Behov for behagelig firehjulstrukne køretøjer forsvandt ikke efter krigen - både hæren og den nationale økonomi havde brug for en bil med et lukket opvarmet karosseri, som Pobeda, der ville have samme cross-country-evne som GAZ-69-bilen, der dukkede op i 1953. Derfor, da Gorky Automobile Plant blev betroet designet af en sådan bil, besluttede designerne uden at tænke to gange at skabe en hybrid af Pobeda og GAZ-69. Alt designarbejdet med at designe M-72 tog bogstaveligt talt tre dage. Det tog endnu en måned at samle prototypen. Som et resultat, den 24. februar fra porten Gorky Automobilfabrik M-72 kom ud og blev verdens første firehjulstrækker passager bil med en rammeløs monocoque krop. Ændringer i Pobedovs krop var minimale.
En gruppe designere ledet af Grigory Moiseeevich Wasserman styrkede simpelthen de svage dele af Pobedovs krop og øgede frihøjde. Til dette formål blev det besluttet at installere de bagerste fjedre ikke under bjælken bagaksel, ligesom på M-20, og over den. Samtidig steg kroppen med 150 mm. Derudover blev der installeret frontfjedre i stedet for den forreste uafhængige affjedring på spiralfjedre. Længden af bilen med en akselafstand på 2712 mm (12 mm længere end Pobedas) var 4665 mm. Bredden var 1695 mm. Det indvendige udstyr i M-72 var det samme som M-20: blødt polstring, et varmelegeme, et ur, en dual-band (lange og mellembølger) radio. Nye håndtag er dukket op til at styre transmissionen med firehjulstræk. Under kombiinstrumentet var der et skilt med en påmindelse til føreren - på det var et diagram over rækkevidden og en tabel over de maksimale hastigheder i hvert gear. Under hensyntagen til behovet for at arbejde på snavsede veje blev en vaskemaskine brugt for første gang i USSR på M-72 forrude- en mekanisk pumpe, der virkede ved at trykke på en speciel pedal.
På trods af de oprindelige planer om at installere 3.485-liters GAZ-11-motoren på bilen, som blev installeret på ZiM og GAZ-51 på det tidspunkt, besluttede de i sidste øjeblik at forlade standard 2.112-liters motoren, som blev installeret på både Pobeda og på GAZ-69. Dens cylinderdiameter var stadig 82 mm, og stempelslaget var 100 mm. Sandt nok fik denne motor et andet cylinderhoved, som et resultat af, at den i stedet for et 6,2 gange kompressionsforhold fik et 6,5 gange. Det blev anbefalet at betjene bilen på B-70 luftfartsbenzin. Men ved installation af sen tænding var det muligt at bruge 66 benzin, selvom brændstofforbruget steg lidt. Det skal siges, at de oprindeligt ønskede at installere det samme hoved på de allerførste Pobeda-biler, men derefter, for at bruge billigere benzin, installerede de et hoved med 6,2 gange kompression. Forøgelse af kompressionsforholdet, ændring af karburatordyserne og forbedring af indsugningssystemet gav en forøgelse af drejningsmomentet med høj hastighed og en stigning i effekt til 55 hk. Først i slutningen af produktionen af M-72 blev motorcylindrene boret til 88 mm, arbejdsvolumen steg til 2433 kubikmeter. cm, og effekten steg til 65 hestekræfter. En oliekøler var inkluderet i oliesystemet. Olien kom ind i det fra det grove filter, og afkølet i radiatoren, strømmede ind i oliepåfyldningsrøret. Når kroppen blev løftet, dannedes der mellemrum mellem den og hjulene. De var bagtil dækket med skjolde, og forrest blev dybden af udskæringerne i vingerne reduceret.
Bilens elektriske udstyr var på 12 volt. Starter 1,7 hk var den mest magtfulde af alle sovjetiske startere. Starteren blev drevet af batteri 6 STE-54, som havde en kapacitet på 54 ampere-timer. Bagakslen, der er designet specielt til denne maskine, havde semi-balancerede akselaksler, der blev understøttet af enkeltrækkede kuglelejer. Der var ingen aftagelige nav, og hjulene var fastgjort direkte til akselflangerne. Hovedgearet på bagakslen havde samme udvekslingsforhold som Pobeda - 5.125. Drivhjulet havde 8 tænder, og det drevne gear havde 41 tænder. Fra GAZ-69 modtog bilen kun overførselssag. Da denne enhed ikke havde en direkte transmission, havde selv det øverste gear i overførselshuset et gearforhold på 1:1,15, og det nederste havde et gearforhold på 1:2,78. Derfor var den maksimale hastighed på M-72 lavere end for Pobeda.
Vejtest af M-72 prototypen viste det høj cross-country evne Og kørekvalitet. Bilen bevægede sig selvsikkert langs snavsede, ødelagte veje, gennem sand, agerjord og snedækket terræn og tog stigninger på op til 30 grader. På grund af den strømlinede krop nåede hastigheden på motorvejen 100 km/t, og brændstofforbruget var mindre end GAZ-69. I øvrigt om forbrug. Brændstofforbrug pr. 100 km på asfaltveje var 14,5-15,5 liter, på ikke-asfalterede veje - 17-19 liter, og under terrænforhold - 25-32 liter. I foråret 1955 dækkede prototypen mere end 40 tusinde kilometer, hvilket gjorde det muligt at identificere nogle svage punkter og eliminere mangler. I maj blev bilen testet i bjergene på Krim, og i juni begyndte det masseproduktion M-72 på GAZ. På trods af sin betydelige bredde havde bilen en meget lille venderadius i disse år - 6,5 meter, hvilket gjorde det muligt for den at dreje i smalle gyder.
At blive bekendt med bilens historie er det svært at modstå tanken om, at vi på en eller anden måde forestiller os begivenhederne i den store patriotiske krig anderledes. For eksempel plejede de at betragte 1941 som et ødelæggende år, hvor selve eksistensen af sovjetisk stat blev sat i tvivl. Men i år på Gorky Automobile Plant opkaldt efter. Molotov fik en erobret Opel Kapitan fanget fra Wehrmacht. Og selv om virksomheden blev overført til produktionen militært udstyr, Gorky-ingeniører studerede maskinen og begyndte straks arbejdet med at designe en indenlandsk analog. Enig i, at atmosfæren af nederlag og panik (i det mindste som vist i film) slet ikke passer med skabelsen af en civil personbil "til fremtiden."
