Mellem UAZ Patriot Og Mitsubishi Pajero prisforskel, men de samme mennesker køber SUV'er. De har lignende konservative behov: fiskeri, jagt, en rummelig og acceptabel bil. Det er bare, at nogle er mindre heldige, mens andre er mere heldige. På baggrund af stigende priser på udenlandske biler begyndte mange at foretrække indenlandske biler - Patriot er nu en af de få modeller, hvis salg vokser.
De er næsten på samme alder: produktionen af UAZ Patriot begyndte i 2005 og Mitsubishi Pajero i 2006. Optik med moderigtigt tegnede hjørner, guirlander af LED'er i forlygterne, en ny kølergrill og kofangere fastgjort til karrosseriet, et interiør med blød plast og et multimediesystem - efter opdateringen så UAZ Patriot meget yngre ud. I hvert fald er det nu ikke så bemærkelsesværdigt, at en krop med afrundede former og en dyb fold langs hele sidevæggen blev trukket tilbage i 1990'erne. Patriot forbliver klassisk ramme SUV med helt afhængig suspension. Derudover bibeholdt UAZ fjederbaghjulsophænget og fjederforhjulsophænget. Transmissionstilstande aktiveres nu af en nymodens puck i stedet for et håndtag. Imidlertid firehjulstræk– stadig en simpel deltid med en fast forbundet frontend. Lange ture Det anbefales ikke at bruge det på hårdt underlag og asfalt.
Flere mindre opdateringer har undladt at ændre Pajero'ens murstenslignende udtryk. Det ser generelt mere simpelt ud, end det faktisk er. Under den firkantede krop skal der i teorien være en stige-type ramme og under den mindst en kontinuerlig bro. Men siden sidste tredje generation har den japanske SUV hverken det ene eller det andet. Karosseriet har en integreret ramme, og ophængene er helt uafhængige. Et arkaisk håndtag på den centrale tunnel skifter tilstandene i en ret avanceret Super Select II-transmission. Hun har center differentiale, der giver dig mulighed for at bevæge dig med forakslen tilsluttet på hårde overflader, bagaksellåsning, og for at spare brændstof kan du kun lade drevet stå på bagaksel.
Patriotens enorme to meter højde får den til at fremstå uforholdsmæssig smal. Den er dog "japaneren" overlegen med hensyn til indvendig bredde, og på grund af den kortere akselafstand er den en anelse ringere i den maksimale bagagerumslængde. Forøgelsen i loftshøjde er ikke så betydelig, som det kan se ud, når man sammenligner SUV'er eksternt. Gulvniveauet på Patriot er højere på grund af stellet, der løber under det, derfor er det ikke så let at komme ind i bilen som at komme ind i den rammeløse Pajero.
Siddepositionen i begge SUV'er er høj, og der er ingen problemer med udsynet. Patriots sæde er for tæt på døren, men det er komfortabelt nok til at holde til hundredvis af kilometer bag rattet. Beboeligheden af det bagerste rum er i orden - der er meget plads, og mikroklimaet i Patriot styres af en varmelegeme med en ekstra ventilator og opvarmede sæder. Pajero har en separat klimastyringsenhed, der giver dig mulighed for at ændre temperaturen og luftstrømmen.
I en japansk SUV, ryglænet bagsæde kan læne sig tilbage for at danne en køje. For at lette læsningen kan sofaen foldes sammen og placeres lodret. Transformationen af UAZ er ikke gennemtænkt så omhyggeligt: sæderyglænene på nye biler ligger kun fremad og danner en lille forskel i højden med bagagerumsgulvet. For at overnatte i bilen skal du folde forsæderne ud og dreje på knapperne på de nye trinløst justerbare ryglæn i lang tid.
Karakter benzin motor"Patriot" er unik. Den overrasker med dieseltrækkraft helt fra bunden og dieselvibrationer. Det kræver en stor indsats at gå i stå. I første gear kravler SUV'en uden at tilføre gas, og på asfalt kan du nemt bevæge dig væk fra anden. Motoren kan ikke lide at snurre, og efter 3 tusinde omdrejninger bliver den mærkbart sur, mens dens brændstofappetit vokser. At køre med en hastighed på 120 km/t er ubehageligt på grund af den støjende motor og specifikke affjedringsindstillinger. UAZ stiller uventet krav til vejbanens kvalitet - på rullede hjul ryster SUV'en af frygt fra side til side, og du skal fange den på et indfald - rattet er fuldstændig ufølsomt med små afvigelser. Denne opførsel af bilen kræver lidt tilvænning.
Under motorhjelmen på Pajero er en gammeldags tre-liters V6-motor med en støbejernsblok, som blev installeret på anden generations SUV'er. Med "mekanik" er den kun tilgængelig i grundlæggende konfiguration, i andre versioner er der ingen alternativ 5-trins automatgearkasse. Ligesom den patriotiske 3MZ-motor er Pajero-sekseren i stand til at køre på 92-oktan benzin - dette er et stort plus i regionerne. "Japansk" er mere dynamisk end UAZ, men på trods af gode pasegenskaber er acceleration af en to-tons karkasse ikke let for motoren - for at nå 100 km/t skal den bruge 13,6 sekunder. Og Pajeroen kan heller ikke kaldes en standard i håndtering. Han er også nervøs på hjulsporene, men overordnet holder han den lige linje godt. Affjedringen er blød og derfor ruller bilen mærkbart i sving.
