Diğer birçok otomobil şirketinde olduğu gibi, Toyota hikayesi araç üretimiyle başlamadı. Markanın tarihi, Sakichi Toyoda adlı bir mühendis, mucit ve iş adamının Toyoda Enterprise'ı kurduğu 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor. Ancak, belki de "sadece bir mühendis" ve "sadece bir mucit", çağdaşlarının "Japon Thomas Edison" ve "Japon mucitlerin kralı" dedikleri bir kişi için fazla mütevazıdır.
Sakichi, 14 Şubat 1867'de fakir bir marangoz ailesinde doğdu. O zamanlar Japonya sancılı bir modernleşme döneminden geçiyordu ve Shizuoka Eyaletindeki küçük, fakir bir köyde büyüyen Sakichi, sözlerle değil, köylülerin hangi zor koşullarda yaşamak zorunda olduklarını biliyordu. Aslına bakılırsa, genç adamı başarılara ve daha özel olarak çok özgün tasarımlı bir dokuma tezgahı icat etmeye sevk eden şey, dokumayla uğraşan annesinin zor işiydi. Bu arada bu cihaz, daha sonra Toyoda ailesinin mali refahının temeli oldu.
Sakichi, tezgahlarının ve diğer yardımcı dokuma mekanizmalarının tasarımını sürekli olarak geliştirdi ve sonunda, "Japon Edison" un geliştirmeleri, o zamanlar dünyanın en büyük tekstil fabrikası olan Platt Brother & Co. Birleşik Krallıktan. İngilizler makinenin patent haklarını satın almayı kabul etti ve Sakichi Toyoda'nın oğlu Kiichiro, ilgili anlaşmayı imzalamak ve tüm formaliteleri halletmek için Amerika Birleşik Devletleri üzerinden transit olarak İngiltere'ye gitti.
Savaş öncesi 1930'lar bahçedeydi ve Japonya, endüstriyel bir güç olmaktan çok bir tarımsal güç olarak hala daha çok tanınıyordu. Ancak aktif ve hırslı Kiichiro, durumu değiştirmek için yola çıktı. 20. yüzyılın ilk yarısındaki pek çok genç gibi, o da arabalara gerçekten övgüler yağdırdı ve Toyoda Jr., son derece gelişmiş ülkelerdeki otomotiv endüstrisini sonuna kadar görmek için bu şansı kendi gözleriyle kullanacaktı. "Yabancı ülke" den dönen Kiichiro, ailesine servet kazandıran tezgahları tamamen unuttu - bundan böyle ve sonsuza dek tek aşkı arabaydı.
İlk adım
Başlangıç \u200b\u200bolarak, babayı yeni bir girişimin uygunluğuna ikna etmek gerekiyordu. Neyse ki Sakichi Toyoda, oğlunun Japonya için oldukça yeni bir işte elini deneme kararını onayladı. Böylece, babasının endişesinin desteğiyle, Kiichiro heyecanla yeni bir görev üstlendi.
A1 endeksli dört kapılı bir sedan olan ilk Toyota'nın prototipi 1936'da geliştirilmeye başlandı ve sadece altı ay sonra araba hazırdı. Katılıyorum, daha önce arabalarla hiç uğraşmamış bir şirket için çok kısa bir süre. Bununla birlikte, böyle bir yangın oranı, A1'in büyük ölçüde Amerikan markalarından gözetlenen bir dizi standart çözüm olmasıyla açıklanabilir.
Örneğin, şasinin temel tasarımı, şanzıman ve 3,4 litrelik altı silindirli motor Chevrolet'den çekilirken, gövde de Chrysler Airflow'un biraz daha küçük bir kopyası gibi görünüyordu.
Şaşmamalı. Ne de olsa, Amerika'dan özel olarak sipariş edilen 30'ların aerodinamik sedan Kiichiro'nun standartlarına göre bu kadar ilerici oldu, böylece çalışkan Japon mühendisler onu bir vidaya ayırıp her şeyin nasıl çalıştığını anlayabildi. Ek olarak, Airflow'un görünüşü o kadar alakalıydı ki Japonlar iyi aramamaya karar verdi. Aslında, elbette küçültülmüş bir ölçek dışında tek fark farlardı - Amerikan arabasında ön çamurluklara entegre edilmişlerdi, Japon kopyasında optikler çamurlukların üstüne eski moda şekilde sabitlenmişti.
Biri Budist ritüellerine göre kutsanmış olan toplam üç A1 prototipi bir araya getirildi. Kiichiro'nun kısa bir süre önce ölen babasının mezarına yeni bir araba ile ilk yolculuğunu yapması semboliktir. Bir yıl sonra neredeyse aynı AA modeli üretime girdi.
Üretim, Koromo kasabasında yeniden inşa edilen tamamen yeni bir tesiste kuruldu (şimdi, bu arada, ilk "Toyota" fabrikasının bulunduğu yerleşim yeri ve çevresi acınası bir şekilde Toyota şehri olarak adlandırılıyor). İlk başta arabalar Toyoda adı altında satılıyordu, ancak Garip bir şekilde Kiichiro bundan pek memnun değildi. Kendi isminden utandığından değil - tabii ki hayır! Ama gerçek şu ki, kelimenin tam anlamıyla Japonca'dan çevrilmiş olan Toyoda, "verimli pirinç tarlası" anlamına geliyor. Tarımsal isim, markanın yeni ürünleriyle çok yakından uyuşmuyordu ve Kiichiro yeni bir isim için bir yarışma duyurdu. 20 binden fazla uygulamayı değerlendiren aile, bugün için Toyota'nın tanıdık versiyonunu seçti - aile sürekliliği oldukça açık, "verimli alanlar" ile hiçbir ilişki yok ve nihayet kelimenin kendisi hatırlanması kolay ve dünyanın farklı dillerinde kulağa hoş geliyor.
Resmi olarak Toyota Motor Corporation, 28 Ağustos 1937'de - şimdilik Toyoda Enterprise'ın bir yan kuruluşu olarak tescil edildi. Şirketin ilk fabrikasında üretim aynı yılın Kasım ayında başladı ve bu ciddi an Japon markasının doğum günü olarak kabul edilebilir.
Yanlış başlangıç \u200b\u200bve yeni başlangıç
Doğru, Toyota'nın II.Dünya Savaşı'ndan önce gerçekten dönecek zamanı yoktu. Toplamda, 1943 yılına kadar, şirket buna göre 1404 AA sedan ve 353 AB cabriolet üretti. Buna, daha güçlü bir motora sahip, biraz değiştirilmiş bir AA olan 115 Toyota AC sedanını ekleseniz bile, üretim ölçeği pek etkileyici değil.
Bununla birlikte, kanlı dünya çatışması sırasında, Toyota'nın fabrika tesislerinin temel olarak askeri ihtiyaçlar için çalıştığını unutmayalım - Koromo fabrikasında askeri kamyonlar ve amfibiler, hafif keşif araçları, savaş uçakları için parçalar ürettiler.
Aynı zamanda, Toyota Motor Corporation, tesisin pratikte düşmanlıkların bir sonucu olarak hasar görmediği için çok şanslıydı, ancak 1945 sonbaharında şirketin konumu çok kıskanılacak denilemezdi. Ancak zorluklara alışkın Japonlar mırıldanmayı bile düşünmediler. Fabrikanın çalışanları, tahıl ürünlerini doğrudan çevre bölgelerde yetiştirmeyi öğrendi ve askeri ürünler barış zamanının ihtiyaçları için hızla yeniden şekillendirildi. Bir zamanlar, Toyota Motor Corporation'ın atölyelerinde, tencere ve aletler, uçaklar için boşluklardan bir araya getirildi - bu, Japonca'daki dönüşümdür.
Aynı zamanda Kiichiro Toyoda, ana iş yönünü, yani otomobillerin fiili geliştirme ve üretimini terk etmeyi bile düşünmedi. Dahası, Ekim 1945'te, yani Japonya'nın teslim olmasından sadece bir ay sonra, Toyota mühendisleri yeni bir model için planlara geçti.
Savaş sonrası yıkım ve yoksulluk göz önüne alındığında, son derece iddiasız, basit ve ucuz bir kompakt otomobil olması mantıklı. İlginç bir şekilde, savaş sonrası ilk Toyota - 4 silindirli 1 litrelik motora sahip iki kapılı bir SA sedan - daha çok Beetle olarak bilinen bir Volkswagen Type 1'e benziyordu. Ve sadece dışarıdan değil - aile bağları da ilk olarak bir Japon arabasında kullanılan omurga çerçevesinde görülüyordu. Yine de küçültücü takma adı Toyopet, yani "Toyota bebeği" alan Toyota SA, Japonların bağımsız bir gelişimi olarak kabul edilmelidir. Bu, modelin arka motor düzeni değil, en azından klasik tarafından kanıtlanmıştır. SA'nın küçük ölçekli üretimi Ekim 1947'de başladı ve Toyopet'in kendisi yalnızca şirketin birkaç üretim modelinin temelini oluşturmakla kalmadı, aynı zamanda Japonlar için en yüksek otomotiv dünyasına geçiş oldu.
Şimdiye kadar, Toyota, diğer yerel otomobil üreticileri gibi, yalnızca oldukça sınırlı ve çok zayıf bir yerel pazara güvenmek zorunda kaldı. Başka seçenek yoktu - geçen yüzyılın 50'li yıllarının başında Yükselen Güneş Ülkesi dışında, "Japon arabası" ifadesi "Brezilya milli hokey takımı" kadar komik geliyordu. Ancak, daha iyiye yönelik değişiklikler - çok daha iyisi - hemen köşedeydi.
Her şeyden önce
Günümüzde Japon otomobilinin "kaliteli ürün" kavramıyla eş anlamlı olduğu düşünülüyor, ancak bu her zaman böyle değildi. Ve bir zamanlar üretim kalitesinde ve verimliliğinde toplam bir artış için bir haçlı seferine başlayan Toyota idi.