Opel Kapitan førkrigsmodel. Foto: Commons.wikimedia.org
1943 - dagen efter afslutningen af slaget ved Stalingrad, det største landslag i menneskehedens historie, blev der afholdt et møde i Moskva, i Folkets kommissariat for medium maskinbygning. Den var dog slet ikke dedikeret til gårsdagens kamp: på den chefdesigner af anlægget opkaldt efter. Molotov Andrey Lipgart rapporterede om fremskridt med arbejdet på den nye maskine (oprindeligt navn "Motherland"). Og igen er den forretningsmæssige ro hos disse mennesker slående: Det lader til, at ingen af de tilstedeværende tvivlede på udfaldet af kampen.
De indledende skitser af bilen blev lavet af kunstneren V. Brodsky: i dem er den fremtidige GAZ-M-20 allerede væsentligt forskellig fra den tyske "kaptajn". De fremspringende skærme og kørebrætter forsvandt, bilen blev mere strømlinet, selvom den bibeholdt den strømlinede stil, der var almindelig med Opel - et "futurologisk" designkoncept, der var på mode i disse år. Under dens indflydelse blev en ret sjælden fastback kropstype valgt - en kontinuerligt variabel taglinje og en bagagerum, visuelt kombineret med interiøret, men isoleret i layout. Bemærk, at denne type krop i fremtiden ikke blev brugt i USSR; den blev erstattet af mere utilitaristiske sedans.
M-20 "Victory". Tredimensionel model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Den endelige version af den fremtidige "Victory" blev tegnet af de talentfulde grafiker V. Samoilov. Han arbejdede også på at skabe plasticine og træmodeller. Lad os bemærke, at landet ikke havde sin egen bodybuildingskole på det tidspunkt: før krigen var arbejdet begrænset til skitser; produktionen af produktionsudstyr blev udført af amerikanerne (USSR samarbejdede med af Ford). Skaberne af GAZ-M-20 fik imidlertid til opgave at mestre bilens fulde produktionscyklus. Dette viste sig at være svært: under krigen, i forhold med mangel på materialer, i værksteder, der delvist blev ødelagt af luftangreb, var der ingen til at spørge om råd - designerne kunne kun lære af deres egne fejl.
For første gang, da man skabte en bil i USSR, blev plasmadesignmetoden brugt: en tegning i naturlig størrelse til at skabe produktionsmønstre og skabeloner (skibe er normalt designet på denne måde). På grund af manglende erfaring blev masterformene dog fremstillet af el, som er modtagelig for deformation på grund af ændringer i temperatur og luftfugtighed. Som et resultat skulle alt laves om, og referencemodellen i fuld størrelse af Pobeda var først klar i midten af 1944.
M-20 med radiatorforet fra den første serie, populært kendt som "vesten", før moderniseringen i 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Ud over manglen på erfaring var en anden negativ faktor hastværket: Stalin så arbejdets fremskridt, så man kan forestille sig, hvordan skaberne blev forhastet. Men bilen var meget "avanceret" på det tidspunkt: hydraulisk drev bremser, uafhængig suspension forhjul, et termostatisk kølesystem og en utrolig mængde el: blinklys og bremselys, elektriske vinduesviskere og en kabine-”komfur” med forrudeblæserfunktion og så videre.
Hvorom alting er, var det umuligt at overtræde tidsfristerne: I november 1944 blev de første prototyper samlet, og Lipgart var personligt involveret i deres test. Det var kontinuerligt hovedpine: Tag for eksempel det faktum, at på grund af mangel på stålplader, skulle dele, der var beregnet til at være integrerede, svejses af flere dele. Som et resultat blev tegningsdimensionerne ikke overholdt, der opstod revner i samlingerne, og svejsningerne skulle maskeres med kilogram spartelmasse.
Det er ikke overraskende, at Stalin ifølge designernes erindringer ikke kunne lide bilen. Inspektionen af præproduktionsmodellen fandt sted den 19. juli 1945, 5 dage før Victory Parade. Efter at have undersøgt prøven kritisk, begyndte lederen at håne bilens arbejdsnavn: "Hvor meget vil du sælge Rodina?" Han blev straks tilbudt et andet navn - "Victory"; men Stalin viftede af med det: "Lille sejr!" Men efter at have tænkt sig om, gik han med til - lad der være "Sejr". Forresten var dette det første rigtige navn i den sovjetiske bilindustri; før det blev der kun tildelt et indeks til biler.
Pobeda skylder også Stalin sin svage to-liters firecylindrede motor. Oprindeligt var prototyperne udstyret med en tidsegnet 2,7-liters "seks" med en kapacitet på 62 hestekræfter. Brændstofsituationen i det krigsførende land var dog anspændt; desuden var "sekseren" en kopi af den amerikanske D5-motor fra Dodge.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org/joost j. bakker
Det vides ikke, hvilken overvejelse der var vigtigst her, men Stalin beordrede produktionen af en bil med en økonomisk 50-hestes motor af indenlandsk design. Et vist antal "seksere" blev samlet efter ordre fra MGB - den fremtidige KGB: dette bliver karakteristisk træk sovjetisk bilindustri; kraftige motorer i fremtiden vil de kun være tilgængelige for særlige tjenester.
Efter at den højeste godkendelse var modtaget, udstedte Statens Forsvarskomité i august 1945 et dekret "Om restaureringen bil industrien", beordrede start af produktionen af "Victory" den 28. juni 1946.
Det er naturligt, at de problemer, der blev identificeret under samlingen af prototyper, ikke forsvandt, da serieproduktionen begyndte, men snarere blev de forværret af masseproduktion. Bilerne i de første produktionsår var ikke gode. De unøjagtige dimensioner af kroppen førte til, at glasset knækkede under kørslen; Vand strømmede ind i kabinen, og der var træk gennem sprækkerne. Motoren detonerede, koblingen virkede i ryk. Svag motor og forkert valgt gearforhold checkpointet tillod ikke bilen at overvinde stejle stigninger; Derudover accelererede den dårligt og forbrugte for store mængder benzin.
