Begrebet aktiv og passiv sikkerhed. Aktive og passive bilsikkerhedssystemer

Køretøjs sikkerhed. Køretøjssikkerhed omfatter et sæt design- og driftsegenskaber, der reducerer sandsynligheden for trafikulykker, alvoren af ​​deres konsekvenser og den negative indvirkning på miljø.

Konceptet for køretøjsdesignsikkerhed omfatter aktiv og passiv sikkerhed.

Aktiv sikkerhed konstruktioner er konstruktive tiltag, der har til formål at forebygge ulykker. Disse omfatter foranstaltninger, der sikrer kontrollerbarhed og stabilitet under kørsel, effektiv og pålidelig bremsning, let og pålidelig styring, lav førertræthed, godt udsyn, den effektive drift af eksterne belysnings- og signalanordninger, samt forbedring af bilens dynamiske kvaliteter.

Passiv sikkerhed konstruktioner er konstruktive tiltag, der udelukker eller minimerer konsekvenserne af en ulykke for føreren, passagererne og lasten. De sørger for brug af sikkerhedsratsøjledesign, energiintensive elementer foran og bag på bilen, polstring af førerhus og karrosseri og bløde foringer, sikkerhedsseler, sikkerhedsglas, forseglet brændstofsystem, pålidelige brandslukningsanordninger, låse til motorhjelm og karrosseri med låseanordninger, sikker indretning af dele og hele biler.

PÅ de sidste år givet stor opmærksomhed forbedring af sikkerheden ved bildesign i alle producerende lande. I USA mere udbredt. Et køretøjs aktive sikkerhed refererer til dets egenskaber, der reducerer sandsynligheden for en trafikulykke.

Aktiv sikkerhed er tilvejebragt af flere operationelle funktioner, der giver føreren mulighed for trygt at køre en bil, accelerere og bremse med den krævede intensitet og manøvrere på vejbanen, som kræves af trafiksituationen, uden væsentlige udgifter til fysisk styrke. De vigtigste af disse egenskaber er: trækkraft, bremsning, stabilitet, kontrollerbarhed, cross-country evne, informationsindhold, beboelighed.

Under passiv køretøjssikkerhed dets egenskaber, der reducerer alvoren af ​​konsekvenserne af en trafikulykke, forstås.

Skelne mellem ekstern og intern passiv sikkerhed i bilen. Hovedkravet til ekstern passiv sikkerhed er at sikre en sådan konstruktiv ydeevne af bilens ydre overflader og elementer, hvor sandsynligheden for menneskelig skade ved disse elementer i tilfælde af en trafikulykke ville være minimal.

Et betydeligt antal uheld er som bekendt forbundet med sammenstød og sammenstød med en fast forhindring. I denne henseende er et af kravene til den ydre passive sikkerhed af biler at beskytte chauffører og passagerer mod skader såvel som selve bilen mod skader ved hjælp af eksterne strukturelle elementer.

Figur 8.1 - Skema over kræfter og momenter, der virker på bilen

Figur 8.1 - Køretøjets sikkerhedsstruktur

Et eksempel på et passivt sikkerhedselement kan være en sikkerhedskofanger, hvis formål er at dæmpe en bils påvirkning af forhindringer ved lave hastigheder (f.eks. ved manøvrering på et parkeringsområde).

Udholdenhedsgrænsen for overbelastning for en person er 50-60g (g-acceleration af frit fald). Udholdenhedsgrænsen for en ubeskyttet krop er den mængde energi, som kroppen opfatter direkte, svarende til en hastighed på omkring 15 km/t. Ved 50 km/t overstiger energien det tilladte med omkring 10 gange. Derfor er opgaven at reducere accelerationen af ​​den menneskelige krop i en kollision på grund af langvarig deformation af bilens front, hvori så meget energi som muligt ville blive absorberet.

Det vil sige, at jo større deformation bilen har, og jo længere tid det tager, jo mindre overbelastning oplever føreren, når den kolliderer med en forhindring.

Ekstern passiv sikkerhed omfatter dekorative elementer af karosseriet, håndtag, spejle og andre dele fastgjort på bilens karrosseri. På moderne biler bliver der i stigende grad brugt trætte dørhåndtag, som ikke forårsager skader på fodgængere i tilfælde af et trafikuheld. Fremspringende emblemer fra fabrikanter foran på bilen bruges ikke.

Der er to hovedkrav til den interne passive sikkerhed i en bil:

Oprettelse af forhold, under hvilke en person sikkert kunne modstå enhver overbelastning;

Udelukkelse af traumatiske elementer inde i kroppen (kabinen). Føreren og passagererne i en kollision efter et øjeblikkeligt stop af bilen fortsætter stadig med at bevæge sig og holder den hastighed, som bilen havde før kollisionen. Det er på dette tidspunkt, at de fleste skader opstår som følge af at slå hovedet mod forruden, brystet på rattet og ratstammen og knæene i underkanten af ​​instrumentpanelet.

Analyse af trafikulykker viser, at langt de fleste af de dræbte sad på forsædet. Når man udvikler foranstaltninger til passiv sikkerhed, er man derfor først og fremmest opmærksom på at sikre førerens og passagerens sikkerhed på forsædet.

Karosseriets design og stivhed udføres på en sådan måde, at de forreste og bageste dele af karrosseriet deformeres under kollisioner, og deformationen af ​​kabinen (kabinen) er så minimal som muligt for at bevare livsstøttezonen , det vil sige det mindst nødvendige rum, inden for hvilket klemning af den menneskelige krop inde i kroppen er udelukket.

Derudover bør følgende foranstaltninger træffes for at reducere alvoren af ​​konsekvenserne af en kollision:

Behovet for at flytte rattet og ratstammen og absorbere stødenergi samt jævnt fordele stødet over overfladen af ​​førerens bryst;

Eliminering af muligheden for at kaste ud eller falde ud af passagerer og føreren (pålidelighed af dørlåse);

Tilgængeligheden af ​​individuelle beskyttelses- og fastholdelsesmidler for alle passagerer og føreren (sikkerhedsseler, nakkestøtter, airbags);

Fravær af traumatiske elementer foran passagerer og chauffør;

Kropsudstyr sikkerhedsbriller. Effektiviteten af ​​brugen af ​​sikkerhedsseler i kombination med andre aktiviteter bekræftes af statistiske data. Brugen af ​​bælter reducerer således antallet af skader med 60 - 75% og reducerer deres sværhedsgrad.

En af effektive måder Løsningen på problemet med at begrænse førerens og passagerernes bevægelse ved en kollision er brugen af ​​pneumatiske puder, som, når en bil kolliderer med en forhindring, fyldes med komprimeret gas på 0,03 - 0,04 s, absorberer påvirkningen af fører og passagerer og derved reducere skadens sværhedsgrad.

Under trafiksikkerhed dets egenskaber forstås i tilfælde af en ulykke ikke at hindre evakuering af mennesker, ikke at forårsage skader under og efter evakuering. De vigtigste foranstaltninger til sikkerhed efter ulykke er brandslukningsforanstaltninger, foranstaltninger til evakuering af mennesker, nødsignalering.

Den alvorligste konsekvens af en trafikulykke er en bilbrand. Brande opstår oftest ved alvorlige ulykker som bilkollisioner, sammenstød med faste forhindringer og væltning. På trods af den lave sandsynlighed for brand (0,03 -1,2% af det samlede antal hændelser) er deres konsekvenser alvorlige.

De forårsager næsten fuldstændig ødelæggelse af bilen og, hvis evakuering er umulig, død af mennesker.I sådanne hændelser spildes brændstof ud af en beskadiget tank eller fra en påfyldningshals. Antændelse opstår fra varme dele af udstødningssystemet, fra en gnist fra et defekt tændingssystem eller fra friktion af kropsdele på vejen eller på karosseriet af en anden bil. Der kan være andre årsager til brand.

Under køretøjets miljøsikkerhed dets evne til at reducere graden af ​​negativ påvirkning af miljøet er forstået. Miljøsikkerhed dækker alle aspekter af bilbrug. De vigtigste miljøaspekter forbundet med driften af ​​bilen er anført nedenfor.

Tab af nyttigt jordareal. Den jord, der er nødvendig for bevægelse og parkering af biler, er udelukket fra brugen af ​​andre grene af den nationale økonomi. Den samlede længde af det globale netværk motorveje med hård overflade overstiger 10 millioner km, hvilket betyder tab af et område på mere end 30 millioner hektar. Udvidelsen af ​​gader og pladser fører til "en stigning i byernes territorier og forlængelse af al kommunikation. I byer med et udviklet vejnet og bilservicevirksomheder optager de områder, der er afsat til trafik og bilparkering, op til 70% af hele territoriet.

Derudover er enorme territorier besat af fabrikker til produktion og reparation af biler, tjenester til at sikre vejtransportens funktion: tankstationer, tankstationer, campingpladser osv.

Luftforurening. Hovedmassen af ​​skadelige urenheder spredt i atmosfæren er resultatet af driften af ​​køretøjer. En gennemsnitlig motorkraft udsender omkring 10 m 3 udstødningsgasser til atmosfæren på en arbejdsdag, som omfatter kulilte, kulbrinter, nitrogenoxider og mange andre giftige stoffer.

I vores land er følgende normer fastsat for de gennemsnitlige daglige maksimalt tilladte koncentrationer af giftige stoffer i atmosfæren:

Kulbrinter - 0,0015 g/m;

Kulilte - 0,0010 g/m;

Nitrogendioxid - 0,00004 g/m.

Brug af naturressourcer. Millioner af tons materialer af høj kvalitet bruges til produktion og drift af biler, hvilket fører til udtømning af deres naturlige reserver. Med den eksponentielle vækst i energiforbruget pr. indbygger, der kendetegner de industrialiserede lande, vil der snart komme et punkt, hvor eksisterende energikilder ikke vil være i stand til at opfylde menneskelige behov.

En betydelig del af den energi, der forbruges, bruges af biler, effektivitet. motorer som er 0,3 0,35, derfor bruges 65 - 70% af energipotentialet ikke.

Støj og vibrationer. Støjniveauet, som en person kan tolerere i lang tid uden skadelige konsekvenser, er 80 - 90 dB. På gaderne i store byer og industricentre når støjniveauet 120 - 130 dB. Jordvibrationer forårsaget af køretøjers bevægelse har en skadelig effekt på bygninger og konstruktioner. For at beskytte en person mod de skadelige virkninger af køretøjsstøj, bruges forskellige metoder: forbedring af design af biler, støjbeskyttelsesstrukturer og grønne områder langs travle bymotorveje, organisering af en sådan trafiktilstand, når støjniveauet er det laveste.

Størrelsen af ​​trækkraften er større, jo større motordrejningsmomentet og gearforholdene for gearkassen og slutdrevet er. Men størrelsen af ​​trækkraften kan ikke overstige vedhæftningskraften af ​​drivhjulene til vejen. Hvis trækkraften overstiger trækkraften af ​​hjulene med vejen, så vil drivhjulene glide.

Adhæsionskraft er lig med produktet af adhæsionskoefficienten og adhæsionsvægten. For et trækkende køretøj er koblingsvægten lig med den normale belastning på de bremsede hjul.

Adhæsionskoefficient afhænger af vejbanens type og tilstand, af dækkenes design og tilstand (lufttryk, slidbanemønster), af køretøjets belastning og hastighed. Værdien af ​​friktionskoefficienten falder på våde og fugtige vejbelægninger, især med stigende hastighed og slidt slidbane. For eksempel med en tør vej med asfaltbetonoverflade er vedhæftningskoefficienten 0,7 - 0,8, og for en våd vej - 0,35 - 0,45. På en iset vej falder friktionskoefficienten til 0,1 - 0,2.

Tyngdekraft bilen er fastgjort i tyngdepunktet. I moderne biler er tyngdepunktet placeret i en højde af 0,45 - 0,6 m fra vejbanen og cirka midt i bilen. Derfor er normalbelastningen af ​​en personbil fordelt nogenlunde ligeligt langs dens aksler, dvs. koblingsvægten er lig med 50 % af normalbelastningen.

Højden på tyngdepunktet for lastbiler er 0,65 - 1 m. For fuldt læssede lastbiler er koblingsvægten 60-75 % af normallast. For køretøjer med firehjulstræk er trækvægten lig med køretøjets normale belastning.

Når bilen er i bevægelse, ændres disse forhold, da der sker en langsgående omfordeling af den normale belastning mellem akslerne, når drivhjulene overfører trækkraft, belastes baghjulene mere, og når bilen bremses, belastes forhjulene. . Desuden sker omfordelingen af ​​den normale belastning mellem for- og baghjul, når bilen kører nedad eller op ad bakke.

Omfordelingen af ​​belastningen, der ændrer værdien af ​​klæbemiddelvægten, påvirker mængden af ​​vedhæftning af hjulene til vejen, bremseegenskaberne og bilens stabilitet.

Kræfter af modstand mod bevægelse. Trækkraft på bilens drivhjul. Når en bil bevæger sig ensartet på en vandret vej, er sådanne kræfter: rullemodstandskraften og luftmodstandskraften. Når bilen bevæger sig op ad bakke, opstår der en løftemodstandskraft (fig. 8.2), og når bilen accelererer, opstår der en accelerationsmodstandskraft (inertikraft).

Kraft af rullemodstand opstår på grund af deformation af dækkene og vejbanen. Det er lig med produktet af bilens normale belastning og koefficienten for rullemodstand.

Figur 8.2 - Skema over kræfter og momenter, der virker på bilen

Rullemodstandskoefficienten afhænger af vejbanens type og tilstand, dækkenes udformning, deres slitage og lufttryk i dem og køretøjets hastighed. For eksempel for en vej med asfaltbetonoverflade er rullemodstandskoefficienten 0,014 0,020, for en tør jordvej - 0,025-0,035.

På hårde vejbelægninger stiger rullemodstandskoefficienten kraftigt med et fald i lufttrykket i dækkene og stiger med en stigning i hastigheden samt med en stigning i bremsning og drejningsmoment.

Luftmodstandens kraft afhænger af luftmodstandskoefficienten, frontarealet og køretøjets hastighed. Luftmodstandskoefficienten bestemmes af biltypen og formen på dens krop, og frontarealet bestemmes af hjulsporet (afstanden mellem dækkenes centre) og bilens højde. Luftmodstandens kraft stiger i forhold til kvadratet af bilens hastighed.

Løft modstandskraft jo større, jo større er bilens masse og vejens stejlhed, som estimeres ved højdevinklen i grader eller størrelsen af ​​hældningen, udtrykt i procent. Når bilen bevæger sig ned ad bakke, accelererer modstandskraften mod løft tværtimod bilens bevægelse.