På motorvejen, hvis du forsigtigt betjener gaspedalen i tilfælde af en Mitsubishi og skifter gear tidligere i tilfælde af en UAZ, kan forbruget sænkes til under 12 liter pr. 100 kilometer. Tal på skærmen i en trafikprop indbygget computer begynder at vokse for vores øjne.
Annoncen hævder, at Patriot er blevet opdateret til byen. Men i konkurrence med Pajero er by- og asfaltdiscipliner ikke så vigtige som offroad-konkurrencer. Pajero er lidt bedre end Patriot i alle geometriske parametre. Den eneste forskel er, at afgangsvinklen var dårlig på grund af det lange bagudhæng. Pas frihøjde"japansk" er 235 millimeter. Med montering af stålbeskyttelse reduceres frigangen med endnu en centimeter, og ophængsarmene ender et par centimeter lavere.
Patriots minimum frihøjde på 210 mm bør ikke være vildledende - det er afstanden fra jorden til differentialhusene, og til akselhusene er stadig femten centimeter. Rammen, overførselshuset, benzintanken og motorens krumtaphus er placeret i en højde, der næsten er uopnåelig for sten og træstammer. Pajero er mere sårbar i denne forstand, da dens bund er mere stramt. Derudover har Patriot med sine gennemgående aksler uændret terrænfri frihøjde. Hvis du bliver fristet af tallene, så burde Pajero let følge i hælene på UAZ, men i virkeligheden bliver den i ny og næ mærkbart presset mod jorden af krumtaphusbeskyttelsen. Udover japansk SUV med hans komfortable uafhængig suspension Det er ret nemt at svinge - så du skal bruge pedalerne ekstremt forsigtigt og bygge din rute med forsigtighed. UAZ tager med rå kraft, et kæmpe øjeblik på lavt gear og en uigennemtrængelig suspension. Ved den første nedsatte hastighed kravler den op ad bjerget bogstaveligt talt i tomgang. Men i tilfældet "Patriot" virker angrebstaktikken mere effektivt: stramme pedaler tillad dig ikke at handle nænsomt.
Affjedringsvandringen på Patriot er væsentligt større end Pajerens, derfor skal den, når den hænger diagonalt, senere løfte hjulene fra jorden og køre højere. Men ikke alt er så simpelt: Pajero kravler langsomt for ikke at ramme bakken med sin smukke malede kofanger. Først med en elektronisk simulering af låse, bide de ophængte hjul med bremser, og derefter med en låst bageste differentiale. UAZ, efter at have fanget diagonalen, stopper under transmissionens tragiske hyl og når kun den højde, Pajero'en tager fra en kørende start. Desuden, efter at have nået det højeste punkt, stopper han og roterer hjælpeløst hjulene, der har mistet deres greb, og "japaneren" forsøger at klamre sig til det sidste og kravle opad.
Men Patriot krydser en vandpyt med en sort og meget tyktflydende bund alene - hans modstander blev stoppet ved selve tilnærmelserne og jævnede mudderet med krumtaphusbeskyttelsen. Men UAZ kan kun overvinde forhindringen i lavt gear; i 4H-tilstand nåede den ikke engang midten af vandpytten - den skulle ud ved at svinge, i bakgear.
Kampe mellem kæmpere på samme niveau er nogle gange ikke så spektakulære og dramatiske som en duel mellem en mester og en underdog, der pludselig ydede alvorlig modstand. Sejren på asfalt gik til Pajero, men off-road var det ikke så overbevisende. Og hvis de i Ulyanovsk beslutter sig for at forbedre håndteringen af Patriot, så vil det helt sikkert reducere kløften i point til et minimum, for indtil 2017 vil de ikke foretage store ændringer i designet af Pajero. I mellemtiden Mitsubishi Pajero Sport til foråret vil det ændre sig til ukendelighed og vil blive bevokset med elektronik, Land Rover Defender og UAZ Hunter vil forlade markedet, og skæbnen for kinesiske SUV'er Stor væg og Haval er stadig vag.
Gennem indsatsen officielle forhandlere Patriot kan opgraderes til et meget seriøst niveau. Udstyr den for eksempel med en selvblokering mellem hjul - skruetype "Quaif" eller med forspænding. Eller installere tvungen blokering med elektrisk eller pneumatisk aktivering. Tekhinkom-forhandleren sagde, at den endelige pris afhænger af kundens anmodninger og økonomiske muligheder. Derudover tilbyder forhandlere også foranstaltninger til at forbedre håndteringen af SUV'en: de udstyrer Patriot med en styredæmper, ændrer vinklerne på kongestifterne og installerer kongestiftenheder med rullelejer eller bronzeforinger. Og tilsyneladende tjener de gode penge på det. For eksempel vil låse koste 30.000-90.000 rubler, en styredæmper - 13.000-17.000 rubler, drejeenheder 17.000-24.000 rubler. Derudover kan du lydisolere interiøret og dekorere det med naturlige træindsatser - RUB 30.000. pr sæt.
