Назначение, марки и технические характеристики электровозов железных дорог россии. Назначение, марки и технические характеристики электровозов железных дорог россии Электровоз 2эс6

А.А. Мальгин

ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6

Механика, двигатели, аппараты
(пособие для локомотивных бригад)

ЕКАТЕРИНБУРГ

2010

Пособие составлено на основе руководства по эксплуатации и других материалов предлагаемых заводом изготовителем УЗЖМ для эксплуатации электровозов 2ЭС6 на Свердловской железной дороге филиале ОАО «РЖД». В пособии приведены технические данные и конструкция узлов механической части, электрических аппаратов и электрических двигателей.

Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и учащихся учебных центров подготовки машинистов и помощников машинистов электровоза.

Механическая часть электровоза 2ЭС6

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий управления электровозом.

Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта.

Механическая (экипажная) часть одной секции электровоза 2ЭС6 представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Механическая (экипажная) часть одной секции.

1 - автосцепка;

2 - кабина;

3 - колесная пара;

4 - букса;

5 - буксовый поводок;

6 - рама тележки;

7 - перегородка;

8 - кронштейн;

9 - наклонная тяга;

10 - крыша кузова;

11 - амортизатор;

12 - рама кузова;

13 - буксовая пружина;

14 - кузовная пружина;

15 - страховочный шкворень;

16 - кронштейн;

17 - боковая стенка;

18 - задняя стенка;

Переходная площадка.

Тележка

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС6 имеет следующие технические

характеристики(рисунок 2):

Рисунок 2 Тележка

Конструкционная скорость, км/ч 120

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип тягового электродвигателя ЭДП810

Тип подвески двигателя опорно-осевая

Крепление двигателя опорно-осевое с маятниковой подвеской

Тип букс одноповодковая с кассетным роликоподшипником

Рессорное подвешивание двухступенчатое

Статический прогиб, мм

буксовой ступени 58

кузовной ступени 105

Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

Коэффициент нажатия тормозных колодок 0,6

Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для ..

Наряду с "Дончаками" (локомотивами серии ЭС4К производства НЭВЗ) на замену устаревшим советским ВЛ10 и ВЛ11 в данный момент внедряются совершенно новые локомотивы 2ЭС6 "Синара" производства завода "Уральские Локомотивы". 2ЭС6 - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть по сути является аналогом 2ЭС4К.

Начать пожалуй следует с того, что завод Уральские Локомотивы - предприятие созданное в начале 2000-х (в отличие одного из флагманов российского локомотивостроения - Новочеркасского электровозостроительного завода ведущего свою история аж с 1932-го года). В начале 2004-го года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник Екатеринбурга) создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Начато проведение реконструкции блока производственных цехов. Изначально завод занимался модернизацией локомотивов ВЛ11 с продлением срока эксплуатации, однако в 2006-м году был выпущен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2ЭС6). В 2009-м году 2009 год введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных локомотивов в год. А уже в 2010-м завод был переименован в «Уральские локомотивы» - совместное предприятие Группы Синара (50 %) и концерном Siemens AG (50 %). Собственно название первого серийного грузового локомотива завода обязано именно группе-владельцу.

2ЭС6 (2-секционный Э лектровоз, С екционный, модель 6 ) - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. На нём применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге - главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

Осевая формула стандартная для большинства отечественных тепловозов - 2х(20 -20 ). По такой формуле делались как классические ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 - так и современные Дончаки, Ермаки и Синары.
Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки. Подвешивание тяговых электродвигателей типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резинометаллическими шарнирами.

Конструкционная скорость - 120 км/ч, скорость длительного режима - 51 км/ч.
Длина локомотива 34 метра (против 35 метров 2ЭС4К - но в общем по размерам выглядят все примерно одинаково. Предназначен локомотив для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3кВ. Способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза:

На конец 2016-го построено 643 единицы (против 186 единиц локомотивов серии ЭС4К), которые также идут на замену устаревшим ВЛ10/ВЛ11. Первые электровозы поставлялись для эксплуатации на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск - Уфа - Самара - Пенза (именно на этом участке впервые и увидел недавно такой локомотив - на станции Сызрань Самарской области):

Планируется, что выпуск электровоза 2ЭС6 будет прекращён, а на его основе (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет увеличен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 ("Гранит"), созданного совместно с концерном Siemens (в данный момент построено уже более 100 единиц). Также параллельно был разработан электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей переменного тока 2ЭС7 ("Чёрный гранит"), который проходит сейчас испытания-сертификации. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением развития ТЭД и в общем сейчас потихоньку стремятся переходить на них, но прежде требуется обкатка каких-то элементов на более привычных технологиях - поэтому необходимы серии с коллекторными ТЭД - коими и явился 2ЭС6 успешно сейчас применяемый:

2ЭС6-517 на станции Сызрань на фоне старичков ВЛ10, которых тут пока большинство; "Синара" выделяется и выглядит модной экзотикой. Но я думаю пройдёт ещё сколько-то лет - и старые ВЛ-ки начнут исчезать, как исчезают сейчас старенькие пассажирские ЧС-ки например...