På veje med asfaltbetonbelægning overstiger den langsgående hældning normalt ikke 6 %. Hvis rullemodstandskoefficienten tages lig med 0,02, vil vejens samlede modstand være 8% af bilens normale belastning.

Overclocking modstandskraft(inertial kraft) afhænger af bilens masse, dens acceleration (stigning i hastighed pr. tidsenhed) og massen af ​​roterende dele (svinghjul, hjul), til hvis acceleration også trækkraften bruges.

Når bilen accelererer, rettes accelerationsmodstandskraften i den modsatte retning af bevægelsen. Når bilen bremser og bremser sin bevægelse, bliver inertikraften rettet i retning af bilens bevægelse.

Bremsning af køretøjer. Bremseadræthed er kendetegnet ved køretøjets evne til hurtigt at bremse og stoppe. Pålideligt og effektivt bremsesystem gør det muligt for føreren selvsikkert at køre bilen med høj hastighed og stop den om nødvendigt på et kort stykke af stien.

Moderne biler har fire bremsesystemer: arbejde, reserve, parkering og hjælpeudstyr. Desuden er drevet til alle kredsløb i bremsesystemet adskilt. Vigtigst for kontrol og sikkerhed er driftsbremsesystemet. Med dens hjælp udføres service og nødbremsning af bilen.

Servicekaldsbremsning med en let deceleration (1-3 m/s 2). Den bruges til at standse bilen på et tidligere planlagt sted eller til jævnt at reducere hastigheden.

Nødbremsning kaldes med en stor deceleration, normalt maksimalt, der når op til 8 m/s2. Det bruges i en farlig situation for at forhindre en græsgang eller en uventet forhindring.

Når bilen bremser, er det ikke trækkraften, der virker på og omkring hjulene, men bremsekræfterne Pt1 og Pt2, som vist i (fig. 8.3). Inertikraften er i dette tilfælde rettet mod bilens bevægelse.

Overvej processen nødbremsning. Føreren, der har bemærket en forhindring, vurderer trafiksituationen, beslutter sig for at bremse og sætter sin fod på bremsepedalen. Tiden t, der kræves for disse handlinger (førerens reaktionstid) er vist i (Fig. 8.3) segment AB.

I dette tidsrum kører bilen vej S uden at bremse. Føreren træder derefter på bremsepedalen og trykker fra hovedbremse bremsecylinder(eller en bremseventil) overføres til hjulbremserne (reaktionstiden for bremseaktuatoren tpt er et segment af flyet. Tiden tt afhænger hovedsageligt af bremseaktuatorens design. Den er lig med et gennemsnit på 0,2- 0,4 s for køretøjer med hydraulisk drev og 0,6-0,8 s med pneumatisk.For vogntog med pneumatisk bremsetræk kan tiden tt nå 2-3 s. Bilen kører stien St i tid tt, også uden at reducere hastigheden .

Figur 8.3 - Standse- og bremselængde for bilen

Efter tiden tpt aktiveres bremsesystemet helt (punkt C), og køretøjets hastighed begynder at falde. I dette tilfælde stiger decelerationen først (segment CD, bremsekrafts stigetid tnt), og forbliver derefter omtrent konstant (steady-state) og lig med jset (tid tset, segment DE).

Varigheden af ​​perioden tnt afhænger af køretøjets masse, vejbanens type og tilstand. Jo større bilens masse og dækkenes vedhæftningskoefficient til vejen, jo større er tiden t. Værdien af ​​denne tid er i området 0,1-0,6 s. I løbet af tiden tnt bevæger bilen sig et stykke Snt, og dens hastighed falder lidt.

Ved kørsel med konstant deceleration (tid tset, segment DE), falder køretøjets hastighed med samme mængde for hvert sekund. Ved afslutningen af ​​bremsningen falder den til nul (punkt E), og bilen, efter at have passeret stien Sst, stopper. Føreren tager foden fra bremsepedalen, og der sker opbremsning (bremsetid tot, afsnit EF).

Men under påvirkning af inerti belastes forakslen under bremsning, mens bagakslen tværtimod er ubelastet. Derfor stiger reaktionen på forhjulene Rzl, og på baghjulene falder Rz2. Trækkræfterne ændres i overensstemmelse hermed, så for de fleste biler er fuld og samtidig brug af koblingen af ​​alle bilens hjul yderst sjælden, og den faktiske deceleration er mindre end det maksimalt mulige.

For at tage højde for faldet i decelerationen er det nødvendigt at indføre en korrektionsfaktor for bremseeffektivitet K.e, svarende til 1,1-1,15 for biler og 1,3-1,5 for lastbiler og busser, i formlen til bestemmelse af jst. På glatte veje når bremsekræfterne på alle bilens hjul næsten samtidigt værdien af ​​trækkraften.

Bremselængden er mindre end bremselængden, pga i løbet af førerens reaktionstid bevæger bilen sig et betydeligt stykke. Stop- og bremselængden øges med en stigning i hastigheden og et fald i friktionskoefficienten. Minimum tilladte værdier stopafstand ved en starthastighed på 40 km/t på en jævn vej med tør, ren og jævn overflade.

Bremsesystemets effektivitet afhænger i høj grad af dets teknisk stand og teknisk stand af dæk. Hvis der kommer olie eller vand ind i bremsesystemet, falder friktionskoefficienten mellem bremsebelægninger og tromler (eller skiver), og bremsemomentet falder. Når dækkets slidbane slides, falder friktionskoefficienten.

Dette medfører en reduktion af bremsekraften. Under drift er bremsekræfterne på bilens venstre og højre hjul ofte forskellige, hvilket får den til at dreje rundt om en lodret akse. Årsager kan være forskelligt slid på bremsebelægninger og tromler eller dæk, eller indtrængning af olie eller vand i bremsesystemet på den ene side af bilen, hvilket reducerer friktionskoefficienten og reducerer bremsemomentet.

Køretøjets stabilitet. Stabilitet forstås som et køretøjs evne til at modstå udskridning, glidning og væltning. Skelne mellem langsgående og tværgående stabilitet af bilen. Mere sandsynligt og farligt tab af lateral stabilitet.

En bils kursstabilitet kaldes dens evne til at bevæge sig i den rigtige retning uden korrigerende handlinger fra føreren, dvs. med rattet i samme position. Et køretøj med dårlig retningsstabilitet skifter uventet retning hele tiden.

Dette udgør en trussel for andre køretøjer og fodgængere. Føreren, der kører i en ustabil bil, er tvunget til at være særlig opmærksom på trafiksituationen og hele tiden justere trafikken for at forhindre, at han kører af vejen. Når man kører i sådan en bil i længere tid, bliver chaufføren hurtigt træt, og muligheden for en ulykke øges.

Overtrædelsen af ​​retningsstabiliteten opstår som følge af virkningen af ​​forstyrrende kræfter, for eksempel sidevindstød, hjulstød på ujævne veje og også på grund af en skarp drejning af de styrede hjul fra føreren. Tab af stabilitet kan også være forårsaget af tekniske fejlfunktioner (forkert justering af bremsemekanismerne, for stort slør i styretøjet eller dets blokering, dækpunktering osv.)

Særligt farligt er tabet af retningsstabilitet ved høj hastighed. Bilen, der har ændret bevægelsesretningen og afveget selv i en lille vinkel, kan efter kort tid ende i den modkørende vognbane. Så hvis en bil, der bevæger sig med en hastighed på 80 km/t, kun afviger fra den lige bevægelsesretning med kun 5 °, vil den efter 2,5 sekunder bevæge sig til siden med næsten 1 m, og føreren har muligvis ikke tid til at returnere bilen til den forrige vognbane.

Figur 8.4 - Diagram over de kræfter, der virker på bilen

Ofte mister køretøjet stabilitet ved kørsel på en vej med tværhældning (hældning) og ved vending på en jævn vej.

Hvis bilen bevæger sig langs en skråning (fig. 8.4, a), danner tyngdekraften G en vinkel β med vejoverfladen, og den kan dekomponeres i to komponenter: kraft P1, parallel med vejen, og kraft P2, vinkelret på den. .

Tving P1, har tendens til at flytte bilen ned ad bakke og vælte den. Jo større vinklen på hældningen β, jo større kraft P1, derfor er der større sandsynlighed for tabet af lateral stabilitet. Når bilen drejes, er årsagen til tabet af stabilitet centrifugalkraften Rc (fig. 8.4, b), rettet fra rotationscentret og påført bilens tyngdepunkt. Den er direkte proportional med kvadratet af bilens hastighed og omvendt proportional med krumningsradius for dens bane.

Krydsskridning af dæk på vejen modvirkes af trækkræfter, som allerede nævnt ovenfor, der afhænger af vedhæftningskoefficienten. På tørre, rene overflader er trækkræfterne stærke nok til, at bilen ikke mister stabilitet selv med en stor sidekraft. Hvis vejen er dækket af et lag vådt mudder eller is, kan bilen skride ud, selv når den kører med lav hastighed langs en relativt svag kurve.

Den maksimale hastighed, hvormed man kan bevæge sig langs en buet sektion med en radius R uden krydsglidning af dækkene, er Så når man drejer på en tør asfaltbetonoverflade (jx = 0,7) ved R = 50m, kan man bevæge sig med en hastighed omkring 66 km/t. Overvinde det samme sving efter regn (jx = 0,3) uden at glide, kan man kun bevæge sig med en hastighed på 40-43 km/t. Derfor skal du, før du drejer, reducere hastigheden, jo mere, jo mindre radius på det kommende sving. Formlen bestemmer den hastighed, hvormed hjulene på begge aksler på bilen glider i tværgående retning på samme tid.

Dette fænomen er yderst sjældent i praksis. Meget oftere begynder dækkene på en af ​​akslerne - for eller bag - at glide. Krydsglidning foraksel forekommer sjældent og stopper også hurtigt. De fleste hjul glider bagaksel, som begynder at bevæge sig i tværgående retning, glider hurtigere og hurtigere. Dette accelererende krydsskridt kaldes en udskridning. For at stoppe en udskridning, der er begyndt, skal du dreje rattet i udskridningens retning. Samtidig vil bilen begynde at bevæge sig langs en mere blid kurve, venderadius vil stige, og centrifugalkraften vil falde. Du skal dreje rattet jævnt og hurtigt, men ikke i en meget stor vinkel, for ikke at forårsage en drejning i den modsatte retning.

Så snart udskridningen stopper, skal du også jævnt og hurtigt sætte rattet tilbage i neutral position. Det skal også bemærkes, at for at komme ud af en udskridning af en baghjulstrukket bil, skal brændstoftilførslen reduceres, og på en forhjulstræk skal den tværtimod øges. Ofte opstår udskridning ved nødbremsning, når dækkenes greb med vejen allerede er blevet brugt til at skabe bremsekræfter. I dette tilfælde skal du øjeblikkeligt standse eller svække bremsen og derved øge køretøjets sidestabilitet.

Under påvirkning af en sidekraft kan bilen ikke kun glide langs vejen, men også vælte på siden eller på taget. Muligheden for at vælte afhænger af midtens position, bilens tyngdekraft. Jo højere tyngdepunktet er fra køretøjets overflade, jo større er sandsynligheden for, at den vælter. Især ofte vælter busser, såvel som lastbiler beskæftiget med transport af let, omfangsrigt gods (hø, halm, tomme containere osv.) og væsker. Under påvirkning af tværkraften bliver fjedrene på den ene side af bilen komprimeret, og karrosseriet vipper, hvilket øger risikoen for væltning.

Køretøjshåndtering. Under styrbarhed forstås bilens egenskab til at give bevægelse i den retning, som føreren giver. En bils køreevne er mere end dens andre præstationsegenskaber relateret til føreren.

For at sikre god kontrollerbarhed skal bilens designparametre svare til førerens psykofysiologiske egenskaber.

Bilens kontrollerbarhed er kendetegnet ved flere indikatorer. De vigtigste er: grænseværdien af ​​kurvens krumning ved rundkørsel bil, grænseværdien for ændringshastigheden af ​​kurvens krumning, mængden af ​​energi brugt på at køre bilen, mængden af ​​spontane afvigelser af bilen fra en given bevægelsesretning.

De styrede hjul afviger konstant fra den neutrale position under påvirkning af vejuregelmæssigheder. De styrede hjuls evne til at opretholde en neutral position og vende tilbage til den efter et sving kaldes styret hjulstabilisering. Vægtstabilisering er tilvejebragt af den tværgående hældning af de forreste affjedringstaper. Når hjulene drejes, på grund af den tværgående hældning af kingpins, rejser bilen sig, men med sin vægt stræber den efter at bringe de drejede hjul tilbage til deres oprindelige position.

Det hastighedsstabiliserende moment skyldes caster drejer. Kongetappen er placeret således, at dens øverste ende er rettet bagud, og den nederste er fremad. Drejeaksen krydser vejoverfladen foran hjul-til-vej kontaktfeltet. Derfor, når bilen bevæger sig, skaber rullemodstandskraften et stabiliserende moment omkring kongestiftens akse. Med et fungerende styretøj og styremekanisme, efter at have vendt bilen, skal de styrede hjul og rattet vende tilbage til neutral position uden deltagelse af føreren.

I styremekanismen er ormen placeret i forhold til rullen med en lille skævhed. I denne henseende er afstanden mellem ormen og rullen minimal og tæt på nul i midterpositionen, og når rullen og bipoden afviger i en hvilken som helst retning, øges afstanden. Når hjulene er i neutral position, skabes der derfor øget friktion i styremekanismen, hvilket bidrager til stabilisering af hjulene og højhastighedsstabiliserende momenter.

Forkert justering af styremekanismen, store mellemrum i styretøjet kan forårsage dårlig stabilisering af de styrede hjul, hvilket får køretøjet til at svinge. En bil med dårlig stabilisering af de styrede hjul skifter spontant retning, hvilket resulterer i, at føreren er tvunget til kontinuerligt at dreje rattet i den ene eller den anden retning for at returnere bilen til sin vognbane.

Dårlig stabilisering af de styrede hjul kræver en betydelig mængde fysisk og mental energi fra føreren, øger sliddet på dæk og styretøjsdele.

Når bilen bevæger sig i et sving, ruller de ydre og indre hjul langs cirkler med forskellige radier (fig. 8.4). For at hjulene kan rulle uden at glide, skal deres akser skære hinanden på et punkt. For at opfylde denne betingelse skal de styrede hjul dreje i forskellige vinkler. Drejning af bilens hjul i forskellige vinkler giver en styrende trapez. Det ydre hjul drejer altid i en mindre vinkel end det indre, og denne forskel er større, jo større hjulenes rotationsvinkel.

