"Direksiyonun Arkası" dergisinin Ansiklopedisinden materyal
Doğrudan benzin enjeksiyonlu bir Volkswagen FSI motorunun şematik diyagramı
Benzini doğrudan motor silindirlerine enjekte etmek için ilk sistemler 20. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıktı. ve uçak motorlarında kullanıldı. Arabaların benzinli motorlarında doğrudan enjeksiyon kullanma girişimleri, yirminci yüzyılın 40'lı yıllarında durduruldu, çünkü bu tür motorlar pahalı, ekonomik değildi ve yüksek güç modlarında yoğun bir şekilde içiliyordu. Benzinin doğrudan silindirlere enjekte edilmesi bir zorluktur. Benzinli direkt enjeksiyon enjektörleri, emme manifolduna takılanlardan daha zor koşullarda çalışır. Bu tür nozüllerin takılacağı bloğun kafası daha karmaşık ve pahalı hale gelmektedir. Doğrudan enjeksiyonla karıştırma işlemi için ayrılan süre önemli ölçüde azalır, bu da iyi bir karışım oluşumu için benzinin yüksek basınç altında tedarik edilmesi gerektiği anlamına gelir.
Mitsubishi uzmanları, otomobil motorlarına ilk kez bir benzinli direkt enjeksiyon sistemi uygulayan tüm bu zorluklarla başa çıkmayı başardılar. 1.8 GDI motorlu (Benzinli Doğrudan Enjeksiyon - doğrudan benzin enjeksiyonu) ilk üretim arabası Mitsubishi Galant 1996'da ortaya çıktı.
Direkt enjeksiyon sisteminin avantajları, temel olarak geliştirilmiş yakıt ekonomisi ve güçte bir miktar artış olmasıdır. Birincisi, direkt enjeksiyonlu bir motorun çok zayıf karışımları çalıştırabilmesinden kaynaklanmaktadır. Güçteki artış, esas olarak, motor silindirlerine yakıt sağlama sürecinin organizasyonunun, sıkıştırma oranını 12,5'e çıkarmayı mümkün kılması gerçeğinden kaynaklanmaktadır (benzinle çalışan geleneksel motorlarda, patlama başlangıcından dolayı sıkıştırma oranını 10'un üzerine ayarlamak nadiren mümkündür).
GDI motorunun nozulu, güçlü (a) veya kompakt (b) bir püskürtülmüş benzin torcu sağlayan iki modda çalışabilir.
GDI motorunda, yakıt pompası 5 MPa'lık bir basınç sağlar. Silindir kafasına takılan bir elektromanyetik enjektör, benzini doğrudan motor silindirine enjekte eder ve iki modda çalışabilir. Verilen elektrik sinyaline bağlı olarak, yakıtı güçlü bir konik torç veya kompakt bir jet ile enjekte edebilir.
Doğrudan benzin enjeksiyonlu bir motorun pistonu özel bir şekle sahiptir (pistonun üzerinde yanma işlemi)
Piston tabanı, küresel bir girinti şeklinde özel bir şekle sahiptir. Bu şekil, içeri giren havanın girdaplanmasına izin vererek enjekte edilen yakıtı yanma odasının ortasına yerleştirilmiş bujiye yönlendirir. Giriş hattı yan tarafta değil, yukarıdan dikey olarak yerleştirilmiştir. Keskin kıvrımları yoktur ve bu nedenle hava yüksek hızda içeri girer.
Direkt enjeksiyon sistemli bir motorun çalışmasında üç farklı mod ayırt edilebilir:
1) süper zayıf karışımlarda çalışma modu;
2) stokiyometrik bir karışım üzerinde çalışma modu;
3) düşük devirlerden itibaren keskin hızlanma modu;
İlk mod, araç ani hızlanmalar olmadan yaklaşık 100-120 km / s hızla hareket ettiğinde kullanılır. Bu mod, 2,7'den fazla fazla hava oranına sahip çok zayıf bir yakıt karışımı kullanır. Normal koşullar altında, böyle bir karışım bir kıvılcımla ateşlenemez, bu nedenle enjektör yakıtı kompresyon strokunun sonunda (dizel motorda olduğu gibi) kompakt bir torç içinde enjekte eder. Pistondaki küresel bir girinti, buji elektrotlarına bir yakıt püskürtmesini yönlendirir, burada yüksek konsantrasyonda benzin buharı karışımın tutuşmasına izin verir.
İkinci mod, araç yüksek hızda hareket ederken ve yüksek güce ihtiyaç duyulduğunda keskin hızlanmalar sırasında kullanılır. Bu hareket tarzı, karışımın stokiyometrik bir bileşimini gerektirir. Bu bileşimin bir karışımı oldukça yanıcıdır, ancak GDI motoru daha yüksek bir sıkıştırma oranına sahiptir ve patlamayı önlemek için enjektör, yakıtı güçlü bir torçla enjekte eder. İnce atomize edilmiş yakıt silindiri doldurur ve buharlaşarak silindir yüzeylerini soğutarak çarpma olasılığını azaltır.
Üçüncü mod, motor düşük devirlerde çalışırken gaz pedalına keskin bir şekilde basıldığında büyük bir tork elde etmek için gereklidir. Motorun bu çalışma modu, enjektörün bir döngü sırasında iki kez tetiklenmesiyle farklılık gösterir. Giriş stroku sırasında, güçlü bir torçla soğutmak için silindire ultra zayıf bir karışım (α \u003d 4.1) enjekte edilir. Sıkıştırma strokunun sonunda, enjektör bir kez daha kompakt bir torçla yakıt enjekte eder. Bu durumda silindirdeki karışım zenginleşir ve patlama meydana gelmez.