Aslında, Koromo'daki fabrikanın inşası sırasında bile Kiichiro Toyoda, montaj için gerekli otomobil parçalarının depodaki depolamayı atlayarak doğrudan konveyöre getirildiği Tam Zamanında yöntemini kullanmayı planladı. Ancak 30'larda bu gelişmeler yararlı olmadı - nispeten mütevazı üretim hacimleri özel yenilikler gerektirmiyordu. Ancak savaştan sonra, otomobil üretimi hız kazanmaya başlayınca, Just-in-Time tekniği tekrar hatırlandı.
Tabii ki, Toyoda radikal olarak yeni bir şey icat etmedi - bileşenlerin montaj sahasına teslimi, geçen yüzyılın 10-20'lerinde Ford fabrikalarında uygulandı. Ancak zamanla Japonlar basit süreci mutlak mükemmelliğe getirdi. Bu, maliyetleri düşürme ve üretim verimliliğini artırma politikasının yalnızca ilk adımıydı. Bir sonraki adım, markanın tekstil geçmişinde gözetlenen basit ama son derece etkili bir teknikti.
1950'lerin başında, Koromo fabrikasındaki otomobillerin son montajının müdürü Taichi Ono, şirketin eğirme makinelerinin bir özelliğini hatırladı - eğer iplik kazara kırılırsa, kendi kendilerine kapanırlar. Bu, hatalı kumaşların sayısını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Elbette, bir otomobil konveyörü bir dokuma tezgahı değildir - o günlerde yalnızca kısmen otomatikti ve el emeği oldukça yaygın olarak kullanılıyordu. Ancak Taichi, "tekstil numarası" nı otomotiv endüstrisine uygulamanın bir yolunu buldu. Japoncadan tercüme ederek önerdiği jidoka prensibi "insan yüzlü otomasyon" gibi bir şey, fabrikanın her çalışanının artan sorumluluğunu ima ediyordu. Bir işçi arızalı bir parçayı veya yanlış takılmış bir bileşeni fark ederse, "andon" denen özel bir kordonu çekebilir ve hatta konveyör bandını durdurabilirdi. Böylelikle kusurlar üretimin erken safhalarında tespit edilerek minimum zaman ve para kaybı ile tasfiye edildi.
Just-in-time ilkelerini alın, bunları "Jidoka" ile karıştırın ve buna, Toyota'nın ayırt edici özelliği haline gelen şirket çalışanlarının iyileştirmelerinin ve rasyonalizasyonlarının sürekli uygulanmasını ekleyin ve markanın otomobillerinin kalitesinin neden inanılmaz derecede kısa sürede önemli ölçüde arttığını anlayacaksınız ve "Japon kalitesi" ifadesi sıradan bir kelime haline geldi.
Tüm cephelerde bir saldırı
Ancak ünlü "Toyota" kalitesinin oluşum sürecinde olduğu o günlerde bile Japonlar, dünya otomobil endüstrisinin liderlerini yakalamak ve mümkünse sollamak için yabancı ülke pazarlarına hakim olmanın hayati önem taşıdığını fark etti. Mecazi olarak konuşan Japonlar, çocuk çocuk havuzunda değil, açık denizde yüzmeyi öğrenmenin gerekli olduğuna karar verdi. Cesurca mı? Evet. Tehlikeli? Onsuz olmaz. Ama başarılı olursa sonuç büyüleyici olabilir ...
Zaten 1957'de Toyota, Japon otomobil şirketleri arasında Amerika Birleşik Devletleri'nde bir yan kuruluş kurmaya karar veren ilk şirketti. Eylül ayında, üç yöneticiden oluşan bir keşif ekibi yerel pazarı araştırmaya başlamak için Los Angeles'a indi. Ve sadece iki ay sonra, 31 Ekim'de Toyota Motor Satışları kuruldu. İhracat için sunulan ilk Toyota modelleri Crown sedan ve Land Cruiser BJ SUV oldu.
Bu, Amerikalıların Japon yeniliklerini bir patlama ile aldıkları anlamına gelmez. Tam tersi. Satışların ilk yılında sadece 288 araç satıldı. Japon arabaları tasarım, dinamik veya prestij açısından etkileyici değildi. Çoğu Amerikalının zihninde Yükselen Güneş Ülkesinin hala bir saldırgan, İkinci Dünya Savaşı'nın kışkırtıcılarından biri olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile. En merak uyandıran şey ise Toyota'nın 50'li yılların sonundaki piyasa trendlerini takip etmeye bile çalışmaması, tam tersine deneyimli bir avcı gibi pusuya düşmüş ve kanatlarda beklemeye başlamış.
Ve bekledi ...
Birincisi, son derece devasa ve obur mastodon arabalarının piyasayı yönettiği Detroit Barok dönemi, Amerika'da beklenmedik bir şekilde hızla sona erdi. O kadar güvenilir ve iddiasız Toyota ilk şansını elde etti. Ancak asıl atılım, yakıt krizinin patlak vermesinin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki otomotiv değerlerinin ölçeğini büyük ölçüde değiştirdiği 70'lerde gerçekleşti. Verimlilik, güvenilirlik ve düşük maliyet öne çıktı ve Detroit yeni eğilime yanıt vermekte beceriksizken, alıcılar Toyota'nın uzun zamandır ucuz, ekonomik ve en önemlisi çok güvenilir modeller sunduğunu anladıklarında şaşırdılar.
1966'da, yeni Corona sedan, Amerika pazarında yılda 10 binden fazla otomobil tirajıyla ilk Toyota modeli oldu, 1972'de markanın ABD'deki toplam satışları bir milyona ulaştı ve üç yıl sonra Toyota, Volkswagen'i en popüler ithalat markasının kaidesinden çıkardı. Amerika.
Japonlar durdurulamazdı. Daha sonra Avrupa, Güney Amerika, Avustralya ve daha sonra Rusya'ya genişleme, dünyanın dört bir yanına dağılmış yeni montaj tesisleri, tamamen yeni bir lüks marka Lexus'un ortaya çıkışı ve doğal bir sonuç olarak, 2010'un sonunda Toyota tarafından alınan dünyanın en büyük otomobil üreticisi unvanı, - tüm bunlar hafızamızda zaten oldu.
Toyota'nın yarın ve yarından sonraki gün neler başarabileceğini hayal edin?
Auto Mail'e göre en iyi 10 Toyota otomobili.
1. Land Cruiser BJ20 (1955)
Tanınmış "Land Cruiser" in öncüsünün ... "cip" ailesinin ilki olduğunu hayal etmek zor - Wyllis MB veya daha doğrusu, üretim öncesi prototipi Bantam BT-40. 1941'de Japon birimleri, Filipinler'de yakalanan Amerikan kupaları arasında bu keşif arazi aracını buldu. Araba derhal Toyota mühendislerine teslim edildi: kapsamlı bir çalışma ve ... kopyalama için. Toyota AK-10 böyle ortaya çıktı - ön cephe Wyllis MB'nin Japonca versiyonu.
Çok daha sonra - II.Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra - Amerikalılar Toyota'ya bir grup lisanslı Wyllis BJ sipariş etti ve bunlar daha sonra "Land Cruiser" olarak adlandırıldı.
Ancak ilk sürüm, aslında, bir Japon motoru ve bileşenlerine sahip bir Amerikalı'nın bir kopyası olduğu ortaya çıktıysa, bir sonraki arazi aracı - Land Cruiser BJ20 - en azından orijinal bir sivil vücuda sahipti. Belki de, "Land Cruiser" ın modern tarihinin tam olarak "yirmi" den sayılması gerekir.
2. Korona (T30, 1964)
Bu mütevazı görünümlü ve bitmiş küçük arabada önemli bir kuştan şüphelenmek zor. Elbette Corona, 60'ların ortalarında tipik bir kompakt sedan. Klasik bir Zhiguli büyüklüğündeki bir arabanın çarpıcı dinamikleri yoktu (15 saniyede yüze çıktı) ve İtalyan tasarımcı Batista Farina ile yapılan istişarelere rağmen görünümü en iyi ihtimalle sıradan, hatta mülayim görünüyordu. O halde Corona'nın Japon markasının tarihi açısından önemi nedir? Markanın ABD'deki gerçek başarı hikayesi tam da bu modelle başladı. Güvenilir, iddiasız, ucuz, ancak aynı zamanda mükemmel donanımlı - Corona, kompakt sınıfta "otomatik" ve klimayı sunan ilklerden biriydi - hemen tüketicinin ilgisini çekti. İlk yıl Amerikalılar bu sedanlardan 20 binden fazlasını satın aldı. Toplamda, modelin 11 nesli, yaklaşık 27 milyon adet tirajla dünya çapında satıldı.
3.2000 GT (1967)
Kulağa çok acıklı gelebilir, ancak bu çok çekici coupe yalnızca Toyota için değil, tüm Japon otomobil endüstrisi için ana araçlardan biri olarak adlandırılabilir. Gerçek şu ki, Japonların sadece ucuz ve güvenilir küçük arabaları değil, aynı zamanda yüksek profilli spor modelleri de üretebildiğini dünyaya gösteren, Yamaha mühendisleriyle ortaklaşa geliştirilen 2000 GT idi. Ancak, çoğu zaman olduğu gibi, 2000 GT'nin ömrü boyunca çok popüler değildi ve tüm ihtişam daha sonra - seri üretimin bitiminden sonra geldi. Bu kısmen yüksek fiyat etiketinden kaynaklanıyor. Bununla birlikte, çok para karşılığında, alıcılar, 150 hp kapasiteli 2 litrelik sıralı "altı" ile muhteşem bir arkadan çekişli spor otomobil aldı. Bugün pek değil, ama 60'ların sonları için oldukça yeterli. Dinamikler açısından, araba Porsche 911-220 km / s maksimum hızdan daha aşağı değildi, 8,4 saniyede yüz hızlandı. Şimdi her biri altın değerinde olan toplam 337 spor coupe üretildi. İyi bir kopya için 350-400 bin dolar elde edebilirsiniz.
