха.
«Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы довольно широко представленной в мире. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во многих странах - Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке и т. д.
Вместе с тем, учёт особенностей условий эксплуатации в СССР в ходе проектирования, а также специфическое назначение автомобиля (большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях) предопределили ряд специфических черт конструкции, например, увеличенный дорожный просвет, усиленный (и более тяжёлый) несущий кузов, большая "живучесть" на плохих дорогах, привычная ремонтникам и удобная при эксплуатации в автохозяйствах с централизованным обслуживанием шкворневая подвеска и т. д.
Дополнительных опций на внутреннем рынке предложено не было, однако часть оборудования, на иностранных автомобилях в те годы предлагавшегося как дополнительное, была включена в базовую комплектацию.
Ходовые прототипы
В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода - ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя - 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.
Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами - дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.
В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже. Постановка в производство
В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.
Периодизация выпуска
На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза - в 1976-1978 и 1985-1987 годах. По вносимым в конструкцию изменениям выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию. Данное деление носит условный характер и заводом не использовалось.
«Первая серия».
ГАЗ-24 выпуска 1968-1977 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 - первую серию ГАЗ-24.
Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» - бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.
«Вторая серия»
На протяжении 1976-78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади (что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения), новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.
В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций.
«Третья серия» (ГАЗ-24-10)
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз - более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно - от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году. В 1985 году выпускали «переходный» вариант седана, совмещавший в различных пропорциях черты ГАЗ-24 и 24-10 и получившие неофициальное обозначение ГАЗ-24М.
Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 - он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находящегося на конвейере до настоящего времени.
ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.
Основные модификации
- ГАЗ-24-01 , выпускавшаяся с 1970-1971 года для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника - таксометр.
- ГАЗ-24-02 , выпускавшаяся серийно в 1972-1986 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
- ГАЗ-24-03 , санитарный на базе ГАЗ-24-02
- ГАЗ-24-04 , для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника - таксометр на базе ГАЗ-24-02
- ГАЗ-24-07 , выпускавшаяся в 1977-1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
- ГАЗ-24-24 , версия для спецслужб, т. н. «догонялка» или «машина сопровождения», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» - двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трёхступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость - до 170 км/ч.
- ГАЗ-24-54 , праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
- ГАЗ-24-76 и 24-77 , машинокомплекты седана и универсала, соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем Peugeot Indenor.
- ГАЗ-24-95 - опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции - отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области - в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины - завидовская и обкомовская.
ГАЗ-24 «Волга» - это легковой автомобиль среднего класса, рассчитанный на широкий круг потребителей. Он производился серийно на заводе им. Молотова с 1970 вплоть до 1978 года.
Производство и экспорт
Историю производства данного автомобиля принято делить на три этапа, хотя фактически он состоит из двух. «Третья серия» была подвержена очень серьезной модернизации и получила индекс ГАЗ-24-10, поэтому к ГАЗу-24, как таковому, и не относиться, а рассматривается как отдельная модель.
Волга «первой серии» выпуска, в период с 1968 по 1977 гг.
«Волги» в первые годы выпускались небольшими партиями и каждая из них имела свои отличия. Конструкторам постоянно приходилось тестировать автомобили, исправлять ошибки, использовать определенные наработки и совершенствовать автомобиль. Первым делом исправление касалось зеркал заднего вида, которые на практике оказались неудобными. В результате, левое зеркало перенесли на дверь водителя, а правое исключили полностью. Далее был установлен более надежный замок багажника и рессоры, а через неточность показателей ленточного спидометра, его заменили обычным, стрелочным. Кстати, спустя пару лет конструкторы решили установить и задние стояночные огни, которые всегда зажигались при открытии дверей пассажирами.
черная элитная «Волга», владельцем которой был Брежнев
«Вторая жизнь» автомобиля началась в 1977 году, когда модернизация коснулась не только технической части, но и его внешнего вида. Бамперы обзавелись своеобразными «клыками», которые подчеркивали строгость и агрессивность, а также – противотуманными фарами. Сзади дополнительно установили фонари с катофарами. В салоне автомобиля все металлические детали прикрыли мягкой обивкой из ткани или кожзама. Это делало его более комфортабельным, уютным и безопасным. Заботясь о пассажирах, конструкторы установили ремни безопасности, хотя и пришлось пожертвовать подлокотниками.
салон экспортной праворульной «Волги»
Советская «Волга» пользовалась широкой популярностью в многих европейских странах и даже в тех, которые считались более развитыми в плане автомобильного производства. Советские автомобили ежегодно тысячами импортировались как в готовом, собранном виде, так и в форме SKD (комплектов для дальнейшей сборки). Стоит отметить, что наибольшей популярностью пользовались именно модели с экономичным дизельным двигателем, а иностранные дилеры довольно часто изменяли дизайн салона или цветовое решение ГАЗ-24.
