Kommunistiske maskiner executive klasse, som vakte misundelse selv blandt kapitalister!
Anatoly Nikolaev
I 30'erne af forrige århundrede var mange problemer ikke blevet løst i Sovjets land, men spørgsmålet om at organisere bilproduktionen var blevet løst. For eksempel, GAZ-A bil frigivet i Nizhny Novgorod, og det var en licenseret kopi af Ford-A. Siden slutningen af 1932 blev den indenlandske analog af Ford bortauktioneret til masserne. I alt blev mere end 40.000 biler stemplet på Gorky Automobile Plant (og senere på Moskva KIM-fabrikken). GAZ-A blev selvfølgelig også købt til ansatte i partier og statslige organer. Men da en middelklassebil ikke opfyldte kravene fra alle embedsmænd, blev det besluttet at udvikle en bil til de øverste lag. Denne opgave blev overdraget til Leningrad-fabrikken "Krasny Putilovets".
Allerede i marts 1933 så Leningrad-1 (L-1) dagens lys. Producenterne lagde ikke skjul på, at de skabte en "sovjetisk Buick": Buick-32-90 af 1932-modellen blev taget som grundlag.
Inden for en måned samlede "Red Putilovets" seks biler, der deltog i May Day-demonstrationen, og blev en kilde til universel stolthed. Og den 19. maj deltog disse biler i et løb til Moskva og tilbage.
Generelt var partiet, repræsenteret af lederen af Folkekommissariatet for Heavy Industry, G.K. Ordzhonikidze, tilfreds med oprettelsen af Leningrad-anlægget. Målet for det næste år blev sat: 2000 biler. Ideelt set var det planlagt at producere 20.000 L-1 køretøjer om året. Men disse planer var ikke bestemt til at gå i opfyldelse.
Leningrad-1 var ufærdig. Udviklerne havde ikke nok erfaring med at udvikle en så kompleks teknologi. Løbet mellem de to hovedstæder afslørede en række tekniske problemer; ikke alle biler tilbagelagde denne distance uden sammenbrud. Som et resultat blev produktionen af biler til topembedsmænd flyttet til Moskva. Udviklingen fandt sted hos ZIS. Og direktøren for ZIS I. A. Likhachev skuffede ikke.
ZIS-101
Ingeniører under ledelse af E.I. Vazhinsky kopierede, i modsætning til deres Leningrad-forgængere, ikke, men begyndte produktionen egen bil. Og i 1936 blev anlægget opkaldt efter. Stalin frigav ZIS-101.
Det ville ikke være helt rigtigt at sige, at ZIS-101 ikke lånte noget fra sine konkurrenter.
Den otte-cylindrede overliggende ventilmotor blev overført fra Buick, og styretøjet og baghjulsophænget var lånt fra Packard. Udseendet blev bestilt til at blive udviklet af den amerikanske body shop The Budd Company. Og amerikanerne klarede deres opgave. Bilen viste sig ikke at være kommunistisk-elegant.
De første eksemplarer gik ud i verden i foråret 1936 og blev præsenteret for Joseph Vissarionovich, som var tilfreds med udviklingen. Og fra begyndelsen af 1937 lancerede ZIS en transportørsamling.
Egenskaber
Længde - 5750 mm; bredde - 1890 mm; højde - 1870 mm; frihøjde- 190 mm; vægt - 2550 kg (i alt - 2970 kg); motorkapacitet - 5750 cc. cm; tankvolumen - 85 l; brændstofforbrug - 20 liter pr. 100 km.
For første gang i den indenlandske bilindustris historie blev det indre af bilen opvarmet. Nogle biler var endda udstyret med en radio. ZIS-101 udviklede en effekt på omkring 110 hk. Med. og hastighed 115 km/t.
Modernisering af det 101
På trods af det faktum, at oprettelsen af planten opkaldt efter. Stalin blev modtaget varmt; ZIS havde en række mangler. Bilen var tungere end sine konkurrenter med omkring et halvt ton; Motoren var ikke imponerende sammenlignet med dens analoger. Derudover stod fabrikken over for både økonomiske og personalemæssige problemer: Wazhinsky, projektlederen, blev arresteret og, i overensstemmelse med æraens brutale kontekst, henrettet i 1938.