Dækelasticiteten har en væsentlig effekt på en bils styreevne. Når en sidekraft virker på bilen (det er ligegyldigt, inertikræfter eller sidevind), deformeres dækkene, og hjulene forskydes sammen med bilen i retning af sidekraften. Denne forskydning er jo større, jo større sidekraft og jo højere elasticitet af dækkene. Vinklen mellem hjulets rotationsplan og bevægelsesretningen kaldes slipvinklen 8 (fig. 8.5).

Med de samme slipvinkler på for- og baghjulene bevarer køretøjet den specificerede bevægelsesretning, men drejes i forhold til den med værdien af ​​slipvinklen. Hvis slipvinklen på hjulene på forakslen er større end slipvinklen for hjulene på den bagerste bogie, vil den, når bilen bevæger sig rundt om et hjørne, have en tendens til at bevæge sig langs en bue med en større radius end den indstillede. af chaufføren. Denne egenskab ved bilen kaldes understyring.

Hvis glidevinklen bagaksel større end slipvinklen for hjulene på forakslen, så når bilen bevæger sig rundt om et hjørne, vil den have tendens til at bevæge sig langs en bue med en mindre radius end den, som er indstillet af føreren. Denne egenskab ved en bil kaldes overstyring.

Styringen af ​​bilen kan styres til en vis grad ved at bruge dæk af forskellig plasticitet, ændre trykket i dem, ændre fordelingen af ​​bilens masse langs akserne (på grund af lastens placering).

Figur 8.5 - Kinematik af bilens drejning og hjulslip

Et overstyret køretøj er mere adræt, men kræver mere opmærksomhed og dygtighed fra føreren. En understyringsbil kræver mindre opmærksomhed og dygtighed, men gør chaufførens arbejde vanskeligere, da det kræver, at rattet drejes gennem store vinkler.

Påvirkningen af ​​styring og på bilens bevægelse bliver kun mærkbar og betydelig ved høje hastigheder.

Bilens kontrollerbarhed afhænger af den tekniske tilstand af dens chassis og styretøj. Reduktion af trykket i et af dækkene øger dets rullemodstand og reducerer sidestivheden. Derfor viger en bil med fladt dæk konstant til siden. For at kompensere for dette slip drejer føreren de styrede hjul i modsat retning af slip, og hjulene begynder at rulle med sideslip, mens de slides intensivt.

Slid på styretøjets dele og drejeforbindelsen fører til dannelse af mellemrum og forekomsten af ​​vilkårlige vibrationer af hjulene.

Til store huller og høj hastighed bevægelse, kan vibrationerne fra forhjulene være så store, at de mister grebet på vejen. Årsagen til hjuloscillation kan være deres ubalance på grund af dækubalance, pletter på slangen, snavs på fælgen. For at forhindre vibrationer af hjulene skal de afbalanceres på et specielt stativ ved at installere balancevægte på skiven.

Køretøjets fremkommelighed. Langrendsevne forstås som en bils egenskab til at bevæge sig på ujævnt og vanskeligt terræn uden at berøre den nederste kontur af kroppen med uregelmæssigheder. Bilens fremkommelighed er karakteriseret ved to grupper af indikatorer: geometriske indikatorer for fremkommelighed og trækkraftindekser for fremkommelighed. Geometriske indikatorer karakteriserer sandsynligheden for at ramme bilen over bump, og støttekoblingsegenskaberne karakteriserer muligheden for at køre på vanskelige vejstrækninger og terræn.

Alle biler kan efter langrendsevnen inddeles i tre grupper:

Køretøjer til generelle formål ( hjulformel 4x2, 6x4);

terrængående køretøjer (hjulformel 4x4, 6x6);

Terrængående køretøjer med et særligt layout og design, flerakslet med firehjulstræk, bælte- eller halvbælte, amfibiekøretøjer og andre køretøjer, der er specielt designet til kun at fungere under terrængående forhold.

Overvej de geometriske indikatorer for åbenhed. Frihøjde er afstanden mellem køretøjets laveste punkt og vejoverfladen. Denne indikator karakteriserer muligheden for, at bilen bevæger sig uden at røre de forhindringer, der er placeret på vejen til bevægelse (fig. 8.6).

Figur 8.6 - Geometriske indikatorer for åbenhed

Radierne af den langsgående og tværgående åbenhed er radierne af cirklerne, der tangerer hjulene og det laveste punkt på bilen, placeret inde i bunden (sporet). Disse radier karakteriserer højden og formen af ​​den forhindring, som bilen kan overvinde uden at ramme den. Jo mindre de er, jo højere er bilens evne til at overvinde væsentlige uregelmæssigheder uden at røre ved dem med de laveste punkter.

De forreste og nederste hjørner af udhænget, henholdsvis αp1 og αp2, er dannet af vejoverfladen og planet, der tangerer for- eller baghjulene og til de udragende laveste punkter foran eller bag på bilen.

Den maksimale tærskelhøjde, som køretøjet kan overkomme for de drevne hjul, er 0,35 ... 0,65 af hjulradius. Den maksimale tærskelhøjde, der overvindes af det drivende hjul, kan nå hjulets radius og er nogle gange begrænset ikke af køretøjets trækevne eller vejgrebsegenskaberne, men af ​​små udhæng eller frigangsvinkler.

Den maksimalt nødvendige bredde af passagen ved bilens mindste venderadius kendetegner evnen til at manøvrere på små områder, så køretøjets cross-country evne i det vandrette plan betragtes ofte som en separat operationel egenskab for manøvredygtighed. De mest manøvredygtige er biler med alle styrbare hjul. Ved træk med anhænger eller sættevogne forringes køretøjets manøvredygtighed, da anhængeren, når vogntoget drejer, vil bevæge sig mod midten af ​​svinget, hvorfor vogntogets vognbanebredde er større end af en enkelt bil.

Følgende er relateret til støttekoblingsindikatorerne for åbenhed. Maksimal trækkraft - den største trækkraft, som en bil er i stand til at udvikle i lavt gear. Koblingsvægt - bilens tyngdekraft, der kan tilskrives drivhjulene. Jo flere scener du synger vægt, jo højere er bilens cross-country evne.

Blandt biler med en 4x2-hjulsformel har bagmotor-baghjulstræk og formotor-forhjulstrukne biler den højeste cross-country-evne, da drivhjulene med dette arrangement altid er belastet med motorvægt. Det specifikke dæktryk på den understøttende overflade er defineret som forholdet mellem den lodrette belastning på dækket og kontaktområdet, målt langs konturen af ​​dækkets kontaktflade med vejen q = GF.

Denne indikator er af stor betydning for bilens cross-country evne. Jo lavere det specifikke tryk er, jo mindre ødelægges jorden, jo mindre dybden af ​​det dannede spor, jo lavere rullemodstand og jo højere er bilens cross-country evne.

Sportilpasningsforholdet er forholdet mellem forhjulssporet og baghjulssporet. Med det fulde sammenfald af sporet på for- og baghjulene, ruller baghjulene på jorden komprimeret af forhjulene, og rullemodstanden er minimal. Hvis sporet på for- og baghjul ikke passer sammen, bruges der yderligere energi på at ødelægge de sammenpressede vægge af sporet, som dannes af forhjulene af baghjulene. Derfor er der i terrængående køretøjer ofte monteret enkeltdæk på baghjulene, hvorved rullemodstanden reduceres.

Bilens åbenhed afhænger i høj grad af dens design. Så for eksempel i terrængående køretøjer anvendes skridsikker differentialer, låsbare interaksel- og mellemhjulsdifferentialer, bredprofildæk med udviklede ører, selvtrækkende spil og andre anordninger, der letter køretøjets terrænegenskaber.

Bilens informativitet. Med informationsindhold forstås bilens ejendom til at give den nødvendige information til føreren og andre trafikanter. Under alle forhold er den information, som føreren opfatter, afgørende for sikker kørsel. Med utilstrækkelig udsyn, især om natten, har informationsindholdet, blandt andre bilens driftsegenskaber, en særlig effekt på trafiksikkerheden.

Skelne mellem intern og ekstern informativitet.

Intern informativitet- dette er bilens ejendom at give føreren information om betjeningen af ​​enheder og mekanismer. Det afhænger af instrumentpanelets design, enheder, der giver udsyn, håndtag, pedaler og køretøjets kontrolknapper.

Placeringen af ​​instrumenterne på panelet og deres enhed bør give føreren mulighed for at bruge et minimum af tid på at observere instrumenternes aflæsninger. Pedaler, håndtag, knapper og betjeningsknapper skal placeres, så føreren nemt kan finde dem, især om natten.

Udsynet afhænger hovedsageligt af vinduernes og vinduesviskernes størrelse, førerhusstolpernes bredde og placering, udformningen af ​​forrudevaskerne, rudernes blæse- og varmesystemer, bakspejlenes placering og udformning. Udsigten afhænger også af sædets komfort.

Ekstern informativitet- dette er bilens egenskab at informere andre trafikanter om dens position på vejen og førerens intentioner om at ændre retning og hastighed. Det afhænger af kroppens størrelse, form og farve, placeringen af ​​retroreflektorer, ekstern lyssignalering, lydsignal.

Lastbiler med mellem og stor kapacitet, vejtog, busser er på grund af deres dimensioner mere synlige og bedre skelnelige end biler og motorcykler. Biler malet ind mørke farver(sort, grå, grøn, blå), på grund af vanskeligheden ved at skelne dem, er de 2 gange mere tilbøjelige til at komme ud for en ulykke end malet i lyse og lyse farver.

Systemet med ekstern lyssignalering bør være kendetegnet ved pålidelig drift og give en entydig fortolkning af signalerne af deltagerne. Trafik under enhver sigtbarhed. Nær- og fjernlys, samt andre ekstra forlygter(spotlight, tåge) forbedrer det interne og eksterne informationsindhold i bilen, når du kører om natten og under forhold med utilstrækkelig udsyn.

Køretøjets beboelighed. Et køretøjs beboelighed er egenskaberne ved omgivelserne omkring føreren og passagererne, som bestemmer niveauet af komfort og æstetiske i og stederne for deres arbejde og hvile. Beboelighed er kendetegnet ved et mikroklima, ergonomiske egenskaber i kabinen, støj og vibrationer, gasforurening og jævn kørsel.

Mikroklimaet er karakteriseret ved en kombination af temperatur, luftfugtighed og lufthastighed. Den optimale lufttemperatur i bilens kabine anses for at være 18 ... 24 ° С. Et fald eller stigning i temperaturen, især i en længere periode, påvirker førerens psykofysiologiske egenskaber, fører til en opbremsning i reaktion og mental aktivitet, til fysisk træthed og som et resultat til et fald i arbejdsproduktivitet og trafik sikkerhed.

Fugtighed og lufthastighed påvirker i høj grad kroppens termoregulering. Ved lave temperaturer og høj luftfugtighed øges varmeoverførslen, og kroppen gennemgår en mere intensiv afkøling. Ved høje temperaturer og luftfugtighed reduceres varmeoverførslen kraftigt, hvilket fører til overophedning af kroppen.

Føreren begynder at mærke luftens bevægelse i kabinen ved en hastighed på 0,25 m/s. Den optimale lufthastighed i kabinen er omkring 1m/s.

Ergonomiske egenskaber karakteriserer sædets og betjeningsanordningernes overensstemmelse med en persons antropometriske parametre, dvs. størrelsen af ​​hans krop og lemmer.

Sædets design skal give føreren mulighed for at sidde bag betjeningsgrebene, hvilket sikrer et minimum af energiforbrug og konstant beredskab i lang tid.

Farveskalaen inde i kabinen har også en vis opmærksomhed på førerens psyke, hvilket naturligvis påvirker førerens præstationer og trafiksikkerhed.

Naturen af ​​støj og vibrationer er den samme - mekaniske vibrationer af bildele. Kilderne til støj i en bil er motor, transmission, udstødningssystem, affjedring. Virkningen af ​​støj på føreren er årsagen til en stigning i hans reaktionstid, en midlertidig forringelse af synets egenskaber, et fald i opmærksomhed, nedsat koordination af bevægelser og funktioner i det vestibulære apparat.

Indenlandske og internationale regler sætter det maksimalt tilladte støjniveau i kabinen inden for 80 - 85 dB.

I modsætning til støj, som opfattes af øret, opfattes vibrationer af overfladen af ​​førerens krop. Ligesom støj forårsager vibrationer stor skade på førerens tilstand, og ved konstant eksponering i lang tid kan det påvirke hans helbred.

Gasforurening er karakteriseret ved koncentrationen af ​​udstødningsgasser, brændstofdampe og andre skadelige urenheder i luften. Af særlig fare for føreren er kulilte - en farveløs og lugtfri gas. Når det kommer ind i det menneskelige blod gennem lungerne, fratager det det evnen til at levere ilt til kroppens celler. En person dør af kvælning, føler ingenting og forstår ikke, hvad der sker med ham.

I denne forbindelse skal føreren omhyggeligt overvåge tætheden af ​​motorens udstødningskanal, forhindre sugning af gasser og dampe fra motorrum ind i førerhuset. Det er strengt forbudt at starte og, vigtigst af alt, varme motoren op i garagen, når folk er i den.

I arsenalet aktiv sikkerhed bil, er der mange anti-crash-systemer. Blandt dem er gamle systemer og nymodens opfindelser.

Anti-Lock Braking System (ABS), traction control, elektronisk stabilitetskontrol (ESC), night vision og automatisk fartpilot er alle de trendy teknologier, der hjælper føreren på vejen i dag.

Nogle ulykker sker dog uanset deltagernes kørefærdighedsniveau. Større trafikulykker dødsfald : døde som opstår fra tid til anden rundt om i verden bekræfter, at sikkerhed ikke kan overlades til heldet, men skal tages alvorligt.

Dæk er det vigtigste sikkerhedselement i en moderne bil. Overvej: de er det eneste, der forbinder bilen med vejen. Et godt sæt dæk giver en stor fordel i, hvordan bilen reagerer på nødmanøvrer. Kvaliteten af ​​dæk påvirker også håndteringen af ​​biler markant. Sportsdæk har bedre trækkraft, men deres blødere struktur nedbrydes hurtigt, og de holder meget mindre.

Det blokeringsfrie bremsesystem (ABS) er et ofte overset og misforstået element i et køretøjs aktive sikkerhed. ABS hjælper dig med at stoppe hurtigere og bevare kontrollen over din bil, især på glatte overflader.