Основные модификации двадцать четвертой «Волги»
ГАЗ-24-01 – такси с маркированным кузовом седан, дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, таксометром, зеленым фонарем (свободен)
такси с кузовом седан, модель 24-01
ГАЗ-24-02 – пятидверный универсал серийного производства.
Пятидверный универсал ГАЗ 24-02
ГАЗ-24-03 – санитарный автомобиль
ГАЗ-24-07 – такси с кузовом седан и газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24 – лимитированный автомобиль для спецслужб с улучшенным двигателем, большей скоростью движения (до 170 км/час) и усиленным кузовом. В народе назывался «догонялка».
Модель ГАЗа-24-24, разработанная для спецслужб («догонялка»)
ГАЗ-24-54 – экспортный праворульный седан
ГАЗ-24-95 - лимитированная серия с полным приводом и отсутствием рамы. Всего выпущено 5 экземпляров, одна из которых досталась Брежневу, а остальные – высокопоставленным военным, в обкомы и милицию.
Интересные факты и запоминающиеся события
Волга очень часто использовалась в советских соревнованиях, и была одним из самых сильных участников. Их водители носили репутацию достаточно агрессивных и просто безрассудных гонщиков, каждая гонка которых нередко заканчивалась серьезными повреждениями. Кстати, ГАЗ-24 регулярно участвовал в различных гонках вплоть до 2000-х годов.
В 1976 году завод «Радон» (а потом подключился и «Агат») массово выпускал сувенирные игрушки ГАЗ-24 в масштабе 1:43. Первыми ее купить могли только читатели журнала «Автолегенды СССР» №9, куда она прилагалась в качестве подарка.
игрушка ГАЗ-24, которая прилагалась к журналу Автолегенды СССР №9
Британская группа «Depeche Mode», снимая в 1986 году клип «Stripped», использовала во многих кадрах черную Волгу. В народе автомобиль любили называть «баржа» (грузовое судно)
ГАЗ-24 Кабриолет – это довольно редкое явление, которое выпускалось даже не Горьковским заводом, а Бронницким, и то – только перед большими военными парадами.
редкий экземпляр Волги Кабриолет, представлена в одном из музеев
Этот автомобиль прославился в таких фильмах «Служебный роман» и "Люди и манекены", а также сериале "Чернобыль. Зона отчуждения".
«Волга» в одном из эпизодов фильма «Служебный роман»
Модель ГАЗ 24 «Волга» - это легковой автомобиль среднего класса, который впервые был представлен российской автомобильной компанией ГАЗ (Горьковский Автомобильный Завод) в 1968 году, а его серийный выпуск начался в 1970 году. Автомобиль пришёл на смену прежде выпускаемой модели под названием ГАЗ 21. Модельный ряд 24-ых включает в себя три серии, первая выпускалась в период с 1970 по 1977 гг, вторая с 1977 по 1985 гг, а третья с 1986 по 1993 гг. За всё время выпуска было множество модификаций и доработок автомобиля. Сама модель предлагалась в 4-дверном кузове седан, но были и версии в 5-дверном кузове универсал.
Первая модификация (1970-1971 гг.) в 4-дверном кузове седан предназначалась для использования в службах такси и носила маркировку ГАЗ 24-01. Эта версия оснащалась двигателем ЗМЗ-2401 мощностью 85 л.с., специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку, а также вместо приёмника был установлен таксометр. Вторая модификация ГАЗ 24-02 была выпущена в 1972 году, это и была модель в 5-дверном кузове универсал, производство которой продолжалось вплоть до 1986 года. В 1977 году была представлена очередная версия для служб такси, которая оснащалась газобаллонным оборудованием. Её производство завершилось в 1985 году. Была и модификация, которая предназначалась для использования спецслужбами и носила название ГАЗ 24-24. Её отличительными особенностями были: силовой агрегат V8 ЗМЗ-2424 объёмом, 5,53 литра и мощностью 195 л.с., позаимствованный у автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», и 3-ступенчатая автоматическая коробка передач, а также гидроусилитель рулевого управления. Что касается трансмиссии, то остальные версии (кроме ГАЗ 24-24) оснащались 4-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на первой и четвёртой передачах. Были также экспортные автомобили ГАЗ 24-54 с правым рулём, которых выпущено всего 1000 экземпляров.
В период с 1970 по 1975 гг. автомобиль подвергался некоторым изменениям. Зеркала на передних крыльях первых серийных машин оказались неудобны в эксплуатации, в итоге правое зеркало убрали, а левое перенесли на дверь; также установили более надёжный замок багажника, новые рессоры с другим профилем листов, замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ. Спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, так как показания ленточного прибора было сложно считывать из-за колебаний ленты при работе. На задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров.
