В Мострансавто завершились опытные испытания электробуса второго поколения КамАЗ-6282, которые начались в июне 2018 года на маршруте № 1 «Степурино — Техникум» (Павлово-Посадское ПАТП). За время тестовой эксплуатации пробег транспортного средства составил более 12 840 км.
По оценкам специалистов предприятия электробус продемонстрировал стабильные показатели работы в разных погодных условиях. По техническим характеристикам новая модель превосходит своего предшественника: транспортное средство может развивать скорость до 70 км/ч, запас хода на одной подзарядке — 56 км. Полностью электробус заряжается за 4 часа.
4 октября электробус № 88 начал курсировать от главного вокзала до мультимедийного музея «Россия — моя история». Маршрут городского транспорта прошел по Большой Садовой, улице Советской, площади Карла Маркса, 20-й линии и проспекту Шолохова.
На новый электробус «КАМАЗ-6282» было потрачено 37 миллионов рублей
как из городской, так и из областной казны. В новом транспорте на 85 пассажиров есть кондиционер. Согласно конкурсной заявке, батареи автобуса рассчитаны на 20 000 циклов зарядки до полной замены. Заряжается батарея не более 5 часов. Напомним, в городе уже запускали маршрут с электробусом в марте этого года по маршруту от ЖД вокзала до лестничества.
КамАЗ-6282 умеет заряжаться как от розетки, так и с помощью воздушного пантографа на конечных станциях маршрута до полной зарядки батареи всего за 15 минут, заряда хватает на сто километров пути.
Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/qNMoOGVxc3I
После тестового испытания по маршрутам Москвы и Санкт-Петербурга перспективная модель электробуса ПАО «КАМАЗ» показала впечатляющий результат.
Специалисты положительно оценили итоги испытания, в ходе которого модели КАМАЗ-6282 пришлось пройти 12 тысяч километров. Тесты начались в мае 2016 года на экспериментальной трассе в «Сколково», а затем машина вышла на реальные проспекты Москвы. Теперь же пассажирский электрокар курсирует по улицам Санкт-Петербурга, сообщает пресс-служба компании «КАМАЗ».
Электробус КАМАЗ-6282 второго поколения получил кубок «Лучший отечественный автобус» в рамках выставки «Bas World Russia-2016».
На выставке «Bas World Russia-2016» «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) представил четыре экспоната, но наибольший интерес посетителей вызвал электробус второго поколения КАМАЗ-6282 с новым интерьером. Он получил кубок «Лучший отечественный автобус выставки».
Салон автобуса изготовлен в ПАО «НЕФАЗ». Разработчики применили современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Заряжается электробус от станций ультрабыстрой подзарядки с помощью полупантографов. Общая пассажировместимость электробуса — 85 человек с учётом 24 мест для сидения. Кстати, электробус в рамках опытной эксплуатации в течение месяца будет перевозить москвичей по маршруту «м. Славянский бульвар — инновационный город «Сколково».
Электробус КАМАЗ-6282 принял на эксплуатационные испытания основной оператор наземного транспорта столицы — «Мосгортранс». Перспективная новинка производства ПАО «КАМАЗ» (при участии компании «Drive Electro») будет тестироваться на улицах столицы в течение двух месяцев. Для испытаний выбран маршрут Т2, пролегающий от Филей до станции метро «Александровский сад».
Тестовые испытания первого в России электробуса «КамАЗ» начались в одинцовском филиале ГУП МО «Мострансавто», сообщил генеральный директор предприятия Александр Зайцев.
Электробус КамАЗ поступил для тестирования в ГУП МО «МОСТРАНСАВТО» всего несколько дней назад и проходит испытания по маршруту № 818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовским филиале «МОСТРАНСАВТО».
Всего в день машина выполняет 2 утренних и 2 вечерних рейса, между которыми производится зарядка аккумуляторных батарей.
Электробус уникален в своем роде. Электробус «КамАЗ-6282» имеет низкопольную конструкцию кузова, модель вмещает 85 пассажиров. Опытный образец собран инжиниринговой компанией DrivElectro на базе автобуса «НЕФАЗ» нефтекамского автозавода группы «КамАЗ».
На территории инновационного центра «Сколково» завершились финальные испытания электробуса КАМАЗ-6282, после чего перспективная новинка была передана предприятию «Мострансавто» для перевозки пассажиров.