Çok noktalı enjeksiyonlu geleneksel bir motorla karşılaştırıldığında, bir GDI motor yaklaşık% 10 daha ekonomiktir ve% 20 daha az karbondioksit yayar. Motor gücündeki artış% 10'a ulaşır. Bununla birlikte, bu tip motorlu arabaların çalışmasının gösterdiği gibi, benzindeki sülfür içeriğine karşı çok hassastırlar. Orbital, orijinal bir direkt benzin enjeksiyonu geliştirdi. Bu işlemde, özel bir nozul kullanılarak hava ile önceden karıştırılan motor silindirlerine benzin enjekte edilir. Orbital nozul, yakıt ve havadan olmak üzere iki nozuldan oluşur.
Yörünge nozul işlemi
Hava jetlerine giden hava, 0,65 MPa basınçta özel bir kompresörden sıkıştırılmış biçimde sağlanır. Yakıt basıncı 0,8 MPa'dır. Önce yakıt jeti tetiklenir ve ardından doğru zamanda hava jeti, dolayısıyla aerosol şeklinde bir yakıt-hava karışımı güçlü bir torçla silindire enjekte edilir.
Bujinin yanındaki silindir kafasına yerleştirilmiş bir enjektör, doğrudan buji elektrotlarına bir yakıt ve hava püskürterek iyi bir ateşleme sağlar.
Audi 2.0 FSI direkt benzin enjeksiyonlu motorun tasarım özellikleri
Herhangi bir aracın verimliliği, her şeyden önce, "kalbi" olan motorun doğru çalışmasıyla sağlanır. Buna karşılık, bu "gövdenin" kararlı aktivitesinin bir bileşeni, enjeksiyon sisteminin iyi koordine edilmiş çalışmasıdır ve bunun yardımıyla operasyon için gerekli yakıt sağlanır. Bugün birçok avantajı sayesinde karbüratör sisteminin yerini tamamen almıştır. Kullanımının temel olumlu yönü, hava-yakıt karışımının doğru dozajını sağlayan, aracın gücünü artıran ve yakıt verimliliğini önemli ölçüde artıran "akıllı elektroniklerin" varlığıdır. Ek olarak, elektronik enjeksiyon sistemi, son zamanlarda giderek daha önemli hale gelen uyum sorunu, katı çevre standartlarına çok daha büyük ölçüde uymaya yardımcı olur. Yukarıdakileri göz önünde bulundurarak bu yazının konusunun seçimi fazlasıyla uygun, bu yüzden bu sistemin prensibine daha detaylı bakalım.
1. Elektronik yakıt enjeksiyonunun çalışma prensibi
Elektronik (veya "enjeksiyon" adının daha iyi bilinen versiyonu) yakıt besleme sistemi, hem benzinli hem de benzinli motorlu araçlara monte edilebilir, ancak, bu durumların her birinde mekanizmanın tasarımı önemli farklılıklar içerecektir. Tüm yakıt sistemleri aşağıdaki sınıflandırma özelliklerine göre bölünebilir:
- yakıt tedarik yönteminden sonra aralıklı ve sürekli tedarik ayırt edilir;
Ölçüm sistemlerinin türü dağıtıcılar, nozullar, basınç düzenleyiciler, dalgıç pompalar arasında ayrım yapar;
Sağlanan yanıcı karışımın miktarını kontrol etme yöntemi için - mekanik, pnömatik ve elektronik;
Karışımın bileşimini ayarlamak için ana parametreler, giriş sisteminde, gaz kelebeği valfinin dönüş açısında ve hava akışında vakumdur.
Modern benzinli motorların yakıt enjeksiyon sistemi, elektronik veya mekanik olarak kontrol edilir. Doğal olarak, bir elektronik sistem daha gelişmiş bir seçenektir, çünkü yakıt ekonomisini önemli ölçüde daha iyi sağlayabilir, zararlı toksik madde emisyonlarının seviyesinde bir azalma, motor gücünde bir artış, otomobilin genel dinamiklerinde bir gelişme ve daha kolay bir "soğuk çalıştırma".
İlk tam elektronik sistem, bir Amerikan şirketi tarafından piyasaya sürülen bir üründü. Bendix 1950'de. 17 yıl sonra, Bosch tarafından benzer bir cihaz oluşturuldu ve ardından modellerden birine kuruldu. Volkswagen. Elektronik yakıt enjeksiyonu (EFI - Elektronik Yakıt Enjeksiyonu) sisteminin sadece spor otomobillerde değil lüks araçlarda da toplu dağıtımının başlangıcı bu olaydı.
Tamamen elektronik bir sistem, tümü elektromanyetik etkiye dayanan çalışmaları için (yakıt enjektörleri) kullanır. Motorun çalışma döngüsünün belirli noktalarında, belirli miktarda yakıt sağlamak için gereken süre boyunca açılır ve bu konumda kalırlar. Yani, açık kalma süresi, gerekli benzin miktarı ile doğru orantılıdır.
Tam elektronik yakıt enjeksiyon sistemleri arasında, yalnızca hava akışını ölçme yönteminde farklılık gösteren aşağıdaki iki tür ayırt edilir: dolaylı hava basıncı ölçümlü sistem Ve birlikte doğrudan hava akışı ölçümü. Bu tür sistemler, manifold vakum seviyesini belirlemek için bir manifold mutlak basınç (MAP) sensörü kullanır. Sinyalleri, diğer sensörlerden gelen benzer sinyaller dikkate alınarak işlendiği ve hava beslemesi için gereken zamanda açılmasına neden olan bir elektromanyetik nozüle (enjektör) yönlendirildiği elektronik kontrol modülüne (blok) gönderilir.