I tilfælde af et nødstop fungerer ABS anderledes end konventionelle bremser. Med konventionelle bremser får et pludseligt stop ofte hjulene til at låse, hvilket forårsager udskridning. Det blokeringsfrie bremsesystem registrerer, når et hjul er låst, og frigiver det, og aktiverer bremserne 10 gange hurtigere, end føreren kan.

Når ABS aktiveres, høres en karakteristisk lyd, og der mærkes vibrationer på bremsepedalen. For at bruge ABS effektivt skal du ændre din bremseteknik. Det er ikke nødvendigt at slippe og træde ned på bremsepedalen, da dette deaktiverer ABS-systemet. I tilfælde af nødbremsning skal du trykke én gang på pedalen og holde den forsigtigt nede, indtil køretøjet standser.

Sammenfattende eliminerer det blokeringsfrie bremsesystem behovet for at trykke og slippe bremsepedalen i tilfælde af et nødstop eller opbremsning på våde eller glatte overflader.

Traction Control er en værdifuld mulighed, der forbedrer bremse- og svingstabiliteten på glatte veje ved hjælp af en kombination af elektronik, transmissionskontrol og ABS.

Nogle systemer reducerer automatisk motorhastigheden og aktiverer bremserne på visse hjul, når du træder på gassen og bremser. BMW, Cadillac og Mercedes-Benz og mange andre producenter tilbyder nyt system stabiliseringskontrol på modeller med høje og mellemstore prisniveauer. Sådan et system er med til at stabilisere bilen, når den begynder at snurre ud af kontrol. Sådanne systemer dukker i stigende grad op og i færre dyre frimærker og bilmodeller.

ABS eller ABS med TRACS (Wheel Slip Control System), STC (Stability and Wheel Slip Control System) eller DSTC (Dynamic Stability and Wheel Slip Control System) er ikke alle, der tilbydes på markedet. Vi vil beskrive alle systemer og vurdere deres anvendelighed for bilens aktive sikkerhed.

AKTIV SIKKERHED

Hvad er AKTIV KØRETØJSSIKKERHED?

I videnskabelige termer er dette et sæt design- og driftsegenskaber for en bil, der har til formål at forhindre trafikulykker og eliminere forudsætningerne for deres forekomst i forbindelse med designfunktioner bil.

Og for at sige det enkelt, det er de bilsystemer, der hjælper med at forhindre en ulykke.

Nedenfor - mere om bilens parametre og systemer, der påvirker dens aktive sikkerhed.

1. PÅLIDELIGHED

Fejlfri drift af komponenter, samlinger og systemer i et køretøj er en afgørende faktor for aktiv sikkerhed. Der stilles særligt høje krav til pålideligheden af ​​de elementer, der er forbundet med gennemførelsen af ​​manøvren - bremsesystem, styretøj, affjedring, motor, transmission og så videre. Forøgelse af pålideligheden opnås ved at forbedre designet, brugen af ​​nye teknologier og materialer.

2. KØRETØJS LAYOUT

Layoutet af biler er af tre typer:

a) Front-motor - layoutet af bilen, hvor motoren er placeret foran kabinen. Det er den mest almindelige og har to muligheder: baghjulstræk (klassisk) og forhjulstræk. Den sidste type lineup - forhjulstræk med formotorer - er nu meget brugt på grund af en række fordele i forhold til baghjulstræk:

Bedre stabilitet og håndtering ved høj hastighed, især på våde og glatte veje;

Sikring af den nødvendige vægtbelastning på drivhjulene;

Mindre støjniveau, hvilket lettes af fraværet af en kardanaksel.

Samtidig har forhjulstrukne køretøjer en række ulemper:

Ved fuld belastning reduceres accelerationen på stigninger og på våde veje;

I opbremsningsøjeblikket er vægtfordelingen mellem akslerne for ujævn (70% -75% af køretøjets vægt falder på hjulene på forakslen) og dermed bremsekraften (se Bremseegenskaber);

Dækkene på de forreste drivende styrede hjul belastes henholdsvis mere, mere udsat for slid;

Kørslen til forhjulene kræver brug af komplekse smalle led - led med konstant hastighed (CV-led)

Kombinationen af ​​kraftenheden (motor og gearkasse) med slutdrevet komplicerer adgangen til individuelle elementer.

b) Layoutet med en central motor - motoren er placeret mellem for- og bagakslen, for biler er det ret sjældent. Det giver dig mulighed for at få det meste rummeligt interiør for givne mål og god fordeling langs akserne.

c) Bagmotor - motoren er placeret bag kabinen. Dette arrangement var almindeligt i små biler. Ved overførsel af drejningsmoment til baghjulene gjorde det det muligt at opnå en billig kraftenhed og fordelingen af ​​en sådan belastning på akslerne, hvor baghjulene udgjorde omkring 60 % af vægten. Dette havde en positiv effekt på bilens cross-country evne, men negativt på dens stabilitet og kontrollerbarhed, især på høje hastigheder. Biler med dette layout produceres i øjeblikket praktisk talt ikke.

3. BREMSE-EGENSKABER

Evnen til at forebygge ulykker er oftest forbundet med intensiv opbremsning, så det er nødvendigt, at bilens bremseegenskaber sikrer dens effektive deceleration i alle trafiksituationer.

For at opfylde denne betingelse må kraften udviklet af bremsemekanismen ikke overstige trækkraften, som afhænger af vægtbelastningen på hjulet og vejbanens tilstand. Ellers vil hjulet låse (stoppe med at rotere) og begynde at glide, hvilket kan føre til (især når flere hjul er blokeret) til at skride bilen ud og øge bremselængden betydeligt. For at forhindre blokering skal kræfterne udviklet af bremsemekanismerne være proportionale med vægtbelastningen på hjulet. Dette opnås ved brug af mere effektive skivebremser.

Moderne biler bruger et blokeringsfrit bremsesystem (ABS), der justerer bremsekraften på hvert hjul og forhindrer dem i at glide.

Om vinteren og sommeren er vejbelægningens tilstand forskellig, så for den bedste realisering af bremseegenskaberne er det nødvendigt at bruge dæk, der svarer til årstiden.

Mere om bremsesystemer >>

4. Trækkraft

Trækegenskaber (traktionsdynamik) af bilen bestemmer dens evne til intensivt at øge hastigheden. Chaufførens selvtillid ved overhaling og passage af vejkryds afhænger i høj grad af disse egenskaber. Trækdynamikken er især vigtig i nødsituationer, hvor det er for sent at bremse, vanskelige forhold ikke tillader manøvrering, og ulykker kan kun undgås ved at komme forud for begivenhederne.

Som med bremsekræfter bør trækkraften på hjulet ikke være større end trækkraften, ellers vil det begynde at glide. Forhindrer dette traction control system (PBS). Når bilen accelererer, bremser den hjulet, hvis omdrejningshastighed er større end de andres, og om nødvendigt reducerer den kraften, som motoren udvikler.

5. STABILITET AF KØRETØJET

Stabilitet - en bils evne til at blive ved med at bevæge sig langs en given bane, modsat de kræfter, der får den til at skride og vælte under forskellige vejforhold ved høje hastigheder.

Der er følgende typer stabilitet:

Tværgående med retlinet bevægelse (forløbsstabilitet).

Dens krænkelse er manifesteret i krøjningen (retningsændringen) af bilen langs vejen og kan være forårsaget af virkningen af ​​vindens sidekraft, forskellige værdier af trækkraft eller bremsekræfter på hjulene til venstre eller højre side, deres glidning eller glidning. stort slør i styretøjet, forkert hjuljustering osv.;

Tværgående under krumlinjet bevægelse.

Dens overtrædelse fører til udskridning eller væltning under påvirkning af centrifugalkraft. En stigning i positionen af ​​bilens massecenter forværrer især stabiliteten (for eksempel en stor masse last på en aftagelig tagbøjler);

Langsgående.

Dens overtrædelse manifesteres i, at drivhjulene glider, når man overvinder lange is- eller sneklædte skråninger, og bilen glider tilbage. Dette gælder især for vogntog.

6. HÅNDTERING

Håndtering - bilens evne til at bevæge sig i den retning, som føreren har indstillet.

En af kendetegnene ved håndtering er understyring - en bils evne til at ændre retning, når rattet holder stille. Afhængigt af ændringen i venderadius under påvirkning af sidekræfter (centrifugalkraft på et sving, vindstyrke osv.), kan understyring være:

Utilstrækkelig - bilen øger venderadius;

Neutral - venderadius ændres ikke;

For stor - venderadius er reduceret.

Skelne mellem dæk og rul understyring.

Dækstyring

Dækstyring er relateret til dækkenes egenskab til at bevæge sig i en vinkel i forhold til en given retning under sideslip (forskydning af kontaktfladen med vejen i forhold til hjulets rotationsplan). Hvis du monterer dæk af en anden model, kan styretøjet ændre sig, og bilen vil opføre sig anderledes i sving, når du kører med høj hastighed. Derudover afhænger mængden af ​​sideslip af trykket i dækkene, som skal svare til det, der er angivet i køretøjets betjeningsvejledning.

Rullestyring

Overstyring skyldes, at når karrosseriet vipper (ruller), ændrer hjulene deres position i forhold til vejen og bilen (afhængigt af typen af ​​affjedring). For eksempel, hvis affjedringen er dobbelt-ønskeben, hælder hjulene i retning af rullen, hvilket øger slip.

7. INFORMATION

Informativitet - bilens egenskab til at give de nødvendige oplysninger til føreren og andre trafikanter. Utilstrækkelig information fra andre køretøjer på vejen om vejbelægningens tilstand mv. forårsager ofte ulykker. Bilens informationsindhold er opdelt i intern, ekstern og yderligere.

Internt giver føreren mulighed for at opfatte den information, der er nødvendig for at køre bilen.

Det afhænger af følgende faktorer:

Sigtbarheden skal gøre det muligt for føreren at modtage al den nødvendige information om trafiksituationen rettidigt og uden forstyrrelser. Defekte eller ineffektivt fungerende sprinkler, blæsende og opvarmning af ruder, vinduesviskere, mangel på standard bakspejle forringer kraftigt udsynet under visse vejforhold.

Placeringen af ​​instrumentpanelet, knapper og kontroltaster, gearstang mv. skal give føreren et minimum af tid til at kontrollere indikationer, handlinger på kontakter osv.

Ekstern informativitet - at give andre trafikanter information fra bilen, som er nødvendig for korrekt interaktion med dem. Det inkluderer et eksternt lyssignalsystem, lydsignal, dimensioner, form og farve på kroppen. Informationsindholdet i personbiler afhænger af deres farves kontrast i forhold til vejbanen. Ifølge statistikker har biler malet i sort, grøn, grå og blå dobbelt så stor risiko for at komme ud for en ulykke på grund af vanskeligheden ved at skelne dem under dårlig sigtbarhed og om natten. Defekte blinklygter, bremselys, parkeringslys vil ikke tillade andre trafikanter at genkende førerens intentioner i tide og træffe den rigtige beslutning.

Yderligere informationsindhold er en egenskab ved en bil, der gør det muligt at betjene den under forhold med begrænset sigtbarhed: om natten, i tåge osv. Det afhænger af karakteristikaene ved belysningssystemenheder og andre enheder (for eksempel tågelygter), der forbedrer førerens opfattelse af information om trafiksituationen.

8. KOMFORTABEL

Bilens komfort bestemmer den tid, hvor føreren er i stand til at køre bilen uden at blive træt. En stigning i komforten lettes ved brug af automatgear, hastighedsregulatorer (fartpilot) osv. I øjeblikket er køretøjer udstyret med adaptiv fartpilot. Det holder ikke kun automatisk hastigheden på et givent niveau, men reducerer den også, hvis det er nødvendigt, op til et fuldstændigt standsning af bilen.

Aktiv køretøjssikkerhed

En bils aktive sikkerhed afhænger ikke kun af førerens manøvredygtighed og færdigheder, men også af mange andre faktorer. Først skal du forstå, hvordan aktiv sikkerhed adskiller sig fra passiv. Passiv bilsikkerhed er ansvarlig for, at passagerer og fører ikke kommer til skade efter en ulykke, mens aktiv sikkerhed er med til at undgå en kollision.

Til dette er der udviklet mange systemer, som hver især har sin egen betydning for at holde bilen sikker. Først og fremmest taler vi ikke om nogle specialiserede værktøjer, men om arbejdstilstanden for alle bilsystemer som helhed. Bilen skal være pålidelig, og det ligger i, at dens mekanismer ikke kan fejle uventet. Pludselig svigt, der ikke er relateret til en kollision eller anden ydre skade, forårsager ulykker oftere, end man skulle tro.

Bremser spiller en særlig rolle i dette tilfælde. Evnen til at stoppe bilen brat reddede manges liv og helbred. Selvfølgelig kan bremserne om vinteren eller når det regner være kraftløse, hvis vejgrebet svigter, og i så fald vil hjulet stoppe med at rotere og glide. For at undgå at dette sker, er det vigtigt at skifte dæk efter årstiden, dette er især vigtigt i isperioden.

Af hensyn til bilens aktive sikkerhed er selve monteringen af ​​bilen ikke det sidste problem. Dette refererer til, hvor bilens motor er placeret: foran kabinen (frontmotor), mellem bilens aksler (centralmotor, sjælden) og endelig er motoren placeret bag kabinen (bag- motor). Den sidste monteringsmetode er den mest upålidelige, så den er næsten aldrig blevet fundet for nylig.

Den mest pålidelige type montering, hvor motoren er placeret foran kabinen, mens bilen er forhjulstrukket. Dette øger bilens stabilitet og dermed dens sikkerhed på vejen. Det har selvfølgelig sine ulemper, herunder en mere alvorlig belastning af dækkene, som skal udskiftes oftere, men det er stadig ofte af underordnet betydning.

Evnen til hurtigt at ændre hastighed, accelerere og sænke farten er heller ikke på sidstepladsen. Trækdynamik er især vigtig ved overhaling og kørsel gennem farlige vejkryds. Sammen med køretøjets håndtering (som holder køretøjet i bevægelse i den retning, det ønsker), skaber trækkraftens dynamik køretøjets smidighed.

Og endelig, for at undgå en ulykke, skal chaufføren have god anmeldelse og være i stand til at forudsige og undgå ulykker. Og dette afhænger af instrumentpanelets helbred, såvel som spejle, forlygter osv. Der er intet uvæsentligt i sikkerhedssystemet, husk dette.