Электробус КамАЗ-6282 - это первое транспортное средство такого типа, которое выпускает автопроизводитель КамАЗ. В течение двух месяцев электробус будет курсировать по столичным улицам (для испытаний выбран маршрут Т2, пролегающий от остановки «Фили» до станции метро «Александровский сад»), после чего чиновники примут решение о его дальнейшем использовании и, возможно, серийном производстве. Корреспондент The Village Ирина Кравцова прокатилась на новом электробусе, а также поговорила с представителями Мосгортранса и КамАЗа о том, есть ли у электробуса будущее в российских реалиях.
Фотографии
андрей стекачёв
Электробусы - давняя большая надежда московских властей. Ещё в 2014 году, во время реконструкции Пятницкой улицы мэр Москвы Сергея Собянин обещал пустить электробусы вдоль новой пешеходной зоны вместо отменённых троллейбусов. Однако этого так и не произошло - до сих пор здесь ходят лишь обычные автобусы.
Спустя два года пересадить горожан на электробусы пообещал и глава Мосгортранса Евгений Михайлов. Весной 2016 года в эфире радиостанции «Говорит Москва» он заявил буквально следующее: «Через пять-семь лет у нас тема троллейбуса уйдёт сама собой, потому что у нас будет коммерчески эффективный электробус, который по ресурсу батареи и по своей стоимости будет абсолютно конкурентоспособен троллейбусу с учётом содержания контактной сети». Годом ранее, в 2015-м, в тестовом режиме на улицы Москвы электробус производства ЛиАЗа. Однако в процессе испытаний к нему накопились замечания, и машину отправили на доработку, которая длится уже около девяти месяцев. И вот, в середине августа, в городе начался очередной виток испытаний - на сей раз новой модели электробуса, разработанной и сконструированной компанией КамАЗ.
Главное принципиальное отличие электробуса от обычных автобусов - он заряжается от электрической сети, и проехать на одной подзарядке аккумуляторов электробус может порядка 100 километров. Максимальная скорость, которую развивает электробус КамАЗ, - 65 километров в час, а максимальная его вместимость - 85 пассажиров. Машина имеет низкий уровень пола (то есть адаптирована для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками), оснащена видеокамерами и спутниковой навигацией.
Сначала КамАЗ-6282 тестировали без пассажиров, а затем электробус отдали на проверку в Мосгортранс. Пока новая машина выходит на рейсы только в первую смену - то есть рано утром в час пик и потом возвращается в парк на обслуживание и подзарядку батареи. Представители Мосгортранса говорят, что в дальнейшем собираются тестировать электробус в дневное и вечернее время. После они вернут его на завод со своими рекомендациями по усовершенствованию, если это потребуется.
К слову, пересесть за руль электробуса не так легко: нужна специальная водительская категория. Для этого водитель троллейбуса или автобуса должен пройти подготовку для получения категории «Д». И в среднем такая переподготовка занимает от трёх месяцев до полугода.
По словам заместителя директора Филёвского автобусно-троллейбусного парка по перевозкам Дениса Фролова, говорить о том, что все троллейбусы или автобусы в Москве заменят на электробусы, пока рано. Ведь сейчас серийного производства электробусов в России нет. Если же городские власти всё же решат массово пустить электробусы по московским улицам, для их серийного производства проведут конкурс.
При этом ответить на вопрос о том, имеет ли электробус КамАЗ-6282 какие-либо преимущества перед автобусом или троллейбусом, представители Мосгортранса почему-то не могут. Осматривая электробус, вижу на его корпусе надпись «Экономия затрат» и спрашиваю, что и сколько он экономит. В ответ слышу: «Мы не знаем, это знает только завод-производитель». «Какие же тогда характеристики вы тестируете?» - не унимаюсь я. «Мы просто занимаемся тестированием, остальные вопросы не к нам», - говорят представители Мосгортранса.