Den største fordel ved den russiske SUV er dens lave pris, som giver dig mulighed for at bruge mange penge på dens modifikation. Patriot er som en basiskarakter i et computerspil. Fabriksudstyret giver snarere den retning, som ejerens fantasi vil bevæge sig i: enten en mulighed med læder og musik, eller med tandede dæk og ekspeditionens bagagerum. Under alle omstændigheder koster en fuldt udstyret SUV mindre end en million rubler, og det endelige beløb ekstra tuning vil være lavere end det, der i øjeblikket tilbydes til ny Pajero(fra 1.879.000 til 2.219.900 rubler).
Evgeny Bagdasarov
Foto: Polina Avdeeva
Jeg vil springe smerten ved at vælge en bil over og gå direkte til starten af driften.
Jeg købte... Instyle-pakke, sort. Yderligere funktioner inkluderer en alarm og parkeringssensorer bagpå. Senere viste det sig, at parkeringssensorer absolut ikke er påkrævet - bakkameraet er nok til øjnene både dag og nat. Instyle blev valgt på grund af tilstedeværelsen af en bageste differentiallås, som får Pajero til at skille sig ud fra massen af lignende biler.
Førstehåndsindtryk: følelsen af en stor, seriøs bil, selvom håndteringen og følelsen af størrelse slet ikke har taget skade. Der er skrevet meget om emnet Pajeros mangler og, som jeg har set, er næsten alt dette virkelig til stede. i rækkefølge efter vigtighed:
Styrker:
- Pålidelighed
- Patent
- Indvendig og bagagerumsvolumen
Svage sider:
- Lidt barsk
- Støjsvag isolering
- Anstændigt brændstofforbrug
Anmeldelse af Mitsubishi Pajero 3.0i (Mitsubishi Pajero) 2012 del 2
Hej! Robotten bad mig fortsætte - jeg fortsætter.
Der er gået næsten et år siden gennemgangen. Tanken svigtede mig ikke, jeg bar hovedsageligt min kone. Udgifter kun til vedligeholdelse. Årlig vedligeholdelse er på vej, da bilen næsten står stille, er der ikke noget særligt at skrive om. Min kone havde nogle klager over størrelsen, men nu ser hun ud til at have vænnet sig til det. Lige nu kører jeg i L200 - sammenlignet med Pyzh er det ikke et springvand, Pyzh er meget bedre i alt.
Fordele: tanken kan transporteres overalt, uanset tilgængeligheden af veje, en basketballsalon, sikkerhedssystemer fungerer godt i dårligt vejr.
Styrker:
Svage sider:
Anmeldelse af Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 hk / 3.0 l / 5 automatgear) (Mitsubishi Pajero) 2012 Del 2
Jeg har glemt... Måske vil det være nyttigt for en anden. Jeg var meget plaget af spørgsmålet - hvordan er 3-liters Pajero sammenlignet med 3-liters Prado 150 (som er en diesel) i forhold til at sammenligne diesel med benzin og generelt... Så... jeg gik efter en prøvetur af Toyota efter 1,5 års ejerskab af en Pajero. Jeg kørte den gennem marker og på asfalt. På markerne er jeg fuldstændig tilfreds med Pajero'en, hvad angår cross-country evner, men hvordan dieselen opfører sig på motorvejen - low-end trækkraft og alt det der - som der hele tiden bliver skrevet om - som en 3-liters grøntsag, etc.
Sæt dig ned - lavere siddestilling. Kvaliteten af finishen er subjektiv på samme niveau. Jeg sad her engang i Pathfinder – det var som at være på en gammel mark. Men det er ikke meningen... Vi skal... Manageren fortæller mig - vi går direkte på banen. Nå, i marken, så i marken. Langrendsevnen er på et anstændigt niveau – der er ikke noget at sige. Selvfølgelig gik vi ikke gennem sumpene, men det var efterår, og jeg ved, hvad jeg siger.
Vi kørte ud på asfalten - stivheden var lavere, men for ikke at sige, at det var ligefrem slående. En anden ting er interessant - måske ved hastigheder op til 30-40 km i timen er accelerationen mere intens, men efter 40 vil jeg ikke sige... Men efter 100 bevæger Prado sig ikke... Og der er ingen legendarisk diesel trækkraft. Og manageren vinker på banen igen.
Styrker:
- Ærlighed
Svage sider:
- Kofangere er ikke metal
Anmeldelse af Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Mitsubishi Pajero) 2008
Før Pajero var der Lancer, Volkswagen Polo, Nissan x-trail. Det tog mig lang tid at vælge bil, for jeg har 3 børn i forskellige aldre og hunde forskellige størrelser(fra rottweiler til små yngel), regelmæssig 6-8 timers kørsel rundt i byen i myldretiderne morgen og aften og behov for at køre hjem hver dag ad motorvejen uden for byen og videre ad veje, der sjældent er ryddet for sne om vinteren. Jeg valgte en bil via Traid-in mellem Nissan Patrol (i gammel karosseri), Pajero og Discovery.
Min mand stemte på Volvo fordi... han kører en Volvo xc90. Først besluttede jeg at tage en prøvetur af Pajero, og så se resten. Første indtryk: du sidder meget højt, hætten er helt synlig, sidespejle enorm - den komplette følelse af et akvarium, hvor du kan se ethvert punkt i spejlene, accelererer let, i betragtning af dens vægt, bremserne reagerer - "on point" på is stoppede den meget hurtigere end x-trail eller Volvo, den holder vejen i sving perfekt (prøvekørslen var i februar, der var ordentlig ising). Kort sagt var det første indtryk næsten på grænsen til glæde, især blev forskellene mærkbare, da jeg efter det satte mig ind i en Volvo, midlertidigt lånt af min mand, hvor spejlene er små og til min højde på 167 cm, selv med sædet helt hævet, intet andet end en “torpedo” er synlig, sikke en hætte det er.