Aktiv køretøjssikkerhed

Bilens aktive sikkerhed er, i modsætning til den passive, primært rettet mod at forhindre en ulykke. For at beskytte bilen mod en kollision på banen påvirker disse systemer affjedring, styretøj, bremser. Brugen af ​​et antilåsesystem (ABS) er blevet et reelt gennembrud på dette område.

Det blokeringsfrie bremsesystem bruges i dag på mange biler, både udenlandsk og indenlandsk produktion. ABS's rolle i bilens aktive sikkerhed kan næppe overvurderes, da det er dette system, der forhindrer bilens hjul i at låse ved opbremsning, hvilket giver føreren mulighed for ikke at miste kontrollen over bilen i en vanskelig situation på vejen.

I begyndelsen af ​​90'erne tog BOSCH endnu et skridt hen imod bilsikkerhed. Den har udviklet og implementeret et elektronisk stabilitetsprogram (ESP). Den første bil, der blev udstyret med denne enhed, var Mercedes S 600.

I dag er dette system blevet en obligatorisk del af udstyret til biler, der består crashtest af EuroNCAP-serien, og denne beslutning blev ikke truffet forgæves. ESP er præcis det, der forhindrer bilen i at skride og holder den på en sikker bane, og supplerer også det blokeringsfrie bremsesystem ABS med dets arbejde, styrer driften af ​​transmissionen og motoren, overvåger bilens acceleration og rotationen af rattet.

En vigtig del af maskinens aktive sikkerhed er bildæk, som kræves for ikke kun at vise høje niveauer af komfort og cross-country evner, men også pålideligt vejgreb på vejen både på våde veje og på is. Et stort skridt i udviklingen af ​​dækprodukter er produktionen af ​​de første vinterdæk i 70'erne af forrige århundrede.

De adskilte sig fra de sædvanlige ved, at materialerne, der blev brugt til fremstilling af sådan gummi, var tilpasset påvirkningen lave temperaturer, og dækmønsteret gav optimalt pålideligt greb på sne- og isglatte veje.

Behovet for konstant udvikling af sikkerhedssystemer til biler har ført til, at de fleste af verdens bilproducenter samarbejder om at skabe nye teknologier på dette område. Kvaliteten af ​​trafiksikkerheden er designet til at forbedre en sådan funktionalitet, som i øjeblikket er under udvikling, som vil være i stand til at kombinere biler af forskellige mærker i et enkelt informationsnetværk.

Ved hjælp af GPS-teknologi vil biler være i stand til at udveksle information om situationen på vejen, fortælle hinanden deres hastighed og bevægelsesbane og derved forhindre kollisioner og nødsituationer. Også uafhængige eksperter bemærker, at der i de seneste år er dukket virkelig progressive sikkerhedssystemer op.

Så f.eks. Toyota Motors har udviklet et system, der er placeret i kabinen og overvåger førerens tilstand. Hvis systemet ved hjælp af sensorer registrerer, at føreren er distraheret, distraheret eller endda falder i søvn under kørslen, udløses en advarsel, som faktisk vækker føreren.

Hvis vi ser ind i fremtiden for bilsikkerhed, vil vi drage en interessant konklusion: bilen vil blive venlig over for passagerer og fodgængere. Moderne japanske konceptbiler fører til denne mening. Honda har allerede afsløret sin futuristiske Puyo.

Dens krop er lavet af bløde materialer fremstillet på basis af silikone. Selv hvis en fodgænger bliver ramt, vil skaden således være som et sammenstød med en anden person på fortovet, der er kun tilbage at undskylde og sprede sig. Vi håber, at sikkerheden i den nærmeste fremtid vil stige ikke kun på udenlandske biler, men også på vores indenlandske udvikling - Kalina og Priory.

Aktiv køretøjssikkerhed

Essensen af ​​bilens aktive sikkerhed er fraværet af pludselige fejl i bilens strukturelle systemer, især dem, der er forbundet med evnen til at manøvrere, såvel som førerens evne til selvsikkert og komfortabelt at kontrollere det mekaniske system i bilen. bil-vej.

1. Grundkrav til systemer

Bilens aktive sikkerhed omfatter også overholdelse af bilens trækkraft og bremsedynamik med vejforhold og trafiksituationer samt de psykofysiologiske egenskaber for chauffører:

a) bremselængden afhænger af bilens bremsedynamik, som bør være den mindste. Desuden skal bremsesystemet give føreren mulighed for at vælge den nødvendige bremseintensitet meget fleksibelt;

b) førerens tillid afhænger i vid udstrækning af bilens trækdynamik, når den overhaler, passerer gennem vejkryds og krydser motorveje. Bilens trækdynamik er af særlig betydning for at komme ud af nødsituationer, når det er for sent at bremse, og det er umuligt at lave en manøvre i planen på grund af trange forhold. I dette tilfælde er det kun nødvendigt at uskadeliggøre situationen ved at forudse begivenheder. 2. Køretøjets stabilitet og håndtering:

a) stabilitet er evnen til at modstå udskridning og væltning under forskellige vejforhold og ved høje hastigheder;

b) kontrollerbarhed - dette er en operationel egenskab ved en bil, der giver føreren mulighed for at køre en bil med det mindste forbrug af mental og fysisk energi, når han laver manøvrer i en plan for at opretholde eller indstille bevægelsesretningen;

c) bilens manøvredygtighed eller kvalitet, karakteriseret ved værdien af ​​den mindste venderadius og bilens dimensioner;

d) stabilisering - evnen af ​​elementerne i bil-fører-vej-systemet til at modstå bilens ustabile bevægelse eller evnen af ​​det specificerede system selv eller med hjælp fra føreren til at opretholde de optimale positioner af de naturlige akser af bilen under kørsel;

e) bremsesystem, for at sikre pålideligheden af ​​hvilke separate drev er godkendt til for- og baghjul, automatisk justering af hullerne i systemet for at sikre en stabil responstid, blokeringsanordninger for at forhindre udskridning under bremsning osv.

f) styring skal give en konstant pålidelig forbindelse med et rat og en kontaktzone mellem dækket og vejen med en lille muskelanstrengelse fra føreren.

Styretøj skal være pålidelig i drift, set ud fra et pludseligt svigt, og også have betydelige reserver af funktionsevne til slid (slid) af hoveddelene af styremekanismenheder;

g) bilens pludselige manglende opretholdelse af den bevægelsesretning, som føreren har indstillet, kan også skyldes forkert montering af bilens rat, hvilket ofte forårsager vanskeligheder med at køre i kritiske situationer;

h) pålidelige dæk øger køretøjernes sikkerhed betydeligt og gør det muligt for køretøjet at bevæge sig med korrekt kraftlukning i kontaktzonen med vejen;

i) pålidelighed af signal- og belysningssystemer. Fejlen i et af systemerne og uvidenheden hos føreren af ​​det manøvrerende køretøj om det kan føre til en misforståelse af udviklingen af ​​trafiksituationen hos andre bilister, hvilket reducerer den aktive sikkerhed i komplekset som helhed.

3. Optimale forhold for visuel observation af vejforhold og situationer:

a) synlighed;

b) synlighed;

c) synlighed af vejoverfladen og andre genstande i forlygterne;

d) vask og opvarmning af glas (for, bag og side).

4. Komfortable forhold for føreren:

a) lydisolering;

b) mikroklima;

c) sæderkomfort og brug af andre betjeningsanordninger;

d) fravær af skadelige vibrationer.

5. Konceptet og standardiseret arrangement og betjening af betjeningsanordninger i alle typer køretøjer:

a) placering;

b) indsats på betjeningen, lige på alle typer biler osv.;

c) farvning;

d) de samme metoder til låsning og oplåsning. hjem

mand og bil

Driver opfattelse

Opmærksomhed

Tænkning og hukommelse

Følelser og vilje hos en person bag rattet

kørefærdigheder

Køreevne

Professionelt udvalg af chauffører

Fart

Drivertempo

Kontrol pedaler

Kørsel om natten

Valget af taktik for bevægelse om natten

Glat vej

busstoppesteder

Chauffør træthed

Chaufførens arbejdsplads

Indvendigt mikroklima

Hygiejne af tøj og sko

Skadelige urenheder

Forebyggelse af blyholdig benzinforgiftning

Støj og vibrationer

Driver strømtilstand

Sport og chaufførfag

Alkohol- og trafikskader

Smertefulde forhold for chauffører

medicinsk kontrol

Sikkerhedslæren

Aktiv køretøjssikkerhed

Passiv køretøjssikkerhed

Vejsikkerhed

bilskade

Sådan redder du livet for et offer for en bilulykke

Førstehjælp

Kontaktpersoner

webstedets kort

Volvo bilers smidighed under kørsel er resultatet af mange års specialudvikling inden for vejsikkerhed og en integreret tilgang til dets levering.

Sikker kørsel- det betyder, at du selv i de mest uventede situationer stoler fuldt ud på din bil. Bilen skal adlyde førerens mindste kommando og gøre det hurtigt, effektivt og pålideligt.

En Volvo skal være stabil, reagere hurtigt og forudsigeligt på førerens input og være nem at køre. For at opnå dette har Volvos ingeniører orkestreret det "intelligente" samspil mellem alle de dynamiske systemer i bilens karrosseri og chassis samt et stift, vridningsbestandigt karrosseri og et ergonomisk førersæde.

Kernen i sikker kørsel er bilens stabile adfærd, uanset trafiksituationen eller vejbelægningens tilstand. Hver Volvo-bil er designet til at bevare sin bane selv under de mest ugunstige forhold, såsom:

Hård acceleration, både på lige strækning og i sving

Skarpe sving eller manøvrer for at undgå en kollision

Pludselige sidestød på broer, i tunneler, eller når du passerer tunge lastbiler

Mange elementer spiller en rolle i designet af et køretøj for at opnå vejstabilitet. Så kroppen har en gitterstruktur, der består af langsgående og tværgående metalsektioner. Komponenter udvendige paneler presset ind i større sektioner for at undgå unødvendige sømme. Glas til alle blinde vinduer er limet til kroppen med kraftig polyurethan klæbemiddel.

På modeller af V-linjen - V70 og Cross Country - en ramme, der indrammer åbningen bagklap, yderligere forstærket for at afstive den forlængede tagsektion. Disse modeller er 50 % mere modstandsdygtige over for vrid end deres forgængere.

Vridningsmodstanden på Volvo S80 er 60 % bedre end den tidligere S70 og mindst 90 % bedre end Volvo S60.

Kropsstrukturen eliminerer uønskede bevægelser og giver kroppen enestående modstand mod vridningskræfter. Dette er til gengæld med til at sikre en stabil, let styret adfærd af bilen på vejen. Kroppens modstand mod vridningskræfter er af særlig betydning ved pludselige sideværts bevægelser eller ved kraftig sidevind.

Korrekt designet affjedring spiller en væsentlig rolle for bilens stabilitet. Forhjulsophænget er designet med fjederstivere af typen Mc Pherson, hvor hvert af forhjulene er understøttet af en fjeder med tværgående lænkestang. Hældningen af ​​fjederstiveren (og placeringen af ​​den nederste montering i forhold til hjulets midterlinje) giver negativ gearing indkøring, hvilket bidrager til høj retningsstabilitet, for eksempel ved acceleration eller på ujævne underlag. Affjedringens geometri er omhyggeligt afbalanceret for at eliminere uønskede kræfter, når du skifter retning, og opretholde bilens køreegenskaber, når du accelererer.

Detaljeret beskrivelse:

Ved ændring af bevægelsesretningen roterer hjulet om fjederstiverens midterakse.

Afstanden mellem hjulets midterlinjer og fjederstiveren danner en løftestang

Dette håndtag skal være så kort som muligt for at undgå uønskede effekter ved retningsskift.

Affjedringens geometri bidrager også til køretøjets hurtige og præcise respons på styreinput. Monteringsvinklen og fjederstiverens længde sikrer også, at ændringer i hjulinstallationens vinkel i forhold til vejoverfladen er moderate, når affjedringspositionen ændres. Dette bidrager til pålideligt dækgreb på vejen.

Den bagerste affjedring har hjuljusteringskontrol.

Tidligere Volvo-modeller, såsom 240 og 740, var udstyret med baghjulstræk - bagakslen var drevet. De vigtigste fordele ved dette design var at sikre en konstant sporvidde og hjuljustering i forhold til vejbanen, selv med en betydelig affjedring. Dermed var det maksimale greb af hjulene med vejen sikret. ulempe baghjulstrukket og det tunge differentiale var deres betydelige vægt, som begrænsede bilens komfort i bevægelse, samt gjorde den tilbøjelig til at "hoppe" på bump på vejen (et fænomen kendt som en stor uaffjedret masse).

Moderne Volvo-biler (med undtagelse af Volvo C70) er udstyret med en uafhængig baghjulsophæng med et liftsystem (Multilink-bagaksel). Tilstedeværelsen af ​​mellemstænger sikrer den mindst mulige ændring i monteringsvinklen for hjulene under affjedringsbevægelser. Derudover er affjedringen relativt let (lav uafjedret vægt), så systemet giver både en høj komfort og et pålideligt træk. Stængerne, der styrer hjulets længderetning, giver en vis styreeffekt. Ved svingning styrer baghjulene en smule i samme retning som forhjulene, hvilket sikrer bilens stabilitet og øjeblikkelig styrerespons samt stabil og forudsigelig adfærd. Systemet modvirker afdriften af ​​bagakslen. Derudover bidrager dette system også til forbedret retningsstabilitet ved bremsning. Volvo C70 er udstyret med en semi-uafhængig baghjulsophæng kendt som Deltalink. Dette design begrænser også hjuljusteringen under affjedringsbevægelser og giver lidt styring i sving.

volvo køretøjer kan udstyres med automatisk selvnivellerende affjedring. I et sådant system bruges støddæmpere, hvis stivhed automatisk justeres afhængigt af bilens vægt. Når du trækker en trailer eller kører et tungt lastet køretøj, holder dette system karrosseriet i en position parallelt med kørebanen. Det er således muligt at holde styrbarhedsparametrene uændrede og mindske risikoen for at blænde førere af modkørende køretøjer.

For øget pålidelighed er alle Volvo-modeller udstyret med tandstangsstyring, som minimerer antallet af bevægelige dele og sammenligner sig positivt med andre med lav vægt. Systemet sikrer køretøjets hurtige reaktion på styreinput, høj præcision og en god fornemmelse for vejen og forbedrer dermed køresikkerheden.