Basınç sensörlü bir sistemin iyi bir temsilcisi sistemdir Bosch D-Jetronic ("D" harfi - basınç). Elektronik olarak kontrol edilen enjeksiyon sisteminin çalışması birkaç özelliğe dayanmaktadır. Şimdi, bu tür bir sistemin (EFI) standart tipi için tipik olan bazılarını açıklayacağız. Üç alt sisteme ayrılabileceği gerçeğiyle başlayalım: Birincisi yakıt beslemesinden sorumludur, ikincisi hava girişinden sorumludur ve üçüncüsü bir elektronik kontrol sistemidir.
Yakıt besleme sisteminin yapısal parçaları, yakıt deposu, yakıt pompası, yakıt besleme hattı (yakıt dağıtıcısından yönlendirilir), yakıt enjektörü, yakıt basınç regülatörü ve yakıt dönüş hattıdır. Sistemin prensibi şu şekildedir: bir elektrikli yakıt pompası kullanarak (yakıt deposunun içinde veya yanında bulunur) benzin depodan çıkar ve nozüle verilir ve tüm kirleticiler güçlü bir yerleşik yakıt filtresi kullanılarak filtrelenir. Yakıtın nozülden emme hattına yönlendirilmeyen kısmı, geri dönüş yakıt tahriki yoluyla tanka geri döner. Sabit bir yakıt basıncının korunması, bu işlemin kararlılığından sorumlu özel bir regülatör tarafından sağlanır.
Hava giriş sistemi bir gaz kelebeği valfinden, bir emme manifoldundan, bir hava temizleyiciden, bir giriş valfinden ve bir hava giriş odasından oluşur. Çalışma prensibi şu şekildedir: gaz kelebeği açıkken, hava akışları temizleyiciden, daha sonra hava akış ölçerden (L tipi sistemler ile donatılmıştır), gaz kelebeği valfinden ve iyi ayarlanmış bir giriş borusundan geçer ve ardından giriş valfine girer. Havayı motora yönlendirme işlevi bir sürücü gerektirir. Gaz kelebeği valfinin açılması sırasında, motor silindirlerine çok daha fazla miktarda hava girer.
Bazı aktarma organları, gelen hava akışlarının hacmini ölçmek için iki farklı yöntem kullanır. Bu nedenle, örneğin, EFI sistemini (D tipi) kullanırken, hava akışı, emme manifoldundaki basınç izlenerek ölçülür, yani dolaylı olarak, benzer bir sistem, ancak zaten L tipi, özel bir cihaz - bir hava akış ölçer kullanarak bunu doğrudan yapar.
Elektronik kontrol sistemi aşağıdaki sensör türlerini içerir: motor, elektronik kontrol ünitesi (ECU), yakıt enjektör cihazı ve ilgili kablolar. Belirtilen ünite kullanılarak güç ünitesinin sensörleri izlenerek enjektöre verilen tam yakıt miktarı belirlenir. Motora uygun oranlarda hava / yakıt sağlamak için, kontrol ünitesi enjektörleri "enjeksiyon darbe genişliği" veya "enjeksiyon süresi" olarak adlandırılan belirli bir süre için çalıştırır. Elektronik yakıt enjeksiyon sisteminin ana çalışma modunu, daha önce bahsedilen alt sistemleri dikkate alarak açıklarsak, o zaman böyle görünecektir.
Güç ünitesine hava giriş sisteminden girdiğinde, hava akışları bir akış ölçer kullanılarak ölçülür. Hava silindire girdiğinde, yakıt enjektörlerinin çalışmasının (emme manifoldunun her giriş valfinin arkasında bulunur) önemli bir rol oynadığı yakıtla karışır. Bu parçalar, bir elektronik birim (ECU) tarafından kontrol edilen bir tür solenoid valftir. Şasi devresini açıp kapamak için enjektöre belirli impulslar gönderir. Açıldığında açılır ve giriş valfi duvarının arkasına yakıt püskürtülür. Dışarıdan verilen havaya girerse, onunla karışır ve emme manifoldunun düşük basıncı nedeniyle buharlaşır.
Elektronik kontrol ünitesi tarafından gönderilen sinyaller, ideal hava / yakıt oranına (14,7: 1) ulaşmak için yeterli yakıt sağlar; stokiyometri.
Ana enjeksiyon hacmini belirleyen, ölçülen hava hacmi ve motor devrine dayalı ECU'dur. Motorun çalışma koşullarına bağlı olarak bu gösterge değişebilir. Kontrol ünitesi, enjekte edilen yakıtın nihai hacmini belirleyen bir enjeksiyon düzeltmesine göre motor devri, antifriz (soğutma sıvısı) sıcaklığı, egzoz gazlarındaki oksijen içeriği ve gaz kelebeği açısı gibi değişken miktarları izler.
Tabii ki, elektronik yakıt ölçümlü güç kaynağı sistemi, benzinli motorların karbüratör güç kaynağından daha üstündür, bu nedenle yaygın popülaritesinde şaşırtıcı bir şey yoktur. Benzinli enjeksiyon sistemleri, çok sayıda elektronik ve hareketli hassas elemanın varlığından dolayı, daha karmaşık mekanizmalardır ve bu nedenle, hizmet yaklaşımında yüksek düzeyde sorumluluk gerektirir.