Ud over reelle mangler var Pobeda også underlagt absurde påstande: For eksempel var militærledere ikke tilfredse med det lave loft på bagsæderne, hvorfor de måtte tage hatten af. Embedsmænd klagede over, at det var umuligt at ride med hatte.
I oktober 1948 blev Pobeda efter personlig ordre fra Stalin afbrudt; Chefdesigner Lipgart mistede sin stilling (men fortsatte med at arbejde på fabrikken). Vi kan sige, at det var i 1948, at den virkelige historie om "Victory" begyndte - en bil, som et par år senere det autoritative britiske magasin Motor ville beskrive som "en exceptionel russisk bil: stærk, pålidelig og acceptabel."
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Standsning af produktionen gjorde det muligt at udføre en ekstra testcyklus uden besvær. Kroppen blev dækket med bånd og kontrolleret ved torsion: Når strukturen bøjede sig, faldt båndene eller omvendt blev spændte. Som et resultat af modifikationer steg stivheden til 4600 Nm/deg. Til sammenligning er stivheden af VAZ-2115-kroppen, produceret fra 1997 til 2012, 5500 Nm/deg.
Der blev foretaget ændringer i gearkassen, de bagerste fjedre begyndte at blive lavet af plader med parabolsk sektion, karburatoren blev moderniseret, og en forsegling dukkede op på dørene. Selvfølgelig glemte de ikke militærhatte: bagsæderne blev "skåret" med 5 centimeter i højden.
I juni 1949 blev den moderniserede bil bragt til Kreml; denne gang gik inspektionen problemfrit - efter at have siddet på bagsædet, bemærkede Stalin: "Nu er det godt!" Lipgart og ny direktør for automobilfabrikken G. Khlamov blev endda tildelt Stalin-prisen af anden grad. I november 1949 rullede den første moderniserede Pobeda ud af produktionslinjen. Det er mærkeligt, at alle tidligere producerede køretøjer (ifølge forskellige kilder, fra 600 til 1.700 enheder) blev tilbagekaldt af fabrikken til gratis revision.
Deltagere i motorrallyet "Victory is one for all" på sjældne GAZ M-20 til ære for 70-årsdagen for sejren i den store patriotiske krig ved det historiske og mindekompleks "Heroes of the Battle of Stalingrad" på Mamayev Kurgan i Volgograd . Foto: RIA Novosti / Kirill Braga
På trods af, at "Victory"'s produktionslevetid ikke var så lang (den blev fjernet fra samlebåndet i 1958 på grund af forældelse), formåede bilen stadig at tjene titlen som en virkelig populær.
Dette var den første sovjetisk bil, beregnet til salg til private, og da manglen på personlig transport i USSR ikke blev overvundet, skiftede bilerne uendeligt ejere. Ordene fra Alla Pugachevas sang "Far købte en bil" - "Med en revnet forlygte, med gamle døre, en stil, der er et århundrede gået..." - refererer specifikt til "Sejr". Enkelt og reparationsdygtigt rejste de på Ruslands veje indtil deres kollaps Sovjetunionen og begyndelsen af bilboomet i 90'erne.
Materiale fra Encyclopedia af magasinet "Bag rattet"
| GAZ-M20 | |
| specifikationer: | |
| legeme | fastback type (4-dørs sedan) og 4-dørs cabriolet |
| Antal døre | 4 |
| antal pladser | 5 |
| længde | 4665 mm |
| bredde | 1695 mm |
| højde | 1590/1640 mm |
| akselafstand | 2700 mm |
| forreste spor | 1364 mm |
| bagspor | 1362 mm |
| frihøjde | 200 mm |
| bagagerumsvolumen | l |
| motorens placering | forreste på langs |
| motorens type | benzin |
| motorkapacitet | 2112 cm 3 |
| Strøm | 52/3600 hk ved rpm |
| Moment | 125 N*m ved rpm |
| Ventiler pr cylinder | 2 |
| KP | 3-trins med 2. og 3. gears synkronisering |
| Forhjulsophæng | uafhængig, løftestangsfjeder |
| Baghjulsophæng | forår |
| Stødabsorberende | hydraulisk dobbeltvirkende. |
| Forbremser | trommer |
| Bagbremser | trommer |
| Brændstofforbrug | 13,5 l/100 km |
| maksimal hastighed | 105 km/t |
| års produktion | 1946-1958 |
| type drev | bag- |
| Køreklar vægt | 1350 kg |
| acceleration 0-100 km/t | 45 sek |
GAZ M-20 "Pobeda" er en sovjetisk fremstillet seriel personbil, produceret på Gorky Automobile Plant (GAZ) fra 1946 til 1958. En af verdens første masseproduktionsbiler med en monocoque 4-dørs ponton-type karosseri, som ikke havde separate skærme, kørebrætter og forlygter. Udstedt i forskellige modifikationer, herunder med åben krop cabriolet type.
skabelseshistorie
Ledelsen af Gorky Automobile Plant modtog regeringsopgaven til design og forberedelse til produktion af en ny model af en personbil, der ville svare til moderne tendenser i den globale bilindustri og have forbedrede ydeevneegenskaber end GAZ-M1-bilen produceret kl. den tid. Fabrikken var dog helt optaget af produktion af militært udstyr, og projektet blev udskudt et stykke tid.
Så, helt i slutningen af 1941, modtog Gorky-værket en fanget tysk bil Opel Kapitan 1938 udgivelse. Denne bil blev valgt som prototype, fordi den passede bedst til kravene kommissorium og sovjetiske designeres ideer om, hvordan en moderne personbil skal være.
Foto af Lipgart og Kirillov, 1944
Den praktiske udvikling af GAZ-25 Rodina-bilen begyndte i begyndelsen af februar 1943 med et foreløbigt design af kunstneren V. Brodsky. Den 3. februar 1943 blev der holdt et møde i Moskva ved Narkomsredmash, hvor A.A. Lipgart, chefdesigneren for GAZ, holdt en præsentation, hvor han i detaljer skitserede de nye bilmodeller, der er klar til udgivelse, inklusive GAZ-25 Rodina, på trods af at dette projekt kun eksisterede i form af generelle skitser. Da de vendte tilbage til Gorky, blev en gruppe designere organiseret på fabrikken, hvis opgave var at skabe en ny middelklasse personbil. Det omfattede B. Kirsanov (leder af designteamet), A. Kirillov (førende kropsdesigner) og andre ingeniører. Arbejdet blev udført under kontrol af vicechefdesigner A. Krieger (han var ansvarlig for chassiset og motoren) og Yu. Sorochkin (han kontrollerede fremskridtet med karrosseridesignarbejdet). På Sorochkins initiativ var kunstneren V. Samoilov involveret i arbejdet, som skabte bilens unikke udseende. Samoilovs version blev accepteret til udvikling. I modsætning til den endelige version af Pobeda havde Samoilovs bil bagdøre hængt på C-stolpen og åbnede, som en Opel Kapitan, bagud mod bilens retning.
