Adını taşıyan Lviv Otomobil Fabrikasının tarihi SSCB'nin 50. yıl dönümü
Turist otobüsü LAZ-697 E SSCB'nin "Turist" Bu turist (yolcu) otobüsü, SSCB'nin 50. yıldönümünün adını taşıyan Lviv otobüs fabrikası tarafından üretildi.
Otomobil montaj fabrikası olarak tasarlanan LAZ, ilk ürünlerini 1951 sonbaharında - AK-32 kamyon vinçlerinde üretmeye başladı. 1957'den beri otomobil fabrikası, arka güç ünitesi olan banliyö, turist ve şehirlerarası otobüslerin üretiminde uzmanlaşmıştır.
1964'te LAZ, otomatik şanzımanlı ilk yerli otobüsü üretti - LAZ-695ZH. Aynı 1964'te, süspansiyonda pnömatik körüklü LAZ-699A otobüsü, fabrikada birkaç yıllık deneysel çalışmanın sonucu olarak seri hale geldi.
LAZ-699A, bağımsız ön tekerlek süspansiyonuna sahip ilk yerli otobüs olmasıyla da ilginçtir - o yıllarda nadir bir özellik. 1978 yılında, KamAZ dizel motorlu ve yeni otomatik şanzımanlı ilk şehir otobüsü LAZ-4202 modelinin üretimine başlandı.
LAZ ayrıca kamyonlar için römorklar üretti.
Özellikler:
Gövde, destek tabanı ile vagon tipindedir ve biri yolcular için olmak üzere iki kapısı vardır.
Koltuk sayısı - 33
Net ağırlık - 6950 kg
Boş ağırlık - 7300 kg
Tam ağırlık - 10230 kg
Tekerlek formülü - 4x2
Lastik ölçüleri 11.00-25
Taban - 4.190 mm
Parça - 2,076 mm
Minimum yerden yükseklik 270 mm
Boyutlar:
uzunluk 9190 mm
genişlik 2500 mm
yükseklik 2990 mm
Maksimum hız - 75 (87) km / s
Motor - ZIL 130 Y2, 150 hp, karbüratör, V-şekilli, dört zamanlı, üstten valf
Silindirler - 8, çalışma hacmi - 5966 cm3
Sıkıştırma oranı 6.5
Krank mili hızı - 3200 rpm
Tek diskli debriyaj, kuru, hidrolik tahrikli
Vites sayısı - 5
Ana dişli çifttir: bir çift konik dişli ve bir çift silindirik dişli
Direksiyon dişlisi globoid sonsuz ve silindirli krank
Yakıt tüketimi - 100 km'de 35-40,5 litre
Yıllar - 1961-1970
1975'ten 1978'e kadar modernize edilmiş LAZ-697N üretildi
lAZ-697 E "Turist" otobüsünün çizimleri
Bugün bu otobüsü bulmak hala oldukça zor, sadece birkaçı kaldı ve acınacak durumda. Bir yıl önce, bir otoparkın arka bahçesinde bu tür birkaç otobüs gördüm ve dışarıdan çok iyi korunmuşlar. Ama şimdi artık orada değiller - araç filosunun sahipleri bölgeyi "temizledi" ve tüm "çöpleri" çıkardı - nerede olduğu bilinmemektedir, ancak restoratörlerin elinde değil, en yakın çöp sahasına olduğu açıktır. Çok üzgünüm. Otobüs ilginçti ve yerli teknoloji tarihine ve orijinal tasarıma olan ilginin artmasıyla bu model bir anlam ifade ediyor!
1973 sayılı "Young Technician" dergisinden çizimler
"LAZ" Efsanesi
13 Nisan 1945'te Lviv'de bir otomobil montaj fabrikası kurulması için bir hükümet kararı kabul edildi ve 21 Mayıs'ta yapımı için önlemler belirlendi. Bu tarih "LAZ" ın doğum günü olarak kabul edilir.
Neredeyse on yıl boyunca, burada tek dingilli römorklar, ekmek taşımak için kamyonetler, kamyonlar vb. Üretildi.ZIS-150 şasisi üzerindeki 3 tonluk LAZ-690 kamyon vinçleri de monte edildi (aşağıdaki başlıkta fotoğraf).
İyi bir başlangıç
50'li yılların ortalarında, Moskova Otomobil Fabrikasında, yeni bir orta ölçekli şehir otobüsü ZIL-158'in piyasaya sürülmesine hazırlanıyorlardı ve zaten eski olan ZIS-155'in üretimini çevreye - Lviv otomobil montaj fabrikasına aktarmak istediler. Ancak Viktor Osepchugov liderliğindeki ekip kendi modelini geliştirmeye başladı. 1956'da LAZ-695 otobüsünün prototipleri test edildi ve daha sonra seri üretime başladı.
Bu makinenin her bakımdan sadece eski ZIS-155'ten değil, aynı zamanda Moskova yeniliğinden de üstün olduğu söylenmelidir. LAZ-695, o zamanlar için yenilikçi bir gövde yapısına sahipti - dikdörtgen borulardan yapılmış uzamsal bir kafes olan destekleyici bir taban ile. Gövde çerçevesi ona sıkıca tutturulmuştu. Motor, ZIL-158'de olduğu gibi önde değil arkada bulunuyordu. Bu, kabin gürültüsünü önemli ölçüde azalttı ve sürücünün çalışma koşullarını iyileştirdi. Ve bir şey daha - ek düzeltme yaylarına sahip yaprak yaylı süspansiyon sayesinde, araç yükten bağımsız olarak iyi bir sürüş yaptı. Başarılı, modaya uygun tasarım da not edilmelidir. Gövde oldukça yuvarlak bir şekle ve camlı çatı eğimlerine sahipti.
1958'de Brüksel'deki Uluslararası Sergide Lvov arabasına altın madalya ve fahri diploma verilmesi tesadüf değildir.
Büyütmek için fotoğrafın üzerine tıklayın!
Zamansız otobüs ...
İlk LAZ-695, radyatör arkada olmasına rağmen, gövdenin ön panelinde küçük bir dekoratif ızgaraya sahipti. Ve üzerinde "Lviv" yazısı vardı. Ağustos 1958'de ortaya çıkan Model 695B'nin ızgarası yoktu. İdeologların - "enternasyonalistlerin" önerisiyle Ukraynaca yazıt da kaldırıldı. Uzun yıllardır Lviv otobüslerinin alamet-i farikası haline gelen, merkezdeki büyük bir "L" harfi ile değiştirildi.