В 1977 году при разработке второй серии ГАЗ 24 в конструкцию автомобиля были внесены серьёзные изменения, как во внешности, так и в салоне. Машина получила клыки на бамперах, ремни безопасности, противотуманные фары, обновлённую панель приборов с обитой нижней частью и новыми полностью чёрными рукоятками, имелись и другие, более мелкие изменения.
Вторая серия просуществовала до 1985 года, когда автомобиль был в очередной раз модернизирован, и на свет появилась версия третьей серии под названием ГАЗ 24-10. Для неё было предложено два варианта двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-4021.10 объемом 2.5 литра и мощностью 100 и 90 л.с.. В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, а также стало возможно применение широких колес. Была усовершенствована тормозная система. Появились и новые колеса с более широким ободом, радиальными бескамерными шинами и пластиковыми колпаками. Передние двери теперь были без форточек, а передние габаритные огни перенесли в фары. Рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями.
Производство ГАЗ 24-10 было завершено в 1993 году, а позднее его заменой стала модель ГАЗ 31029, которая была запущена в производство с 1992 года.
Технические характеристики автомобиля ГАЗ-24 и его модификаций
Автомобиль ГАЗ-24 – легковой, среднего класса, с цельнометаллическим закрытым кузовом седан с количеством мест 5-6. Шестое место образуется с помощью откидного подлокотника и мягкого вкладыша между передними сидениями и рассчитано на кратковременные поездки. Предназначен для движения по дорогам с твердым покрытием.
Автомобиль такси ГАЗ-24-01 отличается от ГАЗ-24 установкой двигателя модели ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия для работы на бензине А-76.
Автомобиль ГАЗ-24-02 с кузовом «универсал». Предназначен для перевозки людей и мелких грузов. Кузов автомобиля может быть оборудован тремя рядами сидений. В связи с увеличенной нагрузкой автомобиль имеет усиленные шины и задние рессоры.
Автомобиль ГАЗ-24-03 с кузовом «универсал» специально оборудован для перевозки больных и выезда бригады для оказания срочной медицинской помощи. Автомобиль оборудован дополнительным отопителем салона, спецсигналом , и фонарем с обозначением красного креста.
Автомобиль ГАЗ-24-04 с кузовом «универсал» аналогичен автомобилю ГАЗ-24-02, но оборудован в качестве автомобиля такси.
Автомобиль ГАЗ-24-07 отличается от ГАЗ-24 наличием газобаллонного оборудования для использования в качестве топлива сжиженной бутано-пропановой смеси и предназначен для использования в качестве автомобиля-такси для крупных городов.
Параметры |
Автомобиль «Волга» |
|||||
| ГАЗ-24 | ГАЗ-2401 | ГАЗ-2402 | ГАЗ-2403 | ГАЗ-2404 | ГАЗ-2407 | |
| Кузов | Цельнометаллический, несущий |
|||||
| Тип кузова | универсал |
|||||
5 чел. + 50 кг багажа |
5 чел. + 140 кг багажа 2 чел. + 400 кг багажа |
4 чел. + 1 чел на носилках |
5 чел. + 140 кг багажа 2 чел. + 400 кг багажа |
|||
| Масса снаряженного автомобиля, кг | ||||||
| Полная масса автомобиля, кг | ||||||
| Распределение полной массы по осям, кгс | ||||||
| - передняя ось | ||||||
| - задняя ось | ||||||
| Колея передних колес, мм | ||||||
| Колея задних колес, мм | ||||||
| Дорожний просвет под нагрузкой,мм | ||||||
| - под поперечиной передней подвески | ||||||
| - под картером заднего моста | ||||||
| Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | ||||||
| Контрольный расход топлива при скорости 80 км/ч, л/10км | ||||||
| Средний расход, л/100 км | ||||||
| Модели двигателя | ||||||
| Тип двигателя | Карбюраторный, четырехцилиндровый, четырехтактный |
|||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня | ||||||
| Рабочий объем, см.куб. | ||||||
| Степень сжатия | ||||||
| Мощность,кВт(л.с.)при 4500 об/мин | ||||||
| Крутящий момент,Н*м(кгс*м) при 2400 об/мин | ||||||
| Топливо | ||||||
| Удельный расход топлива г/кВт,ч(г/л.с.ч)*Расход газа куб.м /кВт,ч(куб.м/л.с.ч) | ||||||
Трансмиссия |
||||||
| Сцепление | Однодисковое, сухое |
|||||
| Привод сцепления | Гидравлический, не требующий регулировки в эксплуатации |