Enjeksiyon sisteminin varlığı, yakıtın motor silindirleri arasında daha doğru bir şekilde dağıtılmasını mümkün kılar. Bu, karbüratör ve difüzörler tarafından girişte oluşturulan hava akışına ek direnç olmaması nedeniyle mümkün oldu. Buna göre, silindir doldurma oranındaki bir artış, motor güç seviyesindeki bir artışı doğrudan etkiler. Şimdi bir elektronik yakıt enjeksiyon sistemi kullanmanın tüm olumlu yönlerine daha yakından bakalım.
2. Elektronik yakıt enjeksiyonunun artıları ve eksileri
Olumlu yönler şunları içerir:
Yakıt-hava karışımını daha eşit dağıtma imkanı. Her silindirin, doğrudan giriş valfine yakıt sağlayan ve emme manifoldundan besleme ihtiyacını ortadan kaldıran kendi enjektörü vardır. Bu, silindirler arasındaki dağılımını iyileştirmeye yardımcı olur.
Motor çalışma koşullarından bağımsız olarak hava ve yakıt oranlarının hassas kontrolü. Standart bir elektronik sistemin yardımıyla motor, yakıt ve havanın tam oranını alır ve bu da aracın sürülebilirliğini, yakıt verimliliğini ve egzoz gazı kontrolünü önemli ölçüde artırır. Gaz kelebeği performansını iyileştirmek. Doğrudan giriş valfinin arka duvarına yakıt besleyerek, emme manifoldunun performansını optimize etmek ve böylece giriş valfinden hava akış oranını artırmak mümkündür. Bu, gaz kelebeğinin torkunu ve çalışma verimliliğini artırır.
Geliştirilmiş yakıt verimliliği ve geliştirilmiş egzoz gazı kontrolü.EFI sistemi ile donatılmış motorlarda, soğuk çalıştırma ve gaz kelebeği tam açıkken yakıt karışımının zenginliği, yakıt karıştırma sorunlu bir eylem olmadığı için azaltılabilir. Bu sayede yakıttan tasarruf etmek ve egzoz gazlarının kontrolünü iyileştirmek mümkün hale gelir.
Soğuk bir motorun performansını iyileştirme (çalıştırma dahil). İyileştirilmiş atomizasyon formülü ile birlikte doğrudan giriş valfine yakıt enjekte etme yeteneği, soğuk bir motorun çalıştırma ve çalıştırma yeteneklerini buna göre artırır. Mekaniğin basitleştirilmesi ve düzenlemeye duyarlılığın azaltılması. Soğuk çalıştırma veya yakıt ölçümü sırasında, EFI sistemi zenginlik kontrolünden bağımsızdır. Ve mekanik açıdan bakıldığında basit olduğu için bakım gereksinimleri azalır.
Bununla birlikte, hiçbir mekanizma münhasıran olumlu niteliklere sahip olamaz, bu nedenle, aynı karbüratörlü motorlara kıyasla, elektronik yakıt enjeksiyon sistemine sahip motorların bazı dezavantajları vardır. Bunlardan başlıcaları şunlardır: yüksek maliyet; onarım işlemlerinin neredeyse tamamen imkansızlığı; yakıtın bileşimi için yüksek gereksinimler; güç kaynaklarına güçlü bağımlılık ve sabit bir voltaj varlığına duyulan ihtiyaç (elektronik tarafından kontrol edilen daha modern bir versiyon). Ayrıca, bir arıza durumunda, özel ekipman ve yüksek nitelikli personel olmadan yapmak mümkün olmayacak, bu da çok pahalı bir bakım anlamına geliyor.
3. Elektronik yakıt enjeksiyon sistemi arızalarının nedenlerinin teşhisi
Enjeksiyon sistemindeki arızaların meydana gelmesi çok nadir görülen bir durum değildir. Bu sorun özellikle, hem enjektörlerin olağan tıkanması hem de elektronik açısından daha ciddi sorunlarla birden fazla kez uğraşmak zorunda kalan eski araba modellerinin sahipleri için geçerlidir. Bu sistemde sıklıkla ortaya çıkan arızaların birçok nedeni olabilir, ancak bunlar arasında en yaygın olanları şunlardır:
- yapısal unsurların kusurları ("evlilik");
Parçaların servis ömrü;
Bir araba çalıştırma kurallarının sistematik ihlali (düşük kaliteli yakıt kullanımı, sistem kirliliği vb.);
Yapısal elemanlar üzerindeki dış olumsuz etkiler (nem girişi, mekanik hasar, kontakların oksidasyonu vb.)
Bunları belirlemenin en güvenilir yolu bilgisayar tanılamasıdır. Bu tür bir teşhis prosedürü, sistem parametrelerinin normun ayar değerlerinden sapmalarının otomatik olarak kaydedilmesine dayanır (kendi kendine teşhis modu). Tespit edilen hatalar (tutarsızlıklar) elektronik kontrol ünitesinin hafızasında sözde "hata kodları" şeklinde kalır. Bu araştırma yöntemini gerçekleştirmek için, görevi mevcut tüm arıza kodlarını okumak olan ünitenin teşhis konektörüne özel bir cihaz (bir program ve bir kablo veya bir tarayıcı içeren bir kişisel bilgisayar) bağlanır. Bununla birlikte, özel ekipmana ek olarak, gerçekleştirilen bilgisayar teşhisinin sonuçlarının doğruluğunun, onu yapan kişinin bilgi ve becerilerine bağlı olacağını unutmayın. Bu nedenle, prosedüre yalnızca özel servis merkezlerinin kalifiye çalışanları tarafından güvenilmelidir.