1961'den beri, sıralı "altı" ZIL-158 (109 hp) yerine, yeni bir V şeklinde 8 silindirli ZIL-130 motor kuruldu. Bu tür makineler LAZ-695E adını aldı. Maksimum hız 10 km / s arttı - 75 km / s'ye kadar. 1969'da LAZ-695Zh de 2 vitesli hidromekanik dişli kutusu ile üretildi. Bu arada üretimi, işletmenin kendi topraklarında kuruldu.
1969'da LAZ-695M ortaya çıktı. Gövdenin kıç tarafı daha köşeli hale geldi, böylece üstteki kapı aralığı arttı. Hava girişi çatıdan çıkarıldı ve bu da görüşün arkasını önemli ölçüde engelledi. Bunun yerine, çatı sütunlarının tabanına ızgaralar yapıldı.
1976'da LAZ-695N piyasaya sürüldü. Dışarıdan, otobüs, yüksek bir ön cama sahip yeni bir ön gövde paneline sahipti. Yolcu bölmesindeki orta koridor 50'den 58 cm'ye çıkarıldı, hız 80 km / saate çıkarıldı.
… diğer
LAZ-695 başlangıçta bir banliyö otobüsü olarak tasarlandı, ancak yaygın olarak şehir içi otobüs olarak kullanıldı. Paralel olarak, bir turist versiyonu da üretildi - LAZ-697. Kabinde "uyuyan" uçak tipi koltuklar, mikrofon eki olan bir radyo alıcısı vardı. "695" in tasarımındaki tüm temel değişiklikler turist "kardeşlerine" devredildi.
Bununla birlikte, LAZ-697 "Turist" otobüsünün (33 yolcu) kapasitesi genellikle yetersizdi. Ve bu nedenle, 1964 yılından bu yana, 41 kişi taşımak üzere tasarlanmış 1,4 m - LAZ-699 "Turist 2" uzatılmış bir model piyasaya sürüldü. Aracın kendi ağırlığı arttıkça, daha güçlü, 180 beygir gücünde bir ZIL-375 motor aldı. Otobüsün öne çıkan özelliği, tüm tekerleklerin havalı süspansiyonuydu ve önde bağımsızdı. Ne yazık ki daha sonra terk edildi.
1979 yılında tesisin yeni ana binasının inşaatı tamamlandı. Alanı diğer tüm üretim alanlarından iki kat daha büyüktü! Bu, yeni bir şehir otobüsü LAZ-4202'nin üretimini başlatmayı mümkün kıldı. Kıdemli "695" in aksine, iki geniş (1,2 m) kapısı vardı. Kabinde sadece 25 koltuk vardı, ancak ön ve arkada geniş koridorlar ve saklama alanları vardı. Süspansiyon oldukça rahattı, pnömatik. Motor hala arkadaydı, ancak çok önemli olan, artık diğer tüm LAZ'larda olduğu gibi bir karbüratör değildi, dizel, 180 beygir gücü - KAMAZ-7401-5. Kullanılan dişli kutusu, hidrolik geciktiricili, otomatik, hidromekanik 3 vitesli bir şanzıman idi. 1984 yılında, daha ucuz ve daha güvenilir olan, her zamanki "KAMAZ" kutusuyla LAZ-42021'i üretmeye başlamak.
1980'lerde LAZ, Avrupa'nın en büyük otobüs üreticisi oldu. Yılda 15 bine kadar araba üretebilir.
Zor yıllar
90'ların başında Ukrayna'da ve diğer Sovyet sonrası devletlerde pazara geçiş damgasını vurdu. 1994 yılında LAZ, açık bir anonim şirkete dönüştürüldü. Ancak, kontrol hissesi (% 65,14) hala devlete aitti.
Bitki için zor zamanlar geldi. Sağlam ve düzenli hükümet emirleri sabah sisi gibi ortadan kayboldu ve yeni sahiplerin - otomobil şirketlerinin - çok az parası vardı. Otobüs üretimi felaketle düşmeye başladı. 1989'da LAZ 14.200 araç ürettiyse, 1999'da - sadece 234, yani 60 (!) Kez daha az.
Bununla birlikte, bu zor yıllarda, şirket aktif olarak yeni modellere ve modifikasyonlara hakim oldu. Zaten 1990 yılında, tesis dizel motorlu temelde yeni bir şehirlerarası otobüs LAZ-42071'in üretimini başlattı. 1991 yılında, büyük şehir otobüsü LAZ-52523 ve buna dayalı LAZ-52522 troleybüs üzerinde çalışmalar başladı. 1994 yılında her iki otomobil de üretime girdi. İlginç deneysel otobüsler de inşa edildi.
Otobüs Laz-4202
Yeni bir aşamada
Ekim 2001'de, Ukrayna-Rusya OJSC Sil-Auto tarafından rekabetçi bir şekilde LAZ'ın çoğunluk hissesi (% 70.41) satın alındı. Bitki ağır bir durumda kazanana gitti: bitki ilk çeyrek boyunca boşta kaldı. Yıl sonuna kadar, sadece 514 otomobil üretildi - yani, önceki 2000'dekinden (969 adet)% 45 daha az. Üstelik aslan payı, düşük fiyat nedeniyle en çok talep gören "gaziler" LAZ-695N'den oluşuyordu. Doğru,% 28'i zaten dizel motorlarla donatılmıştı - Minsk MMZ D-245.9.
Ürün güncelleme çalışmalarına başlandı. Mayıs 2002'de Kiev Uluslararası Otomobil Fuarı'nda "geliştirilmiş yerleşim ve konfora sahip" bir otobüs ailesi sunuldu: "Liner 9", "Liner 10" ve "Liner 12" - sırasıyla 9, 10 ve 12 m uzunlukları. Aynı yıl, eski LAZ-695 ve 699 üretiminin Temmuz ayından itibaren sona erdiğini resmen açıkladılar.Doğru, talep olduğu için üretimleri bir süre devam etti.