Foto Kirillov viser modellen af en modelbygger, 1944.
Kunstneren selv så ikke sit projekt i metal. Kort efter at have afsluttet arbejdet med skitserne, døde Veniamin Samoilov tragisk. Den første prototype af bilen var klar den 6. november 1944; Andrei Aleksandrovich Lipgart tog den personligt uden for fabrikkens porte til teststedet. Snart kom yderligere to biler i test. I modsætning til produktionsmodellen af Pobeda var disse tre køretøjer udstyret med 6-cylindrede motorer fra GAZ 11-73-bilen (en moderniseret version af GAZ-M1, produceret i krigsårene). Denne motor blev produceret under licens fra det amerikanske firma Dodge. Linjen af fremtidige Pobeda-biler omfattede produktion af biler med både en 6-cylindret moderniseret Dodge D5-motor og en 4-cylindret motor. Desuden var den første ændring den vigtigste, og den anden var beregnet til bemanding af taxaflåder. Men senere besluttede de at opgive ideen om at udstyre en ny bil med en 6-cylindret motor til fordel for en 4-cylindret motor af hensyn til brændstoføkonomien (som var en mangelvare i landet i efterkrigsårene ) og forenkling af bilens design. Den 4-cylindrede motor blev forenet i dele med en mere kraftfuld version og var de samme "seks" afkortet af en tredje, som senere blev brugt i ZIM-biler og lastbiler fra Gorky Automobile Plant (især GAZ-51).
John Williams (i en ærmeløs jakke) og lederen af kropsdesignbureauet, Yuri Sorochkin, diskuterer gipsmodeller. 1949
Den 19. juni 1945 blev begge versioner, med 6- og 4-cylindrede motorer, præsenteret for Joseph Stalin. Statsoverhovedet var skeptisk over for en bil med en 6-cylindret motor og mente, at den var uden for den klassifikation, som regeringen accepterede personbiler og tættere på mere høj klasse biler Snart blev navnet på bilen ændret - Stalin, da han hørte navnet på projektet, sagde: "Hvor meget vil du sælge dit hjemland?" da det andet navn blev annonceret - "Victory" - grinede Stalin og sagde: "Det er ikke en stor sejr, men det dur."
Træmodel i naturlig størrelse
Den 26. august 1945 udstedte Statens Forsvarskomité et dekret "Om restaurering og udvikling af bilindustrien", ifølge hvilken produktionen af GAZ-M20 var planlagt til den 28. juni 1946. Seriel udgivelse ny bil begyndte før tidsplanen - 21. juni 1946 (men dette faktum er ikke overbevisende bekræftet). Biler blev lavet ved hjælp af bypass-teknologi, for det meste i hånden. Ved udgangen af 1946 var der kun produceret 23 biler. Masseproduktion af GAZ-M20 blev lanceret den 28. april 1947. Samtidig har den originale version af bilen gennemgået en modernisering. Designet af den forreste del af bilen blev ændret, speedometeret blev udskiftet (fra et bånd til en pointer), og der blev givet plads til at installere en radiomodtager.
Navn
GAZ-M20 blev den første sovjetiske personbil, som ud over fabriksindekset havde et navn - "Victory". Bogstavet "M" i bilindekset står for ordet "Molotovets" - fra 1935 til 1957 bar anlægget navnet på folkekommissær V. Molotov. Tallet "20" betyder, at bilen er ny modelsortiment med reduceret motorvolumen (op til "to liter"). Modeller af den ældre linje blev udpeget som "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". I de efterfølgende år blev denne indeksering bevaret - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Design
I midten af 40'erne af forrige århundrede var GAZ-M20 Pobeda fuldstændig revolutionær. Låner designet fra Opel Kapitan fra 1938 monocoque krop(indvendige paneler og kraftelementer), tænkte designerne af Gorky Automobile Plant fuldstændigt om udseende biler og adopterede en række nyskabelser, der kun få år senere blev udbredt i Vesten.
Pobeda-kroppen tilhører fastback-typen, som er sjælden i dag. Dette er en aerodynamisk "to-volumen" med et skrånende tag, en indsnævret bagdel og en stærkt skrånende bagvindue, med en dedikeret bagagerum med lille kapacitet. Opel Kapitan-prototypen havde fire døre, de forreste åbnede i retning af bilen, de bagerste mod den. På Pobeda åbner alle fire døre, når bilen bevæger sig – på traditionel vis i dag. "Victory" fik sit moderne (på det tidspunkt) udseende takket være udseendet af en bæltelinje, kombinationen af for- og bagvinger med kroppen, fraværet af dekorative kørebrætter, en alligator-type hætte, forlygter monteret foran del af kroppen og andre karakteristiske detaljer, der var usædvanlige i midten af fyrrerne .
Arbejdsvolumen for den 4-cylindrede motor var 2.112 liter, effekt 50 hestekræfter. Maksimalt drejningsmoment blev opnået ved 3600 rpm. Motoren har oparbejdet et ry som pålidelig, holdbar og højt drejningsmoment. Men Pobeda-motoren manglede tydeligvis kraft. Bilen accelererede ret hurtigt op til en hastighed på 50 kilometer i timen, men så var der accelerationsfejl. Pobeda nåede en hastighed på 100 kilometer i timen på 45 sekunder. Maksimal hastighed var 105 kilometer i timen.
M-20-motoren blev brugt i mange personbiler og ikke kun Gorky plante. De var udstyret med den sovjetiske jeep GAZ-69 Truzhenik, hvis produktion blev overført til Ulyanovsk Automobile Plant, de var udstyret med Warszawa - den polske version af Pobeda, polske minibusser Nysa og andre biler. Den lavere ventilmotor blev kendetegnet ved et lavt kompressionsforhold og evnen til at køre på lavoktan brændstof (A-66 benzin). For sin tid var Pobeda økonomisk bil, selvom brændstofforbruget til en sådan forskydning efter moderne standarder er for højt. Ifølge tekniske data forbrugte bilen 11 liter brændstof pr. 100 kilometer, driftsforbrug - 13,5 liter, reelt - fra 13 til 15 liter pr. 100 kilometer.