Так ничего и не выпытав, подхожу к водителю электробуса, который в этот момент сидит за рулём. Интересуюсь у него, как ему работается на тестовой модели, и он охотно рассказывает, что ход и автобуса, и электробуса одинаково плавный, зато последний более экологичный и не даёт загазованности. Из минусов - необходимость подзарядки. Однако координатор пресс-службы Мосгортранса Светлана не даёт нам с водителем закончить разговор. По её словам, узнать какие-либо подробности у водителя я могу лишь с её разрешения, но лучше всего говорить только с ней и Денисом Фроловым. И тут, желая, видимо, угодить начальству, водитель резко перестаёт говорить о недостатках электробуса и вновь возвращается к его достоинствам - говорит, что новая машина ему нравится, ведь у неё лёгкие руль и педали.
Я подхожу к одному из пассажиров автобуса, который, впрочем, тоже оказывается сотрудником Мосгортранса, а именно отдела качества услуг. Он говорит, что электробус имеет все преимущества троллейбуса, однако конкретно у этой модели есть и ряд недостатков - например, отсутствие кондиционеров. Кроме того, в салоне слишком много высоко расположенных сидений, на которые неудобно взбираться. Из плюсов, помимо экологичности, он называет отсутствие шума при использовании, плавность хода, удобные поручни, отделанные пластиком, и антивандальные сиденья. Особенностью салона электробуса стали управляемые электрические окна, которые не может открыть никто, кроме водителя. Планируется, что на следующей, уже усовершенствованной после испытаний модели поставят кондиционер. И водитель, сидя у себя в кабине, сможет включить кондиционер в салоне и тут же с места закрыть все окна и люки.
По словам моего собеседника, у Мосгортранса большие планы на развитие электрического транспорта в городе. В частности, сейчас активно дорабатывается электробус ЛиАЗа, который тестировался в столице в 2015 году. Кроме того, в ближайшее время Мосгортранс ждёт поставки 12 с саратовского завода «Тролза».
«Мы планируем увеличивать количество электрического транспорта в городе за счёт автобусов, которые будем заменять электробусами. Таким образом в Москве снизится количество экологических загрязнений. Ведь даже с учётом того, что действующие автобусы принадлежат к категории «Евро-5», они всё-таки дают выбросы. Поэтому планируют развивать именно электротранспорт, причём нового типа, тот, который лишён недостатков троллейбуса. Ведь троллейбус зависит от проводов, и нередки случаи, когда из-за неправильно припаркованных автомобилей троллейбус не может сдвинуться с места. Также сбои в движении троллейбусов случаются из-за обрыва проводов. А электробусам всё это не грозит, они полностью автономны», - пояснил сотрудник Мосгортранса.
Мы едем, и я наконец получаю возможность поговорить с пассажирами. Оценки неоднозначные. Некоторые отмечают, что в салоне много посадочных мест, однако другие обращают внимание на то, что электробус имеет жестковатый ход и сильно скрипит. Третьи говорят о плохой амортизации и слишком громком сигнале, отмечающем остановку, а четвёртые - о высоких сиденьях и слишком узких проходах между ними.
Мы подъезжаем к конечной остановке, и я не могу не согласиться с впечатлениями пассажиров: сиденья в новом электробусе действительно довольно высокие, а сигнал, извещающий об остановках, звучит очень громко и режет слух. Исправят ли это в последующих моделях электробуса, пока неясно: испытания КамАЗ-6282 завершатся ближе к зиме.
Электробус собирали на заводе «КамАЗ» в Набережных Челнах. Проектирование и конструирование этой модели заняло около двух лет. Хотя это был больше исследовательский процесс, нежели сборочный.
Отличие электробуса от автобуса и троллейбуса - в принципе тяги. В автобусах она на дизеле, у троллейбусов питание осуществляется от электросети, а электробус - это абсолютно автономное транспортное средство с электродвигателем.
Главной целью производителей было создание экологичного продукта. Всё-таки будущее городского транспорта - это электробусы, иначе и быть не может.
В своём описании изделия мы заявляем, что оно экономит затраты. Здесь имеется в виду цена на топливо. Если сравнить цену на электробус и на автобус, который работает на обычном дизеле, то становится очевидным, что электробус, конечно, стоит дороже. Но ежедневная эксплуатация электробуса обойдётся гораздо дешевле, чем использование автобуса и подобных видов транспорта. При этом, сколько стоит наш электробус, я пока сказать не могу: это экспериментальный вариант, а мы не хотели бы раскрывать затраты на него.