Özellikle büyük sınıftan yeni bir şehir otobüsü - 180 yolcu için iki bölümlü A-291 de SIA'2002'de gösterildi. Ancak yoğun saatlerde, bu "boyutsuz" araba 300 kişiye kadar tutabilir. Lviv'deki benzer bir deneysel model LAZ-6202, 90'ların başında inşa edildi. Ama sonra ilk krep topaklı çıktı - otobüs yeterince güvenilir değildi.
2003 yılında, sembolik adı "NeoLAZ" olan bir buçuk katlı turist otobüsü görüldü ve herkesi şaşırttı. Moskova Motor Show'da en iyisi olarak kabul edildi. Ve 2004 yılında, büyük bir sınıfa ait temelde yeni bir "şehir sakini" ortaya çıktı - "alçak tabanlı" LAZ-A183 "Şehir" ve ayrıca havaalanı "kardeşi" - AX183 "Havaalanı".
Yeni nesil Lviv otomobilleri, bir dizi sertifika ile onaylanan modern Avrupa gereksinimlerini karşılıyor. Önde gelen üreticilerin (Mercedes ve Deutz motorları, ZF dişli kutuları ve aksları vb.) Üniteleriyle donatılmış yüksek konfor ve iyi tasarım ile ayırt edilirler. Bu makinelerin daha sonraki kaderi Ukrayna ve Rusya pazarlarının gelişmesine bağlıdır. Tesisin 2005 yılı planı 615 otobüs.
Leonid Gogolev
Herhangi bir Sovyet otobüsü veya kamyonu, iki önemli özellik açısından Avrupa teknolojisinden farklıdır. İlki, tümü savaş durumunda tasarlandığından, artırılmış güvenilirlik tekniğidir. İkincisi, mantıksal olarak birinciden ortaya çıkar: tüm araçların, bakımını kolaylaştıran, bakımını kolaylaştıran ve makinelerin çalışmasını basitleştiren birleşik bileşenleri ve mekanizmaları vardır. Aslında, SSCB'de yapılan kamyonlar ve otobüsler uzun zamandır biliniyor. SSCB'deki standardizasyon seviyesi ile karşılaştırıldığında, Avrupa markaları bu bakımdan hala bebekler: AB sadece 20 yaşında ve tam bir birleşme ve ortak GOST'lere giden yol hala ileride.
Belirli makine düğümleri hakkında yanlışlıkla iki normal bilgili sürücü arasındaki bir konuşmaya girerseniz, hangi modelin tartışıldığını hemen anlayamazsınız. Örneğin, ZIL veya MAZ'den bir motor en az 5 farklı araca monte edilebilir, bu en iyisidir. Yalnızca KAMAZ veya ZIL'leri tamir eden teknisyenler, diğer Sovyet markalarının mekaniklerini anlayabilirler. Ve bu, çilingirlerin tüm makinelerin yapısal farklılıklarıyla derinden ilgilendikleri için değil, Sovyet teknolojisinin tüm birimlerinin basit ve benzer olduğu içindir.
Aynı kader LAZ-695 N'ye de düştü. Makine basit ve güvenilir çıktı. Bence tek radikal farkı, yolcu bölmesindeki koltuklar: Sovyet otomobil endüstrisinin hiçbir otobüsünde böyle biriyle hiç karşılaşmadım. Yazar yanılıyor olabilir. Şimdi LAZ 695'in teknik özellikleri hakkında daha ayrıntılı olarak.
ZIL'den motorlar ve şanzımanlar
ZIL-130 motoru, 1961'den beri LAZ'a kurulmaktadır. 6000 "küp" çalışma hacmine sahip V-şekilli karbüratör sekiz, 150 hp'ye kadar üretim yapabiliyordu. Kurulum 3200 rpm'ye kadar döner, maksimum 402 Nm tork 1800-2000 rpm seviyesinde elde edilir.
Motor iyidir çünkü iki tür yakıtı mükemmel şekilde algılar: benzin ve gaz. Tam ağırlıkta arabayı 80 km / s hıza çıkarabilir. Depo, benzin için 154 litre veya 300 litre gaz için 6 silindir için tasarlanmıştır. Tahmini maksimum yakıt emilimi, benzine eşdeğerde (A-76, AI-80) 41 l / 100 km ve gaz versiyonunda (metan) 60 km / sa hızda 38 l / 100 km'dir.
Modern analog, güncellenmiş ZIL-130 motorudur (508.10) Kaynaklarını tüketen ve üretici tarafından ekipmanın bütünlüğünde farklılık gösteren 4 versiyonda sunulan enerji santrallerini değiştirmek için tamamen uygundur (bir dizi bileşen ve tertibatın varlığı veya yokluğu: şanzıman, marş motoru, kompresör, filtre vb.).
Otobüse mekanik bir dişli kutusu ZIL-158V takılmıştır. Dişliler - 5, 2. ve 5. viteslerde senkronizatörlü, çevresel yaylı tek diskli kavrama. Debriyajın ayrılması hidroliktir. Ana dişli çift aralıklıdır (konik ve planeter). Kardan şanzımanı, tek bir entegre şaft ile temsil edilir.
Direksiyon ve frenler
Kontrol şeması da ZIL'den geldi. Başlangıçta, ZIL-124 sistemi GIR olmadan kuruldu, 1991'den beri LAZ-695N, hidrolik güçlendiricili bir ZIL-4331 direksiyon ünitesi ile donatılmıştır.
Ana fren sistemi pnömatik olmak üzere 2 devre halinde düzenlenmiştir, yürütme organları fren kampanasıdır, devrelerden biri yedek sistem olarak kullanılır. Park freni, mekanik olarak arka tekerlek kampanalı pedlerine çalıştırılır.
Boyutlar. Süspansiyon
Uzunluk / genişlik / yükseklik - 9190x2500x3120 mm. Donanımlı otobüsün kütlesi 6800 kg, brüt ağırlık 11200 kg'dır. Ön ve arka süspansiyonlar yay yaylıdır, ön iki amortisör ile donatılmıştır. Yerden yükseklik 320 mm'dir.
Gövde ve iç
Destek tabanı olan araç gövde tipi. Kapı sayısı 3: iki adet menteşeli 4 kanatlı yolcu kapısı ve bir sürücü kapısı. Yolcu kapısı açıklığının genişliği 830 mm'dir. Havalandırma doğaldır. Isıtma sistemi, motor soğutma sisteminden daha düşüktür.