Jeg slog mig til på en 2008 Pajero IV, diesel, kilometertallet var lidt over 30 tusind på købstidspunktet, ejeren var ældre, pæn, han kørte kun mellem arbejde og hjem, han pakkede bilen med et overhead-tv med 2 sæt af hovedtelefoner, + et godt standard lydsystem (cd, mp3, dvd og navigator i én flaske) og parkeringssensorer bagpå, vi tilføjede de forreste (selvom de faktisk er unødvendige, som jeg allerede sagde, hætten er tydeligt synlig), et par høretelefoner mere, min mand tilføjede et par "ledninger" - han tilsluttede en iPhone-iPad med en bil lydsystem (praktisk til lange ture se kort eller film), installeret en radar og en videooptager - det er alt, hvad vi har investeret i bilen over dens 98.000 kilometer indtil videre. Ingen reparationer, udskiftninger osv., de skiftede ikke engang bremseklodserne, selvom de skriver at Pudge slider dem hurtigt op, det eneste er at ved 60.000 begyndte bremserne at knirke, jeg gik til servicecenteret, de strammede tandremmen og sagde, at den stadig ville tjene ret godt. Mere end standard olieskift og luft filter gjorde ikke noget. Selvom min mand elsker at gå på autoværksteder og jævnligt sender mig dertil ved det mindste raslen, så sender de mig indtil videre med forsikringen om, at "alt er i orden med dig", så sender de mig hjem.
Mød: debutant sammenlignende test"Chevrolet Trailblazer"; Mitsubishi-Pajero Sport, som for nylig har gennemgået en let restyling; den opdaterede UAZ-Patriot med en elektronisk styret koreansk transferkasse, samt den tidstestede, men ret relevante Great Wall Hover H5. Hvem vil være den mest terrængående og hårdføre? Og hvilken ville være bedre egnet til rollen som hverdagsbil?
HOVER-FLY
Siden dens optræden i vores land er Great Wall Hover blevet opfattet ganske positivt selv af dem, der foragter biler fra Mellemriget. Og hvis de gode kropsformer, som ikke havde tid til at blive en øjenøm, samt et behageligt interiør med menneskelig ergonomi, er fortjenesten af japanske designere og ingeniører (Hover blev bygget efter mønstrene fra Isuzu-Axiom, som blev ikke officielt solgt i Rusland), så er den anstændige byggekvalitet og acceptabel pålidelighed, som skabte et godt image for bilen, en utvivlsom succes for kineserne.
I dag er "hovere" til Rusland samlet i landsbyen Gzhel nær Moskva, og bilerne adskiller sig fra den originale "Isuzu" opdateret design front og interiør egen udvikling. Men af karakteren af pasformen, layoutløsninger og endda tilbehør (nøgler, knapper) refererer det til det gamle "japansk". Og det er ikke dårligt! Det eneste, jeg seriøst ville klage over under kørslen, var det alt for hårde og flade sæde. Men resten er i perfekt orden.
Rigt udstyr tilføjer point til bilen: læder interiør med opvarmede forsæder og elektrisk førersæde, multimedie med understøttelse af alle mulige medier, bakkamera, klimaanlæg og varme forrude.
Sidstnævnte er især relevant, da i forhold med høj luftfugtighed og lave temperaturer klimaanlæg har svært ved at klare sit ansvar, og vinduerne sveder øjeblikkeligt. Det er irriterende og mærkeligt, for selve interiøret bliver hurtigt opvarmet.
På trods af den korteste af disse fire akselafstand(2700 mm), på bagerste række kunne jeg godt sidde bag en næsten to meter lang fotograf, mens der var god plads tilbage i bagagerummet til vores omfangsrige tasker. Generelt er alt statisk meget godt, og hvis man tager bilens oprindelse i betragtning - endda godt! Skal vi tage en tur?
Den Kinesiske Mur går godt på asfalt. Den glatte kørsel og støjisolering fra vejen er på niveau med mere berømte analoger. Kun 136 hk Gas motor Den summer trættende, når den overhaler, accelererer den tunge jeep mildt sagt ikke for hurtigt.
Men er det nødvendigt at gå hurtigere, når et vægtløst rat med en fejl ved den mindste begejstring for fart gør sig gældende? feedback, og bløde affjedringer sender bilen ud i en dyb rulle? Få ikke Hover til at hoppe over dit hoved! Først da vil det glæde dig med venlig opførsel, god håndtering og medgørlighed af motor og gearkasse. Håndtagsslagene på den manuelle 5-trins er moderat lange, og klarheden i gearvalget er ikke dårlig.
Det var ikke tilfældigt, at vi tog versionen med mekanik til test. Faktum er, at kun det har et reduktionsgear i sit arsenal ("hoverer" med en automatisk transmission har det ikke), og i terrænforhold er dette vigtigt. Det var det, vi satte pris på i praksis, da vi gik til sandbruddet.