4. Corolla (E80, 1983)
En iyi Toyota modellerinin başarılı geçidi, bu arada, tarihteki en popüler otomobil modeli olan Corolla olmadan yapılabilir mi? Bu yıl, tüm nesillerin ihraç edilen toplam Corollas sayısı 40 milyonu aştı! Ve istisnasız tüm Corolla nesillerinin duyulmamış popülerlikleri üç sütun borçludur: güvenilirlik, iddiasızlık ve uygun fiyat. On nesilden tek bir nesli seçmek, yalnızca ilk bakışta zor bir iştir. Bize öyle geliyor ki 1983'te piyasaya sürülen E80 gövdesi en iyisi olarak kabul edilmelidir. Birincisi, ürünleri arasında toplam satışlar açısından en popüler olan "seksen", ayrıca kompakt Toyota modellerinin önden çekişe geçişi bu modelle başladı.
5. HiLux (N40, 1983)
Yabancı bir ülkede bir kamyonet ile tanışırsanız, o zaman büyük ihtimalle önünüzde Toyota HiLux vardır. Neredeyse yarım yüzyıllık tarihi boyunca Toyota, bu hafif kamyonların büyük bir kısmını dünya çapında çoğaltmıştır. Ve 1968'de piyasaya sürülen modelin ilk neslinden başlayarak, "Hilax" olağanüstü dayanıklılık ve performansla ayırt edildi. Bu pikapların Kanadalı çiftçilerden ve Avustralyalı öğrencilerden ordu ve Taliban savaşçılarına kadar herkes tarafından sevilmesi şaşırtıcı değil. HiLux'un henüz efsanevi şöhreti kazanmadığı dünyadaki tek ülke, Japonların anlaşılmaz bir hevesi nedeniyle bu pikapın uzun süredir resmi olarak satılmadığı Rusya'dır.
6. MR2 (W10, 1984)
Bugün, Mazda MX-5 kesinlikle ucuz, ancak ödün vermeyen spor otomobillerin kralı olarak kabul edildiğinde, neredeyse otuz yıl önce Toyota MR2'nin - kompakt, ucuz ve en önemlisi orta motorlu bir coupe - ortaya çıkmasının nasıl bir sansasyon yarattığını hayal etmek zor! Hiç kimse Toyota'dan böyle bir araba beklemiyordu ve dahası, hiç kimse "um-erka" nın bu kadar olağanüstü sürüş özellikleri alacağını beklemiyordu. Tabii ki, dinamikler açısından bir süper otomobil değildi - MR2'nin en güçlü 130 beygir gücü versiyonu 8,5 saniyede yüze, yani hızlı bir şekilde hızlandı, ama daha fazla değil. Ancak yönetilebilirlik hem gazetecileri hem de alıcıları memnun etti. İngiliz Lotusunun mühendisleri ayrıca şasi ayarlarını Toyota ile birlikte yaptılar! Japonya'dan mini Ferrari'nin harika yol alışkanlıklarının hala efsanevi olması şaşırtıcı değil.
7. Celica (T180, 1989)
Toyota ailesindeki bir başka uzun karaciğer, bugün artık aramızda değil. Uygun fiyatlı ve şık bir spor coupe ile eşanlamlı olan sportif Celica, üretimden kaldırıldı, ancak dünyanın dört bir yanındaki binlerce hayran Japonların aklına gelip ünlü markayı canlandıracağına inanıyor. Ve sadece burada, yedi nesil modelin çoğunu seçmek son derece zor. Hepsi iyi ve bu övgüden uzak. İlk neslin modelini - arka kanatların iştah açıcı eğriliğine sahip zarif bir geri çekilme modelini nasıl sevemezsiniz? Ve Toyota ralli canavar grubu "B" nin tarihinde ilk kez temel oluşturan en son arkadan çekişli Celica'dan (3. nesil, A60 gövde) daha kötü ne olabilir? Son yedinci Celica (T230), benzersizliği ve rakiplerine benzememesi açısından da iyidir. Yine de, gizli farlar ve 90'ların başında çok moda olan iki kapılı gövdenin seksi hatları ile T180'i seçtik. Bu arada, Carlos Sainz bu araba ile iki kez dünya ralli şampiyonu oldu!
8. Supra (Mk IV, 1992)
Efsanevi 2000GT coupe'nin ideolojik halefi olan Supra, Toyota'nın spor arabalarının en pahalı ve en lüksüdür. Dahası, "iki bininci" ile bariz ilişki, sadece gövde tasarımında değil, aynı zamanda güç ünitesinde de izlendi. Aynı sıralı 2 litrelik "altı" nın modernize edilmiş versiyonları, modelin ilk üç neslinde aktif olarak kullanıldı. Ve dahası, Supra nispeten ucuz bir spor coupe'den prestijli 2 kapılı Grand Turismo'ya doğru daha fazla sürüklendi - dar virajlarda lüks kadar hünerli olmayan ve uzun yolculuklar için ideal olarak uygun bir otomobil. İşte bu nedenle Supra Mk IV'ten en çok etkilendik - güzel, güçlü ve rahat.
9. RAV4 (XA10, 1994)
Peki, kompakt SUV segmentinin ana popülerleştiricisini nasıl unutabilirsiniz? RAV4'ü çağırmak (bu arada, İngilizceden Eğlence Aktivite Aracı 4 kısaltması, kabaca "Dört tekerlekten çekişli açık hava etkinlikleri için araba" olarak Rusça'ya çevrilmiştir) dünyadaki ilk SUV çalışmayacaktır: Amerikan Jeepster ile başlayıp Fransız ile biten bu rol için başka başvuranlar olacaktır Matra Simca Rancho. Ancak ilk kez 1994 yılında sunulan "Rafik", nedojeeplere aşık olan generalin zincirleme reaksiyonunu tetikledi. Bir Corolla binek otomobilinin şasisi üzerine inşa edilmiş sevimli küçük bir arazi aracı, herhangi bir olağanüstü tüketici kalitesine sahip değildi (ve hala sahip değil), ancak bazen doğru zamanda doğru yerde olmanın ne kadar önemli olduğunu gösterdi.
10. Prius (XW10, 1997)
"21. Yüzyılın Arabası" tabelasının altında başlayan proje, işin garibi, öyle olduğu ortaya çıktı. Prius, geliştirilmesine yatırılan büyük parayı telafi etmekten fazlasını başardı. Sonuçta Toyota'nın hibrit üretiminde dünya lideri olması bu benzin-elektrik mucizesi sayesinde oldu. Dahası, Prius'un ardından dünyanın en büyük otomobil şirketlerinin tümü, çeşitli derecelerde coşkuyla çevresel silahlanma yarışına katıldı. Dolayısıyla, hibritlere bir dereceye kadar şüpheyle yaklaşsanız bile, bu modelin bir bütün olarak otomotiv endüstrisinin gelişimi üzerindeki etkisini takdir etmek mümkün değil.
Danila Mihaylov
Toyota markası (Toyota) bugün dünyanın en büyük otomobil üreticisi olarak kabul edilmektedir. Yılda 5,5 milyondan fazla araba şirketin konveyörlerinden iniyor. Zaman dilimi açısından her 6 saniyede bir dünyada bu markanın yeni bir otomobili beliriyor. Japon yaratıcılar tekstil makineleri üretiminden küresel otomobil endüstrisindeki liderliğe nasıl geçmeyi başardılar, daha fazlasını öğreneceksiniz.
Şirketin gelişimi için ön koşullar
Toyoda Automatic Loom Works, otomobil endüstrisindeki en büyük kralı yaratmanın öncüsü oldu. Tekstil endüstrisi için takım tezgahları üretimi yaptı. Ekipmanın bir özelliği, çalışma sırasında bir sorun ortaya çıktığında makinenin kendiliğinden durmasıydı (jidoka ilkesi).
1929 - Otomatik dokuma tezgahlarının yaratıcısı Sakichi Toyoda, icadın patentini İngilizlere sattı ve satıştan elde ettiği kârı oğlu Kiichiro Toyoda'nın işinin geliştirilmesine yatıracak.
Sakichi Toyoda, 14 Şubat 1867'de bir marangoz ailesinin çocuğu olarak dünyaya geldi. 1890'da elle çalıştırılan bir ahşap dokuma tezgahı ve 6 yıl sonra Japonya'daki ilk elektrikli dokuma tezgahı yarattı. Toyoda burada durmadı, 1924'te servis araçlarını değiştirmek için ekipmanın durdurulmasını gerektirmeyen otomatik bir tekstil makinesi ortaya çıktı. Aynı yıl Sakichi'nin kendi otomobil şirketi Toyota'yı kuracak Kiichiro adında bir oğlu oldu.
Avrupa, ABD'deki otomotiv endüstrisinin detaylı bir çalışmasının ardından 1930'da Kiichiro Toyoda kendi arabasını üretmeye başlayacak. Toyoda Automatic Loom Works için 1933, Kiichiro Toyoda önderliğinde otomobil üretimi için bir yan kuruluşun kurulmasıyla işaretlenecek. Bu gerçek, Japonya'da ve dünyada otomotiv endüstrisinin gelişimi için önemli hale gelecektir.
Marka geliştirme aşamaları
İlk başarılar
Büyük otomobil markasının tarihi 1933'te başlıyor.İki yıl sonra, iki araba modeli ortaya çıktı: yolcu Modeli A1 (daha sonra Model AA olarak değiştirildi) ve kargo Modeli G1. Modeller tescilli bir A tipi motorla donatılmıştır, ancak birçok açıdan ünlü Chevrolet, Dodge Power Wagon'a benzer.
G1 kamyonları Çinli yetkililerin beğenisine geldi, şirket bir grup kamyonu Çin'e ihraç etti. Artık marka sadece Japonya'da değil, yurt dışında da tanınmaya başladı.
1937 - şirket bağımsız hale geldi, Toyota Motor Co., Ltd. olarak yeni bir gelişim aşamasına geçti. Güncellenmiş marka adı daha yumuşak geliyor, iyi şanslar getirmeyi vaat ediyor (katakana'da yazılan Toyota kelimesi, Japon inançlarına göre başarıyı simgeleyen 8 çizgiden oluşuyor).
Üretime savaş darbesi
Savaş yılları, şirketin gelişimini ve yeni modellerin piyasaya sürülmesini askıya aldı. Japon ordusu için kamyon üretimine tüm dikkat verildi. Akut bir hammadde kıtlığı belirgin bir şekilde hissedildi, basitleştirilmiş modeller üretildi, bazı kamyonlar tek bir farla bile yapıldı.