Enjeksiyon sisteminin elektronik bileşenlerinin bilgisayarla kontrolü şunları içerir:t:
- yakıt basıncının teşhisi;
Ateşleme sisteminin tüm mekanizmalarını ve bileşenlerini kontrol etmek (modül, yüksek voltaj kabloları, bujiler);
Emme manifoldunun sıkılığının kontrol edilmesi;
Yakıt karışımının bileşimi; CH ve CO ölçeklerinde egzoz gazlarının toksisitesinin değerlendirilmesi);
Her sensörün sinyallerinin teşhisi (referans osilogram yöntemini kullanarak);
Silindirik sıkıştırma testi; zamanlama kayışı konum işaretlerinin kontrolü ve makine modeline ve teşhis cihazının yeteneklerine bağlı olan diğer birçok fonksiyon.
Elektronik yakıt besleme (enjeksiyon) sisteminde herhangi bir arıza olup olmadığını ve varsa hangilerini öğrenmek istiyorsanız bu prosedürü uygulamak gereklidir. EFI elektronik ünitesi (bilgisayar), tüm hataları yalnızca sistem pile bağlıyken "hatırlar", terminalin bağlantısı kesilirse, tüm bilgiler kaybolur. Sürücü kontağı tekrar açana ve bilgisayar tüm sistemi tekrar kontrol edene kadar durum böyle olacaktır.
Elektronik Yakıt Teslimatı (EFI) ile donatılmış bazı araçlarda kaputun altında, kapağında yazıyı görebileceğiniz bir kutu bulunur. "TEŞHİS"... Oldukça kalın bir çeşitli tel demeti de buna bağlı. Kutuyu açarsanız, kapağın içinde terminallerin işaretlerini göreceksiniz. Herhangi bir kabloyu alın ve uçları kapatmak için kullanın "E1" ve "TE1"ardından direksiyonun arkasına oturun, kontağı açın ve "KONTROL" ışığının tepkisini izleyin (motoru gösterir). Not! Klima kapatılmalıdır.
Kontak anahtarını çevirir çevirmez, gösterilen ışık yanıp sönmeye başlayacaktır. Eşit bir süreden sonra 11 kez (veya daha fazla) "yanıp sönerse", bu, yerleşik bilgisayarın belleğinde bilgi olmadığı anlamına gelir ve sistemin tam teşhisine (özellikle elektronik yakıt enjeksiyonu) geçiş gecikebilir. Salgınlar bir şekilde farklıysa, uzmanlarla iletişime geçmeye değer.
Bu "ev" mini teşhis yöntemi tüm araç sahipleri için mevcut değildir (çoğunlukla sadece yabancı arabalar), ancak böyle bir konektöre sahip olanlar bu bakımdan şanslılar.
Her modern arabanın bir yakıt besleme sistemi vardır. Amacı, depodan motora yakıt sağlamak, onu filtrelemek ve daha sonra içten yanmalı motor silindirlerine akışıyla yanıcı bir karışım oluşturmaktır. Ne tür SPT'ler ve farklılıkları nelerdir - aşağıda bunun hakkında konuşacağız.
[Saklamak]
Genel bilgi
Kural olarak, enjeksiyon sistemlerinin çoğu birbirine benzer, temel fark karışım oluşumunda olabilir.
Benzinli veya dizel motor olup olmadıklarına bakılmaksızın yakıt sistemlerinin ana unsurları şunlardır:
- Yakıtın depolandığı depo. Depo, bir pompalama cihazı ve yakıtı kirden temizlemek için bir filtre elemanıyla donatılmış bir kaptır.
- Yakıt hatları, depodan motora yakıt sağlamak için tasarlanmış bir dizi boru ve hortumdur.
- Güç ünitesinin vuruşuna göre yanıcı bir karışımın oluşturulması ve ayrıca silindirlere daha fazla aktarılması için tasarlanmış karıştırma ünitesi.
- Kontrol modülü. Enjeksiyon motorlarında kullanılır, bunun nedeni çeşitli sensörleri, valfleri ve enjektörleri kontrol etme ihtiyacından kaynaklanmaktadır.
- Pompanın kendisi. Kural olarak, modern otomobillerde dalgıç seçenekler kullanılmaktadır. Böyle bir pompa, bir sıvı pompasına bağlı, boyutu ve gücü küçük olan bir elektrik motorudur. Cihaz yakıtla yağlanmıştır. Benzin deposunda beş litreden az yakıt varsa, bu motor hasarına neden olabilir.
ZMZ-40911.10 motorunda SPT Yakıt ekipmanının özellikleri
Egzoz gazlarının çevreyi daha az kirletmesi için arabalarda katalitik konvertör bulunmaktadır. Ancak zamanla, kullanımlarının yalnızca motorda yüksek kaliteli yanıcı bir karışım oluşması durumunda tavsiye edilebileceği ortaya çıktı. Yani, emülsiyon oluşumunda sapmalar varsa, katalizör kullanımının verimliliği önemli ölçüde azalır, bu nedenle zamanla araba üreticileri karbüratörlerden enjektörlere geçerler. Ancak etkinlikleri de çok yüksek değildi.
Sistemin göstergeleri otomatik olarak düzeltmesi için sonradan ona bir kontrol modülü eklendi. Katalitik konvertörün yanı sıra oksijen sensörüne ek olarak bir kontrol ünitesi kullanılıyorsa, bu oldukça iyi göstergeler verir.