Forresten, tro ikke, når du ser på klistermærkerne, at denne bil er specielt forberedt til off-road maraton. Det er det mest almindelige, bortset fra de klistermærker. Motor, affjedring, karrosseri, dæk - alt er standard. Og ikke det bedste i vores kvartet. Vi kastede Svæveren i en hjælpeløs tilstand meget oftere end andre. Det skyldes den laveste frihøjde i kombination med lavthængende tærskler, en svag motor med beskedent drejningsmoment og relativt små indflyvningsvinkler.
Hvis du ikke vil sidde fast, er det bedre at angribe seriøst terræn (vi taler selvfølgelig om blød jord eller sand), mens du bevæger dig, for ved lav hastighed vil svæveren sidde på maven meget tidligere, end der vil være behov for at sænke den, aktiveres her med en knap på midterkonsollen. Du kan ikke længere undvære en skovl eller et kabel.
I betragtning af manglen på mellemhjulslåse og elektronik, der kunne efterligne dem, vil vi ikke anbefale Hover til dem, for hvem off-road angreb ikke er sjovt, men en livsnødvendighed. Og selvom denne bil er barske forhold vil gå mærkbart længere end den gennemsnitlige crossover som X-Trail eller Outlander, men den vil mærkbart "forlade" den anden deltager i testen. Jeg taler om UAZ-Patriot, som koster næsten lige så meget som Hover.
PATRIOT ZEMLI RUSSKOY
Jeg er selvfølgelig ikke den første, der gør grin med stavningen af modelnavnet på latin, men det ser virkelig sjovt ud. "Patriot" er selv i dette aspekt lig med sine udenlandske kolleger og forsøger ikke at være dem ringere. Det skal siges, at for hver ny modernisering (de er kommet med en fantastisk hyppighed på det seneste), lykkes det ham at gøre dette bedre og bedre.
Det næste resultat er en overførselssag med elektronisk styret, takket være hvilken ledningshåndtaget forsvandt fra kabinen og gav kun efter for brutal fysisk kraft. I stedet er der nu en kompakt skive: den forbinder forakslen og aktiverer sænkningen, gearforhold som steg med mere end 30 % (fra 1,94 til 2,56). Betyder det, at UAZ er begyndt at føle sig endnu mere selvsikker off-road? Vi sætter os på et koreansk-fremstillet sæde, tager fat i rattet i det japansk-tyske firma Takata, klemmer den ikke mindre fremmede LuK-kobling og... værsgo, Patriot!
Hvor er det vidunderligt at skynde sig gennem sand, mudder og dybe vandpytter med en stærk følelse af, at der simpelthen ikke er nogen barrierer for Ulyanovsk terrængående køretøj! Selv uden nedgearing (i 4H-tilstand) rækker Patriot fremragende med alle fire, og den fænomenale frihøjde (340 mm under bunden) og korte udhæng (deraf de store indflyvningsvinkler) vil ikke tillade dig at lande bilen på dens bug. På trods af den mindre kraft end Hover, er der lidt mere moment her, og det er vel at mærke. Når alt kommer til alt, var selv jeg, en asfaltkører helt ind til kernen, ikke i stand til at overraske Patriot.
Og så snart vi overrakte rattet til vores instrumentoperatør og deltidsoffroadekspert Sasha Krapivin, fløj han legende op på en næsten lodret sandvæg. Og så effektivt begrave ham i en mudret vandpyt baghjul langs den øverste kant af skiven, kom ud ved hjælp af en nedgearing. Det eneste, jeg ikke kunne lide, var algoritmen til at tænde den: du skal holde pucken i den yderste højre position i nogen tid, og derefter holde koblingen trykket ned i et par sekunder mere. I dette tilfælde skal gearkassehåndtaget være i "neutral".
Og alligevel vandt Patriot offroad-kampen mod sin vigtigste priskonkurrent med ét mål - den afmonterede Den Kinesiske Mur mursten for mursten og var væk! Men den samlede sejr afhænger af en række variabler, og på asfalten fejler UAZ med et øredøvende styrt: den vandrer på en helt lige vej selv ved 80 km/t, og i hjulspor vikler den sig af med en amplitude på op til en meter ! Det, der er skyld i dette, er ganghjørnerne på forhjulene, designfunktioner styring, fjeder baghjulsophæng? Eller alle sammen? Det er klart, at der er meget arbejde at gøre med dette. Ja, og på at reducere vibrationer og fremmed støj Det er værd at gøre noget magi. Selvfølgelig med fremkomsten af koreansk overførselssag der er færre af dem, men den manuelle 5-trins håndtag kramper stadig, når der køres under spænding, og høj hastighed Motoren klør som en gal.
Overraskende nok er interiøret, som UAZ modtog som et resultat af sidste års opdatering, tavst som en partisan! Ja, og det ser godt ud. Der er blød plast ikke kun i den øverste, men også i den nederste del af panelet, og dens installation er meget pænere end på en før-reform bil. Vores Patriot har allerede tilgængelige muligheder for nylig: opvarmet forrude og endda opvarmet bagsofa.
Og hvor er der meget plads her! Ak, ikke alt er perfekt: ergonomien på arbejdspladsen (at køre en Patriot er præcis arbejde!) er forblevet på samme niveau - for det femte gear skal du nå et sted ned og til højre, klarheden af engagement er under gennemsnittet , og hvor monstrøst den smukke lød, lydsystemet, der mistede de fleste radiostationer, var værd at køre 50 km fra Moskva...