Blandt andre komponenter i bilen tiltrækker effektive håndtag støddæmpere opmærksomhed - bilen blev kendetegnet ved en jævn kørsel. Hydrauliske tromlebremser med fælles træk på alle hjul - denne løsning blev brugt på en sovjetfremstillet bil for første gang. Bremsemekanismen var meget enkel - klodserne blev sat af en hydraulisk cylinder i hver af de fire bremsetromler.
Yderligere, i den originale version af Pobeda, som blev masseproduceret fra 1946 til 1948, var der en tre-trins ikke-synkroniseret gearkasse fra GAZ-M1-bilen med en "easy-on" kobling (i stedet for en synkronisator) . I 1950 modtog Pobeda en 3-trins gearkasse med synkroniseret 2. og 3. gear fra GAZ-12 ZIM (denne gearkasse migrerede senere til GAZ-21 Volga). Gearstangen er flyttet fra gulvet til ratstammen. Det resulterede i, at den fem-personers bil ifølge tekniske data kunne rumme seks personer - en passager mere kunne sidde på forsædet ved siden af føreren.
Bilen havde en praktisk finish. Til "Victory" for første gang i bilhistorie USSR havde en indbygget varmelegeme, der blæste forrude. Så spredte den varme luft sig naturligt i hele kabinen, der var ingen specielle udløb for strømmen af varm luft i kabinen, så om vinteren var Pobeda en ret kold bil. Det er værd at bemærke ventilationssystemet - for at forbedre luftcirkulationen inde i vinduet bagdøre bilerne havde roterende vinduer, de samme som dem, der var installeret i vinduerne på fordørene (kun "bagside til front", ikke i den forreste del af vinduet, men bagved).
Foto - Red Navy mand, og senere berømte forfatter Yuz Aleshkovsky (til højre). 1949
Bilen nød stor kærlighed blandt bilentusiaster, selvom der ikke var nogen hasteefterspørgsel i årene med produktion. Det skal huskes, at med prisen på "Victory" på 16 tusind rubler, er gennemsnittet løn i USSR var det 600 rubler. Bilen var simpelthen ikke tilgængelig for mange mennesker. Til sammenligning blev "ZIM" solgt for 40 tusind rubler og var frit tilgængelig. Biler "Moskvich" 400 og 401 kostede 8 og 9 tusind rubler (men var heller ikke i stor efterspørgsel).
Pobeda modifikationer
1946-1948 - GAZ-M20 af den "første" serie.
1948-1954 - GAZ-M20 "anden" serie. Fjedrene, termostaten og uret siden 1950 blev moderniseret; bilen fik et varmelegeme og et ventilationssystem (forrudeblæser). Siden 1950 begyndte Pobeda at blive udstyret med ny kasse gear og en vandpumpe (begge mekanismer fra ZIM-bilen). Det samlede produktionsvolumen siden produktionsstart er cirka 160 tusinde eksemplarer.
1955-1958 - GAZ-20V. En moderniseret motor med en effekt på 52 begyndte at blive installeret på bilen. hestekræfter. Bilen fik en ny kølerbeklædning og radio. Produktionsvolumen er 24285 eksemplarer. Fælles med de første modifikationer og GAZ-M20V er produktionsvolumen 184.285 eksemplarer.
1949-1958 - GAZ-M20A. Ændring af "Victory" for at arbejde som taxa. Sammenlignet med basisversionen havde denne et andet interiør og udvendigt design. Det samlede produktionsvolumen er 37.492 eksemplarer.
1949-1953 - GAZ-M20 "Victory Convertible". En bil med en oplukkelig stoftop og ikke-aftagelige sidepaneler, der fungerer som sikkerhedsbøjler. Det samlede produktionsvolumen er 14222 eksemplarer.
1955-1958 - GAZ-M72. Verdens første jeep med en komfortabel monocoque krop. Bilen var en hybrid af en Pobeda, hvorfra kroppen var lånt, og en bil off-road GAZ-69 "Worker". Bilen bar aldrig navnet "Victory" og blev produceret i mængden af 4.677 enheder.
Det samlede antal Pobeda-biler, der blev produceret i løbet af produktionsårene, inklusive modeller med lavt volumen (pickup, varevogn, ceremoniel militær cabriolet) udgjorde 241.497 enheder.
Pobeda fanside
Fra samlingen "Bag rattet" 1976 nr. 8
Fra samlingen "Bag rattet" 1978 nr. 5
Fra samlingen "Bag rattet" 1982 nr. 5
Fra samlingen "Bag rattet" 1982 nr. 7
Fra samlingen "Bag rattet" 1987 nr. 1
Sejrsdag nr. 9-2003
Fotobonus
På grund af stemplingsfejl skulle der påføres 15-20 kg bly-tin-lodde på hver maskine. Derfor blev der født en legende blandt folket om, at hele Pobedas krop var fortinnet for ikke at ruste
Billedet af "Victory" i hovedet på den gennemsnitlige person består af stereotyper: de siger, det er unikt, det er specielt til "vores liv", og generelt, "de laver ikke sådan noget nu. ” Efter at have kørt en ombygget bil fra 1955 (GAZ M-20V) gennem gader og stræder stor by, vi forstod dens hovedessens: problemfri og holdbar, men afslappet transport til alle lejligheder.
Og transportere embedsmænd som "personale", og almindelige arbejdere som taxaer, og ophold til personlig brug for meget velhavende "private" borgere. Og alt dette under den lækre sauce af grundighed og sund konservatisme, der er karakteristisk for produkter under mærket "Made in the USSR". Men vi er autojournalister, eksperter, fagfolk osv., og populært rygte har sine egne kriterier...