КамАЗ решил заняться именно производством электробусов, потому что у нас существует целая программа развития экологичного продукта. Первый её этап - переход на стандарты «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6». Второй этап, на котором мы сейчас и находимся, - внедрение автобусов на газомоторном топливе. В разные регионы России таких автобусов поставлено уже более 1,5 тысячи. Газовое топливо и дешевле, и экологичнее.
Олег Афанасьев
руководитель пресс-службы КамАЗа
КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.
Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.
Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров
Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.
В день электробус выполняет всего 2 рейса - утренний и вечерний - протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв - зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».
Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить
Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) - глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом - это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.
12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.
В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов
Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).
Выдвижной пандус оснащен электроприводом
Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений - инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.
Салон рассчитан на 85 пассажиров
Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке - винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.
Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах
Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», - сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.
«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки -до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.
Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше
Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.
Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока
Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.
Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130
Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.
Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины
Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.
- Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
- Ограниченный запас хода
Технические характеристики |
|
| Пассажировместимость, чел. | 85 |
| Количество мест для сидения | 24 |
| Полная масса, кг | 18 800 |
| Габариты (длина/ширина/высота), мм | 12 350/2550 /2770 |
| Колесная база, мм | 6180 |
| Накопители энергии | |
| тип | литий-титанатные |
| энергоемкость, кВтч | 70 |
| привод | портальный мост с электродвигателями ZF AVE130 |
| максимальная мощность, кВт | 2х125 |
| максимальный момент, Нм | 2х485 |
| Максимальный запас хода, км | 38 |
| Подвеска | |
| передняя | независимая, пневматическая |
| задняя | зависимая, пневматическая |
| Тормоза | дисковые |
| Шины | 275/70R22,5 |
| Сервис | |
| Заводская гарантия | 1 год без ограничения пробега |
| Межсервисный пробег | 30 000 км |
| Цена | |
| Базовая/тестируемого автобуса | 25 000 000 руб. |
| Конкуренты | |
| ЛиАЗ-6274, Linkker | |
СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»
С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 - обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы. Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей. Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.
АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»
Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален. На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.
Для управления электробусом КАМАЗ не требуется допуск, как это нужно при работе на электротранспорте. Электробус сертифицирован как транспортное средство категории М3 1 класса. Обслуживание оказывается фирмой-поставщиком системы управления и батарей DriveElectro в рамках контракта.
Пока сдерживающий фактор в работе электробуса - это установленная, но не пущенная в эксплуатацию зарядная станция для быстрой подзарядки батарей. С такой станцией можно наладить бесперебойное транспортное сообщение посредством электробуса на расстоянии до 300 км. Именно столько в среднем проезжает обычный линейный автобус, работающий в режиме целого дня.
Машина успешно проходит опытную эксплуатацию на улицах столицы
В августе этого года правительство Москвы приняло решение о замене дизельных автобусов в наземном общественном транспорте на электробусы. Подобная техника производства КАМАЗа уже успешно проходит опытную эксплуатацию на улицах столицы. Сегодня электробус КАМАЗ-6282 полностью готов к запуску в серийное производство и отвечает всем требованиям, предъявляемым к городскому электротранспорту.
Как ранее сообщал мэр Москвы Сергей Собянин, техническое задание по электробусам будет доработано в конце года. Начиная с 2021 года для нужд наземного транспорта столицы будут закупаться исключительно автобусы на электротяге. Их главные преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания – экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации.
За последние два с половиной года на столичных улицах прошли испытания нескольких моделей электробусов, в том числе – и опытных образцов камазовской техники. Электробус КАМАЗ-6282 успел поработать на действующем маршруте с пассажирами и показал хорошие результаты.
По итогам испытаний специалисты КАМАЗа получили необходимые данные для доработки модели, и в этом сентябре, в рамках «Комтранс-2017», состоялась торжественная церемония передачи Мосгортрансу обновленного электробуса КАМАЗ и станции быстрой зарядки. КАМАЗ-6282 второго поколения уже успел получить титул «Лучший отечественный автобус» на выставке «Bus World Russia-2016».
Машина создана КАМАЗом совместно с московской инжиниринговой компанией Drive Electro, которая выступила разработчиком первой в России станции ультрабыстрой зарядки для электробусов. На подзарядку КАМАЗ-6282 требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки. Уникальность зарядной станции состоит также в ее компактных габаритах. Среди других преимуществ – возможность подключения к сети переменного или постоянного тока (например, троллейбусной), а также подзарядка в автоматическом режиме без участия водителя.
