Automobil slabo vuče;
Prekidi u radu
Imobilizator ne radi dobro (nije uvijek moguće pokrenuti motor)
1. Prije svega, prije provođenja dijagnostike uzmemo MTA-2 manometar, odvrnemo poklopac na rampi mlaznice, zašrafimo armaturu manometra, prethodno ga omotavši krpom (tako da benzin ne dođe na vrući dijelovi motora u slučaju bilo čega). Tada se motor može pokrenuti. Nakon što pumpa podigne pritisak, pritisnite dugme na ventilu manometra tako da mjehurići zraka idu zajedno s benzinom u posudu otpornu na plin, gdje je umetnuta tanka odvodna cijev. Gledamo očitanja manometra: u praznom hodu tlak goriva treba biti u rasponu od 2,5-2,6 bara. Uz naglo povećanje brzine, pritisak bi trebao porasti na 3 bara. To ukazuje na to da regulator pritiska radi ispravno.
Provjeravamo performanse pumpe za gorivo, jer motor troši više goriva pod opterećenjem, pumpa niskih performansi možda neće pumpati 3 bara, a ubrzanje će biti sporo. Kako bismo provjerili rad pumpe, stisnemo povratni vod (crijevo koje dolazi od regulatora tlaka do spremnika za plin) i pogledamo tlak, ako je porastao na 5-6 bara, tada je pumpa prilično pogodan za dalji rad. Ako nije, preporučuje se zamjena. Isključujemo motor, uključujemo kontakt, manometar pokazuje 3 bara.
Općenito, pumpa za gorivo je u redu.
3. Uzmite i uklonite visokonaponske žice s modula za paljenje i svjećice. Provjeravamo žice na otpor vodiča koji nose struju, on bi trebao biti unutar 5 ... 10 kOhm. Sve je uredu. Gledamo svijeće, na svijeći 1 očito ima više crne čađe nego na ostalim svijećama. Najvjerojatnije je kriv senzor masenog protoka zraka. Očistimo svijeće i stavimo sve na svoje mjesto.
4. Provjerite filtar za zrak. U redu.
5. Sada uzmemo DST-6 i VAZ kabel, spojimo ga na DMRV i uključimo kontakt. Uređaj prikazuje napon od 1,15 volti. Ovo je jasan pokazatelj kvara senzora. Radni senzor trebao bi proizvesti napon od 0,97 do 0,99, ni više ni manje. A na motoru koji radi, trebao bi pokazivati \u200b\u200bviše od 1,0 volti, oko 1,5 i više pri prekomjernom plinu. Pa, pronašli smo prvi kvar. Budući da senzor masenog protoka zraka precjenjuje izlazni napon, upravljačka jedinica također ubrizgava više goriva pri istoj brzini protoka zraka. A to dovodi do nepravilne pripreme smjese, smjesa je bogatija. Zbog toga se dinamika ubrzanja smanjuje. Stavili smo novi senzor, nakon što smo ga prethodno provjerili DST-6. zatim spajamo DST-6 na TPS senzor (senzor položaja gas). Uključujemo način provjere TPS i nekoliko puta otvaramo i zatvaramo prigušni ventil. Koliko puta je provjeravao DST-6 zvučni signal i pokazali su da postoje prekidi na nekoliko mjesta otpornog sloja senzora. Tako je otkriven drugi kvar. U principu, ovaj bi se kvar mogao otkriti uz pomoć dijagnostičkog programa, ali s DST-6 je lakše otkriti ovaj kvar. Mijenjamo TPS senzor.
6. Provjerite kako mlaznice rade. Da bismo to učinili, koristit ćemo DST-6, spojiti DST-6 na kabel mlaznice, odvrnuti svijeće tako da se ne pokvase i, uključujući paljenje, podići pritisak ili uključiti benzinsku pumpu pomoću motor-testera program ili skener DST-2M. I otvorimo po jednu mlaznicu u sva tri načina rada, gledamo pad pritiska goriva na manometru, ne zaboravljajući napumpati pritisak prije svakog načina rada. Rezultate zapisujemo u tabelu. I tako sve mlaznice, tada provjeravamo rezultate, a u slučaju odstupanja očistimo ili zamijenimo neispravne mlaznice. Ali s našim automobilom ravnoteža mlaznica pokazala je da su mlaznice normalne.