På trods af den sidste næstsidste plads var "Patriot" generelt mere skuffende end glædeligt. Efter at være blevet bedre i individuelle kategorier lærte han i globale termer overhovedet intet. Trods alt var dens forgængere, startende med 469, i stand til modigt at storme off-road, men asfaltadfærd var og forbliver forfærdelig. Kroppens byggekvalitet er stadig dårlig, indsatsen på de udvendige dørhåndtag er chokerende... De siger, at i enhver virksomhed, for at få succes, skal du elske det, du laver, respektere dit produkt og give hele din sjæl til dit arbejde. På trods af mærkbar indsats har Ulyanovsk-beboerne endnu ikke opnået dette fuldt ud. Nå, lad os vente på den næste restyling og ønske dig held og lykke.
DET ER NUMMERET!
Jeg indrømmer, at før jeg mødte den personligt, var jeg forudindtaget over for denne bil. Og alt sammen fordi den nye generation i forhold til den tidligere Trailblazer virkede som et skridt tilbage. Husker du "amerikaneren", som varede på produktionslinjen fra 2001 til 2011? Den var ikke ideel: den var udstyret med den kraftigste (minimum 273 hk), men kørte ikke på egne motorer, forbrugte brændstof i dekaliter og buldrede med billig plastik – men den var fængslende med ægte karisma og var kendt som en mindre version af Tahoe, så ønsket af mange.
Efterfølgeren er udviklet af GM Brazil, rettet mod lavmælte tredjeverdensmarkeder og opfattes netop af den grund af mange som Cobalt på steroider. Samtidig starter prisen på knap halvanden mio. Hvad er disse penge til?
Jeg ser mig omkring indeni og bliver kun stærkere i min skepsis. Eg (men nem at rengøre) plastik, en almindelig radio med monokromt display – og hverken navigations- eller bakkamera. Hvilket århundrede er vi i? Som en trøst: at sidde i førersædet er meget behageligt (sammenlignet med tidligere helte) - gulvniveauet er overraskende lavt for en ramme-SUV, sædeprofilen er god, og bredden af Chevrolet'ens interiør er næst efter den virkelig gigantiske Patriot en.
Derudover er Trailblazer den eneste i testen, der byder på en tredje række – som det viste sig, ganske velegnet til to passagerer af gennemsnitlig højde. Der er endda individuelle luftafvisere på loftet!
Endelig vendes holdningen om bilen på hovedet, når man først vågner 180-hestekræfterne (og afgifterne hæves!) diesel "firer" og kommer på vejene. Ingen joke, 470 N∙m drejningsmoment! Ja, med en sådan indikator er selv en mere end to-tons SUV simpelthen forpligtet til at have en solid reserve af trækkraft under pedalen - hvilket Chevrolet demonstrerer med succes. Den høje drejningsmoment dieselmotor spilles muntert med af en perfekt afstemt 6-trins automatgearkasse, takket være hvilken bilen skyder op til det første hundrede, på hvad der føles som ni sekunder.
Spørg, er det ikke skræmmende at køre så hurtigt i en high-frame jeep baseret på en Colorado pickup? Slet ikke! Affjedringerne er tunet perfekt, rullen er minimal, og "feedbacken" på rattet efterlader ingen chance for rivaler. Samtidig er køreglansen den bedste blandt testdeltagerne, og der er ingen unødig støj. Kort sagt, på asfalt er Trailblazer testens klare favorit. Hvad sagde jeg om den brasilianske afdeling og udviklingslandene?
Tilfreds med dæk af et rent asfaltmønster klatrer Chevrolet, med 275 mm frihøjde under bunden, op i klitterne, om ikke med en UAZ's vedholdenhed, så næsten lige så selvsikkert. Elektronik yder deres bidrag ved at simulere en bageste differentialespærre (den bremser et glidende hjul). Husk at slukke for stabiliseringssystemet. Men først glemmer du det, for tidligere konkurrenter havde det ikke.
Firehjulstræk og nedgearing er aktiveret her, som i en UAZ, med en skive på den centrale tunnel. Shamanistiske danse med dens ekstreme positioner, trykket på koblingen og tælle til fem er dog ikke påkrævet. Lær, Ulyanovsk-beboere!
Det foreslås at tilslutte eksterne medier gennem en sådan adapter. Ikke den mest æstetiske mulighed.
Nå, hvad angår geometrisk cross-country evne, tværtimod - undervis. Ved tilladte vinkler Ved indgangene er Chevrolet betydeligt ringere end Patriot, hvilket vi satte pris på af egen erfaring, så snart vi begyndte at angribe vadestedet og hoppede fra en lille klit lige i vandet.
Sprøjtene var knap lagt af efter at have passeret den næste forhindring, da det blev opdaget, at Chevrolet'en havde mistet sin nummerplade. Han blev simpelthen skyllet væk, og han gemte sig forræderisk i bunden af en mudret vandpyt og tvang ham til at bruge et kvarter på at lede. Så skovlene kom godt med – vi bankede bunden med dem. Er bilen skyld i? Hvis du tænker over det, ikke rigtig. Se dog på, hvordan Pajero Sport-nummeret er tildelt: denne skal bestemt ingen steder hen. Men vil den erfarne "japaner" være i stand til at påtvinge en ambitiøs nykommer kamp i alt muligt andet?