Koltuk sayısı 34, toplam kapasite 60 kişidir. Koltuklar 4 sıra halinde düzenlenmiştir, son 5 koltuk birleştirilerek 3 bölümden oluşan (iki 2 kişilik ve bir tek kişilik) tek kişilik koltuk bulunmaktadır. Çeşitli üretim yıllarına sahip otomobillerde arka kapının yanında 1 servis yeri de bulunmaktadır.
Sürücü koltuğu 3 yönde hareket edebilmektedir. Kontroller ve enstrümanlar organik olarak düzenlenmiştir, büyük kadranlı kontrol enstrümanları çok bilgilendiricidir.
LAZ'ın fiyatı değişkendir
Satıcılar, 2,5-3,3 bin dolarlık "tam çöp" endeksi ile LAZ 695 otobüsünün minimum maliyetini tahmin ediyorlar. Bunlar çok eski arabalardır, ancak üzerlerindeki motorlar, 30-50 bin kilometrelik satıcıların güvencelerine göre kural olarak yeni monte edilmiştir . km. Sadece Sovyet güç rezervlerine dayanan vücutla ilgili birçok sorun var. Otobüsün durumuna göre daha fazla fiyat yükseliyor. 15-20 yıl önce tatmin edici bir durumda olan bir LAZ 695 N'nin ortalama fiyatı 4,5-6 bin dolar. Geleneksel olarak 10-15 yaş arası gerçekten iyi durumda 150-200 bin km kilometrelik yeni otomobiller 8-11 bin dolara satın alınabilir ...
LAZ-695'e dayalı tarihi astar
1. Sadece LAZ
İlk seri LAZ-695 "Lviv" 1956'da montaj hattından çıktı. Makine, bir dizi yabancı analog üzerinde çalıştıktan sonra tasarlandı: Magirus, Neoplan, Mercedes. LAZ'da, Sovyet otobüs endüstrisi tarihinde ilk kez arka motor kullanıldı. Santral, ZIL-124 motoruydu. Şanzıman (iki diskli kavramaya sahip 5 vitesli şanzıman), o zamanlar en yaygın veri yolu olan ZIL-158'den miras alındı.
LAZ gövdesi aynı zamanda SSCB için bir yenilikti: tüm yükler dikdörtgen borulardan kaynaklanmış bir güç çerçevesine dağıtıldı ve tüm gövde elemanları ona sağlam bir şekilde bağlandı. Kaplama imalatı için kaynakla tutturulmuş duralumin kullanılmıştır. Ayrıca, o zamanlar için alışılmadık bir yaylı süspansiyon da tanıtıldı. Birleşik versiyon gerekli özellikleri sağladı: artan yük ile artan sertlik, araba sallanmadı, herhangi bir titreşimle iyi başa çıktı.
Şehir içi yolcu yollarına hizmet etmek için LAZ-695 sakıncalıydı: girişte geniş bir alan, bir kişi için tasarlanmış dar geçitler ve kapılar yoktu. Uzun mesafeli ve banliyö taşımacılığı için araba oldukça uygundu: 65 km / s artı rahat koltuklar, yolcuları her zaman memnun etti. 695'e dayanarak, uzun mesafeli seyahat için iki artan konfor modeli inşa edildi: LAZ-697 ve LAZ-699.
LAZ'ın devrim niteliğindeki tasarımı kimseyi kayıtsız bırakmadı: ince zarif pencere direkleri ve tavanın yarıçaplı camları otobüse modern bir görünüm kazandırdı. Aerodinamik gövde detayları araca hız ve görsel dinamizm kattı.
2.B
LAZ-695B - 1958-1964 döneminde üretilen modelin ilk modifikasyonu. Ana farklar: gövde tabanda güçlendirildi, kapılarda pnömatik bir tahrik belirdi (ondan önce mekanik bir tane vardı), çatıya bir "havacılık" hava girişi kuruldu. Şanzıman da deneylere tabi tutuldu: ilk başta çift diskli bir kavrama ve doğrudan dördüncü vitese ve beşinci hızlanmaya sahip bir şanzıman vardı, ancak daha sonra tek plakalı bir kavrama ve doğrudan beşinci vitese sahip bir şanzıman ile değiştirildi.
Arabanın tavanı da kökten değişti. Ya opaklaştı, sonra cam geri döndü: tasarımcılar, elementin sertliği ve farklı dönemlerdeki güzelliği için böyle savaştı. Radyal camlar yakında kaybolacak, ancak birçok yeniden çalışmanın sonucu olarak ortaya çıkan ön camın üzerindeki tescilli LAZ vizör, aşağıdaki değişikliklerde uzun süre kalacak.
Modelde, bazıları tasarımla ilgili olmak üzere daha birçok küçük değişiklik yapıldı. Yıllar içinde, montaj hattından yaklaşık 17 bin araba çıkarıldı.
3. E
1961'de yeni bir ZIL-130 motoru ortaya çıktı. Motor, LAZ 695 E olarak yeniden adlandırılan mevcut modellerde uygulandı. Araba 1963'te üretime girdi ve konveyörde 7 yıl sürdü. LAZ-695 E'de yeni ön ve arka aks göbekleri de takıldı. Set ayrıca ZIL-158 ile yeni diskler içerir.
1969'da ilk elektropnömatik kapı tahriki kuruldu ve sonuç olarak, kontrol valfi, zamanla düzgün düğmelere dönüştürülen iki geçiş anahtarı ile değiştirildi. Aynı yıl LAZ, Macaristan'dan arka dingil "Rab" aldı.
4. F
Deneysel model LAZ-695Zh, 40 parça miktarında mevcuttu. Makineye deneysel bir hidromekanik transmisyonun yerleştirilmiş olmasıyla farklıydı. Bununla birlikte, iki yıllık testten (1963-1965) sonra program durduruldu: işlevsel olarak LAZ-695 hiçbir zaman tam teşekküllü bir şehir otobüsü seviyesine ulaşmadı. Kalan tüm deneysel yayınlar Moskova yakınlarındaki LiAZ'a aktarıldı. LiAZ-677'nin gelişiyle, LAZ'lar nihayet banliyö ve şehirlerarası ulaşımın nişini işgal etti.