Bu tür sistemlerin avantajları nelerdir:
- Güç ünitesinin performansını artırma yeteneği. Doğru çalıştırıldığında, motor gücü üretici tarafından beyan edilen% 5'i aşabilir.
- Arabanın dinamik özelliklerini iyileştirmek. Enjeksiyon motorları değişen yüklere karşı yeterince hassastır, bu nedenle yanıcı karışımın bileşimini bağımsız olarak ayarlayabilirler.
- Doğru oranlarda oluşturulan yanıcı karışım, hacmi ve egzoz gazlarının toksisitesini önemli ölçüde azaltabilir.
- Enjeksiyon motorları, uygulamanın gösterdiği gibi, karbüratörlerin aksine tüm hava koşullarında mükemmel çalışır. Tabii ki, -40 derecelik bir sıcaklıktan bahsetmiyorsak (Sergey Morozov'un videosu).
Yakıt enjeksiyon sistemi cihazı
Şimdi enjeksiyon SCT cihazına aşina olmanızı öneririz. Tüm modern güç üniteleri enjektörlerle donatılmıştır, sayıları kurulu silindir sayısına karşılık gelir ve bu parçalar bir rampa kullanılarak birbirine bağlanır. Yakıtın kendisi, pompalama cihazı sayesinde oluşturulan düşük basınç altında bulunur. Verilen yakıt miktarı, enjektörün ne kadar açık olduğuna bağlıdır ve bu da kontrol modülü tarafından izlenir.
Üniteyi düzeltmek için, aracın farklı bölümlerinde bulunan çeşitli kontrolörlerden ve sensörlerden okumalar alır, kendinizi ana cihazlara alıştırmanızı öneririz:
- Debimetre veya DMRV. Amacı, motor silindirinin hava ile dolgunluğunu belirlemektir. Sistemde problemler varsa, kontrol ünitesi okumalarını dikkate almaz ve karışımı oluşturmak için tablodaki olağan verileri kullanır.
- ДПДЗ - gaz kelebeği konumu. Amacı, gaz kelebeği valfinin konumu, motor hızı ve döngüsel doldurma nedeniyle motor üzerindeki yükü yansıtmaktır.
- DTOZH. Sistemdeki antifriz sıcaklık kontrolörü, fanı kontrol etmenize, ayrıca yakıt beslemesini ve ateşlemeyi ayarlamanıza izin verir. Tabii ki, tüm bunlar DTOZH'nin okumalarına göre kontrol ünitesi tarafından ayarlanır.
- DPKV - krank mili konumu. Amacı, SPT'nin çalışmalarını bir bütün olarak senkronize etmektir. Cihaz sadece güç ünitesinin hızını değil, aynı zamanda şaftın belirli bir andaki konumunu da hesaplar. Cihazın kendisi sırasıyla kutup denetleyicilerine aittir, arızası arabayı çalıştırmanın imkansızlığına yol açacaktır.
- Lambda sondası veya. Egzoz gazındaki oksijen miktarını belirlemek için kullanılır. Bu cihazdan gelen veriler, onlara göre yanıcı karışıma ayarlamalar yapan kontrol modülüne gönderilir (video yazarı - Avto-Blogger.ru).
Benzinli içten yanmalı motorlarda enjeksiyon sistemi çeşitleri
Jetronic nedir, benzinli motorlar için SPT türleri nelerdir?
Çeşitler sorusuna kendinizi daha ayrıntılı olarak tanıtmanızı öneririz:
- Merkezi enjeksiyonlu SPT. Bu durumda benzin ikmali emme manifoldunda bulunan enjektörler sayesinde gerçekleşir. Yalnızca bir enjektör kullanıldığından, bu tür SPT'ler aynı zamanda mo-enjeksiyon olarak da adlandırılır. Şu anda, bu tür SPT'ler alakalı değildir, bu nedenle daha modern arabalarda sağlanmamaktadır. Bu tür sistemlerin temel avantajları, kullanım kolaylığı ve yüksek güvenilirliktir. Dezavantajlara gelince, bu, motorun azaltılmış çevre dostu olmasının yanı sıra oldukça yüksek bir yakıt tüketimidir.
- Dağıtılmış enjeksiyonlu SPT veya K-Jetronic.Bu tür üniteler, bir meme ile donatılmış her silindire ayrı ayrı benzin tedariki sağlar. Yakıt karışımının kendisi emme manifoldunda oluşturulur. Bugüne kadar, güç ünitelerinin çoğu sadece böyle bir SPT ile donatılmıştır. Başlıca avantajları arasında oldukça yüksek çevre dostu olma, kabul edilebilir benzin tüketimi ve tüketilen benzinin kalitesiyle ilgili ılımlı gereklilikler bulunmaktadır.
- Direkt enjeksiyon. Bu seçenek, en ilerici ve mükemmel olanlardan biri olarak kabul edilir. Bu SPT'nin çalışma prensibi, benzinin silindire doğrudan enjeksiyonudur. Çok sayıda çalışmanın sonuçlarının gösterdiği gibi, bu tür FPS, hava-yakıt karışımının en optimal ve yüksek kaliteli bileşimini elde etmeyi mümkün kılar. Ayrıca, güç ünitesinin çalışmasının herhangi bir aşamasında, karışımın yanma prosedürünü önemli ölçüde iyileştirmeyi ve içten yanmalı motorun verimliliğini ve gücünü büyük ölçüde artırmayı mümkün kılar. Ve tabii ki egzoz gazı miktarını azaltın. Ancak, bu tür SPT'lerin dezavantajlarına, özellikle daha karmaşık bir tasarıma ve kullanılan benzinin kalitesi için yüksek gereksinimlere sahip olduğu akılda tutulmalıdır.