Savaş sırasında, şirketin Aichi vilayetindeki kapasiteleri de zarar gördü, bu, markanın daha da gelişmesini zorlaştırdı, ancak durdurmadı. Zorluklara rağmen, 1947'de şirket yeni binek otomobilleri (Model SA) piyasaya sürmeyi başardı.
Derin ekonomik kriz şirket çalışanlarının grevine yol açtı. Taichi Ono'nun "Kamban" veya "yalın üretim" adlı konsepti, yönetimin bir çıkış yolu bulmasına yardımcı oldu. Yeni konsept, Toyota'yı gereksiz zaman, çaba ve malzeme israfından kurtardı ve geliştirme alanında yüksek bir sıçrama garanti etti.
Yalın Üretim sayesinde, şirketin tüm üretim süreci iki temel ilkeye bağlı kalmaya başladı: tam zamanında ve tam otomasyon. Her iki ilke de birbirini tamamladı. İlk prensip, gerektiğinde ve doğru miktarda yedek parçaların montaj konumuna tedarik edilmesini şart koşmuştur. Bu, depolardaki stokları azaltmayı ve bunları kademeli olarak yenilemeyi mümkün kıldı. Buna ek olarak, Taichi Ono, üretim sürecinde 7 tür kayıp tespit etti ve bunları azaltmak için yöntemler sıraladı.
Yalın üretim felsefesinin özünün ne olduğunu videodan öğrenebilirsiniz.
Üretim ve satış ayrıldı, 1950 yılında Toyota Motor Sales Co. kuruldu, sadece ürünlerin satışı ile uğraştı.
Şöhrete doğru
1952 - Toyota'nın ilk başkanı öldü, ancak endişe aktif olmaya devam etti. 1956 - Japon arabaları Amerikan pazarına girdi. Nüfusun gereksinimlerine ilişkin ayrıntılı bir çalışma, markanın ABD, Brezilya'da başarılı bir şekilde yer edinmesine ve ardından Avrupa ve Avustralya'ya geçmesine izin verdi.
Markanın gelişim tarihinde hızlı bir büyüme ve başarı var. 1961 - Kompakt, kaynakları verimli kullanan bir araç olan Toyota Publica pazara girdi. 1962 - jübile (milyonuncu) otomobil piyasaya sürüldü, 1966 - dünya otomobil endüstrisinde bir sıçrama yapan yeni Corolla modelinin piyasaya sürülmesi gerçekleşti.
1967 - Marka üretimi artırıyor, otomobil üreticileri Hino, Daihatsu ile aynı anda iki işbirliği imzalandı.
Dünya zaferi
80'lerde endişe bir dizi hoş değişiklik bekliyor:
- toyota Motor Sales Co., Ltd.'nin birleşmesi ve Toyota Motor Co., Ltd. (1982);
- 1982 - ünlü Toyota Camry modelinin üretimi başlatıldı ve markanın kendisi dünya topluluğu tarafından otomotiv pazarında güçlü ve değerli bir rakip olarak tanındı;
- en büyük otomobil devi General Motors ile bir işbirliği anlaşması imzalandı (1983);
- 1986 - 50 milyonuncu Toyota otomobili üretildi;
- premium otomobil üretimi için yaratılan Lexus endişesinin bir bölümü ortaya çıkıyor. 1989 - lüks modeller Lexus LS400, Lexus ES250 üretimi yenilemek;
- şirket logosunu iki ovalden oluşan "T" harfi şeklinde oluşturur (1989).
Markanın otomobil üretimi katlanarak büyüyor, 1996'da üretilen otomobil sayısı 90 milyona, 1999'da 100 milyonu aştı.
Gezegenin saflığı mücadelesinde, hibrit arabalar Raum (1996), Avensis ve Land Cruiser 100 SUV (1998) ile ünlü Prius modeli yaratıldı, üretimi ve satışı sadece 2000 yılında 50 bini aştı.
2002-2009 - şirket aktif olarak Formula 1 yarışlarına katılır.
Videoda görebileceğiniz tüm zaman boyunca Toyota markasının nasıl yaratıldığı ve geliştirildiği.
Marka rakipleri
Yeni üretim teknolojilerinin sürekli icat hızı, düşük maliyetli otomobil ekipmanlarının ve birinci sınıf modellere özgü fonksiyonların tanıtımı, çevre ve kaynak tasarrufu konularında esneklik, markanın ürünlerine olan talebi artırmıştır. Japon arabalarının tüketici için kompakt, konforlu ve ekonomik olduğu ve en önemlisi fiyat açısından uygun olduğu ortaya çıktı.
2007-2009 - Toyota lider konumdadır 2008 küresel krizi de endişeyi etkiledi ve 2009'u kayıplarla kapattı. Ancak bu, markanın kendi ana rakipler: dünya devi General Motors (GM) ve Volkswagen.
2012 - endişe lider konumdadır. Modadaki trendlere, müşterilerin tercihlerine zamanında tepki verilmesi, yüksek kaliteye göre uygun fiyat, şirketin rakiplerine boyun eğmek yerine liderliğini sürdürmesini sağlar. Ek olarak, kaygının yönetimi zengin müşterileri de önemsiyor ve onlara yüksek kaliteli Lexus arabaları sunuyor.
2013 - Toyota, dünyanın en değerli markası olarak kabul edildi.
Rusya'da Toyota
İlk kez Rusya'da ünlü bir markanın resmi temsili 1998'de ortaya çıktı. Otomotiv pazarının dinamik gelişimi, Toyota Motor Corporation'ı Toyota Motor LLC (2002) ulusal şirketini yaratmaya itti. Rusya Federasyonu'nda pazarlama ve araba satışı ile uğraştı.
2007 - CJSC Toyota Bank Rusya'da faaliyete geçti. Banka, araba satıcıları Toyota, Lexus'a borç vermekle meşguldü. Bu hareket, ünlü bir markanın otomobillerinin toptan ve perakende alımını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Kısa süre sonra Shushary köyünde, Toyota Camry "E" sınıfı otomobillerin üretimi için bir araba montaj fabrikası açıldı. Tesisin 300 bine varan otomobil beklentisiyle yılda yaklaşık 20 bin otomobil üreteceği varsayıldı. 2011 yılı sonu itibarıyla 600 kişi istihdam eden şirket, yapılan iş hacmi 14 bin aracı aştı.
2011'in sonunda, Rusya'daki Japon endişesi Toyota Motor LLC, Toyota Motor Manufacturing Russia LLC tarafından temsil edildi. Ana ofisleri Moskova ve St. Petersburg'da bulunmaktadır.
2015 - Toyota, diğer Japon markalarının yerini aldı. Rusya pazarında en popüler olanlar Land Cruiser Prado, Toyota Camry, Land Cruiser 200 ve RAV4 araba modelleridir.
Bugün Toyota Land Cruiser 200, premium segment tam boyutlu SUV'lar arasında liderdir ve otomobil pazar payı% 45'tir.
Küresel pazardaki marka payı
Toyota Motors Corporation, yolcuların ve malların taşınması için otomobil üretimi ve satışı yapmaktadır. İlgili fabrikaların çoğu Japonya'da yoğunlaşmıştır, bazı tesisler başka ülkelerde bulunmaktadır. Örneğin, çalışan sayısının 5,5 bin ila 10 bin kişi arasında değiştiği ABD, Tayland, Kanada ve Endonezya'daki büyük fabrikalar.
2015 verilerine göre yıl içinde satın alınan otomobil sayısının (91 milyon) Toyota markasına% 9,6 düştü.
Endişenin ürünleri aktif olarak satın alındı, bazı bölgelerde Toyota otomobillerinin payı:
- Japonya (% 46,8);
- Kuzey Amerika (% 13,5);
- Asya (% 13.4);
- avrupa ülkeleri (% 4,6).
Markanın yönetimi, teknolojik süreçte tüketiciye değer katmayan işlemleri ve süreçleri azami ölçüde dışlamıştır. İyileştirme arzusu, müşterilerin isteklerini tatmin etme, Toyota endişesinin başarısını ve liderliğini sağlar.
Yaklaşık otuz yıl önce, ünlü Amerikan menajer Lee Iacocca, 21. yüzyılın başında küresel otomotiv pazarında sadece birkaç oyuncunun kalacağını söyledi. Chrysler ve Ford'un eski başkanı, otomobil endüstrisinin daha fazla gelişme eğilimlerini gördü, bu yüzden tahminlerinin doğrulanması şaşırtıcı değil.
Dünyanın en büyük otomobil endişeleri ve ittifakları
İlk bakışta dünyada birçok bağımsız otomobil üreticisi varmış gibi görünebilir, ancak aslında çoğu otomobil şirketi çeşitli gruplara ve ittifaklara aittir.
Böylece, Lee Iacocca suya baktı ve bugün dünyada sadece birkaç otomobil üreticisi kaldı ve tüm dünya otomobil pazarını kendi aralarında paylaştı.
Hangi markalar Ford'a aittir?
İlginç bir şekilde, Amerikan otomobil endüstrisinin liderleri olan Chrysler ve Ford gibi yönettiği şirketler, ekonomik kriz sırasında en ciddi kayıpları yaşadılar. Ve bu kadar ciddi sıkıntılarda daha önce hiç görülmemişlerdi. Chrysler ve General Motors iflas etti ve sadece bir mucize Ford'u kurtardı. Ancak bu mucize için şirket çok yüksek bir bedel ödemek zorunda kaldı çünkü sonuç olarak Ford, Land Rover, Volvo ve Jaguar'ı içeren premium Premiere Automotive Group'u kaybetti. Üstelik Ford, Mazda'nın kontrol hissesi olan İngiliz süper otomobil üreticisi Aston Martin'i kaybetti ve Mercury markasını tasfiye etti. Ve bugün dev imparatorluktan sadece iki marka kaldı - Lincoln ve Ford'un kendisi.