5.M
1969'da gerçekleşen tasarımdaki büyük yenilikler, tesisi sorunsuz bir şekilde yeni bir model yaratmaya yönlendirdi - LAZ-695 M. Makine 1969'dan 1976'ya kadar olan dönemde üretildi. Tasarım güncellemeleri mantıksal bir dış reenkarnasyonla tamamlandı. "M" endeksine sahip 695. nihayet çatının yarıçaplı camından mahrum bırakıldı ve gövde çerçevesinin tasarımını değiştirdi. Ancak yan camlar daha uzun hale geldi, bu da iç mekana izin verdi ve arabayı görsel olarak daha yükseğe çıkardı. Markalı merkezi tavan hava girişi kaldırıldı, hava girişini arka kaportaya aktarıldı ve daha sonra giriş boruları tekrar yan direk alanına taşınarak giydirmede zarif ızgaralar yapıldı.
1973'te yeni tekerlekler takıldı (4 segment için), 1974'te iki susturucu bir araya getirildi. Aracın uzunluğu azalmış ve boş ağırlığı artmıştır. Toplamda, LAZ-695 M serisinde 52 binden fazla araç üretildi.
6. H
LAZ 695 N, 1976'da üretime girdi ve 26 yıldır üretildi! Arabayı 1973'te hazırlamaya başladılar, ana değişiklikler tasarımla ilgiliydi. Ana dış fark, ön yüzle ilgiliydi. Otobüse o zamanlar moda olan kare, Moskvich-412'den farlar verildi. Kaputun üzerine plastik bir ızgara yerleştirdik (sonra onu alüminyum bir ızgarayla değiştirdik) ve markalı vizörü ön camın üzerine bıraktık. 80'lerde sahte ızgara terk edildi ve farlar yuvarlak hale getirildi.
Tasarım değişiklikleri dramatik değildi. 90'ların başında GIR'leri kurmaya başladık. Aynı zamanda Macar köprülerini terk ettiler ve tekrar çift ana vitese döndüler.
1991 yılına kadar kesinlikle tüm arabaların ayırt edici bir özelliği ön kapı kaputuydu. Savaş durumunda, LAZ-695 N bir ambulansa dönüştürülebilir: koltuklar söküldü ve yaralıları yüklemek için kapak kullanıldı.
7. P
LAZ 695 R, çift kanatlı kapılar ve rahat koltuklarla ilginç, ancak sınırlı bir versiyondur. 1980 yılında Olimpiyatlar ve ihracat için montaj hattından çıkarılmaya başlandı. Bir dizi bilgiye göre, N endeksi ile arabaları değiştirmek zorunda kaldı. Bu seride çok az fark vardı, ancak otobüs daha güvenli ve daha konforlu hale getirildi. LAZ 695 R'ye yeni güvenlik koltukları takıldı, yakıt beslemesini sınırlamak için bir solenoid valf tanıtıldı, basamaklar ve ayak tahtaları çentikli alüminyum levhadan yapıldı. Ayrıca ses yalıtımını iyileştirdiler, çerçeveye bağlanma noktalarında gövdeyi güçlendirdiler. Uygulamaların genel etkisi, kaynakta 695N'den 100 bin km daha fazla artış oldu. 1980'den beri, LAZ 695 R ve LAZ 695 N aynı anda fabrikada üretiliyordu, ancak sonunda R-ku, "üretim zorlukları" nedeniyle montaj hattından çıkarıldı.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz
LAZ 695 NG'nin gazlı versiyonu 1985'ten beri üretilmektedir. 90'ların başında. NG işaretli otobüsler özellikle popüler hale geldi. Birçok işletme sahibi mevcut LAZ filosunu kendi başına metana dönüştürdü. Yakıt olarak propan kullanılan LAZ 695P fabrika modelleri de vardır.
Benzin ihracat versiyonları da vardı. LAZ 695 NE, ılıman iklime sahip ülkelere gönderildi ve LAZ 695 NT, kuru ve nemli enlemler için özel olarak hazırlandı.
695'in dizel versiyonları da var, sınırlı miktarlarda üretiliyorlar. İlk dizel motorlar 20 yıldan daha uzun bir süre önce LAZ-695D Dana modeliyle sunuldu ve Minsk Motor Fabrikası'nın SMD-2307 ve D-245.9 motorlarıyla donatıldı. 1996 yılında, D-shku kökten revize edildi ve D11 "Tanya" endeksini aldı. YaMZ 5340 motorlu LAZ-695 SOYUZ, tamamen güncellenmiş tasarıma ve tek kanatlı kayar kapılara sahip son dizel versiyondu ve bugün hala üretiliyor!
Lviv (LAZ) Mayıs 1945'te kuruldu. Şirket on yıldır kamyon vinçleri ve araba römorkları üretiyor. Daha sonra fabrikanın üretim kapasitesi genişletildi. 1956'da LAZ-695 markası, bir fotoğrafı sayfada sunulan montaj hattından çıktı. Sonraki sürümlerde uzun bir model listesinin başında yer aldı. Her yeni değişiklik, teknik parametreleri geliştirdi ve bir öncekine kıyasla daha rahat hale geldi.
"Magirus" ve "Mercedes"
Yurtdışından satın alınan Alman "Magirus", LAZ-695'in yapımında prototip olarak kullanıldı. Araba 1955 boyunca incelendi, tasarım, Sovyet Avtoprom'un sınırlı yetenekleri koşullarında konveyör montajındaki teknolojik uygulama açısından değerlendirildi. LAZ-695 otobüsünü seri üretime hazırlama sürecinde, dış ve tüm dış veriler "Magirus" dan ödünç alındı \u200b\u200bve şasi, şasi ve şanzımanlı elektrik santrali Alman otobüsü "Mercedes-Benz 321" 'den alındı. Alman arabaları Sovyet hükümetine çok pahalıya mal olmadı, çünkü batıda otomotiv ekipmanı erkenden silindi, yenisiyle değiştirildi. Magirus, Neoplan ve Mercedes-Benz fiyatın üçte birine satın alındı \u200b\u200bve tüm otobüsler mükemmel durumdaydı.