Myte nr. 1. Stort og rummeligt
Absolut ikke lille. Med en længde på 4.665 mm, ikke den mest beskedne i moderne tid, blev Pobeda officielt betragtet som en fem-sæders (inklusive føreren). Men bredden af kroppen (1.695 mm) og den kontinuerlige forreste bænk tillod os let at rumme seks personer under testen. Selvfølgelig blev den tredje person ved med at skubbe førerens albue, men det forstyrrede ikke gearskifte ved hjælp af ratstammehåndtaget eller ved hjælp af håndbremsen placeret til venstre under instrumentbrættet. Dem, der sidder bagerst, har lidt benplads og hovedhøjde, men foran er der god plads i disse retninger.
Det er vigtigt, at Pobedaen har et bagagerum, omend lille (350 liter)! En nyskabelse inden for bilen, bagagerummet er stort set optaget af et reservehjul, men i modsætning til klassekammerater tidligere generationer, har adgang gennem en separat luge, i stedet for gennem det indre og bagsædet.
Myte nr. 2. Spartansk og uhøjtidelig
Vores testbil, produceret i 1957, har alt, hvad en datidens producent kunne tilbyde til en middelklassebil: en varmelegeme, skydevinduer på alle døre plus drejelige vinduer på alle døre, en radio, et ur, der ikke kræver optræk. , fem styreenheder, tre advarselslamper, solskærme, elektriske vinduesviskere, askebægre, cigarettænder.
Udbredt i boligindretning plastik dele, kunstlæder af høj kvalitet, højkvalitets uldstoffer, i loftet er der en lampe, der automatisk tænder, når dørene åbnes (dog kun to), under emhætten er der en stikkontakt og en baggrundsbelysningslampe i tilfælde af reparationer . Vi bemærker især, at på udenlandske biler blev mange af de ovennævnte stillinger tilbudt som en mulighed mod et ekstra gebyr, men på M20 kom al denne luksus uden overdrivelse i "basen" - der var kun ét udstyr uden muligheder . Med undtagelse af taxaudgaven, der mangler radio (i øvrigt ret avanceret), men har taxameter og sæder beklædt med slidstærk vinyl i stedet for stof.
Med hensyn til uhøjtidelighed: bilen blev designet fra begyndelsen som den vigtigste personbil til National økonomi et enormt land, hvis økonomi efter krigen ikke havde veje af høj kvalitet og et servicenetværk. Low-boost-motoren (kompressionsforhold 6,2) var beregnet til lavkvalitetsolie og lavoktan A-66-benzin. For at reparere maskinkomponenter er det ikke nødvendigt med højt kvalificerede automekanikere og specialudstyr, men det hele aktuelle reparationer kan udføres af chaufførpersonalet. Kort sagt: uhøjtideligt - ja, spartansk - nej.
Myte nr. 3. Behagelig
Efter sin tids standarder, bestemt ja. Udstyrsmulighederne beskrevet ovenfor er ikke alle, som designerne har gjort for at forbedre bilens komfort. Meget opmærksomhed opmærksomhed blev lagt på at reducere indvirkningen på komforten af vejuregelmæssigheder, der karakteriserede sovjetiske veje i efterkrigstiden. Da vejene ikke er blevet radikalt bedre siden da, var det nemt for os at tjekke dette. Den glatte kørsel af M20 er lettet af fire dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere i affjedringen, som effektivt absorberer stød på huller. En uafhængig frontaffjedring med bløde fjedre og en stabilisator hjælper med at reducere ubehagelige kropsvibrationer. lateral stabilitet. Den rationelle indretning af bilen som helhed gør også sit arbejde - den beboelige del af kabinen er placeret lavt og inden for akselafstanden, i et område, der er mindst modtageligt for pitching.
Myte nr. 4. Hård som en tank
Ikke helt som en tank, men der er en vis monumentalitet i bilens adfærd. På bump, selv når vi kørte over dem uden at reducere hastigheden, ryster bilen ikke "med hele kroppen", men forbliver fuldstændig stabil (selvom mindre lyde og vibrationer overføres til kabinen). Dette er takket være chassiset, der er designet til brug på en bred vifte af veje. Sikkerhedsmarginen i ophængsdelene er kombineret med den høje stivhed af støttelegemet, hvilket blandt andet skyldes det relativt lille areal af vinduet og døråbninger og dens form med mange bikonvekse paneler. Forresten, uanset hvad onde tunger siger, er bilen på ingen måde tung, "som en tank"; køreklar vægt er 1.460 kg. Moderne vejer omtrent det samme, eller endda mere.
Myte nr. 5. Tykt metal
Ikke sandt. Jernet, som vores Pobeda blev "smedet" af, er ikke tykkere end andre klassekammeraters, for eksempel Volga. Ved stempling af Pobeda-dele blev der brugt en stålplade med en tykkelse på 0,8-2,0 mm. Selvfølgelig er nutidens biler lavet af noget tyndere, men på et tidspunkt skilte M-20 sig ikke ud i denne henseende. Legender om Pobedov-kroppens høje styrke skylder deres fødsel til dets design og ikke til tykkelsen af arket. Nå, når du smækker dørene eller f.eks. emhætten, er lyden imponerende - kedelig, tung; Dette var sandsynligvis også med til at føde legenden om tykt metal.
Myte nr. 6. Fortinnet krop
Ikke sandt igen. Anti-korrosionsbeskyttelse blev ikke brugt i den sovjetiske bilindustri. Selvom der var tin på kroppene, inklusive dem af Pobeda. I betragtning af det teknologiske niveau på det tidspunkt måtte de fleste organer på samlebåndet modificeres manuelt. På særligt område håndværkere rettede stemplingsfejl og justerede samlinger kropsdele og så videre.
Da hurtigtørrende spartelmasser ikke fandtes dengang, indebar fabriksteknologien brug af bly-tin-loddemiddel til at udjævne overfladen. Moderne restauratorer siger, at de stødte på lag af lodde på op til 1,5 cm tykke på Pobeda, og vægten af tin brugt på en krop kan overstige 15 kg! Det er interessant, at nogle moderne håndværkere bruger fortinningsteknikker fra et halvt århundrede siden, og vores eksempel blev restaureret på præcis denne måde. Derfor smækkede vi dørene og kalecherne på den nyligt restaurerede bil uden frygt, velvidende at kitlaget ikke ville falde af på grund af vibrationer.