Электровоз 2ЭС6 «Синара» предназначен для работы на линиях с постоянным током. Изготавливается он на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, находящимся в городе Верхняя Пышма. Этот завод входит в ЗАО «Группа Синара». Первая машина была изготовлена в декабре 2006 года. После испытаний электровоза на железной дороги в различных условиях, показавших, что он отвечает всем требованиям при вождении грузовых поездов, между изготовителем и РЖД был подписан контракт на поставки.

В течение первого года серийного выпуска (2008) было изготовлено 10 электровозов. В следующем году РЖД получили уже 16 новых машин. В последующие годы их производство нарастало. Вскоре объемы возросли до 100 локомотивов в год. Так продолжалось до 2016 года, после чего произошла стабилизация выпуска и его снижение. Всего к середине 2017 года было изготовлено 704 электровоза 2ЭС6.

Новый локомотив представляет собой две одинаковые секции, которые сцеплены сторонами, имеющими межвагонные переходы. Управление осуществляется из одной кабины. Секции можно разъединять. В таком случае каждая становится самостоятельным электровозом. Возможен и вариант, когда два локомотива соединяются в один, превращаясь в четырехсекционный электровоз. Но можно и к двухсекционному электровозу добавить одну секцию, превратив его в трехсекционный. В любом случае управление осуществляется из одной кабины. При использовании в качестве самостоятельного электровоза одной секции, возникают сложности для машинистов, поскольку обзор у них тогда затруднен.

Новые технологии, применяемые в Э2С6

Новый грузовой электровоз отвечает всем современным требованиям, в 80-и процентах случаях они инновационные. Надежность обеспечивается микропроцессорной системой управления. Она позволяет исключить ошибки экипажа. Тем самым исключается «человеческий фактор», который в ряде случаев может привести к непредвиденной ситуации.

Имеющаяся бортовая диагностика постоянно сообщает о состоянии и работе всех механизмов. Кроме того, в последующем результаты передаются в имеющиеся в ОАО РЖД обслуживающие пункты и центры сбора информации.

На электровозе установлена система ГЛОНАС, параллельно с ней – GPS. Применяется программа, позволяющая осуществлять автоведение. Управление может осуществлять оператор, находящийся в удаленном стационарном центре.

Новые, не применявшиеся ранее в российском производстве локомотивов, технические решения улучшили характеристики электровоза. Он стал надежнее, снизились расходы на эксплуатацию. Применение инноваций положительно отразилось на безопасности.

Электровоз расходует на 10 – 15 процентов электроэнергии меньше предшественников. На такой же показатель снижены затраты на ремонт. Бригада машинистов работает в условиях не просто удобных для выполнения обязанностей, но и комфортных. В полтора раза увеличился пробег электровоза между плановыми ремонтами. Большое значение имеет и то, что увеличена техническая скорость. Это позволяет, не делая вложений в инфраструктуру, увеличить пропускную способность железной дороги.

Заключение

Выпуск электровоза 2ЭС6 рассчитан только на несколько лет вперед. Эта машина станет основой для изготовления более совершенных вариантов. Одно из главных изменений, требующихся для локомотивов, - использование асинхронных двигателей, дающих больший эффект, по сравнению с коллекторными.

В настоящее время электровозы 2ЭС6 эксплуатируются на Свердловской железной дороге, на дорогах Южного Урала и Западной Сибири.

Эти машины могут работать в любых климатических условиях, существующих в России. Успешно проходит их работа и в гонной местности. Предел высоты над уровнем моря у них составляет 1300 метров. Конструктивная скорость электровоза составляет 120 километров в час.

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОМСКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

ЭЛЕКТРОВОЗ

2ЭС6 «СИНАРА»

Механическое оборудование грузового электровоза 2ЭС6.

Рис.1. - Механическая (экипажная) часть одной секции.