Üretim başlangıcı
Teknik özellikleri oldukça güvenilir bulunan LAZ-695 otobüs 1956'dan 1958'e kadar iki yıl süreyle üretildi. Başlangıçta, araba şehir içi yollarda kullanıldı, ancak kısa süre sonra iç kısmının yoğun yolcu trafiğinin gereksinimlerini karşılamadığı, iç kısmının rahatsız ve sıkışık olduğu anlaşıldı. LAZ-695 otobüsü banliyö güzergahlarında koşmaya başladı, bu sefer kendini rahat ve hızlı bir taşıyıcı olarak kurdu. Teknik verileri, operasyonun görevlerini tam olarak karşıladı. Ayrıca turist grupları otobüsü keyifle kiraladı, araba sorunsuz hareket etti, ZIL-124 motoru neredeyse sessizce çalıştı. Daha sonra teknik özellikleri revizyona ihtiyaç duymayan LAZ-695, Baykonur'daki Kozmonot Eğitim Merkezi tarafından hizmete verildi.
Otobüs için teknik gereksinimler biraz spesifikti. Kozmonotlar, uçuş öncesi eğitim programını takiben bir modülden diğerine geçmek zorunda kaldılar, böylece kabin standart koltuklardan yarı yarıya kurtarıldı ve onların yerine uzanılabilecek uçak tipi koltuklar vardı.
Ayrıca otobüsün iç mekanı, ambulans ihtiyaçları için kolayca yeniden donatıldı. İçinde insan vücudunun genel durumunu izlemek için bir aparat kuruldu: elektrokardiyograflar, basıncı ölçmek için bir tonometre, basit bir kan testi için ekipman ve çok daha fazlası. Bu tür bir ulaşım, üç kişilik bir tıbbi ekip tarafından yapıldı (sıradan bir şehir arabasına modellenmiş).
Lvovskiy, modeli 2006 yılına kadar çeşitli modifikasyonlarda üretmeye devam etti. Araba sürekli olarak geliştiriliyordu ve ona olan talep oldukça yüksek bir seviyede tutuldu. Sovyet döneminde otobüs fiyatları sabitti ve bu tüketiciler için uygun. 1991 yılına kadar, SSCB'de, otobüsler de dahil olmak üzere araçların merkezi olarak dağıtıldığı sözde dağıtım siparişleri yaygındı. Ekipmanın ödemesi banka havalesi ile ve daha sonra işletme, bakım ve onarım masrafları otomobil şirketine ait olmak üzere yapıldı.
SSCB, otomotiv endüstrisinin aşamalı bir gelişimini üstlendi ve o zamanlar şehir otobüsleri ulusal ekonomide talep edilen listede ilk sırada yer aldı. Lviv modellerine bazı umutlar bağlanmıştı. Bununla birlikte, beş vitesli şanzımana ve sağlam koltuk sıralarına sahip araç dinamik trafik moduna uymadı. Şehir otobüsleri, özel olarak donatılmış bir kabinin yanı sıra sık frenleme ve durmaya uyarlanmış bir elektrik santraline ihtiyaç duyuyordu. Normal bir motor aşırı ısınma eğilimindedir. Üretilen modelin yüksekliği de kentsel alanlardaki trafik düzenlemelerine tam olarak uymuyordu.
Yeniden yapılanma girişimleri
Lviv fabrikasının montaj hattından çıkan yeni otobüsler, temel modelin parametrelerini tekrarladı ve radikal tasarım değişiklikleri imkansızdı. LAZ tasarım bürosu, iç mekanı değiştirmek için birkaç girişimde bulundu, ancak "sıfırdan" bir araba yaratmanın, mevcut bir modelin teknik özelliklerini değiştirmekten daha kolay olduğu ortaya çıktı. Böylelikle Lviv'de üretilen tüm yeni otobüsler ağırlıklı olarak banliyö hatlarına hizmete gönderildi. Ve şehir yollarında, Lviv Otomobil Fabrikasında 1963'ten beri üretilen (otobüs gövdesine göre) troleybüsler koştu.
İlk değişiklikler
Aralık 1957'de, önceki modelin yükseltilmiş bir versiyonu olan LAZ-695B otobüs üretime girdi. Her şeyden önce, makineye mekanik bir tahrik yerine (kapıları açmak için) bir pnömatik tahrik takıldı. Arka tarafta bulunan motoru soğutmak için yan hava girişleri kaldırılmıştır. Bir çan şeklindeki merkezi hava girişi çatıya yerleştirildi. Böylelikle soğutma verimi artmış ve motor bölmesine giren toz çok daha az hale gelmiştir. Ön tarafta dış kısımda da değişiklikler yapılmış, farlar arasındaki boşluk daha modern hale getirilmiş. Kabinde sürücü kabini bölmesi iyileştirildi, tavana yükseltildi, kabine girmek için bir kapı belirdi. Bu modelin seri üretimi 1964 yılına kadar devam etti. Toplam 16.718 araç üretildi.
695B modifikasyonunun piyasaya sürülmesiyle eş zamanlı olarak, 695E modeli yeni bir sekiz silindirli ZIL-130 motorla geliştiriliyordu. 1961'de birkaç prototip bir araya getirildi, ancak otobüs 1963'te üretime girdi ve sadece 394 kopya üretildi. Nisan 1964'ten itibaren, konveyör tam olarak çalışıyordu ve 1969'un sonunda, 1.346'sı ihraç edilen 38.415 695E otobüs monte edildi.
695E versiyonundaki dış değişiklikler, yuvarlak bir şekil elde eden tekerlek kemerlerini etkiledi. Ön ve arka aksların göbekleri, fren kampanalarıyla birlikte ZIL-158 otobüsünden ödünç alındı. 695E'de ilk kez kapıları kontrol etmek için elektropnömatik kullanıldı. LAZ "Turist" otobüsü, 695E versiyonu temel alınarak üretildi. Bu araba uzun yolculuklar için idealdi.
Otomatik şanzımanın tanıtılmasına ilişkin deneyler
1963'te LAZ fabrikası başka bir değişiklik yaptı - 695ZH. Çalışma, NAMI ile, yani otomatik şanzıman araştırma merkezi ile yakın işbirliği içinde yürütüldü. Aynı yıl otomatik şanzımanlı otobüs üretimine başlandı. Bununla birlikte, önümüzdeki iki yıl boyunca, LAZ-695'in sadece bu tür 40 birimini bir araya getirmek mümkün oldu, ardından deneysel modelin piyasaya sürülmesi durduruldu.