Электробус КАМАЗ-6282 оснащен литий-титанатными аккумуляторными батареями. Этот вид накопителя, помимо своей мощности и компактности, отличается высокой экологической безопасностью: при производстве таких аккумуляторов выделяется минимальное количество углекислого газа. Машина, оснащенная подобным накопителем, может работать даже в сложных погодных условиях, а подзарядка батареи осуществляется при температуре от –40 °С без дополнительных систем подогрева. Таким образом, КАМАЗ-6282 может перевозить пассажиров в любое время года.
Помимо этого, новый электробус отличается от своих предшественников видоизмененным просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест. Общая вместимость салона – 85 пассажиров. Также он адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией.
Как отмечают на КАМАЗе, образец полностью готов к запуску в серийное производство и соответствует всем требованиям, предъявляемым сегодня к городскому электротранспорту. На предприятии уверены, что КАМАЗ-6282 второго поколения может стать еще одним шагом к появлению нового вида экологичного транспорта в стране.
Торжественный выход камских электробусов на транспортные маршруты Москвы 1 сентября обернулся скандалом. О том, что электробусы не выдержали испытания первым рейсом, сообщил в социальных сетях блогер и общественный деятель Максим Кац.
«Это не транспорт, а дорогая игрушка»
«Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Алтуфьево. Однако, проехав три остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк», - написал 1 сентября общественник.
По его словам, все остальные попытки вывести электробусы на линию также оказались провальными. Эту информацию растиражировали многие СМИ, которые назвали начало внедрения камских электробусов в столичную транспортную схему крахом.
Однако, по словам наших экспертов, категоричность в оценке работы нового транспорта неуместна.
Кто такой Максим Кац? 33-летний общественник с богатой политической биографией.
Максим Кац, уроженец Москвы, вернулся в 17 лет в российскую столицу из Израиля, куда эмигрировала его семья, в 2001 году. Активно изучал проблемы урбанистики и городского планирования. В 2012 году был избран депутатом муниципального собрания столичного района Щукино от партии «Яблоко». Максим Кац руководил избирательным штабом Ильи Варламова на выборах мэра Омска в 2012 году, стал заместителем руководителя избирательного штаба Алексея Навального на выборах мэра в 2013-м. Однако в 2016 году их политические дороги окончательно разошлись, и расстались они явно не друзьями. В данный момент вместе с Ильей Варламовым числится создателем фонда «Городские проекты» и активно выступает за сохранение в Москве троллейбусов.
«Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно. Если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно. Достаточно было просто купить правильную модель, которая заряжается от проводов в движении», - утверждает общественник.
Кац считает, что электробусы и троллейбусы почти «братья», но первые отличаются от вторых тем, что для их зарядки используются неправильные способы. По мнению блогера, зарядка в парке и на остановках - «слабое звено» проекта по внедрению зеленого транспорта. Электробусы должны заряжаться на ходу, от проводов, то есть практически стать троллейбусами.
«Особенность Москвы заключается в том, что у нас сохранилась крупнейшая в мире сеть для подзарядки электробусов на ходу. Мэрия хочет эту сеть уничтожить, но если бы там и правда думали о том, как развивать электротранспорт, просто закупили бы электробусы с подзарядкой на ходу», - пишет Кац.
По его словам, первые дни работы камских электробусов полностью подтвердили его опасения. «Такие автобусы - это вообще не транспорт, это просто дорогие игрушки», - написал общественник в соцсетях.
Между тем технари назвали рассуждения Максима Каца поверхностными, а его самого - дилетантом.
Москва намерена покупать ежегодно по 300 электробусов
Напомним, в мае текущего года ПАО «КАМАЗ» стало одним из победителей аукционов на поставку электробусов в столицу России. По их итогам были заключены контракты с ПАО «КАМАЗ» и ГК «ГАЗ» на поставку каждым из них по сто электробусов и по 31 ультрабыстрой зарядной станции. В 2019–2020 годах власти Москвы намерены покупать ежегодно по 300 электробусов. А в 2021 году златоглавая собирается исключить дизельные автобусы из планов закупок и перейти исключительно на приобретение электробусов.