7. Sada povezujemo automobil s računarom i provjeravamo ima li grešaka, trebali smo imati grešku uzrokovanu prekidom TPS-a, izbrisati je, jer smo već promijenili senzor. Uključujemo prozor u kojem se nalazi graf "INPLAM" (trenutno stanje senzora kisika), palimo motor i gledamo ovaj graf, on bi se često trebao mijenjati od minimuma do maksimuma na toplom motoru. Ako visi dulje vrijeme u bilo kojem stanju, siromašnom ili bogatom, to znači da će uskoro prestati uopće raditi i davat će kontrolnoj jedinici netačne informacije o stvarnom nivou kisika u ispušnim plinovima. To može dovesti do bilo kojeg veliki trošak gorivo ili na previše mršavu smjesu, što će također negativno utjecati na rad sustava u cjelini. Ostatak parametara provjeravamo na računaru i ako su normalni, možemo reći da je sve u redu.
8. Provjera statusa regulatora prazan hod (IAC). Odvrnemo ga i pogledamo zalihu. Kao što se i očekivalo, sve je pokriveno naslagama crnog ugljika. Povezujemo ga s DST-6 i pomoću IAC testa uklanjamo stablo sa senzora. Očistimo navoje i konus, poprskamo unutrašnjost senzora mekim sredstvom za čišćenje, poput WD-40, očistit će nam sve iznutra. Podmažite navoj osovine mašću, po mogućnosti onom koja se ne smrzava, i opet uz pomoć DST-6, vozeći stabljiku nekoliko puta "naprijed-natrag", provjeravajući da se ne zabija, dovodimo je u sredinu. Sve, možete postaviti IAC na svoje mjesto.
9. Provjeravamo imobilizator. U slučajevima kada imobilizator ne "otkrije" ključ, izvadite ECU, prvo odvojite bateriju. Uzimamo programer PB-2M. Povezujemo ga s ECU-om i računarom. Opskrbljujemo strujom i pokrećemo programerski program PB-2M. Nakon uspostavljanja veze odaberite "obrisati EEPROM". Sada se postupak liječenja može smatrati dovršenim. Isključujemo sve. Postavili smo ECU na svoje mjesto. Automobil će sada krenuti bez držanja ključa u blizini čitača.
Registrirajte se sada da biste pronašli još više prijatelja i dobili puni pristup svim funkcijama stranice!
Za pregled trebate ulogovati se.
Ako još niste registrirani, slijedite vezu: registracija.
Mnogim dijagnostičarima početnicima i običnim ljubiteljima automobila koje zanima tema dijagnostike bit će korisne informacije o tipičnim parametrima motora. Budući da su najčešći i najlakši za popravak motori VAZ automobila, započet ćemo s njima. Na što je prva stvar na koju treba obratiti pažnju prilikom analize parametara motora?
1. Motor zaustavljen.
1.1 Senzori temperature rashladne tečnosti i temperature vazduha (ako postoje). Provjerava se temperatura kako bi se osiguralo da očitanja odgovaraju stvarnim temperaturama motora i zraka. Najbolje je provjeriti beskontaktnim termometrom. Inače, neki od najpouzdanijih u sistemu ubrizgavanja VAZ motora su temperaturni senzori.
1.2 Položaj leptira za gas (osim sistema sa elektroničkom papučicom gasa). Otpuštena je papučica gasa - 0%, pritisnut papučica gasa - u skladu s otvaranjem ventila za gas. Igrali smo se s pedalom za gas, pustite - tamo bi također trebalo ostati 0%, dok je ADC s DPDZ oko 0,5V. Ako kut otvaranja skoči s 0 na 1-2%, to je u pravilu znak istrošenog DPDZ-a. Rjeđe kvarovi na ožičenju senzora. S potpuno pritisnutom papučicom gasa, neki će blokovi biti 100% otvoreni (poput 5.1. Januara, 7.2. Januara), dok će drugi, poput Bosch MP 7.0, pokazati samo 75%. To je normalno.
1.3 ADC kanal DMRV-a u režimu mirovanja: 0,996 / 1,016 V je normalno, do 1,035 V je i dalje prihvatljivo, sve gore navedeno već je razlog za razmišljanje o zamjeni senzora masenog protoka zraka. Sustavi za ubrizgavanje opremljeni povratnim informacijama osjetnika kisika mogu u određenoj mjeri ispraviti pogrešna očitanja senzora masenog protoka zraka, ali sve postoji ograničenje, pa ne biste trebali odgađati zamjenu ovog senzora ako je već istrošen.