General Motors'a ait markalar
General Motors eşit derecede ciddi kayıplar yaşadı. Amerikan şirketi Saturn, Hummer, SAAB'yi kaybetti, ancak iflası Opel ve Daewoo markalarını savunmasını engellemedi. Bugün General Motors, Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac ve Buick gibi markalara sahiptir. Ek olarak, Amerikalılar, Chevrolet Niva'yı üreten Rus ortak girişimi GM-AvtoVAZ'a sahipler.
Otomobil üreticisi Fiat ve Chrysler
Ve Amerikan kaygısı Chrysler şimdi, Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari ve Alfa Romeo gibi markaları kendi kanatları altında bir araya getiren Fiat'ın stratejik ortağı olarak hareket ediyor.
Avrupa'da işler Amerika Birleşik Devletleri'dekinden biraz farklı. Burada kriz de kendi ayarlamalarını yaptı, ancak Avrupa otomobil endüstrisinin canavarlarının konumu bundan sarsılmadı.
Volkswagen Grubu'na ait markalar
Volkswagen hala marka biriktiriyor. 2009 yılında Porsche'yi satın alan Volkswagen Grubu'nun dokuz markası var - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, kamyon üreticisi Scania ve VW'nin kendisi. Suzuki'nin yakında bu listeye dahil edileceğine dair bilgiler var ve bunun yüzde 20'si zaten Volkswagen Grubu'na ait.
Daimler AG endişesine ve BMW grubuna ait markalar
Diğer iki "Alman" - BMW ve Daimler AG'ye gelince, bu kadar çok marka ile övünemezler. Daimler AG'nin kanatları altında Smart, Maybach ve Mercedes markaları bulunurken, BMW'nin tarihi Mini ve Rolls-Royce'u kapsıyor.
Renault ve Nissan Otomotiv İttifakı
Dünyanın en büyük otomobil üreticileri arasında Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia ve Renault gibi markaların sahibi olan Renault-Nissan ittifakından bahsetmek imkansız. Buna ek olarak Renault, AvtoVAZ hisselerinin yüzde 25'ine sahip olduğundan Lada, Fransız-Japon ittifakından bağımsız bir marka değil.
Bir diğer büyük Fransız otomobil üreticisi PSA, Peugeot ve Citroen'in sahibi.
Japon otomobil üreticisi Toyota
Ve Japon otomobil üreticileri arasında, yalnızca Subaru, Daihatsu, Scion ve Lexus'un sahibi olan Toyota, bir marka "koleksiyonuna" sahip olabilir. Ayrıca Toyota Motor'da kamyon üreticisi Hino da var.
Honda'nın Sahibi Kim
Honda'nın daha mütevazı başarıları var. Motosiklet departmanı ve premium Acura markasının dışında Japonların başka hiçbir şeyi yok.
Başarılı otomatik ittifak Hyundai-Kia
Son yıllarda, Hyundai-Kia ittifakı, küresel otomotiv endüstrisindeki liderler listesine başarıyla giriyor. Bugün sadece Kia ve Hyundai markaları altında otomobil üretiyor, ancak Koreliler zaten ciddi bir şekilde Genesis olarak adlandırılabilecek bir premium marka yaratmaya çalışıyorlar.
Son yıllarda gerçekleşen satın almalar ve birleşmeler arasında Volvo markasının Çinli Geely kanatları altında devredilmesinin yanı sıra, İngiliz premium markaları Land Rover ve Jaguar'ın Hintli şirket Tata tarafından satın alınmasından bahsetmeliyiz. Ve en merak edilen durum bile, ünlü İsveç markası SAAB'ın Hollandalı küçük süper otomobil üreticisi Spyker tarafından satın alınmasıdır.
Bir zamanlar güçlü olan İngiliz otomobil endüstrisi uzun bir yaşam sürdü. Tüm önde gelen İngiliz otomobil üreticileri bağımsızlıklarını çoktan yitirdi. Onların örneğini, yabancı sahiplere geçen küçük İngiliz firmaları izledi. Özellikle efsanevi Lotus artık Proton'a (Malezya) ait ve Çinli SAIC, MG'yi satın aldı. Bu arada, aynı SAIC daha önce Kore SsangYong Motorunu Hint Mahindra & Mahindra'ya satmıştı.
Tüm bu stratejik ortaklıklar, ittifaklar, birleşmeler ve satın almalar Lee Iacocchi'nin hakkını bir kez daha kanıtladı. Modern dünyadaki tek başına şirketler artık ayakta kalamıyor. Evet, Japon Mitsuoka, İngiliz Morgan veya Malezya Proton gibi istisnalar var. Ancak bu şirketler yalnızca hiçbir şeyin onlara bağlı olmaması anlamında bağımsızdır.
Ve yüzbinlerce otomobilin yıllık satışına sahip olmak, milyonları bahsetmiyorum bile, güçlü bir "arka" olmadan yapamazsınız. Renault-Nissan ittifakında ortaklar birbirlerine destek verirken, Volkswagen Grubu'nda marka sayısı ile karşılıklı yardım sağlanmaktadır.
Mitsubishi ve Mazda gibi şirketlere gelince, gelecekte daha fazla zorlukla karşılaşacaklar. Mitsubishi, PSA'nın ortaklarından yardım alabilirken, Mazda'nın tek başına hayatta kalması gerekecek ki bu modern dünyada her geçen gün daha da zorlaşıyor ...
Toyota Motor Corporation, Land of the Rising Sun'daki en büyük binek otomobil ve ticari araç üreticisidir. Toyota'nın genel merkezi Toyota, Japonya'dadır.
Toyota Motor, Toyota, Lexus (Toyota modellerinin pahalı ve temsili versiyonları), Scion (gençler için arabalar) markaları altında otomobil üretmektedir.
Toyota'nın tarihi, son 20. yüzyılın 30'lu yıllarında, Toyoda Automatic Loom Works'ün (dokuma tezgahları ve tekstil ürünleri imalatı) sahibinin oğlu Kiichiro Toyoda'nın babasının şirketinde bir otomobil departmanı açmasıyla başladı.
1935 - Toyota otomobillerinin ilk incelemeleri - A1 binek otomobili ve G1 kamyonu.
1937 Otomotiv bölümü resmi olarak Toyota Motor Co. olarak kuruldu. Ltd.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Toyota, Japon İmparatorluk Ordusu için kamyonlar üretir.
1947 Yeni Toyota Model SA piyasaya sürüldü, savaşın paramparça ettiği Japonya'da satışlar yavaşladı. 20. yüzyılın 50'li yıllarının başlarında, şirket gelişen ABD pazarına girdi. Böylece, 1957'de Kuzey Amerika pazarında iyi satılan ilk model ortaya çıktı - Toyota Crown.
Toyota Land Cruiser'ın evrimi
1953 - İlk Toyota BJ SUV piyasaya sürüldü ve daha sonra Toyota Land Cruiser olarak değiştirildi.
1960'tan 1970'e kadar, Toyota'nın tarihi, Avrupa, Asya ve Afrika pazarlarında hızlı gelişme ve genişleme ile karakterizedir. Toyota Publica ve Toyota Corolla kompakt otomobillerinin yeni modelleri ortaya çıkıyor.
1962 - Japon Toyota şirketi milyonuncu otomobilini üretti.
1963 - Japonya'da değil, Melbourne, Avustralya'da üretilen ilk Toyota otomobilinin ortaya çıkışı.
1966 - Japon otomobil üreticisi Hino ile ticari işbirliği anlaşması imzalandı.
1967 - Toyota Land Cruiser 55 serisi piyasaya sürüldü, Daihatsu Motor Company şirkete katıldı.
1970 - Toyota serisindeki yeni modeller: Celica, Carina, Sprinter.
1972 - Toyota on milyonuncu arabasını üretti.
Geçen yüzyılın 80'li yılların başlarında şirket, üretilen otomobil hacmi açısından dünyada üçüncü sırada yer aldı.
1981 - Toyota, yeni teknolojiler ve yenilikler geliştirmek için Business Institute of Technology'nin açıldığını duyurdu.
Toyota Camry birinci nesil
Ayrıca, Toyota otomobil incelemeleri aşağıdaki kronolojiyi oluşturur:
1982 - En çok satan Toyota Camry'nin 1. nesli ortaya çıktı.
1984 - GM ile ortak girişimde bulunan Japon şirketi, Kuzey Amerika'da otomobil üretmeye başladı.
1986 - 50 milyon otomobilin kilometre taşı atıldı.
1988 - Toyota, ABD ve Kanada pazarları için pahalı, zengin donanımlı otomobil markası yarattı.
1990 yılında Japonya'da Toyota Tasarım Merkezi, Tokyo Tasarım Merkezi açılır.
Aynı yıl Japonlar, SSCB'de Toyota otomobillerinin bakımı ve onarımı için ilk servis istasyonunu başlattı.
1991 - 70 milyonuncu Toyota arabası montaj hattından çıktı.
1992 - İngiltere'de bir Japon şirketinin üretiminin açılışı - Toyota Motor Manufacturing (UK) Ltd.
Toyota Rav 4 birinci nesil
1994 - ilk SUV - Toyota RAV 4'ün tanıtımı.
1996 - sürüm, Toyota otomobillerinin 90 milyon kopyasını aştı.
1997 - hibrit Toyota Hybrid System motorlu yenilikçi Toyota Prius'un satışlarının başlamasıyla Toyota, Daihatsu'nun çoğunluk hissesini satın aldı.
1998 - Toyota Land Cruiser 100'ün prömiyeri ve Rusya'da bir temsilcilik ofisinin açılışı.
1999 - 20. yüzyılın sonunda, Toyota'nın tarihi başka bir dönüm noktası oldu - şirket, üretilen 100 milyonuncu otomobil işaretini geçti.
2002'den beri - Toyota fabrika ekibi Formula 1 yarışlarına katılıyor.
2007 - Toyota, Amerikan endişesi GM'yi geride bırakarak binek otomobil üretimi açısından dünyada ilk sırada yer aldı. Aynı yıl, markanın Rus hayranları için bir başka önemli olay daha gerçekleşti - Rusya'da, Shushary sanayi bölgesinde, St.Petersburg'da bir fabrikanın açılması.