Myte nr. 7. For krig
Angiveligt blev "Victory" skabt med henblik på deltagelse i en ny krig, og i bagagerummet af hver kopi er der noder til fastgørelse af et maskingevær. Selvfølgelig ikke. I februar 1943, da regeringens opgave for en ny model af Gorky Automobil Plant (som skulle være Pobeda) blev godkendt, forstod militæret allerede, at kamp i tilpassede personbiler var dyrere for dem selv.
Ny GAZ var udelukkende planlagt som civil passager bil, dog ikke uden mulighed for at ride militære embedsmænd i kabinen. Og vi fandt let grundlaget for en sådan legende - det var nok til at åbne bagagerummet og se dybere. For det første synes to lange "ski" til at placere et reservehjul på gulvet at antyde muligheden for at fastgøre en let maskingevær bipod til dem - som en ny generation maskingevær "vogn"... Og for det andet med den bageste sofa fjernet Mellem kabinen og bagagerummet åbner der pludselig en fri åbning med et fladt gulv helt op til instrumentbrættet - som specielt for maskingeværskytten Anka! Men nej, denne kropsfunktion blev kun brugt på ambulanceversionen af Pobeda til at placere en båre med en patient langs kroppen.
Myte nr. 8. Andre kopierede hende.
Måske, men der er selvfølgelig ingen direkte beviser. Under alle omstændigheder, i 1944, da pilotmodellen af Pobeda var klar, var det verdens første bil til masseforbrugeren med et pontonlegeme, det vil sige glatte sidevægge uden vinger eller kørebrætter. Derudover blev silhuetten af den bagerste del af fastback-kroppen karakteristisk. Efter krigen dukkede flere bilmodeller op, der specifikt ligner vores "Victory": den engelske Standard Vanguard (1948), tysk Borgward Hansa 2400 (1952) mv.
Det var ikke for ingenting, at GAZ M20-personbilen blev kaldt "Victory" - det var virkelig en sejr i alle henseender. Den Store blev vundet Fædrelandskrig, opstod muligheden for at løfte landets industri til et højt niveau. OG ny bil blev et symbol på den tid.
Sådan ser en af de første modeller af GAZ-20 Pobeda-bilen ud
Oprettelsen af en ny bilmodel beviste, at Sovjetunionens industri har et enormt potentiale, og landet kan producere produkter, der ikke er ringere i deres egenskaber end produkter fra velkendte vestlige producenter. Hvis vi tænker på, at produktionen af GAZ M 20 begyndte næsten umiddelbart efter krigens afslutning, kan en sådan begivenhed for vores fædreland betragtes som en stor præstation.
En ny model af GAZ-personbilen begyndte at blive udviklet i førkrigsårene. Der var mange designideer dengang - samtidig blev der udtænkt et nyt projekt, og udviklingen af den 6-cylindrede GAZ 11-motor var i fuld gang. Men designerne begyndte at designe en mellemklassepersonbil for alvor i 1943.
Første modifikation af Pobeda
Det var på dette tidspunkt, at de grundlæggende komponenter og samlinger blev bestemt, og formerne på den fremtidige krop blev skitseret. Modellen havde sine egne karakteristiske forskelle fra det tidligere mærke:
- Mere lavt niveau køn sammenlignet med sin forgænger;
- Motorens placering over den forreste ophængsbjælke;
- Tilstedeværelsen af et hydraulisk drev i bremsesystemet;
- Forbedret uafhængig forhjulsophæng;
- Motor med højere effektivitet;
- Strømlinet krop med "slicked" vinger;
- Forbedret indretning.
I begyndelsen ny model blev betragtet i to versioner afhængigt af motoren, hver af dem blev tildelt sit eget indeks:
- Med en 6-cylindret motor - M-25;
- Med en 4-cylindret motor - M-20.
Sådan ser M-20-motoren ud i tværsnit
Næsten umiddelbart efter krigens afslutning gennemgik "Victory" lange tests, og efter deres vellykkede afslutning blev den forelagt til overvejelse for den højeste partiregering.
Projektet blev godkendt, og det blev besluttet at lancere en mere økonomisk mulighed - M-20-mærket - i masseproduktion. Senere sad dette navn fast i bilen.
Under bilens udviklingsfase blev navnet "Motherland" også overvejet. Men Stalin godkendte ikke denne mulighed. Da det kom til at sælge bilen, viste det sig, at de solgte Fædrelandet. Produktionen af GAZ Pobeda-bilen begyndte i slutningen af juni 1946. Trods vellykkede test blev der afsløret mange forskellige designfejl og mangler i bilen. Derfor rullede kun 23 biler i løbet af de næste seks måneder af samlebåndet, og massesamlingen på Gorky Automobile Plant begyndte først i foråret 1947.
Interiør af Pobeda GAZ 20 bil
Allerede i februar 1948 samlede GAZ 1.000 enheder af den nye model, og i begyndelsen af efteråret dukkede yderligere 700 Pobeda-køretøjer op.
Læs også
Biler GAZ-14 Chaika
Designfejl tvang suspenderingen af masseproduktionen, og tempoet i bilproduktionen faldt. Men i november 1949 blev der bygget nye produktionsbygninger på bilfabrikken, og de fleste af de vigtigste mangler ved modellen blev elimineret. En varmelegeme begyndte at blive installeret på GAZ M20, og nye fjedre dukkede op. Produktionen af den opdaterede version blev genoptaget i fuldt ud, og de defekte biler blev returneret til bilfabrikkernes værksteder for at fjerne manglerne. Regeringen værdsatte fabriksarbejdernes indsats; mærket GAZ M 20 "Pobeda" blev tildelt Stalin-prisen i 1949.
I sommeren 1955 begyndte GAZ produktionen firehjulstræk model baseret på M-20. På afstand var bilen svær at skelne fra basisversionen, men ved nærmere eftersyn var bilens højere holdning mærkbar.
Original Pobeda bil produceret i 1955
4.677 af disse biler blev lavet, og de havde følgende eksterne forskelle:
- Øget frihøjde;
- Dæk og hjul med en radius på R16 (6,50-16);
- Andre bagskærme.
På det tidspunkt var der få firehjulstrukne personbiler, og GAZ M 72 blev betragtet som en af verdens første biler i denne klasse. På trods af den store ydre lighed med M-20 blev M-72 modellen ikke kaldt "Victory".