2. Motor radi u praznom hodu.
2.1 Okretanje u praznom hodu Obično je to 800 - 850 o / min sa potpuno ugrijanim motorom. Vrijednost broja okretaja u praznom hodu ovisi o temperaturi motora i postavljena je u programu upravljanja motorom.
2.2 Masovni protok vazduha. Za motore sa 8 ventila tipična vrijednost je 8-10 kg / h, za motore sa 16 ventila 7-9,5 kg / h s potpuno zagrijanim motorom u praznom hodu. Za ECU M73 ove vrijednosti su nešto veće zbog karakteristike dizajna.
2.3 Trajanje vremena ubrizgavanja. Za fazno ubrizgavanje tipična vrijednost je 3,3 - 4,1 msec. Za istovremeno - 2,1 - 2,4 ms. Zapravo, samo vrijeme ubrizgavanja nije toliko važno koliko njegova korekcija.
2.4 Faktor korekcije vremena ubrizgavanja. Ovisi o mnogim faktorima. Ovo je tema za poseban članak, ovdje vrijedi samo spomenuti da što je bliže 1.000 to bolje. Više od 1.000 znači da je smjesa dodatno obogaćena, manje od 1.000 znači da je iscrpljena.
2.5 Multiplikativna i aditivna komponenta korekcije samoučenja. Tipična vrijednost množenja je 1 +/- 0,2. Aditiv se mjeri u procentima i ne smije biti veći od +/- 5% na radnom sistemu.
2.6 Ako postoji znak rada motora u zoni podešavanja prema signalu osjetnika kisika, ovaj bi trebao izvući lijepu sinusoidu od 0,1 do 0,8 V.
2.7 Faktor punjenja i punjenja ciklusa. Za "januar" tipičan protok zraka u ciklusu: 8m ventil motora 90 - 100 mg / ciklus, 16 ventila 75 -90 mg / ciklus. Za Boscheve upravljačke jedinice 7.9.7, tipični faktor opterećenja je 18 - 24%.
Spisak varijabli, sistemi upravljanja motorom VAZ-2112 (1,5 l 16 kl.)
kontroler M1.5.4N "Bosch"
| № | Parametar | Ime | Jedinica ili država | Paljenje uključeno | U praznom hodu |
| 1 | OFF MOTOR | Znak isključenja motora | Pa ne | Da | Ne |
| 2 | U praznom hodu | Znak praznog hoda motora | Pa ne | Ne | Da |
| 3 | MOJ BOŽE. PO MOĆI | Znak za obogaćivanje snage | Pa ne | Ne | Ne |
| 4 | BLOK GORIVA | Znak blokiranja dovoda goriva | Pa ne | Ne | Ne |
| 5 | ZONA REG. Oko 2 | Znak rada u zoni regulacije senzorom kisika | Pa ne | Ne | Pa ne |
| 6 | ZONA DETON | Znak rada motora u zoni kucanja | Pa ne | Ne | Ne |
| 7 | ČIŠĆENJE OGLASA | Znak rada ventila za pročišćavanje adsorbera | Pa ne | Ne | Pa ne |
| 8 | TRENING O 2 | Znak učenja napajanja gorivom signalom senzora kisika | Pa ne | Ne | Pa ne |
| 9 | PARAMETAR XX | Znak mjerenja parametara praznog hoda | Pa ne | Ne | Ne |
| 10 | PROŠLOST XX | Znak praznog hoda motora u posljednjem ciklusu proračuna | Pa ne | Ne | Da |
| 11 | BL. OUT. OD XX | Znak blokiranja izlaska iz stanja mirovanja | Pa ne | Da | Ne |
| 12 | ZONA DJECA | Znak rada motora u zoni kucanja u posljednjem ciklusu proračuna | Pa ne | Ne | Ne |
| 13 | PR.PROD.ADS | Znak rada adsorbera u posljednjem ciklusu proračuna | Pa ne | Ne | Pa ne |
| 14 | OBN.DETONATS | Simptom otkrivanja detonacije | Pa ne | Ne | Ne |
| 15 | PROŠLOST O 2 | Stanje signala senzora za kisik u posljednjem ciklusu izračuna | Loš / bogat | Jadno | Loš / bogat |
| 16 | STRUJA O 2 | Trenutno stanje signala senzora kisika | Loš / bogat | Jadno | Loš / bogat |
| 17 | T.OCHL.ZH | Temperatura rashladne tečnosti | ° C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.dz | Položaj leptira za gas | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Brzina rotacije motora (rezolucija 40) | o / min | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Brzina rotacije motora x. x. | o / min | 0 | 760-840 |
| 21 | YELL.POL.RXX | Željeni položaj kontrole broja okretaja u praznom hodu | korak | 120 | 30-50 |
| 22 | TEK.POL.RXX | Trenutni položaj kontrole broja okretaja u praznom hodu | korak | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Faktor korekcije za trajanje ubrizgavanja impulsa prema jednosmjernom signalu | jedinice | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Vrijeme paljenja | ° P.c.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Trenutna brzina vozila | km / h | 0 | 0 |
| 26 | TABLA.NAP | Napon u brodska mreža | IN | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Željena brzina praznog hoda | o / min | 0 | 800 |