2009 yılında, küresel dünya krizi nedeniyle Toyota'nın tarihi kayıpların varlığına dikkat çekti ve bu 1950'den beri ilk kez oldu. Yetkili bir pazarlama politikası ve pazara yeni modellerin tanıtılması sayesinde, şirket onurlu bir şekilde durumdan çıktı ve 2012 baharında yine dünya otomobil üretiminde lider oldu, GM markasının sahibini ve insan arabalarının üreticisi olan şirketi geride bıraktı.
Toyota, 2012'de halka tanıtılan Toyota NS4 Advanced Plug-in Hybrid konseptinde örneklendiği üzere, gelecek hakkında iyimser olmaya devam ediyor.
Toyota NS4 Gelişmiş Plug-in Hibrit Konsept 2012
Bugün, Japon markasının aşağıdaki modelleri, resmi olarak piyasada satılan Rus ve Ukraynalı sürücüler için mevcuttur: Yaris, Auris, Corolla, Verso, Avensis, Prius, Camry, RAV4, Highlander, LC Prado, LC 200, Hilux, Hiace, Alphard, Toyota GT 86.
Gayri resmi olarak tedarik edilen Toyota arabaları da şehirlerimizin yollarında cömertçe sunuluyor: Toyota iQ, Toyota Aygo, Toyota Urban Cruiser, Toyota Avalon, Toyota Sienna, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota Venza, Toyota FJ Cruiser, Toyota 4 Runner, Toyota Seguoia.
Ve Rusya'nın geniş bölgelerinde kaç tane sağdan direksiyonlu Toyota modelinin seyahat ettiği sadece sahipleri tarafından biliniyor.
Günümüzde otomobil üretiminde uzmanlaşmış birçok tanınmış şirket, onlarla değil, tamamen farklı ürünlerle başladı. Bunların arasında en büyük otomobil şirketi Toyota da var.
Markanın tarihi, bir iş adamı ve aynı zamanda bir mucit ve bir mühendis olan Sakichi Toyoda'nın Toyoda Enterprise adlı bir şirket kurduğu neredeyse bir buçuk asır öncesine dayanıyor. Doğru, onun sıradan bir mucit olduğunu varsaymak yanlış olur ve herhangi bir ülkede çok sayıda vardır. Çağdaşlar Sakichi'yi Japon Thomas Edison ve hatta "Japon mucitlerin kralı" olarak adlandırdılar.
Gelecekteki mucit, 14 Şubat 1867'de fakir bir marangoz ailesinde doğdu. Japonya'nın çok zor bir modernleşme döneminden geçtiği, ortaçağ feodalizminden tüm özellikleriyle sert Avrupa kapitalizminin dünyasına acı verici bir şekilde geçiş yapmak zorunda kaldığı bir dönemdi.
Sonuç olarak, Shizuoka Eyaletindeki fakir ve küçük bir köyde büyüyen Sakichi Toyoda, o dönemin bir Japon köylüsünün hayatının ne kadar zor olduğunu kendi deneyimlerinden öğrendi. Annesi dokumayla uğraşıyordu ve sıkı çalışmasını yeterince gören genç adam, oldukça sıra dışı bir tasarıma sahip bir dokuma tezgahı icat etmeye karar verdi. Toyoda ailesinin başarısının temeli olan bu icat olduğunu söylemeliyim.
Sakichi, başardıklarından memnun kalmadı, tezgahlarının tasarımını ve diğer dokuma mekanizmalarını sürekli geliştirdi. Sonuç olarak, o zamanlar dünyanın en büyük tekstil fabrikası olan İngiliz şirketi Platt Brother & Co., gelişmeleriyle ilgilenmeye başladı. İngilizler, Sakichi'yi makinenin patent haklarını satmaya ikna etti ve Sakichi'nin oğlu Kiichiro, sözleşmeyi imzalamak ve diğer formaliteleri “halletmek” için Birleşik Devletler üzerinden Büyük Britanya'ya gitti.
Kiichiro açıkça babasına gitti ve dünyanın en gelişmiş bölgesinde (ve bunlar XX yüzyılın 30'larıydı) topa sanayileşmenin hükmetmesine rağmen, Japonya'nın ağırlıklı olarak tarım ülkesi olmaya devam ettiğini fark etti. Hırslı ve enerjik Kiichiro Toyoda, ülkede böylesine kaçınılmaz bir pozisyonu değiştirmeye karar verdi. O dönemin diğer pek çok genci gibi o da otomobillere hayran kaldı ve "iş gezisi" sırasında ziyaret ettiği gelişmiş ülkelerin otomotiv endüstrisi ile tanışma fırsatını sonuna kadar kullandı.
Sonuç olarak Kiichiro, memleketine döndüğünde babasının soyadını ve maddi refahını sağlayan dokuma tezgahlarına veda etmeye ve geleceğini sadece arabalarla ilişkilendirmeye karar verdi.
Makineden araca
Kiichiro, otomotiv endüstrisini ele geçirmek için verilecek tek bir kararın yeterli olmadığını anladı: önce babanızı buna ikna etmeniz gerekiyor. Ancak kendisinden herhangi bir itirazla karşılaşmadı. Dahası, baba oğlunu Japonya için bu alışılmadık işte deneme kararında destekledi ve oğluna destek verdi.
Kiichiro heyecanla yeni bir mücadeleye girişti ve ilk arabasını veya daha doğrusu gelecekteki A1 dört kapılı sedanın bir prototipini geliştirmeye başladı. 1936'da başladı ve araba sadece altı ayda hazırdı.
Kiichiro'nun daha önce arabalarla hiç uğraşmadığı düşünüldüğünde, bu çalışma hızı süpersonik olarak adlandırılabilir. Doğru, bu hız, A1'in meraklı Kiichiro'nun Avrupalı \u200b\u200bve esas olarak Amerikan markalarından izlediği bir dizi standart çözümden oluşmasıyla açıklanabilir.
Örneğin şasi tasarımının yanı sıra 3.4 litrelik altı silindirli motor ve dişli kutusu temelde Chevrolet'den "ödünç alındı" ve ilk arabasının gövdesi, boyutları biraz küçültülmüş olan Chrysler Airflow'un bir kopyası olduğu ortaya çıktı. Bu oldukça anlaşılır bir durumdu, çünkü Kiichiro'nun bu alanda uygun deneyime sahip olmadığı gerçeğinin yanı sıra, bu aerodinamik sedan 30'ların standartlarına göre oldukça ilericiydi. Yapısını tam olarak anlayabilmek için Kiichiro, Amerika Birleşik Devletleri'nden özel olarak bir kopya sipariş etti ve onu meraklı mühendislerine "parçalanmasını" verdi. Ek olarak, Chrysler Airflow'un tasarımı o kadar alakalıydı ki, ihtiyatlı Japon bunu riske atmamaya ve her şeyi olduğu gibi bırakmaya karar verdi. Bazı değişiklikler yapılmasına rağmen. Ölçeğin bir şekilde küçültülmesine ek olarak, farlar da değişti: Chrysler Airflow'da ön çamurluklara entegre edildi, "Japon" modelinde ise eski stilde - çamurlukların üzerine yerleştirildi.
A1 prototiplerinin sayısı üçtü ve bunlardan biri tüm Budist geleneklerine göre kutsandı. İlginç olan, bu arabadaki ilk yolculuğun, kısa süre önce vefat eden babasının mezarına Kiichiro tarafından yapılmış olmasıdır. Böylece prototip oluşturuldu ve bir yıl sonra A1'den neredeyse ayırt edilemeyen AA modeli üretime girdi.
Tamamen yeni bir tesisin inşa edildiği Koromo kasabasında üretim kuruldu. Bugün çevresi gibi bu yerleşime de büyük adıyla Toyota City denildiğini söylemeye değer. İlk başta, makineler dokuma tezgahlarının üretildiği aynı isim altında satıldı - Toyoda. Ancak, iddialı Kiichiro bu seçeneği beğenmedi, çünkü Japon "toyoda" "verimli pirinç tarlası" dır. Bu tarımsal isim otomobiller için pek uygun değildi ve Kiichiro markası için bir yarışma duyurulan yeni bir isim bulmaya karar verdi. Toplamda 20 binden fazla farklı başvuru yapıldı ve bunların arasında aile bugün hemen hemen herkes tarafından bilinen seçeneği seçti - "Toyota". Bu isim artık tarımsal faaliyetin ipuçlarını tutmuyordu, kulağa herhangi bir dilde iyi geliyordu, hatırlaması kolaydı ve çok önemli olan bir aile sürekliliğini gösteriyordu.
Toyota Motor Corporation, resmi olarak Toyota Enterprise'ın bir yan kuruluşu olarak tescil edildi. 28 Ağustos 1937'de, II.Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce gerçekleşti.
Zaten Kasım ayında, yukarıda belirtilen fabrikada üretim başladı ve o zaman dünyanın en ünlü arabalarından biri haline gelen marka doğdu.
Zamansız başlangıç \u200b\u200bve ikinci deneme
İlk Japon otomobil markasının başlangıcı iyi olmasına rağmen zamansız olduğu ortaya çıktı. İkinci Dünya Savaşı başladı ve gerektiği gibi yürümedi. 1943'te şirket yalnızca 1404 AA sedan üretebildi. Bunlara ek olarak, daha güçlü bir motor hariç, neredeyse AA'dan farklı olmayan AB dönüştürülebilir ve 115 AC sedan temelinde oluşturulan 353 dönüştürülebilir araba satıldı. Kısacası pek ilerleme olmadı.
Ancak, savaş sırasında şirketin esas olarak ordu için çalıştığı, yalnızca askeri kamyonlar üretmediği, aynı zamanda hafif keşif araçları, amfibiler ve hatta askeri havacılığın ihtiyaçları için bireysel bileşenler ürettiği unutulmamalıdır. Genel olarak, nüfus için araba üretimindeki zayıf ilerlemeye rağmen, işletme çok yoğun bir şekilde çalıştı ve çalıştı, yeni deneyimler kazandı. Dahası, savaş sırasında, düzenli hava saldırılarına rağmen, şirketin fabrikası neredeyse hiç kayıp yaşamadı. Yine de, 1945 sonbaharında, şirket üyelerinin kutlayacak pek bir şeyi yoktu. Ancak Zen Budizmi ruhuyla yetişen Japonlar yoksunluğa biraz farklı bir açıdan bakıyorlar, bu yüzden çalışanlar hayattan şikayet etmek yerine güçlerini yeniden inşa etmeyi taahhüt ettiler. Askeri ürünler, barışçıl ihtiyaçlar için hızla yeniden tasarlandı ve çevre bölgelerde tahıl ürünleri yetiştirilmeye başlandı. Bir süredir şirketin atölyeleri, uçak bileşenlerinden çeşitli alet ve tavaları bile bir araya getirdi.