Alle Volvo-dæk er fremstillet efter originale Volvo-specifikationer. Dækkets profil og slidbanemønsteret bestemmer kvaliteten af ​​hjulets greb med kørebanen. Brede, lavprofildæk med smal, lav slidbane giver fremragende tør vejgreb. En højere, smallere profil med en bredere, dybere slidbane er mere velegnet til våde, sjapfyldte og snedækkede veje. Lave sidevægge lavprofildæk skal være usædvanlig stærk for at undgå risikoen for at blive beskadiget af trykspidser genereret af affjedringsbevægelser. Derudover giver dette dækdesign stabilitet i sving. Ulempen ved en lav og stiv dækside er dens begrænsede fleksibilitet, som gør turen mindre behagelig. Letmetalfælge reducerer køretøjets uaffjedrede vægt i forhold til tungere stålfælge. Letvægtshjul reagerer hurtigere på ujævnheder på vejene, hvilket forbedrer trækkraften på ujævne overflader. fortov. Forskellige Volvo-modeller er udstyret med dæk og hjul, der er designet til at matche bilens køreegenskaber og komfortegenskaber og Volvos exceptionelle krav til køresikkerhed.

Volvo-biler er designet til at fordele belastningen på hjulene så jævnt som muligt mellem front og baghjulsophæng. Dette bidrager til en sikker og stabil adfærd for bilen på vejen. For eksempel er vægten af ​​Volvo S60 fordelt som følger: 57 % på forhjulsophænget og 43 % på bagenden.

For at sikre stabilitet, pålidelig og forudsigelig adfærd på snoede veje i strukturen nyeste modeller Volvo - S80, V70, Cross Country og S60 - er kendetegnet ved et meget bredt spor og en stor afstand fra for- til bagakslen, eller akselafstand.

Men stabil adfærd på vejen opnås ikke kun med en veldesignet affjedring. Tekniske løsninger i transmissionen af ​​Volvo-biler giver dig også mulighed for at føle dig sikker, når du kører. En løsning er at drive hjul af samme længde.

Moderne modeller Volvoer er udstyret med tværmonterede motorer, der driver forhjulene. Denne konfiguration skaber dog ét problem. Da kraftudtagspunktet er placeret på siden af ​​bilens længdeakse, er afstanden fra det til hvert af de drivende hjul ikke den samme. Ved forskellige længder af drivhjulene og under hensyntagen til drivmaterialets elasticitet er der risiko for det såkaldte "drejningsmoment på rattet" ved hård acceleration med samtidig drejning af rattet, når en følelse af " fræk" styring er skabt. Volvo har dog formået at minimere dette problem: Vi har sikret, at kraftudtagspunktet er på bilens længdeakse, ved at bruge mellemaksler til dette. Så de forhjulstrukne Volvoer forbliver ganske kontrollerbare selv i denne situation.

For sikker kørsel om vinteren automatgear gearet er udstyret med en "vinter"-tilstand (W). Denne funktion giver forbedret trækkraft, når du starter eller kører langsomt på glatte overflader ved at sætte et højere indledende gear end normalt, og forhindrer også kørsel (og især acceleration) i et gear, der er for lavt til den type fortov, køretøjet kører på. .

PÅ firehjulstrukne modeller Volvo brugt permanent kørsel på alle hjul med automatisk fordeling af trækkraften mellem for- og baghjul afhængig af vejforhold og kørestil.

Ved normal kørsel på tørre veje overføres det meste af trækkraften (ca. 95%) til forhjulene. Hvis vejforholdet får forhjulene til at begynde at miste vejgreb, dvs. de begynder at rotere hurtigere end baghjulene, en yderligere del af trækkraften overføres til baghjulene. Denne omfordeling af kraft sker meget hurtigt, umærkeligt for føreren, samtidig med at køretøjets retningsstabilitet opretholdes.

Ved overclocking af systemet firehjulstræk fordeler motorkraften mellem for- og baghjul på en sådan måde, at den størst mulige del af denne kraft overføres til kørebanen og flytter bilen fremad.

Et køretøj med firehjulstræk er også nemmere at styre rundt om hjørner, da kraften altid fordeles til de hjul, der har det bedste vejgreb.

For at sikre overførsel af trækkraft fra motoren til det hjulpar, der har det bedste vejgreb, er der monteret en tyktflydende kobling mellem for- og baghjulene på et køretøj med firehjulstræk. Det trinløst variable forhold mellem trækkraft opnås ved hjælp af skiver og et viskøst silikonemedium.

Til stabilitetskontrol og traction control anvendes STC kontrolsystemet - (Stability and Traction Control). STC er et system til at forbedre stabiliteten ved at forhindre hjulspin. Systemet fungerer, omend på forskellige måder, både ved start og under kørsel.

Når man flytter fra et sted til glat overflade STC bruger assistance fra et blokeringsfrit bremsesystem (ABS), hvis sensorer overvåger hjulrotationen. I tilfælde af at det ene af drivhjulene begynder at rotere hurtigere end det andet, med andre ord begynder at glide, sendes et signal til ABS-systemets styremodul, som bremser det roterende hjul. Samtidig overføres trækkraften til det andet drivhjul, som har bedre trækkraft.

ABS-sensorerne er konfigureret således, at denne funktion kun virker ved kørsel med lave hastigheder.

Mens køretøjet bevæger sig, overvåger og sammenligner STC konstant hastigheden på alle

fire hjul. Hvis et eller begge drivhjul begynder at miste vejgreb, for eksempel hvis køretøjet begynder at hydroplanere, reagerer systemet med det samme (efter ca. 0,015 sekunder).

Signalet sendes til motorstyringsmodulet, som reducerer momentet øjeblikkeligt ved at reducere mængden af ​​indsprøjtet brændstof. Dette sker i etaper, indtil trækkraften er genoprettet. Hele processen tager kun et par millisekunder.

I praksis betyder det, at det begyndende hjulslip stopper inden for en halv meter fra afstanden, når man kører med en hastighed på 90 km/t!

Reduktionen af ​​drejningsmomentet fortsætter, indtil tilfredsstillende trækkraft er genoprettet og sker ved alle hastigheder fra cirka 10 km/t i lavt gear.

STC-systemet er udstyret med store Volvo-modeller - S80, V70, Cross Country og S60.

For at forhindre udskridning anvendes DSTC-systemet med dynamisk stabilitetskontrol og traction control (Dynamic Stability and Traction Control).

Sådan fungerer det: Sammenlignet med STC er DSTC et mere avanceret stabilitetskontrolsystem. DSTC sikrer, at køretøjet reagerer korrekt på førerens kommandoer, hvilket bringer køretøjet tilbage til sin kurs.

Sensorerne overvåger en række parametre såsom rotationen af ​​alle fire hjul, rotationen af ​​rattet (styrevinkel) og køretøjets retningsbestemte adfærd.

Signalerne behandles af DSTC-processoren. I tilfælde af en afvigelse fra normalværdierne, såsom når baghjulenes sidebevægelse begynder, påføres opbremsning af et eller flere hjul, hvilket bringer køretøjet tilbage i den rigtige kurs. Om nødvendigt vil motorens trækkraft også blive reduceret, som det er tilfældet med STC.

Teknologi: Hovedenheden i DSTC-systemet består af sensorer, der registrerer:

Hastighed på hvert hjul (ABS-sensorer)

Ratrotation (ved hjælp af en optisk sensor på ratstammen)

Forskudt vinkel i forhold til ratbevægelse (målt af en gyrosensor placeret i midten af ​​køretøjet)

Centrifugalkraft Sikkerhedsfunktioner i DSTC-systemet:

Da dette system styrer bremserne, udstyrer Volvo DSTC-systemet med dobbelte sensorer (bestemmer krøjningsvinklen og centrifugalkraften). DSTC-systemet er udstyret med store Volvo-modeller - S80, V70, Cross Country og S60.

Til kompakte modeller Volvo firma bruger DSA Dynamic Stability Assistance-systemet.

DSA er et hjulspinovervågningssystem udviklet til de kompakte Volvo S40- og V40-modeller. DSA overvåger, når nogen af ​​de forreste drivhjul spinner hurtigere end baghjulene. Hvis dette sker, reducerer systemet øjeblikkeligt (inden for 25 millisekunder) motorens drejningsmoment. Dette gør det muligt for føreren at accelerere hurtigt, selv på glatte overflader, uden at miste vejgreb, stabilitet og kontrol. DSA-systemet er involveret i hele området af køretøjshastigheder: fra den laveste til den højeste. Volvo biler S40 og V40 kan udstyres med DSA som fabriksoption (undtagen køretøjer med dieselmotorer eller motorer med en slagvolumen på 1,8 liter).

For at lette start på glatte overflader anvendes TRACS Traction Control System (Traction Control System). TRACS er et elektronisk startassistentsystem, der erstatter de forældede mekaniske differential- og differentialebremser med begrænset skridning. Systemet bruger sensorer til at spore, hvornår et hjul drejer. Bremsning på det roterende hjul øger trækkraften på det andet hjul på det samme hjulpar. Dette letter start på glatte overflader og styring ved hastigheder op til 40 km/t. Volvo Cross Country-modellen er udstyret med TRACS, som letter start fra stilstand, på for- og baghjul.

For at sikre stabilitet i sving ved høje hastigheder bruges et andet Roll Stability Control-system, Volvo XC90. Det er hun tilfældigvis aktivt system, som giver dig mulighed for at lave skarpe sving ved høj hastighed, for eksempel under skarpe manøvrer. Dette mindsker risikoen for, at køretøjet vælter.

RSC-systemet beregner risikoen for væltning. Systemet bruger en gyrostat til at bestemme den hastighed, hvormed bilen begynder at rulle. Information fra gyrostaten bruges til at beregne den endelige rulning og dermed risikoen for kæntring. Hvis en sådan risiko eksisterer, aktiveres DSTC-systemet (Stability Traction Control), hvilket reducerer motorkraften og aktiverer bremserne på et eller flere hjul med tilstrækkelig kraft til at rette køretøjet op.

Når DSTC-systemet er aktiveret, bremses det forreste ydre hjul (samtidig med det ydre baghjul, hvis nødvendigt), hvilket får køretøjet til at køre lidt ud af hjørnet. Påvirkningen af ​​sidekræfter på dækkene reduceres, hvilket også reducerer de kræfter, der kan vælte bilen.

På grund af systemets drift, fra et geometrisk synspunkt, øges venderadius lidt, hvilket faktisk er årsagen til faldet i centrifugalkraften. Det er ikke nødvendigt at øge venderadius væsentligt for at nivellere køretøjet. For eksempel ved skarp manøvrering med en hastighed på 80 km/t med betydelige ratdrejninger (ca. 180° i hver retning), kan det være tilstrækkeligt at øge venderadius med en halv meter.

Opmærksomhed!

RSC-systemet vil ikke beskytte køretøjet mod at vælte ved for højt a vinkelhastigheder eller når hjulene rammer kantstenen (vejens ruhed) samtidig med ændring af bane. En stor mængde last på taget øger også risikoen for at vælte under en pludselig ændring i bevægelsesbanen. Effektiviteten af ​​RSC-systemet reduceres også ved kraftig opbremsning, da bremsepotentialet i dette tilfælde allerede er fuldt udnyttet.

Problemet med trafiksikkerhed hører til et meget begrænset sæt af virkelig globale problemer, som direkte påvirker interesserne for næsten alle medlemmer af det moderne samfund, og bevarer et globalt niveau af betydning, både i nutiden og i en overskuelig fremtid.

Kun i Rusland, med sin meget beskedne flåde på omkring 25 millioner biler efter verdensstandarder, dør mere end 35 tusinde mennesker i trafikulykker hvert år, mere end 200 tusind kommer til skade, og skaderne fra mere end 2 millioner trafikulykker registreret af færdselspolitiet når astronomiske proportioner.

Enhver mærkbar positiv forandring i en sådan katastrofal tilstand af problemet kan kun forventes, hvis samfundets indsats er koncentreret i alle retninger af dets løsning, bestemt af resultaterne af en meningsfuld systemanalyse.

I bund og grund kommer løsningen på problemet med trafiksikkerhed ned på at løse to opgaver, der er uafhængige af hinanden:

kollisionsforebyggende opgaver;

opgaven med at mindske alvoren af ​​følgerne af en kollision, hvis det ikke var muligt at forhindre det.

Den anden opgave løses udelukkende ved hjælp af passive sikkerhedsmidler, såsom bælter og airbags (front og side), sikkerhedsbuer installeret i bilens interiør og brug af karrosseristrukturer med programmerbar deformation af kraftelementer.

For at løse det første problem er det nødvendigt at analysere de matematiske betingelser for kollisioner, danne et struktureret sæt af typiske kollisioner, herunder alle potentielt mulige kollisioner, og bestemme betingelserne for deres forebyggelse i forhold til objektets tilstandskoordinater og deres dynamiske grænser.

En analyse af et sæt typiske kollisioner, indeholdende 90 kollisioner med forhindringer og 10 typiske væltninger, viser, at vejledningen til at løse det er:

konstruktion af envejs flersporede motorveje af hovedtypen, hvilket gør det muligt at udelukke kollisioner med modkørende og faste forhindringer samt med forhindringer, der bevæger sig i krydsende retninger af samme niveau;

informationsudstyr på det eksisterende vejnet med driftsinformation om farlige strækninger;

organisering af effektiv kontrol med trafikpolitiets overholdelse af færdselsregler;

udstyr parkeringsplads multifunktionelle aktive sikkerhedssystemer.

Det skal bemærkes, at oprettelsen af ​​aktive sikkerhedssystemer og udstyre flåden med dem er et af de mest lovende områder, der har udviklet sig i de førende udviklede lande, og det er et presserende anvendt problem, hvis løsning i øjeblikket er langt fra færdig. Løftet om aktive sikkerhedssystemer forklares med, at deres anvendelse potentielt gør det muligt at forhindre mere end 70 typiske kollisioner ud af 100, mens anlæg af hovedveje kan forhindre 60 ud af 100 typiske kollisioner.

Problemets kompleksitet i det videnskabelige aspekt er bestemt af det faktum, at en bil, som et kontrolobjekt karakteriseret ved en vektor af tilstandsvariable, fra et synspunkt af moderne kontrolteori er ufuldstændigt observeret og ufuldstændigt styret i bevægelse, og problem med kollisionsundgåelse i det generelle tilfælde er klassificeret som algoritmisk uløseligt på grund af uforudsigelige ændringer i retningen af ​​bevægelse af forhindringer.

Denne omstændighed skaber næsten uoverstigelige vanskeligheder med at bygge fuldt funktionsdygtige autopiloter til biler, ikke kun i nutiden, men også i en overskuelig fremtid.