1 - автосцепка; 2 - кабина; 3 - колесная пара; 4 - букса; 5 - буксовый поводок; 6 - рама тележки; 7 - перегородка; 8 - кронштейн; 9 - наклонная тяга;10 - крыша кузова; 11 - амортизатор; 12 - рама кузова; 13 - буксовая пружина; 14 - кузовная пружина; 15 - страховочный шкворень; 16 - кронштейн;17 – боковая стенка; 18 - задняя стенка; 19 - переходная площадка

Кузов

Кузов секции электровоза однокабинный, вагонного типа, предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:

Силы тяжести от массы внутрикузовного оборудования и запаса песка;

Силы тяжести от массы крышевого и подкузовного оборудования;

Статических и динамических, возникающих при взаимодействии с ва-гонами поезда и тележками локомотива в режиме тяги, выбега и торможения и ударных воздействий в автосцепку. Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой (См.Рис.2).

1 – прожектор; 2 – установка кондиционирования воздуха 3 – антенна КЛУБ; 4 – антенна GPS; 5 – токоприемник; 6 – помехоподавляющий дроссель; 7 – разъединитель; 8 – антенна радиостанции; 9 - токоведущая шина; 10 – блок пуско-тормозных резисторов; 11 – вспомогательный компрессор; 12 - компрессорный агрегат; 13 – антенна ТЭТРА; 14 – переходная площадка; 15 – обносной лист; 16 – токоотводящее устройство; 17 – тяговый электродвигатель; 18 – блок аккумуляторной батареи; 19 – наклонная тяга; 20 – блок электрооборудования ВВК; 21 - датчик ДПС-У; 22 – тифон, свисток; 23 – антенна САУТ, приёмные катушки АЛСН; 24 – метельник.

Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых по основным узлам, за исключением места постановки санузла, установлен только на первой секции. Кузов локомотива и состоит из остова кузова, крыши кузова и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение.

На торцевых стенках кузова предусмотрено место для установки главных резервуаров.

Ударно-тяговые приборы установлены на раме кузова электровоза.

Кузов секции электровоза разделен на отсеки в вертикальной, и в горизонтальной плоскости:

Крыша электровоза представлена на рис. 3 и состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060 мм) и трех съемных частей. . Задняя часть выполнена заодно с остовом кузова. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей обшитых листовой сталью. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой секции монтируется модуль охлаждения тормозных резисторов. Места соединения съемных частей с каркасом остова кузова имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу.

Форкамера с мультициклонными фильтрами

Корпус модуля пуско-тормозных резисторов

ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 - Синара

История

В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения был построен опытный образец грузового электровоза с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6. Летом 2007 года опытный образец 2ЭС6 вышел в самостоятельный рейс с составом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция «Свердловск-Сортировочный» - станция «Каменск-Уральский» и обратно (в общей сложности – 190 километров). Локомотив прошел весь маршрут в установленном на магистрали скоростном режиме, на отдельных участках достигая скорости 80 км/час. Также 2ЭС6 прошел высоковольтное опробование на Свердловской железной дороге, по результатам которого специалисты УЗЖМ совместно с работниками депо Свердловск-Cортировочный провели доработку машины. По итогам этих испытаний ОАО "Синара - Транспортные машины" и ОАО "РЖД" подписали контракт на поставку 25 грузовых электровозов.
В 2008 году были завершены сертификационные испытания и электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
В апреле 2009 года на УЗЖМ запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных локомотивов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.

Технические данные

Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется целый ряд инженерных решений, которые ранее не применялись в отечественном локомотивостроении, к ним можно отнести микропроцессорные системы управления и безопасности.
Локомотив оснащён кабиной модульной конструкции, современным пультом управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оборудован компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поезда.
2ЭС6 оборудован комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу машины. Локомотив может водить составы повышенного веса (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11), приэто расход электроэнергии снижен по сравнению с ВЛ11 на 10%.
На электровозе снижена трудоемкость ремонта на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тяговые и тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.

2ЭС6 - грузовой магистральный электровоз постоянного тока
Технические характеристики
Годы постройки - 2006 - по н.в.
Страна постройки - Россия (ОАО "Синара - Транспортные машины", ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения")
Страна эксплуатации - Россия
Осевая формула - 2(2о-2о)
Система тока - постоянный, 3 кВ
Часовая мощность ТЭД - 6440 кВт
Длительная мощность ТЭД - 6000 кВт
Конструкционная скорость - 120 км/ч
Сцепной вес - 192 т