Dönüşüm oldukça başarılıydı, ancak Kiichiro ana hedefini - araba üretimi ve yeni modellerin geliştirilmesi - unutmadı. Ve Japonya'nın bir aylığına teslim olduğu Ekim 1945'te, şirketin mühendisleri yeni bir model geliştirmeye başladı. Ülkedeki zorlu ekonomik durum ışığında, olabildiğince ucuz ve iddiasız bir araba yaratmanın gerekli olması oldukça doğal. Ve kısa süre sonra, savaş sonrası ilk Toyota'nın bir prototipi oluşturuldu - 1 litrelik dört silindirli bir motorla donatılmış iki kapılı bir SA sedan. Dıştan bakıldığında, bu araba tanınmış "Beetle" Volkswagen Type I'e çok benziyordu. Ve mesele yalnızca dış farklılıklarla sınırlı değildi - benzerlik, Japon üretiminde ilk kez kullanılan omurga çerçevesinde görülüyordu.
Bununla birlikte, tüm benzerliklere rağmen, Toyota SA ("toyota bebeği" - Toyopet olarak sevecen bir takma ad almıştır), şirketin mühendisleri için bağımsız bir gelişmeydi. Bu, en azından arka motor yerine, modelin klasik düzeninin kullanıldığı gerçeğiyle belirtiliyor.
Ekim 1947'de Toyota SA'nın küçük ölçekli üretimi başladı ve başlangıcın başarılı olduğunu söyleyebiliriz: SA temelinde birkaç seri Toyota modeli üretildi ve "bebeğin" kendisi şirket için otomotiv dünyasının seçkinlerine bir tür geçiş oldu. Şimdiye kadar Toyota, diğer Japon otomobil üreticileri gibi çok zengin olmayan ve kapsamlı bir Japon pazarına güvenmiş olsaydı, şimdi parlak bir geleceğe doğru bir dönüş var. O zaman çok az insan buna inanabilirdi, çünkü Japonya dışında, "Japon arabası" kavramı "Etiyopyalı patenci" ile hemen hemen aynı şekilde algılanıyordu, ancak Kiichiro klişelere bakmadan işinin başarısına inanıyordu.
Başarı zamanı
Günümüzde "Japon" kelimesi "kalite" için kullanılan mavi kelimedir ve bu, arabalar için de geçerlidir. Ve bu büyük ölçüde Toyota sayesinde mümkün oldu. Sonuçta, bir zamanlar üretim verimliliğini ve ürünlerin kalitesini iyileştirmek için gerçek bir savaş başlatan bu şirketti. Doğru, montaj bileşenlerinin depoda depolanmadığı, ancak doğrudan konveyöre taşındığı Just-in-Time yöntemi, Kiichiro Toyoda tarafından ilk aşamada, Koromo'daki tesis henüz inşa edilirken planlanmıştı.
Otuzlu yıllarda üretim hacimleri hala çok mütevazı olduğu için bu tür yeniliklere gerek yoktu. Savaş sonrası dönemde, üretim ivme kazanmaya başladığında, hızlandırılmış üretim yöntemleri yeniden hatırlandı.
Elbette, bu gelişmelerde devrim niteliğinde hiçbir şey yoktu, çünkü "arabanın babası" Henry Ford, bunu XX yüzyılın 10-20'lerinde Kiichiro Toyoda'dan neredeyse yarım yüzyıl önce yapmış olduğu için parçaları doğrudan montaj alanına teslim etmeye başladı. Ancak Japonların ünlü olduğu şey, Toyota fabrikalarında elde edilen her şeyi mükemmelliğe getirme yetenekleriydi. Ancak şirket, üretim verimliliğini artırma ve maliyetleri düşürme yollarından vazgeçmedi. Bir sonraki adım, Kiichiro ve babasının tekstil geçmişinden gelen basit ama çok etkili bir yöntemdi. Bu deneyim, özel bir sözü hak ediyor.
50'li yılların başında, o ilk fabrikada makinelerin son montajının yöneticisi olan Taichi Ono, bir keresinde iplik makinelerinin kazara iplik kopması durumunda bağımsız kapanma gibi bir özelliğini hatırladı. Bu yetenek, kusurlu doku miktarını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Doğru, o yılların otomobil konveyörü bir dokuma tezgahına pek benzemiyordu ve yalnızca kısmen otomatikti: işin çoğu manuel olarak yapılmak zorundaydı.
Ancak Taichi Ono bunu durdurmadı ve bu "tekstil geçmişinden gelen fikri" otomotiv endüstrisine uyarlamayı başardı. Yeni ilke, Japoncadan Rusçaya çevrildiğinde "insan formuyla otomasyon" olarak tercüme edilebilecek "Jidoka" olarak adlandırıldı. "Jidoka" nın özü, fabrikanın her çalışanının artan sorumluluğuydu. Bir işçi arızalı bir parçayı veya yanlış takılmış bir bileşeni görürse, görevi "andon" u (özel kordon olarak adlandırılır) çekmek ve böylece konveyörü durdurmaktı. Bu sayede, minimum zaman ve para harcayarak, hatalı parçalar üretimin erken bir aşamasında tespit edilip ortadan kaldırılabilir.
Taichi Ono'nun icat ettiği "jidoka" nın icat edilmesi, Ford'un bileşenlerin doğrudan konveyöre teslim edilmesi ve şirket çalışanlarından gelen rasyonelleştirme önerilerinin şirketin neredeyse bir ayırt edici özelliği haline gelen sürekli uygulanması, ürün kalitesinin neden çok kısa sürede inanılmaz derecede arttığını ve Japon mallarının kalitesinin bir modeli haline geldiğini açıklıyor.
Genişleme
Firmanın zirvelere yükselişine adım atma denemez. Kural olarak, bir sonraki adıma yükselme, önceki adım fethedilmemiş olsa bile planlanmıştı. Bu, Toyota'nın kalitesi henüz emekleme dönemindeyken bile ihtiyaç duyulan şirketin genişlemesi durumunda oldu. O zamanlar, küresel otomotiv endüstrisinin liderleriyle eşit olmak için bir kalitenin yeterli olmadığı - diğer ülkelerin pazarlarında da ustalaşmanız gerektiği anlaşıldı. Oldukça riskli bir adımdı, ancak başarılı olursa sonuç çok zor olabilir.
Sonuç olarak, 1957'de Toyota, Amerika'da bir şube açmak gibi bir maceraya atılan ilk Japon firması oldu. Ancak, yarasadan hemen inmemeye karar verdiler ve bu nedenle, ilk olarak, görevi yerel otomobil pazarını incelemek olan Los Angeles'a üç "keşif" gönderildi. Görünüşe göre "iniş" başarılı oldu ve sadece birkaç ay sonra - 31 Ekim 1957'de - Toyota Motor Satışları kuruldu.
Toyota'nın ilk ihraç modelleri Land Cruiser BJ SUV ve Crown sedan oldu.
Ancak hız aşırtmadan bu yana Amerika pazarında pek başarı elde etmek mümkün olmadı. Ürün satışlarının ilk altı ayında sadece 288 araç satıldı. "Toyota" ürünü, (henüz kazanılmamış olan) prestiji, dinamikleri veya tasarımıyla Amerikalıları etkileyemedi. Amerikalıların Japonlara karşı uzun zamandır devam eden hoşnutsuzluğunu unutmamalıyız ki bu, SSCB halklarının Almanlara karşı duyduğu "sıcak" hislere belli belirsiz benziyor. Ancak Toyota, ellili yılların sonundaki trendlere ayak uydurmaya çalışarak alnıyla duvarı delmeye çalışmadı. Bunun yerine, şirket yönetimi kanatlarda beklemeye karar verdi ve bu karar yanlış değildi.
O zamanlar ABD otomobil pazarında top, birinin haklı olarak otomobiller dediği devasa büyüklükteki arabalar tarafından yönetiliyordu. Bununla birlikte, bu tür Detroit tarzı canavarların modası aniden sona erdi ve ardından iddiasız ve güvenilir Toyota zirveye çıkma şansı yakaladı. Ancak moda tek başına yeterli değildi ve yalnızca 70'lerin sonundaki yakıt krizi, Amerikan otomobil tercihlerini kökten değiştiren gerçek bir dönüm noktasına yol açtı. O zamanlar Amerika Birleşik Devletleri sakinleri için temel gereksinimler, kullanılabilirlik, güvenilirlik ve ekonomi idi.
Amerikalılar, Detroit'in yeni trendlere cevap vermesini beklemediler, ancak beklenmedik bir şekilde Toyota'nın uzun süredir ekonomik, ucuz ve son derece yüksek kaliteli ürünler ürettiğini keşfettiler. Örneğin, aşağıdaki göstergelere atıfta bulunulabilir: 66. yılda Corona sedan, markanın Amerika pazarında dolaşımı yılda 10.000 kopyayı aşan ilk modeli oldu. 1972'ye gelindiğinde, Toyota'nın Amerika'daki toplam satışları bir milyon otomobile ulaştı ve üç yıl sonra şirket, Volkswagen'in yerini alarak Amerika Birleşik Devletleri'nin en popüler markası olmayı başardı.
Amerika Birleşik Devletleri'nin fethinden sonra Güney Amerika, Avrupa, Avustralya ve ardından Rusya'ya yayılma başladı. Dünya çapında yeni montaj fabrikaları açıldı, tamamen yeni bir lüks marka Lexus doğdu ve 2010'un sonunda Toyota dünyanın en büyük otomobil üreticisi oldu.