Otomatik şanzımanın geliştirilmesi daha sonra Moskova Bölgesi, Likino-Dulyovo şehrinde üretilen LiAZ markası olan şehir tipi otobüsler için faydalı oldu.
Mevcut modellerin modernizasyonu
Lviv Otomobil Fabrikası otobüslerinde yeni modifikasyonların yaratılması devam etti ve 1969'da LAZ-695M montaj hattından çıktı. Araba, önceki modellerden modern şekil ve tarzdaki pencerelerle farklıydı. Ara alüminyum çerçeveler olmadan pencere açıklığına camlar yerleştirildi. Markalı tavan hava girişi kaldırıldı, bunun yerine motor bölmesinin yanlarında dikey yuvalar belirdi. 1973'ten beri, otobüse hafif bir konfigürasyonun modernize edilmiş jantları takılmıştır. Değişiklikler egzoz sistemini etkiledi - iki susturucu bir araya getirildi. Otobüsün gövdesi 100 mm kısaldı ve boş ağırlık arttı.
LAZ-695M'nin seri üretimi yedi yıl sürdü ve bu süre zarfında 164'ü ihraç edilen 52 binden fazla otobüs üretildi.
Otuz yıllık deneyime sahip LAZ ailesinde "Patrik"
Temel modelin bir sonraki modifikasyonu, geniş ön camlar ve bir üst vizör, tamamen birleşik ön ve arka kapılar ve daha kompakt bir hız göstergesi ve göstergeler ile yeni bir gösterge paneli içeren 695H endeksli otobüstür. Prototipler 1969'da sunuldu, ancak bu model yalnızca 1976'da seri üretime girdi. Otobüs 2006 yılına kadar otuz yıl üretildi.
695Н'in sonraki versiyonları, bir dizi aydınlatma ekipmanı, farlar, dönüş sinyalleri, fren lambaları ve diğer aydınlatma cihazlarından daha öncekilerden farklıdır. Model, gövdenin önünde büyük bir ambar ile donatılmıştı; askeri seferberlik durumunda otobüslerin ambulans olarak kullanılması gerekiyordu. 695Н versiyonuna paralel olarak, artan konfor, daha yumuşak koltuklar ve sessiz çift kapılar ile ayırt edilen az sayıda 695Р otobüs üretildi.
Gaz versiyonu
1985 yılında, Lviv Otobüs Fabrikası, doğal gazla çalışan LAZ-695NG'nin bir modifikasyonunu üretti. Metal silindirler, arka tarafa çatıda arka arkaya yerleştirilmiş 200 atmosfere kadar basınca dayanır. Gaz basınca girdi, sonra hava ile karıştı ve karışım olarak motora emildi. 695NG endeksi altındaki otobüsler, eski SSCB topraklarında bir yakıt krizi başladığında 90'lı yıllarda popülerlik kazandı. LAZ fabrikası da yakıt eksikliğinden muzdaripti. Ukrayna da bir bütün olarak yakıt kıtlığı hissetti, bu nedenle ülkedeki birçok nakliye şirketi otobüslerini benzinden çok daha ucuz olan gaza çevirdi.
LAZ ve Çernobil
1986 baharında, Lviv Otomobil Fabrikası'nın dükkanlarından sonra, birkaç düzine kopya miktarında özel bir LAZ-692 otobüsü acilen yaratıldı. Araç, insanları kontamine alandan tahliye etmek ve oraya uzmanları götürmek için kullanıldı. Otobüs, tüm çevresi boyunca kurşun levhalarla korundu, pencereler de üçte iki kurşunla kaplandı. Arıtılmış havaya erişim için çatıda özel kapaklar yapıldı. Daha sonra nükleer santralde kazanın tasfiyesine katılan tüm makineler, radyasyon kirliliği nedeniyle normal şartlarda çalıştırılmaya uygun olmadığından imha edildi.
Dizel Motorlar
1993 yılında, Lviv Otomobil Fabrikasında, bir deney olarak, bir LAZ-695 otobüsüne enerji açısından zengin bir paletli traktör T-150'den bir dizel motor D-6112 kurmaya çalıştılar. Sonuçlar genellikle iyiydi, ancak dizel yakıtla çalışan daha uygun motor SMD-2307 idi (Kharkov fabrikası "Serp ve Molot"). Bununla birlikte, deneyler devam etti ve 1995 yılında Minsk Motor Fabrikasından bir D-245 dizel motorla donatılmış LAZ-695D otobüsü seri üretime başladı.
Dneprovsky fabrikası
Bir yıl sonra proje kökten yeniden tasarlandı ve sonuç olarak "Tanya" adlı 695D11 sürümü çıktı.
Değişiklik 2002 yılına kadar küçük seriler halinde üretildi ve 2003'ten beri otobüs montajı Dneprodzerzhinsk'teki tesise devredildi. Yeni lokasyonda hemen üretim yapmak mümkün değildi, çünkü ikisindeki teknolojik süreçler ilk bakışta, uzmanlaşmış endüstriler önemli ölçüde farklıydı. LAZ otobüslerinin büyük boy gövdeleri her zaman Dneprovets'in kaynak ünitelerinin çerçevesine uymuyordu ve bu bazı zorluklar yarattı. Dneprodzerzhinsk'te monte edilen LAZ otobüslerinin fiyatında bile hafif bir artış oldu, ancak yapı kalitesi çoğu durumda kusursuzdu. Sonuç olarak, fiyat ve kalite dengesi düzeldi ve otomobil üretimi hız kazanmaya başladı.
Tek noktadan bir çözüm bulmak
Lviv Otomobil Fabrikasının tasarım bürosu yeni gelişmeler için seçenekler arıyordu. Lviv Otobüs Fabrikası'ndaki tüm üretim dönemi boyunca, hem şehirde hem de uluslararası güzergahlarda çalıştırılabilen evrensel LAZ'lar yaratmak için birkaç kez girişimlerde bulunuldu. Bununla birlikte, yolcu trafiğinin özellikleri buna izin vermedi. Uzun mesafeli uçuşlarda, insanların otobüste konfora ve özel sakinleştirici atmosfere ihtiyacı vardır. Şehir yollarında yolcular girip çıkıyor; günde birkaç yüz kişi arabayı ziyaret ediyor. Bu nedenle, iki zıt çalışma modunu birbirine yaklaştırmak mümkün olmadı ve tesis aynı anda birkaç modifikasyon yayınlamaya devam etti.