På trods af vanskelighederne formåede designerne at få mest muligt ud af projektet. I august 1940 blev ZIS-101A frigivet. Træ blev ikke længere brugt til kropsproduktion. Karburator - med faldende flow. Motoren i den moderniserede ZIS havde en effekt på 116 hk. Med.
Samtidig blev ZIS-102 med et cabriolet karosseri frigivet.
Fabrikken forstod, at fremskridtet ikke kunne standses, og at den producerede bil var underlegen i forhold til tiden. Baseret på dette blev beslutningen taget om at "slå med en dublet." Fabrikken forberedte to moderniserede versioner på én gang: ZIS-101B og ZIS-103. Den første blev kendetegnet ved en udragende bagagerum, den anden blev kendetegnet ved en uafhængig forhjulsophæng. ZIS-101B blev givet liv i maj 1941. I alt blev der kun frigivet to prøver.
Det er bemærkelsesværdigt, at ZIS-101 var til rådighed for ikke kun embedsmænd, men også almindelige mennesker. Der var mere end 50 biler af dette mærke i Moskva, og de fleste af dem blev brugt i taxatjenesten. I alt blev der produceret næsten 9.000 ZIS-101 køretøjer. Produktionen af ZIS-101 ophørte den 7. juli 1941. Den lyse ZIS-110 fortsatte historien om den indenlandske bilindustri. Men efter krigen.
ZIS-110
Alt fortsatte i 1944, da ZIS ingeniører begyndte at designe en ny executive model af bilen. De gik grundigt i gang: Projektleder B. Fitterman vidste, hvilken ansvarlig opgave, der var betroet ham, og hvilke resultater, der forventedes i toppen.
Ingeniørerne på Stalin-fabrikken vidste om Dzhugashvilis kærlighed til amerikanske biler. Derfor blev det besluttet at tage Packard i 180. krop af 1941 som grundlag. Ved første øjekast viste den nye sovjetiske lederbil sig faktisk at ligne sin oversøiske modstykke. Men kun ved første øjekast. Indenlandske bilproducenter har introduceret en række både visuelle og tekniske ændringer(en pansret version var også under udvikling, men mere om det nedenfor). Bordtrinene er skjult under døren, og den bagerste del af karosseriet er blevet modificeret til reservehjulet. Og ja, vi kan sige, at karosseriet af den nye bil var fuldstændig designet og forberedt i landet (før det hjalp venner fra Amerika de sovjetiske designere med designet).
Da Stalin personligt overvågede projektet, blev udviklingen gennemført meget hurtigt. I juli blev den første prøve født - ZIS-110.
Egenskaber
Den nye ZIS er ligesom sin forgænger designet til 7 sæder. Den otte-cylindrede motor accelererede den seks meter lange bil til 100 km/t på 28 sekunder. Motoren i den nye ZIS (effekt 140 hk ved 3600 o/min) blev betragtet som den mest kraftig motor Sovjetisk produktion indtil 1950.
Designerne gjorde et godt stykke arbejde: Motoren kørte stille og roligt. Maksimal hastighed - 140 km/t. Vægt - 2575 kg (i alt - 3335 kg). Bredde - 1960 mm. Højde - 1730 mm. Brændstofforbrug - 28,0 liter pr. 100 km.
Gearkassen var placeret på ratstammen. Gearkassen er mekanisk, tre-trins. På dashboard der var et speedometer, brændstofniveauindikator, termometer, amperemeter, olietryksmåler, advarselslamper venstre og højre retningsviser, fjernlys, tænding.
Kabinen havde en radio, cigarettænder, ur og varmelegeme.
Modernisering af det 110
ZIS-110A blev udviklet til ambulancens behov. Denne modifikation adskilte sig ved, at den havde et lys med et rødt kryds over forruden, en luge bag på karrosseriet, der kunne foldes op, en speciel førstehjælpskasse og en udtrækkelig båre i bilens interiør.