- Kombine enjeksiyonlu SPT. Bu seçenek aslında DCT'yi dağıtılmış ve doğrudan enjeksiyonla birleştirmenin sonucudur. Kural olarak, atmosfere salınan toksik maddelerin ve atık gazların hacmini azaltmak için kullanılır. Buna göre motorun çevresel performansını iyileştirmek için kullanılır.
- L-Jetronic sistemi benzinli motorlarda da kullanıldı. Bu, ikiz yakıt enjeksiyon sistemidir.
Fotoğraf galerisi "Benzinli sistem çeşitleri"
Dizel içten yanmalı motorlar için enjeksiyon sistemi çeşitleri
Dizel motorlarda ana FPS türleri:
- Pompa enjektörleri. Bu tür FSC'ler, oluşturulan emülsiyonun pompa memeleri kullanılarak yüksek basınç altında beslenmesi ve daha fazla enjeksiyonu için kullanılır. Bu tür FPS'lerin temel özelliği, birim enjektörlerin doğrudan enjeksiyonun yanı sıra basınç oluşturma seçeneklerini de gerçekleştirmesidir. Bu tür SPT'lerin dezavantajları da vardır, özellikle, güç ünitesinin eksantrik milinden özel bir sabit tip tahrik ile donatılmış bir pompadan bahsediyoruz. Bu birimin bağlantısı kesilmez, bu nedenle bir bütün olarak yapının artan aşınmasına katkıda bulunur.
- İkinci dezavantaj nedeniyle çoğu üreticinin Common Rail veya akü enjeksiyonunu tercih etmesidir. Bu seçenek, birçok dizel ünite için daha mükemmel kabul edilir. SPT, ana yapısal eleman olan bir yakıt çerçevesinin kullanılmasının bir sonucu olarak bu isme sahiptir. Tüm enjektörler için bir rampa kullanılır. Bu durumda yakıt enjektörlere rampanın kendisinden verilir; buna yüksek basınçlı akümülatör denilebilir.
Yakıt temini üç aşamada gerçekleştirilir - ön, ana ve ayrıca ek. Böyle bir dağıtım, güç ünitesinin çalışması sırasında gürültüyü ve titreşimi azaltmayı, çalışmasını daha verimli hale getirmeyi mümkün kılar, özellikle karışımın tutuşma sürecinden bahsediyoruz. Ayrıca çevreye zararlı emisyonların miktarını da azaltır ve azaltır.
SPT tipine bakılmaksızın, dizel üniteler de elektronik veya mekanik cihazlar kullanılarak kontrol edilir. Mekanik versiyonlarda cihazlar, karışımın bileşenlerinin basınç seviyesini ve hacmini ve enjeksiyon momentini kontrol eder. Elektronik seçeneklere gelince, daha verimli güç aktarım kontrolüne izin veriyorlar.
Direkt enjeksiyon ("direkt enjeksiyon" veya GDI terimini de kullandı) çok uzun zaman önce arabalarda görünmeye başladı. Bununla birlikte, teknoloji popülerlik kazanıyor ve yeni otomobillerin motorlarında giderek daha fazla bulunuyor. Bugün genel hatlarıyla cevap vermeye çalışacağız, direkt enjeksiyon teknolojisi nedir ve korkmaya değer mi?
Öncelikle, teknolojinin ana ayırt edici özelliğinin, sırasıyla doğrudan silindir kafasında bulunan nozüllerin konumu olduğu ve yakıtın en iyi tarafından uzun süredir kendini kanıtlamış olan emme manifoldunun aksine, muazzam basınç altında enjeksiyonun doğrudan silindirlerin içine gerçekleştiğine dikkat edilmelidir.
Doğrudan enjeksiyon ilk olarak Japon otomobil üreticisi Mitsubishi tarafından seri üretimde test edildi. Operasyon, avantajlar arasında ana avantajların verimlilik -% 10 ila% 20, güç - artı% 5 ve çevre dostu olduğunu göstermiştir. Ana dezavantaj, enjektörlerin yakıt kalitesi konusunda son derece talepkar olmalarıdır.
Benzer bir sistemin başarıyla kurulduğunu da belirtmekte fayda var. Bununla birlikte, teknolojinin uygulanmasının, nihayetinde çözülmemiş bir takım zorluklarla dolu olduğu benzinli motorlar üzerineydi.
"Savagegeese" YouTube kanalından bir video, doğrudan enjeksiyonun ne olduğunu ve bu sistemle bir araç kullanırken nelerin yanlış gidebileceğini açıklıyor. Başlıca artı ve eksilere ek olarak video, önleyici sistem bakımının inceliklerini de açıklıyor. Ek olarak, video, eski motorlarda bolca görülebilen emme enjeksiyon sistemleri konusuna ve ayrıca her iki yakıt enjeksiyon yöntemini kullananlara da değiniyor. Sunum yapan kişi, Bosch diyagramlarını kullanarak her şeyin nasıl çalıştığını açıklar.
Tüm nüansları öğrenmek için aşağıdaki videoyu izlemenizi öneririz (altyazıların çevirisini açmak, İngilizceyi çok iyi bilmiyorsanız anlamanıza yardımcı olacaktır). İzlemekle çok ilgilenmeyenler için, doğrudan benzin enjeksiyonunun ana artıları ve eksileri videodan sonra aşağıda okunabilir:
Bu nedenle, çevre dostu olma ve ekonomi iyi hedeflerdir, ancak işte modern teknolojinin arabanızda kullanımıyla ilgili:
Eksiler
1. Çok karmaşık bir tasarım.