LAZ bugün
Şu anda, eski Sovyetler Birliği'nin yollarında, hemen hemen tüm modifikasyonların Lviv fabrikasının otobüslerini bulabilirsiniz. 1955'ten başlayarak tüm üretim dönemi boyunca iyi bir onarım üssü, birçok otomobili iyi durumda tutmayı mümkün kıldı. Bazı LAZ modelleri eskimiştir ve çeşitli endüstrilerde yardımcı nakliye olarak kullanılmaktadır.
Sökülmüş birçok gövde, motorlar çıkarılmış ve şasi yıpranmış durumda. Bunlar, otomobil işletmelerinde otobüslerin iptal edildiği ve kimsenin gelecekteki kaderleriyle ilgilenmediği Sovyet döneminin otomotiv endüstrisinin maliyetleridir. Piyasa ekonomisi kendi kurallarını belirler, hizmet dışı bırakılan otomobiller giderek özel sahiplerin eline geçerek ikinci bir hayata kavuşur. Ve SSCB'de üretilen otomotiv teknolojisinin kaynağı oldukça uzun olduğu için, bu "ikinci yaşam" da uzun olabilir.
Lviv Otobüs Fabrikası bugün zor günler geçiriyor, ana konveyör 2013 yılında durduruldu, birçok iştirak ve ilgili şirket iflas davası açıyor. CJSC LAZ'ın varlığı sonuçlara bağlı olacaktır. Zor bir durumun başarılı bir şekilde çözülmesi ihtimali oldukça kötümserdir. Ukrayna'daki siyasi durumun istikrarı, işletmelerin başarılı bir şekilde yeniden canlandırılması için büyük önem taşıyor, ancak bu istikrar orada değil.
LAZ 695N:
SSCB topraklarında bunlar, Lvov Otomobil Fabrikası tarafından 1976'dan 2002'ye kadar üretilen en yaygın otobüslerdi. Modası geçmiş tasarım ve tasarım özelliklerine rağmen, bugün de sömürülmeye devam ediyorlar. LAZ 695N, destek tabanına sahip vagon tipi bir gövde ile ayırt edilir. Diğer özellikler arasında 34 koltuğun yanı sıra tasarımı birkaç düzlemde pozisyon değiştirmenize izin veren yaylı bir sürücü koltuğu bulunur. Otobüs, motoru soğutmak için termal soğutma sistemleri kullanan yolcu bölmesi için bir hava ısıtma sistemi ile donatılmıştır. 1985 yılında, tesisin uzmanları doğal gazla çalışan bir model 695NG tasarladı. Daha sonra, yakıt krizi sırasında, bu özel model BDT ülkelerinde çok popülerdi. LAZ 695N otobüslerinin teknik özellikleri, ZIL 130'dan ödünç alınan 150 hp'ye kadar kapasiteye sahip bir güç ünitesi, 2. ve 5. viteslerde senkronizatörlerle donatılmış beş vitesli bir manuel şanzıman ve 2 devreli pnömatik fren sistemi ile ayırt edilir. Ek olarak, LAZ 695N otobüsün bağımlı tekerlek süspansiyonu vardır: ön tekerleklerde - yarı eliptik yaylar ve amortisörler, arka tekerleklerde - aynı tasarım, yalnızca amortisörler olmadan. İddiasız, dayanıklı ve güvenilir bir araçtır.
LAZ 695N modifikasyonları
LAZ 695N 6.0 MT
Sınıf arkadaşları LAZ 695N fiyata göre
Ne yazık ki, bu modelin sınıf arkadaşı yok ...
LAZ 695N sahiplerinin yorumları
LAZ 695N, 1990
Öyleyse, eğitim LAZ 695N 1995, dış durum 5, yeşil çizgili beyaz. Direksiyon başında ilk kez oturmak son derece rahatsız bir koltuk (bu arada doğal değil) ve aynaların mükemmel bir görüntüsünü fark etti. ZIL 150 hp motor Şehir için bugünün hızlarında bile son derece kabul edilebilir bir seçenektir. Tabii ki tüketim 40'ın biraz üzerinde ama bu tasarımdan ne istediniz? Pedallar yumuşak ama bilgilendirici ve genel olarak, yaşına ve proleter kökenine rağmen, LAZ 695N'de her şey, öğrencilerin beyinlerini sürekli olarak gezdiren sahne arkası dışında, gereksiz gürültü ve gıcırtılar olmadan düzgün çalışıyor. Gerçek şu ki, dişliler tüm vücut boyunca uzanan kablolarla kontrol ediliyor. Eğitmenin dediği gibi, "her eklemde 5 mm boşluk vardır, bu nedenle 10 cm elde edersiniz." Bu, bazen bir sonraki vitese takılmanın kolay olmadığı, bazen birkaç dakika arkasını aradıkları gerçeğidir. Ek olarak, her zamanki 130. ZIL üzerinde çalışırken, ZIL otobüsten daha eski olmasına rağmen kutunun yepyeni bir araba gibi inanılmaz derecede iyi çalıştığını söyleyeceğim. Böylece düğmeden başladı, marş inledi ve otobüs kalktı. Hareket halindeyken LAZ 695N yumuşaktır. Çukurları çarpmadan yuttum ve birinin üzerinden “süzüldüğünü” söyleyebilirim. Utanç verici olan şey - böyle bir devi, düşük hızda bile, nötr durumda hemen durdurmak neredeyse imkansız. Pedal sadece nazikçe aşağıya doğru süzülüyor, ancak neredeyse hiç anlamı yok. Bu yüzden her zaman vites takılıyken fren yaptım. Otobüsü sürmek her zaman viteste olmalıdır; boşta sürmeye izin verilmez. Frenler hakkında daha fazlası - 20 yaşındaki bir el freninin bir tepede bir eldiven gibi duracağını, yükseldiğinde kolu bırakıp yalnızca bir kez sallanacağını ve yerinde duracağını asla düşünmezdim. Sahada sallandıktan sonra, LAZ 695N'nin boyutlarına hızla alışırsınız. Yaşına rağmen iyi durumda.
Avantajlar : dürüst. Manevra kabiliyeti.
Dezavantajları : dikkatlice yavaşlamanız gerekir.