ZIS-110B - phaeton med et foldestoftag.
ZIS-110V er en cabriolet, kun tre blev produceret.
ZIS-110Sh - eksperimentel firehjulstrækker. Fire kopier blev skabt, som efterfølgende blev ødelagt, men fødte en fuldgyldig firehjulstrækker ZIS-110P.
ZIS-110Sh - personalekøretøj.
Og endelig, ZIS-115 - statsbil med panserbeskyttelse.
ZIS-115
Hvis den første premium pansrede bil udadtil ikke adskilte sig fra den serielle ZIS-110 (bortset fra at der ikke var hvide striber på siderne, dæk med større diameter og kraftigere tågelygter, installeret i midten af den forreste kofanger), har designet ændret sig radikalt.
Alle chassiskomponenter blev forstærket på grund af vægten (ingen joke, 7 tons!). Også koblingen, gearkassen, bagaksel, for- og baghjulsophæng (af samme grund). ZIS-115 havde en kraftigere (162 hk) motor med to karburatorer.
Rustningen blev fremstillet af en af forsvarsfabrikkerne. Alle panserpaneler blev udsat for prøveild. Da der var få pansrede ZIS-køretøjer (ca. 32 eksemplarer), var det enkelte køretøjsnummer stemplet på alle karosseridele.
Det var umuligt at købe disse biler (på grund af datidens specifikationer), man kunne kun tjene det.
For eksempel blev en af disse biler præsenteret af lederen af en ateistisk stat til patriarken af Moskva og All Rus' Alexy den første med ordlyden "For assistance i kampen mod de nazistiske angribere." Også forfremmet til ZIS var Igor Kurchatov (faderen til den sovjetiske atombombe) og Kim Il Sung (grundlæggeren af den nordkoreanske stat, for den sags skyld).
I alt blev der fremstillet 2072 eksemplarer. Produktionen ophørte i 1958. Efter at have overdraget håndfladen til ZIL, gik ZIS-110 på pension.
ZIL-111
I juli 1956 blev Stalin-fabrikken i Moskva med succes omdøbt til Likhachev-fabrikken. Men moderniseringen af anlægget stoppede ikke med navneskiftet. I begyndelsen af 50'erne blev det klart, at flagskibet i den sovjetiske bilindustri, ZIS-110, var håbløst forældet.
Det første eksempel på den nye bil "ikke for alle" blev vist på All-Union Agricultural Exhibition (nu VDNKh) i 1956. Bilen med kodenavnet ZIS-111 "Moskva", ligesom dens forgængere, lignede stilmæssigt amerikanske modeller overklasse første halvdel af 50'erne. Men her er problemet: udvendigt design Amerikanske modeller havde ændret sig dramatisk i 1955. På deres baggrund så den indenlandske analoge uudtrykkelig ud. "Moskva" blev hilst køligt i Moskva.
Lev Eremeev fra GAZ var involveret i designet. Til inspiration og undersøgelse købte partiet konstant amerikanske biler overklasse: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Konsekvensen var nogle gange direkte lån af både tekniske og stilistiske løsninger fra den amerikanske bilindustri. Robert Turnquist siger i sin bog "The History of Packard", at ZIL-111 er en kopi af Packard Caribien.
Og det er ikke så langt fra sandheden: ZIL-111 ligner faktisk 1956 Packard Patrician. Kropskonturerne følger Chrysler Imperial Crown, og mekanisk del og interiør er identisk med Cadillac Fleetwood-75.
Egenskaber
Design af ZIL-111: stelchassis med uafhængig fjederophæng af forhjulene, V-formet "otte", automatgear gear, servostyring, vakuumbremseforstærker, automatiske ruder, antenner, softtop og aircondition, og på ydersiden af karrosseriet er der en overflod af kromdekorationsdele. De amerikanske kolleger havde alt dette, men ZIL var anderledes i størrelse og virkede tungere.