Derudover er løsningen af ​​problemet med dynamisk stabilisering af tilstandskoordinater, hvortil kollisionsundgåelsesproblemet i sin mest komplette algoritmisk løselige formulering reduceres, kendetegnet ved både usikkerheden ved de fleste dynamiske grænser for tilstandsvariabler og deres mulige overlapninger.

Kompleksiteten af ​​problemet i det tekniske aspekt bestemmes af fraværet i verdenspraksis af det store flertal af sensorer af primær information, der er nødvendige for at måle tilstandskoordinater og deres dynamiske grænser, og brugen af ​​eksisterende begrænses af deres høje omkostninger, barske driftsforhold, højt strømforbrug, lav støjimmunitet og vanskeligheder med at placere på en bil.

Kompleksiteten af ​​problemet i det økonomiske aspekt bestemmes af det faktum, at for at give status som algoritmisk løselighed til problemet med kollisionsundgåelse, er det nødvendigt at udstyre hele flåden med multifunktionelle aktive sikkerhedssystemer, herunder gamle biler af lavere priskategorier. I betragtning af, at omkostningerne til hardwarekernen, inklusive sensorer og aktuatorer, af de mest almindelige udenlandske systemer til stabilisering af de langsgående og tværgående hjulslip (ABS, PBS, ESP og VCS) overstiger tusind dollars, er muligheden for at udstyre den eksisterende bilflåde med dem er meget problematisk. Bemærk, at antallet af typiske kollisioner undgået af disse systemer ikke overstiger 20 ud af 100.

De udførte undersøgelser viser, at for at løse problemet med dynamisk stabilisering fuldt ud, er det nødvendigt at måle følgende sæt af variabler og deres dynamiske grænser:

afstande til forbipasserende biler;

den nødvendige afstand til et fuldstændigt stop;

hjulhastigheder og accelerationer;

hastigheder og accelerationer af bilens massecenter;

hastigheder og accelerationer af langsgående og tværgående hjulslip;

rotationsvinkler og konvergens af de styrede hjul;

dæktryk;

slid på dæksnore;

dæk overophedningstemperaturer, der karakteriserer intensiteten af ​​slidbanen;

yderligere camber-vinkler som følge af spontan eller bevidst afskruning af monteringsboltene.

Som resultaterne af undersøgelsen af ​​problemet viser, ligger dens løsning inden for intelligente systemer, som er baseret på principperne for indirekte målinger af alle ovennævnte tilstandsvariable og deres dynamiske grænser i den mindst mulige konfiguration af primære informationssensorer.

Indirekte højpræcisionsmålinger er kun mulige ved brug af originale matematiske modeller og algoritmer til løsning af dårligt stillede problemer.

Til den tekniske implementering af sådanne systemer er det naturligvis nødvendigt at bruge moderne computerteknologi og informationsdisplayværktøjer, hvis omkostninger og funktionalitet, i overensstemmelse med den velkendte Moores lov, "fordobler deres muligheder og halverer deres pris hver 18. måned, ” hvilket skaber betingelser for en mærkbar reduktion i omkostningerne til hardwaremidler af denne type systemer.

Det skal bemærkes, at indenlandske multifunktionelle aktive sikkerhedssystemer allerede er udviklet, som giver føreren indikation af information om at nærme sig grænserne for farlige tilstande, og den faktiske kontrol af bremser, speeder, transmission og rat udføres af føreren.

Priserne for sådanne systemer i dag overstiger ikke 150-250 amerikanske dollars, afhængigt af mængden af ​​funktioner, forårsager deres installation på biler ikke vanskeligheder, hvilket reducerer sværhedsgraden af ​​det økonomiske aspekt af problemet for biler i den laveste priskategori.

For biler i den mellemste priskategori kræver den automatiske ydeevne af nogle funktioner, for eksempel stabilisering af langsgående hjulslip, yderligere aktuatorer (kontrollerede hydrauliske ventiler, hydrauliske pumper osv.), hvilket naturligvis øger prisen på systemer betydeligt i denne klasse.

For biler i en høj priskategori kan automatisk udførelse af de fleste kontrolfunktioner tilvejebringes ved at indføre afstandssensorer, miljøforhold osv. i systemet.

Fælles funktioner for intelligente aktive sikkerhedssystemer af forskellige priskategorier er indirekte målinger af tilstandskoordinater og deres dynamiske grænser, samt en indikation af at nærme sig grænserne for farlige tilstande. Valget af niveauet for automatisering af kontrol og konfigurationen af ​​tekniske midler, der er nødvendige for dette, forbliver i dette tilfælde hos ejeren af ​​en bil af enhver priskategori.

Som et eksempel på et intelligent aktivt sikkerhedssystem kan du overveje hjemmecomputersystemet INKA-PLUS.

De tekniske løsninger, der ligger til grund for INCA-systemet, er patenterede i Rusland og registreret hos World Intellectual Property Organization (WIPO).

INCA-systemets hovedfunktioner omfatter:

måling af trykforskelle i dækpar og angivelse af deres afvigelser fra nominelle værdier;

indikation af hjulhastigheder og indikation af hjullåse og glidning;

måling og indikation af yderligere camber-vinkler.

INCA-systemet inkluderer:

informationsbehandling og displayenhed (INKA-PLUS), installeret på dashboard(foto1) på et sted, der er bekvemt for chaufføren;

sensorer af primær information af induktionstypen, der måler stigningerne i hjulenes rotationsvinkler (foto 2);

kommunikationskabler, der udfører omskiftning af sensorer med en blok til behandling og visning af information;

strømstik på INKA-PLUS-enheden tilsluttet standard cigarettænderudtaget;

Foto1 behandlings- og displayenhed INKA-PLUS

Foto2 induktionstype sensor

Sensorerne i INKA-systemet består af to diametralt placerede permanente magneter limet inde i fælgen og en induktionsspole monteret på bremseskjoldet ved hjælp af et beslag.

INKA-systemets sensorer påvirkes ikke af temperaturer i området -40 + 120 grader C, forurening, vibrationer, fugt og andre reelle faktorer. Deres levetid er praktisk talt ubegrænset, og deres installation kræver ikke ændringer i designet af køretøjsenheder.

INKA-systemets sensorer er forbundet til blokken for at behandle og vise information i henhold til det aktuelle kredsløb, hvilket gør det muligt fuldstændigt at undertrykke elektromagnetisk interferens fra tændingsfordeleren og andre interferenskilder.

INKA-systemets sensorer kræver ikke tilslutning til en strømkilde og kræver ikke gentagne indstillinger, justeringer og vedligeholdelse under drift.

På frontpanelet af INKA-PLUS enheden er der 4 grupper af 3 LED'er i hver, arrangementet af LED-grupperne svarer til placeringen af ​​bilhjulene (set ovenfra)

Den øverste grønne LED bruges til at angive det normale dæktryksniveau. Ved afvigelse fra det nominelle med 0,25 -0,35 bar, blinker den øverste LED med en frekvens på 1 Hz.

Den midterste røde LED bruges til at angive trykafvigelsen fra den nominelle værdi. Når trykket afviger fra den nominelle værdi i området 0,35-0,45 bar, blinker med en frekvens på 1 Hz, med en afvigelse på mere end 0,45 bar, lyser den røde LED konstant. Den nederste LED i den grønne lysgruppe er designet til at vise signaler fra primære informationssensorer.

Indstillingsknappen er placeret på endefladen af ​​INCA-PLUS blokken og er designet til at aktivere indstillingstilstanden for indirekte trykmålinger.

Funktionsprincippet for INCA-systemet er baseret på en præcis måling af forskellen i omdrejningshastigheden af ​​hjulene på en bil, der opstår, når trykket i et af hjulene i parret falder, og den statiske radius af dette hjul ændres derfor.

Det er eksperimentelt blevet fastslået, at for dæk med statiske radier i størrelsesordenen 280-320 mm, er en trykændring på 1 bar ledsaget af en ændring i dækkets statiske radius med ca. 1 mm.

Nøjagtigheden af ​​at måle trykforskellene i hjulparrene afhænger ikke af køretøjets hastighed og vejoverfladen.

Mulige forvrængninger, der opstår under hjulslip og ved kørsel i sving, registreres algoritmisk og påvirker ikke måleresultaterne.

Behovet for at konfigurere systemet kan opstå i følgende tilfælde:

ved udskiftning eller omarrangering af hjul;

ved ændring af trykværdier;

når der angives ikke-nul afvigelser fra klassificeringerne som følge af forskelligt dækslid i hjulpar.

Indstillingstilstanden aktiveres ved at trykke på indstillingsknappen, mens strømmen er tændt og er fuldautomatisk. Afslutningen af ​​tuning-cyklussen indikeres af den røde indikator til højre baghjul når den er tændt, med intervaller på 1 sekund Dæktryksklassificeringer indstilles af føreren på kolde dæk på sædvanlig måde. Indikation af hjullåse og glidning udføres ved hjælp af status-LED'erne på hjulsensorerne. Hjulblokering er ledsaget af forsvinden af ​​gløden på den tilsvarende LED, hjulslip ved hastigheder mindre end 20 km/t er ledsaget af udseendet af en glød på LED'en på det drejende hjul.

En stigning i forskydning af sensor og magneter, svarende til en stigning i de yderligere camber-vinkler, er ledsaget af en stigning i den hastighed, hvormed hjulsensorens status-LED lyser.

Tabel 1 viser specifikationer INKA-PLUS systemer.

TEKNISKE DATA INCA-SYSTEM tabel 1

Trykmåleområde, bar

Relativ fejl, %

Køretøjets hastighedsområde, km/t

Strømforbrug fra netværket, W

Indbygget netværksspænding, V

Sættets vægt, kg

Tabel 2 viser sammenlignende egenskaber udenlandske systemer med lignende formål, hvis funktionsprincip er baseret på direkte måling af trykket i dækkets hulrum og transmission af information over en radiokanal.

SAMMENLIGNENDE KARAKTERISTIKA FOR SYSTEMERNE Tabel 2

System model

Begrænsninger for dæktype

Arbejdsintensitet

Livstid

hastighed min. km/t

Hastighed max km/t

Fjernelse af hjul

Hjulbalancering

Michelin Zero Pressure

(Frankrig)

påkrævet

påkrævet

(Taiwan)

Slangeløse dæk uden metalledning

påkrævet

påkrævet

Begrænset af sensorens strømforsyningsressource

(Finland)

Slangeløse dæk uden metalsnor

påkrævet

påkrævet

Begrænset af sensorens strømforsyningsressource

Dæk af samme model

ikke påkrævet

ikke påkrævet

ingen begrænsninger

Brugen af ​​et trådløst system til transmission af data over en radiokanal i de betragtede systemer begrænser deres anvendelse til dæk uden metalsnor, som er en skærm for radiobølger, og designet af tryksensoren placeret på fælgen inden for dækgrænserne brugen af ​​disse systemer til slangedæk. Værdierne af overbelastninger, der virker på elementerne i sensorstrukturen og batterierne under hjulets rotation, overstiger 250 g ved hastigheder over 144 km/t. Det skal bemærkes, at der observeres overbelastninger på 200 g, når fly falder med en hastighed på 720 km/t, og der dannes en tragt på 10 m dyb på anslagsstederne. Samtidig gennemborer instrumenternes pile skiverne og derved gem aflæsningerne af instrumenterne i det øjeblik, flyet rører jorden.

Massen af ​​tryksensorer i disse systemer er 20 - 40 gram, hvilket kræver yderligere afbalancering af hjulene, og for at installere dem inde i fælgen er det nødvendigt at demontere hjulet. Hertil skal lægges den begrænsede ressource af sensorernes strømforsyninger, som reduceres væsentligt ved lave og høje temperaturer.

For INKA-systemer er der ingen begrænsninger på dæktyperne, behovet for demontering og yderligere hjulbalancering, på levetiden, som bestemmes af brugen af ​​induktionssensorer, en kablet kommunikationslinje og arrangementet af magneter på fælgen.

Ideologien med at bygge INCA-systemer tillader at øge funktionerne af indirekte målinger af tilstandsvariable og deres dynamiske grænser programmatisk uden at øge antallet af sensorer af primær information, hvilket giver både fuldstændig observerbarhed og kontrollerbarhed af et objekt i bevægelse, og løsningen af kollisionsundgåelsesproblem i sin mest komplette algoritmisk løselige formulering. Forholdsvis lavpris af INKA-systemsættet og fraværet af begrænsninger for installation af sensorer gør det muligt at udstyre dem med alle bilmodeller, inklusive biler i de lavere priskategorier.

Lad os tage et hurtigt kig på de sikkerhedssystemer, der er tilgængelige i dag.

De passive sikkerhedssystemer fungerer i stødøjeblikket. Disse omfatter: programmerede deformationszoner af kroppen, sikkerhedsseler og airbags. Sikkerhedsseler forhindrer føreren eller passagererne i at "flyve" igennem forrude og mindske risikoen for alvorlige skader på ansigt og krop under et pludseligt stop. Airbags udløses i tilfælde af en kollision for at mildne slaget mod hovedet og andre følsomme dele af kroppen.

I 90'erne blev det anset som normen at udstyre en bil med to airbags: føreren og den forreste passager. Moderne biler har fra 4 til 10 eller flere airbags, som hver især giver beskyttelse mod en bestemt skade ved en specifik kollision. Så sideairbags sikkerhed, "indsat" i vinduesåbningerne, forhindrer hovedskader ved sidekollisioner og væltning. Og sideairbags i søjlerne eller ryglænene beskytter mave- og bækkenregionerne mod skader. En knæairbag forhindrer benskade ved sammenstød med instrumentbrættet.

En moderne sikkerhedssele giver en jævn fordeling af kraften, der virker på den menneskelige krop under et pludseligt stop. Nogle Ford- og Lincoln-modeller er udstyret med en innovativ oppustelig sikkerhedssele, der reducerer stress. General Motors tilbyder en centerairbag, der udløses til højre side af førersædet, hvilket giver ekstra stødabsorbering ved sidekollisioner og forhindrer førerens hoved i at kollidere med forsædepassagerens hoved.

Et andet vigtigt element i passiv sikkerhed, som mange ikke engang har mistanke om, er bilens kraftstruktur. Kroppen har specielt beregnede deformationszoner, som, når de knuses ved en kollision, spreder stødenergien. Denne opgave er tildelt forenden og bagenden af ​​bilen. Kabinens krop er tværtimod lavet af højstyrke stålkonstruktioner, der ikke deformeres i stødøjeblikket.