|||||
| Коробка передач | Механическая, четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода |
|||||
| Передаточные числа передч | 1-я передача-3,5; 2-я передача -2,26; 3-я передача -1,45;4-я передача -1,0; задний ход-3,51 |
|||||
| Карданная передача | Открытая, одним валом |
|||||
| Главная передача | Гипоидная, передаточное число 4,1 |
|||||
| Масса заднего моста, кг | ||||||
Ходовая часть |
||||||
| Передняя подвеска | Независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами |
|||||
| Масса передней подвески, кг | ||||||
| Задняя подвеска | Рессорная |
|||||
| Амортизаторы | Гидравлические, телескопические, двухстороннего действия |
|||||
| Колеса | Штампованные дисковые |
|||||
| Шины | Камерные или безкамерные. Размер 7,35-14 (185R14) |
|||||
Рулевое управление |
||||||
| Рулевой механизм | Глобоидный червяк с трехгребневым роликом. Передаточное число 19,1 |
|||||
| Рулевой вал | С противоугонным устройством и травмобезопасной муфтой |
|||||
Тормозная система |
||||||
| Рабочая тормозная система | Барабанная на всех четырех колесах, с гидравлическим приводом, усилителем, разделитилем и сигнализатором об отказе одного из контуров |
|||||
| Стояночная тормозная система | С механическим приводом на тормозные механизмы задних колес |
|||||
Электрооборудование |
||||||
| Напряжение в сети, В | 12. «-» соединен с массой |
|||||
| Генератор | Г250-Н1 или Г259 переменного тока с встроенным выпрямителем |
|||||
| Прерыватель распределитель зажигания | ||||||
| Свечи зажигания | Для двигателя 24Д-А17В(А7,5-БС) с длинной резьбы 12мм, для двигателя 2401-А11(А11-БС) |
|||||
| Аккумуляторная батарея | ||||||
| Регулятор напряжения | РР350, бесконтактный, транзисторный |
|||||
| Стартер | ||||||
| Катушка зажигания | ||||||
| Звуковые сигналы | ||||||
| Стеклоочиститель | ||||||
| Стеклоомыватель | С электрическим приводом |
|||||
| Радиоприемник | ||||||
Заправочные емкости
| Емкость | Оббьем, л |
| Топливный бак | |
| Газовый баллон (для ГАЗ-24-07) | |
| - полезная вместимость | |
| - полная вместимость | |
| Система охлаждения двигателя | |
| Система смазки двигателя | |
| Воздушный фильтр карбюратора | |
| Картер коробки передач | |
| Картер заднего моста (сухой) | |
| Картер рулевого механизма | |
| Передние амортизаторы (каждый) | |
| Задние амортизаторы (каждый) | |
| Система гидравлического привода тормозов | |
| Система гидравлического привода выключения сцепления | |
| Бачок стеклоомывателя |
Регулировочные данные
| Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе при 15-20ºС, кроме первого и восьмого клапанов | 0,35- 0,40 мм |
| Зазор у первого и восьмого клапанов | 0,30- 0,35 мм |
| Давление масла (для контроля, регулировке не подлежит) при скорости 50 км/ч |
4 кгс/кв.см |
| Прогиб каждого ремня вентилятора при нажатии с усилием 4 кгс | |
| Зазор между электродами свечей | |
| Зазор в прерывателе | 0,35- 0,45 мм |
| Нормальная температура воды в системе охлаждения двигателя | |
| Частота вращения холостого хода | |
| Свободный ход педали сцепления | |
| Уровень жидкости в главном цилиндре тормозов от верхней кромки резервуара | |
| Уровень жидкости в главном цилиндре сцепления от верхней кромки резервуара | |
| Давление в шинах передних и задних колес автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-24-01 и ГАЗ-24-03: | |
| Нормальное | 1,7-1,8 кгс/кв.см |
| При эксплуатации на повышенной скорости (на загородных шоссе) | 1,9-2,0 кгс/кв.см |
| Давление в шинах передних колес автомобиля ГАЗ-24-02 и ГАЗ 24-04 | 1,8-1,9 кгс/кв.см |
| Давление в шинах задних колес автомобиля ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-04: | |
| При эксплуатации с неполной нагрузкой (2-5 человек) | 2 кгс/кв.см |
| При полной нагрузке | 2,5 кгс/кв.см |
Масса агрегатов, кг
| Двигатель с оборудованием и сцеплением | |
| Коробка передач | |
| Карданная передача | |
| Передняя подвеска | |
| Задний мост (без рессор) | |
| Кузов в сборе (с оборудованием, сиденьями и обивкой) | |
| Колесо с шиной | |
| Радиатор |