| 28 | VR VPR | Trajanje impulsa ubrizgavanja goriva | gospođa | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Masovni protok vazduha | kg / sat | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Potrošnja zraka u ciklusu | mg / ciklus | 0 | 82-87 |
| 31 | Poglavlje RAS. T | Potrošnja goriva po satu | l / sat | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Putna potrošnja goriva | l / 100km | 0 | 0,3 |
| 33 | TRENUTNA GREŠKA | Znak trenutnih grešaka | Pa ne | Ne | Ne |
Spisak varijabli, sistemi za upravljanje motorom VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5 L 8 kl.) kontroler MP7.0H "Bosch"
| № | Parametar | Ime | Jedinica ili država | Paljenje uključeno | U praznom hodu |
| 1 | UB | Napon na brodu | IN | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Temperatura rashladne tečnosti | sa | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Položaj leptira za gas | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Frekvencija rotacije radilica motor (rezolucija 40 o / min) | o / min | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Trajanje impulsa ubrizgavanja goriva | gospođa | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Signal osjetnika masenog protoka zraka | u | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Parametar opterećenja | gospođa | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Vrijeme paljenja | p.c.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Smanjivanje vremena paljenja kada se otkrije kucanje | p.c.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Signal senzora kisika | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Koeficijent korekcije vremena ubrizgavanja goriva prema signalu senzora kisika | jedinice | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRA | Aditivna komponenta korekcije samoučenja | gospođa | ± 0,4 | ± 0,4 |
| 13 | FRA | Multiplikativna komponenta korekcije samoučenja | jedinice | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Dežurni faktor signala za pražnjenje adsorbera | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Broj obrtaja motora pri x. trčanje (rezolucija 10) | o / min | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Željena brzina praznog hoda | o / min | 0 | 800 |
| 17 | ML | Masovni protok vazduha | kg / sat | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Željeni protok zraka u praznom hodu | kg / sat | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Trenutna korekcija izračunatog protoka zraka u praznom hodu | kg / sat | ± 1 | ± 2 |
| 20 | MOMPOS | Trenutni položaj kontrole broja okretaja u praznom hodu | korak | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Promjenjiva prilagodba protoka zraka u praznom hodu | kg / sat | ± 5 | ± 5 |
| 22 | VFZ | Trenutna brzina vozila | km / h | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Znak za obogaćivanje snage | Pa ne | NE | NE |
| 24 | B_LL | Znak praznog hoda motora | Pa ne | NE | DA |
| 25 | B_EKR | Znak uključivanja električne benzinske pumpe | Pa ne | NE | DA |
| 26 | S_AC | Zahtjev za uključivanje klima uređaja | Pa ne | NE | NE |
| 27 | B_LF | Znak uključivanja električnog ventilatora | Pa ne | NE | DOBRO NE |
| 28 | S_MILR | Omogući znak kontrolna lampica | Pa ne | DOBRO NE | DOBRO NE |
| 29 | B_LR | Radni znak u zona podešavanja senzora kisika | Pa ne | NE | DOBRO NE |
* Vrijednost parametra je teško predvidjeti i ne koristi se za dijagnostiku. ** Parametar ima stvarno značenje samo kada se vozilo kreće.
Tipične vrijednosti glavnih parametara upravljačkih sistema za vozila VAZ s motorom 2111.
| Parametar | Jedinica rev |
Tip regulatora i tipične vrijednosti |
||||
| Januar4 | Januar 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | IN | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | hail. SA | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | o / min | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | msec | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| ZRAK | kg / sat | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | korak | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l / sat | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | IN | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