Mens passive sikkerhedssystemer virker direkte i kollisionsøjeblikket, stræber aktive sikkerhedssystemer efter at undgå en ulykke på alle mulige måder. Der er sket store fremskridt på dette område i de senere år. Men der er de systemer, der har været i drift i årtier. For eksempel forhindrer det blokeringsfrie bremsesystem (ABS) hjulene i at låse under hård opbremsning, hvilket holder køretøjet stabilt og styrbart, når det bremses. ABS overvåger løbende hastigheden med sensorer på alle fire hjul og aflaster trykket i bremsekredsløbet på et låst hjul.

Traction control, ofte en sekundær funktion af ABS, forhindrer slip ved at reducere motorkraften ("gashåndtaget") eller bremse et roterende hjul.

Stabiliseringssystemet bruger et andet sæt sensorer, der overvåger køretøjets sideværts bevægelse, rotationshastighed og ratvinkel, position gasspjældsventil og meget mere. Hvis køretøjet bevæger sig langs en bane, der ikke svarer til kontrolhandlingerne, forsøger systemet ved at bruge bremsen på et bestemt hjul eller ændre motorkraften at genoprette den specificerede bane.

Mange moderne biler er så smarte, at de ikke kun kender parametrene for din nuværende bevægelse, men også køretøjerne og genstandene omkring dig. Dette gøres ved kollisionsadvarselssystemer, der indsamler information om omkringliggende objekter ved hjælp af sensorer: radar, kameraer, laser, termiske eller ultralydssensorer. Hvis systemet registrerer, at en genstand nærmer sig for hurtigt, vil føreren blive advaret af lyd fra højttalerne, indikatorlys, vibrationer på sædet eller rattet. Hvis der ikke er tid nok til en advarsel, griber systemet automatisk ind for at hjælpe dig med at undgå en ulykke. Så i nogle biler er bremsesystemet fortrykt til nødbremsning, og sikkerhedsselerne er forspændt. Nogle systemer tyer endda til selv at bremse.

Et andet aktivt sikkerhedssystem er blindvinkelovervågning. Bilproducenter bruger en række advarselsmetoder. I de fleste tilfælde er der tale om et blindvinkelovervågningssystem med en indikation på sidespejlene og en hørbar advarsel.

Der er også et vognbanekontrolsystem, der advarer om at forlade din vognbane ved hjælp af lys, lydalarm eller vibration. Nogle systemer er udover dette i stand til at bremse og bringe bilen tilbage til sin vognbane. Systemet fungerer som udgangspunkt ved vognbaneskift uden at tænde for blinklyset.

I de senere år er listen over aktive sikkerhedssystemer vokset markant. Den blev suppleret af adaptive forlygter, der drejer lysstrålen i bilens retning, og oplyser mørke vejsektioner i et sving. Aktivt fjernlys kan registrere modkørende køretøjers tilgang og skifte til nærlys for ikke at blænde andre trafikanter.

Mercedes installerer Attention Assist-systemet på sine biler, som overvåger førerens tilstand. Systemet bipper, hvis det har mistanke om, at føreren er begyndt at falde i søvn.

Bakkameraer er almindelige i disse dage og er på listen på mange biler. standardudstyr. Et af de nye systemer giver blindvinkelovervågning, mens bilen er i bakgear. Når du krydser din vej med en bil i den blinde vinkel, vil systemet advare føreren om en mulig kollision. Andre producenter bruger flere kameraer på siderne af bilen til at skabe et top-down display, der hjælper med at navigere i smalle rum. Ikke mindre almindeligt er brugen af ​​radardetektorer, der måler afstanden til objekter, advarer om at nærme sig ved at øge frekvensen af ​​lydsignalet.

En moderne bil bekymrer sig ikke kun om førerens og passagerernes sikkerhed, men også sikkerheden for fodgængere. Til dette bruges en speciel form af bilens front. Der bruges også aktive motorhjelmstivere, som hæver dens bageste del, når den påkører en fodgænger.

For nylig er der blevet brugt airbags på den ydre overflade af køretøjet. Sådan producerede Volvo den første bil, der var udstyret med en fodgængerairbag, der udløses ved overgangen mellem motorhjelmen og forruden for at forhindre hovedskader hos fodgængere. Nogle bilproducenter, såsom BMW, tilbyder et infrarødt hjælpesystem, der genkender en person eller et dyr i mørke.

Adaptiv fartpilot hjælper med at holde en sikker afstand til det forankørende køretøj ved hjælp af radar- eller lasersensorer. Nogle systemer er i stand til at stoppe bilen på egen hånd og derefter begynde at bevæge sig igen, idet de arbejder i "stop & go"-tilstand.

Teknologi er i øjeblikket ved at blive udviklet, så køretøjer kan dele information om ulykker, opdagede fodgængere og andre køretøjer. Systemet vil også være i stand til at analysere information om trafiklystilstande, foretage justeringer af hastighedsgrænsen for at sikre fri passage af kryds, uden at stoppe ved rødt lys ("grøn bølge").

Bilsikkerhedssystemer er kommet langt siden introduktionen af ​​sikkerhedsselen for over 50 år siden. Moderne sikkerhedssystemer giver en høj grad af beskyttelse. Der er dog altid plads til forbedringer for at mindske sandsynligheden for trafikulykker og skader. Men først og fremmest skal det huskes, at sikkerhed begynder med føreren.

Ifølge undersøgelser sker fra 80 til 85 % af alle transportulykker og ulykker i biler. Bilproducenter forstår, at køretøjets sikkerhed er vigtig fordel over rivaler på markedet, samt det faktum, at trafiksikkerheden på vejen som helhed afhænger af sikkerheden i én bil. Årsagerne til ulykker kan være forskellige - dette er den menneskelige faktor, og vejens tilstand og meteorologiske forhold, og designere er nødt til at tage højde for hele rækken af ​​trusler. Så moderne systemer sikkerhedssystemer giver både aktiv og passiv beskyttelse af bilen og består af et komplekst sæt af forskellige enheder og enheder, lige fra antiblokeringshjulsystemet (herefter benævnt ABS) og antiskridsystemer til airbags.

Aktiv sikkerhed og ulykkesforebyggelse

Et pålideligt køretøj gør det muligt for chaufføren at redde sit liv og helbred og på samme tid - passagerernes liv og helbred på moderne, overfyldte ruter. Køretøjssikkerhed er normalt opdelt i passiv og aktiv. Aktiv betyder de designløsninger eller systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykke.

Aktiv sikkerhed giver dig mulighed for at ændre karakteren af ​​bevægelsen uden frygt for, at bilen kommer ud af kontrol.

Aktiv sikkerhed afhænger af bilens design, sædernes ergonomi og kabinen som helhed, systemer, der forhindrer ruder i at fryse, og visirer er af stor betydning. Systemer, der signalerer nedbrud, forhindrer blokering af bremserne eller overvåger hastigheder, kaldes også aktiv sikkerhed.

Bilens synlighed på vejen, som er bestemt af dens farve, kan også spille en rolle for at forhindre en ulykke. Så lyse gule, røde og orange bilkarosserier betragtes som sikrere, og i mangel af sne føjes hvid til deres nummer.

Om natten er forskellige reflekterende overflader ansvarlige for aktiv sikkerhed, som er synlige i bilens forlygter. For eksempel nummerpladeoverflader belagt med specialmaling.

Praktisk, ergonomisk placering af instrumenter på instrumentbrættet og visuel adgang til dem bidrager til at forebygge ulykker.

Hvis der alligevel sker en ulykke, er føreren og passagererne beskyttet af passivt sikkerhedsudstyr og -systemer. Mest af specielle enheder og passive sikkerhedssystemer er placeret foran i kabinen, da forruden først lider i tilfælde af ulykker, ratstammen, bilfordøre og instrumentbræt.

Sikkerhedsseler er et enkelt og billigt værktøj, som er ekstremt effektivt.

I øjeblikket er deres tilstedeværelse og brug obligatorisk i mange stater, herunder Rusland.

Et mere komplekst passivt beskyttelsessystem er en airbag.

Oprindeligt skabt som et alternativ til en bælte og et middel til at undgå skader på førerens bryst (skader på rattet er en af ​​de mest almindelige ved ulykker), i moderne biler kan airbags installeres ikke kun foran føreren og passager, men også monteret i døren for at beskytte mod sidekollision. Ulempen ved disse systemer er en ekstrem høj lyd, når de er fyldt med gas. Støjen er så kraftig, at den overskrider smertetærsklen og kan endda beskadige trommehinden. Desuden vil puderne ikke redde, hvis bilen vælter. Af disse grunde bliver der gennemført forsøg med at indføre sikkerhedsnet, som senere skal erstatte airbags.

Hos chaufføren frontal påvirkning det er muligt at skade benene, derfor skal pedalsamlinger i moderne biler også være sikre mod skader. I tilfælde af en kollision i en sådan knude er pedalerne adskilt, hvilket giver dig mulighed for at beskytte dine ben mod skader.

Klik på billedet for at forstørre

Bagsæde

Baby autostole og specielle seler, der sikkert fastgør barnets krop og forhindrer det i at bevæge sig rundt i kabinen i tilfælde af en ulykke, kan sikre sikkerheden for meget unge passagerer, for hvem konventionelle sikkerhedsseler ikke er egnede.

I tilfælde af en pludselig overbelastning, der påvirker passagerens torso, er det muligt at beskadige halshvirvlerne. Så, bagsæderne er ligesom de forreste udstyret med nakkestøtter.

Pålidelig fastgørelse af sæderne er også meget vigtigt: passagersædet skal modstå en overbelastning på 20g for at sikre ordentlig sikkerhed i tilfælde af en ulykke.

Designfunktioner

Som allerede nævnt skal selve bilen være designet på en sådan måde, at den giver maksimal sikkerhed for mennesker. Og dette opnås ikke kun af ergonomi. Sidst men ikke mindst er styrken af ​​forskellige strukturelle elementer. For nogle elementer bør det øges, mens det for andre - tværtimod.

Så for at sikre pålidelig passiv sikkerhed for passagerer og føreren skal den midterste del af kroppen eller rammen have øget styrke, og de forreste og bageste dele tværtimod. Derefter, når de forreste og bageste dele af strukturen knuses, bliver en del af slagenergien brugt på deformation, og den stærkere midterdel modstår let en kollision, deformeres ikke eller knækker. De dele, der skal knuses ved stød, er lavet af sprøde materialer.

Rattet skal modstå stødet, men ikke knække førerens brystben og ribben.

Derfor er ratnavene lavet af stor diameter og dækket af elastiske stødabsorberende materialer.

Glas i biler tjener også formålet med passiv sikkerhed: I modsætning til almindelige vinduesglas er det brækker ikke i store stykker med skarpe kanter, men smuldrer i små tern, som ikke kan påføre hverken fører eller passagerer snitsår.

Teknologier til tjeneste for aktiv sikkerhed

Det moderne marked tilbyder en række pålidelige og effektive aktive sikkerhedssystemer. Den mest almindelige og kendte antiblokeringssystemer , som forhindrer, at hjulene glider, der opstår, når hjulene er låst. Hvis der ikke er udskridning, så skrider bilen ikke.

ABS giver dig mulighed for at udføre manøvrer under bremsning og fuldt ud kontrollere køretøjets bevægelse, indtil det stopper helt.

ABS-elektronikken modtager signaler fra hjulhastighedssensorerne. Derefter analyserer den informationen og bruger en hydraulisk modulator til at påvirke bremsesystemet, "udløse" bremserne i korte perioder, så de drejer. Dette forhindrer udskridning og udskridning.

På et konstruktivt grundlag bygges ABS trækkontrolsystemer, som analyserer hjulhastighedsdata og styrer motorens drejningsmoment.

Stabilitetssystemer forbedrer køretøjets sikkerhed ved at holde kørselsretningen. Sådanne enheder kan bestemme nødsituation, fortolkning af førerens handlinger i sammenligning med parametrene for bilens bevægelse. Hvis systemet genkender situationen som en nødsituation, begynder det at korrigere bilens bevægelse på flere måder: bremsning, ændring af motorens drejningsmoment, justering af forhjulenes position. Der er enheder, der også signalerer føreren om fare og opbygger tryk i bremsesystemet, hvilket øger dets effektivitet.

Fodgængerdetekteringssystemer kan reducere dødsraten for nedskudte fodgængere med 20 %. De genkender en person på bilens kurs og reducerer automatisk dens hastighed. Brugen af ​​en speciel fodgængerairbag i kombination med dette system gør bilen endnu mere sikker for dem, der ikke har en bil.

For at forhindre blokering baghjul, brug et trykfordelingssystem. Dens opgave er at udligne bremsevæskens tryk baseret på sensorernes aflæsninger.

fund

Brugen af ​​aktive og passive sikkerhedssystemer reducerer risikoen for en ulykke og personskade, hvis der alligevel sker en ulykke.

Passiv sikkerhed er bygget op omkring at absorbere stødenergien fra dele af kroppen, motoren eller passagerens krop og forhindre farlige strukturelle deformationer, der kan føre til skader på personer i kabinen.

Aktiv sikkerhed er rettet mod at advare føreren om truslen og justere kontrolsystemer, bremsning, ændring af drejningsmoment.

Teknologier i denne branche udvikler sig hurtigt, og markedet er konstant fyldt med nye, mere moderne og effektive systemer gør vejtrafikken mere sikker hvert år.

Sikkerhedssystemer er centrale i udviklingen af ​​moderne køretøjer. Et seriøst evolutionært stadium i denne retning begyndte med fremkomsten af ​​de første intelligente enheder, der forhindrede eller reducerede risikoen for en ulykke. I dag udgør sådanne systemer et helt lag af værktøjer, der kaldes aktiv bilsikkerhed. Det er overvejende elektroniske anordninger, som kan overvåge visse parametre for maskinens tilstand, hvilket giver rettidige signaler om mulige trusler.

Konceptet med aktive sikkerhedssystemer

Du vil være interesseret:

For at forstå, hvad sådanne systemer er, er det først nødvendigt at overveje princippet om drift af mekanismer, der er deres modsatte. Det vil sige, vi vil tale om passive sikkerhedssystemer. Som allerede nævnt er disse mekaniske enheder og har traditionelt intet at gøre med elektroniske kontroller. De virker i de øjeblikke, hvor den ydre påvirkning er fysisk fikseret. Hvad angår bilens aktive sikkerhed, er dette et sæt enheder, der fokuserer på at forebygge ulykker, samt minimere risici, der fører til andre negative konsekvenser. Dette er måske ikke kun elektroniske anordninger med sensorer, men også strukturelle dele af maskinen. Ydelsen af ​​sådanne systemer er desuden også påvirket af køretøjets ydeevne, som ikke er direkte relateret til sikkerhedsopgaver.