По утверждению создателей камского электробуса, московский вариант был спроектирован специально под заказ столичной администрации. Электробус позиционируют как экологичный, высокомобильный и безопасный вид городского транспорта.
Отметим, что проект технического задания предусматривал создание низкопольных машин, вмещающих не менее 85 пассажиров. Инновационное транспортное средство предполагалось оснастить самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, доступ к Wi-Fi. Проезд в электробусе должен стать комфортным для пассажиров любых категорий, в том числе маломобильных.
Все эти «хотелки» были воплощены в новом продукте «КАМАЗа». Функции «Быстрая зарядка» при его создании уделялось особое внимание.
По утверждению проектировщиков, в электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе портальный мост c электроприводом и литий-титанатные аккумуляторные батареи. На их подзарядку требуется всего 6–12 минут.
Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью пантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 вольт (ночная зарядка). Примечательно, что зарядка электробуса возможна при диапазоне температур от +45 до –40 градусов по Цельсии. Таким образом, электробус может перевозить пассажиров круглый год. Максимальная скорость - 75 километров в час, максимальный запас хода электробуса - 70 километров.
«Первый рейс прошел без сбоев»
По поводу раздутого скандала из-за поломавшегося электробуса ПАО «КАМАЗ» выступило с официальным опровержением. По словам представителя автогиганта, камский электробус выполнил первый рейс в Москве без сбоев.
В официальном заявлении говорится: «Вышедшие на линии Москвы электробусы производства ПАО „КАМАЗ“ - новый продукт, который отвечает всем требованиям современного мегаполиса. Как любой инновационный продукт он требует новых подходов - как в разработке, так и в эксплуатации».
В документе утверждается, что все намеченные на 1 сентября мероприятия с участием электробуса прошли без сбоев и никакие иные мероприятия не были запланированы. «Электробус „КАМАЗ“ выполнил первый рейс по заранее предусмотренному маршруту», - особо отмечается в сообщении пресс-службы предприятия.
Кроме того, в заявлении говорится о том, что машина была разработана в соответствии с требованиями заказчика и специалисты завода постоянно находятся в контакте с ГУП «Мосгостранс», оперативно реагируя на неизбежно возникающие при внедрении принципиально новой техники вопросы. При этом с эксплуатантами «заключен контракт пожизненного цикла, который предусматривает обслуживание техники компанией в течение 15 лет».
В завершение КАМАЗ заверяет, что и в дальнейшем намерен «выполнять все взятые на себя обязательства в рамках контракта и оперативно реагировать на все замечания заказчика».
«Это не автобус, а космический корабль на колесах!»
ИА «Татар-информ» удалось получить информацию от источника, хорошо знакомого с ситуацией, сложившейся вокруг камских электробусов.
«Собянин с окружением проехал всего три остановки, потому что так и было заранее запланировано, - утверждает наш источник. - Вспомните любого высокопоставленного чиновника, который приезжал к вам на открытие той или иной транспортной линии. Он же не проехал по полному маршруту - от одной конечной остановки до другой, а как и положено по протоколу, прокатился несколько остановок, после чего поехал на следующую встречу. Так было и здесь. Собянин оценил работу электробуса, после чего техника вернулась в парк своим ходом. А Максим Кац увидел в этом повод для скандала и раздул его до вселенских размеров».
«Сейчас идет внедрение в эксплуатацию абсолютно новой, необкатанной техники, которая ранее в городе не применялась. Сейчас камские электробусы проходят этап опытной эксплуатации. Поэтому они делают несколько ходок, три-четыре по городу, а потом возвращаются в парк, где располагается диагностическое оборудование. И с них снимают показания по тысяче параметров. Это, по сути, не автомобиль, а космический аппарат на колесах. И сейчас идет проверка того, как эти параметры работают. Электробусы находятся на линии в разных погодных условиях, при различной загрузке, передвигаются по разным дорожным покрытиям. Как все это сказывается на техническом состоянии транспорта, что и выясняют камазовские специалисты, отрабатывая все возникающие шероховатости. И это нормально. Потому что любая новая техника на начальном этапе требует дополнительного внимания».
«Это информационный удар, скорее всего, был направлен не на КАМАЗ, а на главного претендента на кресло столичного градоначальника», - предположил он.