JAPANSK GUD
Dette spørgsmål forblev åbent. På trods af sit fremragende ry er "atleten" mærkbart ældre end sin hovedmodstander: Mens Chevrolet debuterede for præcis et år siden, er Mitsubishi rullet af samlebåndet stort set uændret siden 2008.
Selvfølgelig hvilede japanerne ikke på laurbærrene - hele denne tid blev bilen gradvist forbedret. Den seneste restyling af Pajero Sport fandt sted forleden dag, men her er resultaterne: de installerede modificeret bagoptik, redesignede kølergrillen og ændrede en smule formen på den forreste kofanger. Du vil ikke bemærke det med det samme! Og man kan ikke sige, at bilen begyndte at se friskere og mere moderne ud. Alle de samme proportioner: i udseende er Pajero stadig lang og smal ... Generelt er det ikke for alle.
Der er også en følelse af alder i kabinen, selvom de forsøgte at tilsløre den med nyt multimediesystem med touchskærm og bakkamera. (Hvilken mangel på dette i Chevrolet!) Sandt nok er plastikinstrumentbrættet i Sport hårdt, ligesom i Trail Blazer. Og hovedklagen er, at Mitsubishi i modsætning til sin konkurrent har et meget højere gulvniveau. Med et beskedent løft i førersædet og ingen justering af ratstammen for rækkevidde (det har resten af testdeltagerne dog heller ikke) får landingen en helt bestemt karakter. Men selve stolen er en af testens bedste, og ergonomien er i orden.
Heller ikke dårligt bagpå. Den eneste ulejlighed i anden række er det høje (igen!) gulv, der tvinger høje mennesker til at indtage lotuspositionen. Chassiset på "japaneren" er ikke så samlet som "Chevrolet": der er mere rulle, reaktioner på rattet er mindre tydelige, og desuden kører rattet mere end fire omdrejninger fra lås til lås, så selv i højhastighedstraktorer skal den drejes i store vinkler. Tror dog ikke, at Pajero Sport klarer sig dårligt. Med hensyn til denne indikator er "japaneren" i vores kvartet kun næst efter "Trailblazer", mens den med hensyn til accelerationsdynamik er ret sammenlignelig med den, og den minimale forskel, vi var i stand til at mærke, ligger på samvittigheden af den langsommere maskine. Mitsubishi har i øvrigt et niveau mindre i hydromekanik - kun fem. Det viser sig, at mens markedets oldtimer er ganske lidt, er det underlegent end Chevrolet.
Vil det fungere off-road? Det er der forudsætninger for! For det første er Pajero Sport den eneste i virksomheden, der giver dig mulighed for at tvangslåse center- og bagdifferentialet. For det andet giver det korte frontudhæng en indflyvningsvinkel, der er endnu større end Patriots. Og endelig er testprøven skoet med mere tandede dæk end dem fra Chevrolet (også standard).
Hvor stædigt Mitsubishien går gennem mudder og sand er virkelig fantastisk. Som på UAZ er hjælp til sænkning i de fleste situationer ikke engang påkrævet. Og hvis du beslutter dig for, at du ikke kan undvære det, skal du bare vælge den ønskede tilstand for overførselskassehåndtaget. I modsætning til den tidligere "Patriot" i "Mitsubishi" kræver denne procedure ikke en indsats - flyt den automatiske vælger til "neutral" og flyt håndtaget med mindst to fingre. Sandt nok er det svært at se diagrammet over tilstandene på knappen - sådanne vibrationer ryster det.
Men samlet set er Pajero Sport offroad en fornøjelse! Åh, det ville være interessant en dag at sammenligne en UAZ og en Mitsubishi, skoet med de samme dæk!
NED OP
Graden af undervognsbeskyttelse er et presserende spørgsmål for sådanne biler. Dette afgør direkte, om du punkterer krumtaphuset eller benzintanken et sted i ødemarken eller kommer hjem uden problemer. Vi undersøgte bilerne nedefra og kom frem til følgende konklusioner.
Hoverens motor, overførselskasse og gastank er dækket af stålplader:
Og det er klogt! Trods alt er frihøjden under motorbeskyttelse kun 180 mm.
Patriot-enhederne er praktisk talt blottet for beskyttelse; det eneste dæksel til dem er underrammens tværbjælke og et lille metalskjold:
Den elektriske motor i den nye UAZ-transferkasse ser sårbar ud:
du rammer en sten - det er det! Her vil en frigang på 215 mm ikke hjælpe.
"Trailblazer" er beskyttet samvittighed:
motoren, transferkassen og tanken er skjult bag stålpanser. Minimum frihøjde - 210 mm for motorbeskyttelse.
"Pajero Sport" halter ikke bagefter "Chevrolet" med hensyn til beskyttelse, og dens frihøjde er endnu større - 215 mm:
HVEM FÅR DARWIN-PRISEN?
Selv skaberne af næsten fejlfri biler lider ofte af latterlige punkteringer. Vores fire fandt dem også.
Vi giver førstepladsen i absurditetens hitparade til Chevrolet: i en bil prissat til 1.777.000 rubler. Der var ingen opvarmede forsæder. Hændelsen hænger sammen med, at produktionen af biler oprindeligt blev etableret i Thailand, hvor der ikke er behov for "varmere". Og af en eller anden grund glemte marketingfolkene at ændre udstyret til Rusland. Men ifølge virksomhedens løfter vil denne mulighed i 2014 blive grundlæggende for alle versioner.