På forsiden af GAZ M20 var der et emblem i form af bogstavet "M". Dette brev betød navnet på Gorky Automobile Plant i de dage - fabrikken blev opkaldt efter folkekommissær Molotov. Navnet forblev indtil 1957, da Molotov blev fritaget for sin stilling, og hans navn blev fjernet fra GAZ-forkortelsen. De øverste hjørner af emblemet lignede kanterne i Nizhny Novgorod Kreml. Dette var med vilje - emblemet bekræftede, at bilen blev skabt specifikt i Gorky-regionen.
Designfunktioner i "Victory"
Prototypen på GAZ M 20 er til en vis grad Opel Kapitan, i det mindste mange designløsninger er taget fra denne bil. Men vores egne designløsninger gjorde Pobeda unik:
- For- og bagskærmene smeltede praktisk talt sammen med karrosseriet, hvilket var en nyskabelse i de dage;
- Hængslerne på alle fire døre var fastgjort til forsiden af søjlerne, og dørene åbnede, mens bilen bevægede sig;
- Der var ingen dekorative fodstøtter.
Chefdesigneren af GAZ Pobeda-projektet var A.A. Lipgart. Designteamet omfattede ingeniører: Krieger, Kirsanov og Kirillov. Den første af de anførte var vicechefdesigneren, den anden ledede gruppen. Kirsanov var involveret i udviklingen af kroppen. 
Bilens unikke udseende blev skabt takket være kunstneren Samoilov, men Samoilov hans projekt i form rigtig bil Jeg så det aldrig - kunstneren døde tragisk i 1944. De første skitser blev skabt af kunstneren Brodsky i 1943.
For første gang blev kroppen og kropselementerne for Pobeda dele af sig selv, indenlandsk produktion. Før dette modtog andre bilmærker dele fra udenlandske virksomheder, især bestilte de produktion fra amerikanske producenter.
Motor
Da den 6-cylindrede GAZ 11-motor ikke kom i produktion, var hovedmotoren til GAZ M20 den 4-cylindrede GAZ 20. Fra GAZ 11-motoren, en ny. kraftenhed havde følgende forskelle:
Kompressionsforholdet i cylindrene var kun 5,6, men et så lavt tal gjorde det muligt at arbejde på lavoktan 66-benzin. I efterkrigsårene var der problemer med brændstof i landet, og brugen af dette benzinmærke gjorde det muligt på en eller anden måde at komme ud af situationen. Men motorens fremdrift var svag, og motoren kunne næsten ikke klare sine pligter selv i en personbil.
Gearkasse og bagaksel
Gearkassen havde tre fremadgående hastigheder og et gear baglæns. Den havde ikke synkronisatorer; gearstangen var gulvmonteret. Denne æske er lånt fra GAZ M1-modellen. I begyndelsen af 50'erne af forrige århundrede blev gearkassehåndtaget flyttet til ratstammen, og gearkassen blev taget fra en ZIM-bil. Den inkluderede allerede synkronisatorer i andet og tredje gear.
Bagakslen blev ikke lånt fra andre bilmodeller; den blev designet specielt til mærket GAZ M 20.
Sådan ser gearkassen ud til Pobeda GAZ 20
På sidste kørsel der var et par af spiral-koniske type. Ulejligheden ved designet er, at for at demontere akselakslerne var det nødvendigt at skille hovedgearhuset helt ad.
Egenskaber ved kroppen og interiøret
I efterkrigsårene blev karrosseriefterbehandlingen anset for at være udført på et højt niveau, hvilket gentagne gange blev bemærket af udenlandske bileksperter. Kroppen havde et tykt lag af metal (fra 1 til 2 mm). Metallet på sidevangerne og steder, hvor kroppen var forstærket, var tykkere. Kropstypen blev klassificeret som "konvertibel".
Salonen havde et moderne layout for sin tid, det omfattede:
Der var andre nyttige små ting, såsom belysning til bagagerum og motorrum, eller en cigarettænder i den indvendige konsol. I senere versioner af Pobeda blev der leveret varme i varmesystemet forrude, og også senere bil begyndte at blive udstyret med en standard radiomodtager.
Separate sæder, som er i moderne biler, var ikke i Pobeda. I alt var der installeret to sofaer i bilen: foran og bagpå. På det tidspunkt blev velour ikke brugt, "sæderne" var dækket af højkvalitets uldstof. Forsæde havde justeringer og kunne bevæge sig frem og tilbage. I biler beregnet til taxaer var sofaerne beklædt med kunstlæder.
For- og baghjulsophæng, bremsesystem
Forhjulsophængskonceptet blev efterfølgende brugt på alle Volga-modeller. 
Den var af pivottypen, uafhængig og sørgede for tilstedeværelsen af gevindbøsninger. Nogle dele var lånt fra Opel Kapitan-modellen (støddæmpere, gevindbøsninger), men drejeanordningen havde egen udvikling. De hydrauliske støddæmpere var af løftestangstypen, det vil sige, at de samtidig fungerede som øvre ophængsarme. Præcis det samme design var til stede i baghjulsophæng, bagaksel var monteret på fjedre.
Bremsesystemet på GAZ M 20 blev betragtet som det mest avancerede i midten af det tyvende århundrede; for første gang blev det hydraulisk i hele den sovjetiske bilindustris historie.
Men der var kun et kredsløb i systemet, der kunne ikke være tale om nogen opdeling. Det vil sige, at hvis nogen af de 4 arbejdscylindre begyndte at lække, ville bremserne forsvinde helt. I alle Volga-modeller med tromlebremser blev der installeret to arbejdscylindre pr. hjul.
Design diagram tromlebremser Sejr
På Pobeda havde begge ophæng en cylinder; hver cylinder bevægede sig to puder samtidigt.
Elektrisk del
Det elektriske udstyr i Pobeda var også moderne; det brugte de mest avancerede teknologier fra efterkrigsårene. Funktioner af den elektriske del omfatter:
Instrumentgruppen i kabinen havde hele det nødvendige sæt sensorer, der informerede føreren om bilens tilstand og bevægelseshastigheden:
- Speedometer;
- Brændstofniveau sensor;
- Olietryk sensor;
- Vandtemperaturindikator;
- Amperemeter;
- Holde øje.
Panelet havde også to blinklygter. Selve instrumentpanelet var lavet af stål og malet for at matche karrosserifarven; plastiklister dekorerede det og gav det elegance.