2. Bu nedenle ikinci önemli sorun. Genç benzin teknolojisi, motor silindir kafalarının tasarımında, enjektörlerin tasarımında ve diğer motor parçalarında, örneğin yüksek basınçlı yakıt pompasında (yüksek basınçlı yakıt pompası) ilgili değişikliklerde büyük değişiklikler gerektirdiğinden, doğrudan yakıt enjeksiyonlu araçların maliyeti daha yüksektir.
3. Güç sisteminin parçalarının üretimi de son derece hassas olmalıdır. Memeler 50 ila 200 atmosferlik bir basınç geliştirir.
Buna, yanıcı yakıta ve silindirin içindeki basınca yakın olan enjektörün çalışmasını da ekleyin ve çok yüksek mukavemetli bileşenler üretmelisiniz.
4. Enjektörlerin nozulları yanma odasına baktığından, benzin yanmasının tüm ürünleri de üzerlerine yerleşerek yavaş yavaş enjektörü tıkar veya devre dışı bırakır. Bu belki de GDI yapısını Rus gerçeklerinde kullanmanın en ciddi dezavantajıdır.
5. Ek olarak, motorun durumunu dikkatlice izlemek gerekir. Silindirlerde yağ yanarsa, termal ayrışmasının ürünleri nozulu hızlı bir şekilde devre dışı bırakır, giriş valflerini tıkar ve üzerlerinde silinmez tortular oluşturur. Emme manifoldunda bulunan nozullu klasik enjeksiyonun, emme valflerini iyi temizlediğini ve bunları basınç altında yakıtla yıkadığını unutmayın.
6. Pahalı onarımlar ve aynı zamanda pahalı olan önleyici bakım ihtiyacı.
Ayrıca, direkt enjeksiyonlu araçların uygunsuz kullanımının özellikle turboşarjlı motorlarda valf tıkanmasına ve performans düşüşüne neden olabileceğini de açıklıyor.
Modern otomobiller, farklı yakıt enjeksiyon sistemleriyle donatılmıştır. Benzinli motorlarda, yakıt ve hava karışımı bir kıvılcımla zorla ateşlenir.
Yakıt enjeksiyon sistemi ayrılmaz bir parçadır. Enjektör, herhangi bir enjeksiyon sisteminin ana çalışma unsurudur.
Benzinli motorlar, hava ile yakıt karışımı oluşturma yönteminde birbirinden farklı enjeksiyon sistemleri ile donatılmıştır:
- merkezi enjeksiyon sistemleri;
- çok noktalı enjeksiyon sistemleri;
- direkt enjeksiyonlu sistemler.
Merkezi enjeksiyon veya başka bir şekilde monojetronik olarak adlandırılır, yakıtı emme manifolduna enjekte eden tek bir merkezi elektromanyetik enjektör tarafından gerçekleştirilir. Biraz karbüratöre benziyor. Artık böyle bir enjeksiyon sistemine sahip arabalar üretilmiyor, çünkü böyle bir sisteme sahip bir araba aynı zamanda aracın düşük çevresel özelliklerine de sahip.
Dağıtılmış enjeksiyon sistemi yıllar içinde sürekli olarak iyileştirilmiştir. Sistem başladı K-jetronik... Enjeksiyon mekanikti, bu da ona iyi bir güvenilirlik sağladı, ancak yakıt tüketimi oldukça yüksekti. Yakıt, dürtüsel olarak değil, sürekli olarak sağlandı. Bu sistem sistem tarafından değiştirildi KE-jetronik.
O temelde farklı değildi K-jetronik, ancak yakıt tüketimini biraz azaltmayı mümkün kılan bir elektronik kontrol ünitesi (ECU) ortaya çıktı. Ancak bu sistem de beklenen sonuçları getirmedi. Sistem ortaya çıktı L-jetronik.
ECU'nun sensörlerden gelen sinyalleri algıladığı ve her enjektöre bir elektromanyetik darbe gönderdiği. Sistem iyi bir ekonomik ve çevresel performansa sahipti, ancak tasarımcılar burada durmadı ve tamamen yeni bir sistem geliştirdi. Motronic.
Kontrol ünitesi hem yakıt enjeksiyonunu hem de ateşleme sistemini kontrol etmeye başladı. Silindirde yakıt daha iyi yanar, motor gücü artmış, tüketim ve zararlı emisyonlar azalmıştır. Yukarıda sunulan tüm bu sistemlerde enjeksiyon, her silindir için ayrı bir nozül ile, silindire giren bir yakıt ve hava karışımının oluştuğu emme manifolduna gerçekleştirilir.
Bugün en umut verici sistem direkt enjeksiyon sistemidir.
Bu sistemin özü, yakıtın doğrudan her bir silindirin yanma odasına enjekte edilmesi ve zaten orada hava ile karışmasıdır. Sistem, çeşitli motor çalışma modlarında iyi güç, iyi ekonomi ve motorun yüksek çevresel özelliklerinde iyi güç sağlayan silindire optimum karışım bileşimini belirler ve sunar.
Ancak öte yandan, bu enjeksiyon sistemine sahip motorlar, tasarımlarının karmaşıklığından dolayı önceki modellere göre daha yüksek bir fiyata sahiptir. Ayrıca, bu sistem yakıt kalitesi açısından çok talepkar.