Şirket tarihindeki ilk on Toyota aracı
Land Cruiser BJ20 (1955)
Bu arabanın öncüsü, Wyllis MB - Bantam BT-40'ın üretim öncesi prototipiydi. Bununla birlikte, "Willis" genellikle tarihteki ilk cip olduğu için bunda şaşırtıcı bir şey yok. İkinci Dünya Savaşı'nın en başında, Filipinler'de Amerikan askerlerini ele geçiren Japon birlikleri, aralarında keşif amaçlı bu arazi aracını buldular. Araba, ayrıntılı inceleme ve ardından kopyalanması için derhal Toyota mühendislerine teslim edildi. Sonuç olarak, aslında bir "Japon Willys" olan Toyota AK-10 arabası ortaya çıktı.
Ve İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Amerikalılar Japon şirketine bir parti lisanslı "Willis" BJ siparişi verdiler. Daha sonra bu emrin sonucunu "kara kruvazörü" olarak adlandıranlar Amerikalılardı. Bununla birlikte, ilk başta Japon bileşenleri ve bir motoru olan bir Amerikan cipinin bir kopyasıysa, Land Cruiser BJ20 adı verilen sonraki versiyonu zaten kendi sivil gövdesine sahipti. Ve muhtemelen, "Toyota" Land Cruiser'ın tarihi onunla başladı.
Corona T30 (1964)
Dışarıdan (ve kabinde de) bu küçük arabanın özel bir yanı yok. Aslında, bu, 60'ların ortasında epeyce sayılan sıradan bir kompakt sedan. Büyüklüğü açısından, araba yerli Zhiguli'den neredeyse hiç farklı değildi ve dinamikler de çok etkileyici değildi (15 saniyede 100 km / s kazandı). Tasarım, ünlü İtalyan tasarımcı Batista Farina'nın gelişimine katılmış olmasına rağmen, çok basitti. Ancak Toyota'nın Amerika'daki başarısını başlatan bu otomobildi.
Araba ucuz, iddiasız, güvenilir ve aynı zamanda çok iyi donanımlıydı. Corona'nın hem klima hem de otomatik şanzımanın bulunduğu ilk "kompakt ürünlerden" biri olması alıcıların ilgisini çekmedi.
İlk yıl, ABD'de ikamet edenler bu makinelerin 20.000 binden fazla kopyasını satın aldı. Ve tüm on bir nesil “Crown” dünya çapında yaklaşık 27 milyon kopya olarak satıldı.
2000 GT (1967)
Bu oldukça sıra dışı otomobilin hem Toyota hem de tüm Japon otomotiv endüstrisi için bir dönüm noktası haline geldiğini söyleyebiliriz. Bunun nedeni, Japonların yalnızca yüksek kaliteli ve ucuz küçük arabalar üretebildiği bir tür klişeyi kıran bu yüksek statülü spor modeliydi. Seri üretim döneminde, modelin piyasaya sürülmesinden sonra elde edilen "iki bininci" nin çok fazla ün kazanmadığını belirtmekte fayda var. Bunun nedenlerinden biri, arabanın oldukça yüksek fiyatıydı. Doğru, ödenecek bir şey vardı: arkadan çekişli spor otomobilin muhteşem tasarımı, iki litrelik sıralı bir altıyla harekete geçirildi ve 150 "at" gücü geliştirdi.
Şimdi etkileyici olmayabilir, ancak 60'ların sonunda oldukça sağlamdı. Dinamik olarak model, 911 "Porsche" ile aynı seviyedeydi ve 220 km / s'lik bir azami hıza sahipti, bunun ilk yüzünün 8.4 saniyede kazandığı. Toplamda, sadece 337 kopya üretildi, bunlardan herhangi biri için artık muazzam bir miktar (350-400 bin dolar) ödemek zorunda kalacaksınız.
Corolla E80 (1983)
Bu model tarihin en popüler arabası haline geldi ve bundan bahsetmek imkansız. Toplamda, bu makinelerin 40 milyondan fazla kopyası üretildi ve satıldı!
Bu doğaüstü popülerliğin nedeni, basitlik ve güvenilirlikle çarpılan uygun fiyattır. 1983'te piyasaya çıkan E80, birçok kişiye göre modelin on neslinin en iyisi olarak kabul edilebilir. Bu özel versiyonun diğer Corollaslar arasında en popüler olduğunu ve kompakt Toyota modellerinin önden çekişe geçişini belirleyen bu versiyon olduğunu söylemeliyim.
HiLux N40 (1983)
Rusya dışında, bu en popüler pikaplardan biridir. Bu şaşırtıcı değil, çünkü bu mini kamyonların muazzam bir kısmı yarım yüzyılda üretildi. Zaten 1968'de piyasaya sürülen ilk model Toyota HiLux, inanılmaz performans ve dayanıklılıkla ayırt edildi.
Bu tür verilerle, toplumun en çeşitli sektörlerinin ve mesleklerin temsilcilerinin bu modeli beğenmesi oldukça doğaldır. Ve HiLux N40'ın pek ünlü olmadığı neredeyse tek ülke, Japonların bir nedenden ötürü bu arabayı uzun süre resmi olarak satmak istemediği Rusya'dır. Belki bizim yollarımızdan korktular?
MR2 W10 (1984)
Günümüzde Mazda MX-5, ucuz ancak "kendini beğenmiş" spor arabaların zirvesi olarak kabul edilmektedir. Ancak, otuz yıl önce, her şey biraz farklıydı: o zaman Toyota MR2 ortaya çıktı - orta motorlu, kompakt boyutta ve düşük maliyetli bir coupe. Sonra bu araba gerçek bir sansasyon yarattı. Herkesten benzer bir araba bekleniyordu, ancak Toyota'dan değil. Ve hiç kimse bu kadar şaşırtıcı özelliklere güvenmedi.
Dinamikler açısından, bu modeli süper otomobillerle karşılaştırmanın bir anlamı yok: "em-erok" un en güçlü versiyonu kaputun altında 130 "ata" sahipti ve 8,5 saniyede 100 km / s hıza ulaşabiliyordu.
Başka bir deyişle, araba oldukça eğlenceliydi, ancak rekor sahibi de değildi. Ancak işleme gelince, burada hem sahiplerden hem de uzmanlardan sadece övgüler aldı. Bu tür mucizevi kullanımın nedenlerinden birinin, yalnızca Toyota mühendisleri tarafından değil, aynı zamanda İngiliz Lotusundan davetli uzmanlar tarafından da çalışılan şasi ayarlaması olduğunu söylemeliyim. Doğal olarak, bu Japon modelinin kullanımı bugüne kadar efsanevi.
Celica T180 (1989)
Bu model uzun ömürlü "Toyota" sayısına bağlanabilir, ancak maalesef bugün otomobilin üretimi bitmiş durumda. Bu spor otomobil, şık ve uygun fiyatlı bir spor coupe'nin vücut bulmuş hali haline geldi ve dünya çapında, şirket yönetiminin fikirlerini değiştireceğine ve efsanenin yayınlanmasına devam edeceğine içtenlikle inanan binlerce hayranın kalbini kazandı. Modelin toplamda yedi nesli vardı ve en iyisini seçmek oldukça zor çünkü her biri iyi. İlk model zarafeti ve arka çamurlukların muhteşem kavisi ile büyülüyor.
A60 gövdeli üçüncü neslin en yeni arkadan çekişli Celica'sı hiçbir şekilde ondan daha aşağı değildir. Bu arada, B Grubu'nun ilk ralli başarısının temelini oluşturan oydu. Yedinci nesil model (T230), rakip arabalardan farklılığı ile dikkat çekiyor. Ama belki de en önemlisi gizli farları ve güzel gövde hatları ile T180. Carlos Sainz'in Celica T180'de iki kez dünya ralli şampiyonu unvanını kazandığını belirtmekte fayda var.
Supra Mk IV (1992)
Supra, 2000 GT'yi miras alan Toyota'nın en lüks ve pahalı spor otomobili oldu. Bu devamlılık hem dış görünüşte hem de kuvvet bileşeninde görülebilir. 2.0 litrelik sıralı altı motorun geliştirilmiş versiyonları, modelin ilk üç nesli tarafından kullanıldı.
Bununla birlikte, aynı zamanda, Supra, belki de sırayla o kadar çevik olmayan, ancak lüks ile ayırt edilen ve uzun yolculuklar için mükemmel bir şekilde uygun olan prestijli iki kapılı Grand Turismo yönünde nispeten uygun fiyatlı spor coupe'den giderek daha fazla uzaklaşıyordu. Bu "sürüklenmenin" sonucu, konfor, güç ve güzellikle ayırt edilen Supra Mk IV oldu.
RAV4 XA10 (1994)
Bu araba şartlı olarak dünyadaki ilk "SUV" oldu. RAV kısaltması, "açık hava etkinlikleri için dört tekerlekten çekişli araç" olarak biraz uzatılarak Rusça'ya çevrilebilir. Doğru, dürüst olmak gerekirse, bu modeli dünyadaki ilk "SUV" olarak adlandırmak işe yaramayacak: bu onursal unvan için başka yarışmacılar da var.
İlk olarak geçen yüzyılın 94. yılında tanıtılan RAV, SUV'lar için gerçek bir çılgınlığa neden olan itici güç oldu.
Bu sevimli küçük "arazi aracı" RAV4 daha önce ve şimdi herhangi bir fantastik özellikten yoksun olmasına rağmen, zamanlama gibi bir özelliğin ne kadar önemli olduğunu göstermeyi başaran oydu.
Prius XW10 (1997)
Prius'un geliştirilmesine çok para yatırıldı. Yeni yüzyılın bir arabası olarak geliştirildiği göz önüne alındığında, bu oldukça doğal. Tüm acımasızlıklara rağmen, otomobilin tam da bu olduğu ve bol miktarda yatırım getirisi olduğu ortaya çıktı. Bu benzinli-elektrik modeliyle Japon şirketi, hibrit üretimi için küresel otomotiv endüstrisinde lider oldu. Başarının bulaşıcı olduğu ortaya çıktı ve tüm büyük otomobil üreticileri bir dereceye kadar hibrit yarışına dahil oldu.