Краткое описание конструкции электровоза

Создание электровозов нового поколения предполагает использование экипажной части с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары имеют возможность радиальной установки при прохождении кривых участков пути. Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны оснащаться унифицированным бесколлекторным поосно-регулируемым тяговым, а также вспомогательным приводами с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразователями, созданными на современной электронной базе.
Повышение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться обеспечением современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Важную роль играют также значительное увеличение межремонтного пробега, применение надежных неремонтируемых узлов и агрегатов, организация ремонта с учетом фактического технического состояния по результатам диагностики и др.
Примером такого подхода к проектированию новых машин могут служить магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ) и 2ЭС6, выпущенные ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, со скоростями движения до 120 км/ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 (всех индексов). Новые локомотивы способны работать в составе одной, двух, трех или четырех секций по системе многих единиц. Электровоз постоянного тока, построенный на УЗЖМ, первоначально получил название 2ЭС4К. В 2007 г. для отличия от машин, выпускаемых НЭВЗом, ему была присвоена серия 2ЭС6 .

Новый двухсекционный электровоз формируют из двух одинаковых головных секций, трехсекционный - из двух головных и прицепной секции. Третья, средняя секция, не оборудована кабиной управления и имеет двери по торцам кузова. Четырехсекционный локомотив может формироваться из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабин управления.

Тележки электровозов НЭВЗа и УЗЖМ - двухосные, бесчелюстные. Рессорное подвешивание - двухступенчатое из спиральных цилиндрических пружин с суммарным статическим прогибом на 130 мм и демпфированием колебаний каждой ступени гидравлическими амортизаторами.

Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорного подвешивания применены пружины типа «Флексикойл». Поперечное и продольное усилия от букс колесных пар передаются через упругие связи. Рама кузова воспринимает тяговое усилие от тележки через наклонную тягу.
Тяговая передача электровоза 2ЭС6 № 001 (УЗЖМ) - двухсторонняя косозубая, с моторно-осевыми подшипниками качения.
Независимое питание обмоток возбуждения ТД обеспечивает управляемый статический преобразователь с мощностью в часовом режиме 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока позволяет использовать схему силовых цепей с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяга, рекуперация и реостатное торможение). Становится возможным существенно улучшить тяговые свойства локомотива, повысив жесткость характеристик. Одновременно уменьшается число аппаратов в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и обратно.
В качестве реверсоров использованы трехпозиционные переключатели, позволяющие наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. При повреждении статического преобразователя и на маневровых передвижениях ТД можно переключать на последовательное возбуждение.
После того как э.д.с. ТД станет выше напряжения в контактной сети, обеспечивается автоматический переход в режим рекуперативно-реостатного или реостатного торможения при помощи блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электрического торможения, что позволяет в значительной степени улучшить динамику при движении поезда.
В контур каждой пары обмоток возбуждения ТД введены быстродействующий контактор и реактор, которые также включены и в цепь обмоток якоря. Использование реактора в цепях якорей и возбуждения является принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6. Это решение обеспечивает обратную динамическую связь по току якоря для магнитного потока ТД. Кроме того, существенно улучшаются качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателей при коротких замыканиях.
Перегруппировка ТД осуществляется при помощи электропневматических контакторов и полупроводниковых вентилей без разрыва силовой цепи и провала силы тяги. Реверсирование тяговых двигателей достигается переключением обмоток якорей.
На электровозе 2ЭС6 применена микропроцессорная система управления (МСУЛ), которая управляет тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасное и экономичное ведение поезда. На новых локомотивах предусмотрены режимы ручного и автоматического пуска до ходовых позиций последовательного и параллельного соединений ТД в зависимости от тока с уставкой, выбираемой машинистом.
Система МСУЛ обеспечивает защиту двигателей от перегрузки, боксования и юза, автоматическое включение реостатного торможения после превышения заданного уровня напряжения в контактной сети в режиме рекуперативного торможения и отображает на пульте машиниста информацию о работе электрического оборудования всех секций.
Электровоз оснащается аппаратурой бортовой диагностики, объединенной с МСУЛ и контролирующей состояние электрического оборудования. Электронное оборудование имеет свою встроенную систему контроля и диагностики.

Локомотив 2ЭС6 оборудовали трехфазными асинхронными вспомогательными двигателями с короткозамкнутым ротором, которые получают питание от одного из статических преобразователей. От второго преобразователя питаются цепи управления и другие низковольтные потребители, а также заряжается аккумуляторная батарея.
Для охлаждения ТД применили осевые вентиляторы (один на тележку), для отвода тепла от пуско-тормозных резисторов - вентиляторы с автоматическим регулированием частоты вращения в зависимости от тока в цепи ТД. На каждой секции установлен компрессор винтового типа.