Vi giver andenpladsen til UAZ uden tøven. Bagdør, der svinger åben til vejen efter japansk stil, er stadig med ham, og der er ingen forklaring på dette fænomen. Måske parkerer de i Ulyanovsk på den modkørende bane?
Bronzemedaljevinder - "Hover". I dette tilfælde er de eneste klager over vores prøve: den dekorative tærskel er meget glat, og du risikerer at falde, hvis du træder på den. Det er godt, hvis du ikke kommer i en vandpyt.
Mitsubishi: en bil med det rigeste multimedieindhold og en navigator viser ikke kørecomputerdata? Nonsens, mine herrer! Jeg blev også rørt af stikindikatoren for den handicappede passagerairbag med den kyrilliske "Passagerairbag".
Det er den, der er den sande patriot!
SÆDER
Hover-sædet er testens dårligste – hårdt og fladt. Men der er et elektrisk drev.
Den koreanske "Patriot" stol har en god profil, men ergonomien "lader meget tilbage at ønske."
Chevrolet er god: Sædet er behageligt, og sædegeometrien er helt rigtig. Men hvor er varmen?!
Mitsubishis sæde er fremragende, men det høje gulv gør det svært for høje mennesker at finde en siddeposition.
EN SKORPE TIL EVENTYR
Transmission design "Hover H5" afhænger af motortype og gearkasse. U diesel versioner med en automatisk transmission fordeles trækkraften mellem akslerne af en elektronisk styret kobling, og tilstanden vælges (2H eller AWD) ved hjælp af taster på konsollen. I 2H-tilstand tilføres alt drejningsmomentet bagud, mens i firehjulstrækskonfigurationen kan drejningsmomentet tilføres både for- og bagakslen. I dette tilfælde vil det nødvendige forhold (fra 0:100 til 50:50) blive valgt af elektronikken. Disse "hovere" har ikke nedgearinger.
"Stor væg" Med mekanik adskiller det sig fra "automatisk" ved, at forakslen er stift forbundet. Der er ingen kobling og følgelig ingen aktiv fordeling af drejningsmomentet langs akserne, men der er et reduktionsgear. Føreren vælger også køretilstanden (2H, 4H og 4L) ved hjælp af tasterne. Der er ingen tvungen inter-aksel låsning, samt inter-wheel locking.
En lignende ordning "Patriot". Den eneste forskel er, at tilstandene (2H, 4H og 4L) ikke vælges af taster, men af en puck på tunnelen.
B - blokering; B - viskøs kobling; D - differential; E - elektronisk styret kobling; PP - reduktionsgear; C - forakselforbindelse.
Næsten identisk i design og "Trail Blazer": Forhjulstræk fastkablet, valget af tilstande styres af vaskemaskinen. Ud over Patriots arsenal er der en imiteret differentialespærre bagaksel ved hjælp af bremsemekanismer. Jeg vil bemærke assistenterne, når jeg starter op ad bakke og ned fra bjerget.
"Pajero Sport"- ejer af den avancerede Super Select transmission. Momentet mellem akslerne fordeles af et frit differentiale, der arbejder sammen med en viskøs kobling. Differentialerne på midter- og bagakslen er tvangslåst. Transmissionstilstanden vælges ved hjælp af det mekaniske håndtag på overførselshuset. Foraksel- omskiftelig.
På trods af deltagernes konstruktive lighed var testen ganske logisk opdelt i to lige store dele. Og da køberen, der kommer efter en "Patriot" eller "Hover", af indlysende grunde næppe vil gå efter en "Mitsubishi" eller "Chevrolet", vil jeg opsummere resultaterne for hvert par separat. I prisnichen op til en million rubler vandt UAZ i form af samlede point, men på grund af dens manglende evne til at kontrollere sig selv på motorvejen har jeg ret til kun at anbefale Patriot til dem, for hvem det ikke vil være kun en. "Great Wall" vil derimod gøre et fremragende stykke arbejde i rollen familiebil til hver dag, men under alvorlige terrænforhold vil den være mærkbart ringere end konkurrenten med hensyn til cross-country evner. Dog muligheder for off-road tuning denne model er bred: du kan hæve kroppen, sætte onde dæk på... Der er noget at tænke på!
De utroligt stærke resultater af det andet par, hvor prismærkerne oversteg halvanden million, bekræftes ikke kun af tal, men også af subjektive følelser: indtil udregningen af scoringerne var vi ikke klar til at nævne vinderen. Begge kandidater kan køre næsten lige godt på veje med enhver overflade, såvel som i retninger uden. Og hvis du plages af pinen ved at vælge mellem disse muligheder, så tag den, der tiltaler dig. Men husk bare, at Chevrolet har en mere udtalt asfalthældning, mens Mitsubishi har en terrænhældning.
KONKLUSION
Uventet fik jeg stor glæde af at teste rigtige terrængående køretøjer i deres naturlige habitat, og nu forstår jeg meget bedre folk, der vælger sådanne biler. Det er rart, at Chevrolet besluttede at udgive ny model ifølge de gamle kanoner, og Mitsubishi, Great Wall og UAZ glemmer ikke at modernisere deres bestsellere.