Bilen var længere end sin forgænger (6 m 14 cm) og bredere (2 m 4 cm). Den havde en overliggende ventil V8-motor med et volumen på 5.969 liter og en effekt på 220 hk. Med. Motoren accelererede bilen til 100 km/t på 23 sekunder. Maksimal hastighed - 170 km/t. Brændstofforbrug - 29 liter pr. 100 km. Men takket være den store tank (120 l) på 111'eren var rækkevidden også stor. Forhjulsophænget er fjeder, bagved fjeder.
Modernisering
Her stødte Likhachev-fabrikken for første gang på det utænkelige - konkurrence, og inden for Unionen. GAZ-13, populært kendt som "Chaika", er tæt på flagskibet i alle dets egenskaber. Den eneste vej ud af denne situation var en presserende modernisering.
Resultatet af denne modernisering var ZIL-111G. Den havde et fire-forlygtesystem, rundt baglygter og fejede sidelister. Aircondition vises nu på alle biler. Som et resultat af ændringerne blev bilen længere (med 50 mm) og tungere (med 210 kg). Alle visuelle ændringer blev vedtaget fra Cadillac-modellerne fra 1961 (det siger de ifølge Khrusjtjovs ønsker). ZIL-111G blev produceret fra 1962 til 1966.
Derudover blev flere phaetoner bygget på basis af ZIL-111G. Hvis modellen med en åbningskrop blev kaldt ZIL-111V, blev den nye phaeton kaldt ZIL-111D.
ZIL-111, i modsætning til ZIS-110 og 101, var ikke udbredt. I alt blev kun 112 biler af alle modifikationer samlet.
Den åbne ZIL blev præsenteret for Fidel Castro på vegne af Khrusjtjov i 1963, da fabrikken fik besøg af en fremtrædende gæst fra Liberty Island.
Indtil 1968 var ZILs en integreret del af alle parader. Samtidig samlede fabrikken det første parti af helt nye højklasses personbiler ZIL-114, kendetegnet ved deres strenge design og efterbehandling. Det er bemærkelsesværdigt, at de nye biler, selvom de har bevaret nogle amerikanske funktioner, generelt (endelig!) ikke lignede nogen af de amerikanske modeller.
ZIS-101A-Sport (1939) var en to-sæders roadster, bygget i et enkelt eksemplar på ZIS-101 chassiset, den første sovjetiske seriel limousine, i det væsentlige, sportsversion denne model. Ifølge tegningerne hed den "ZIS-Sport".
SKABELSES HISTORIE
Det var skabelsen af denne avancerede limousine, hvis produktion begyndte i 1936 på fabrikken opkaldt efter. Stalin i Moskva fik en gruppe unge specialister, ingeniører af dette anlæg, til at bygge på dets grundlag sportsvogn. De arbejdede på projektet efter deres arbejdsskift sluttede. Det generelle layout og frontophæng blev håndteret af Anatoly Pukhalin, som dimitterede fra aftenafdelingen i MADI med en afhandling om emnet "Sports Car", hans kollega Nikolai Pulmanov løste problemerne med at øge motorkraften, Vladimir Kremenetsky arbejdede på designet bagaksel, og den tekniske kunstner Vladimir Rostkov "tryllede" det ydre af den fremtidige roadster. I 1938 var sporten ZIS afsluttet - på whatman-papir, i tegninger.
Heldigvis for denne gruppe fanatikere nærmede All-Union-jubilæet sig - 20-årsdagen for Komsomol. I forbindelse med en sådan "højprofileret" begivenhed begyndte en række virksomheder og institutioner en kampagne under sloganet "Motherland - til ære for 20-årsdagen for Komsomol." Udviklerne af sportsvognsprojektet formåede at skubbe deres skabelse som en af disse "gaver til Komsomol." Sammen med udgivelsen af Komsomolskaya Pravda lærte hele det sovjetiske land om dette ekstraordinære projekt. Som et resultat blev fabrikschefer tvunget til at give grønt lys til projektet. Officiel fødselsdato ZIS-101A skal betragtes som den 11. december 1938, da Ivan Likhachev, direktøren for fabrikken, udstedte en ordre, der bogstaveligt talt fastlagde sportsvognens tidsplan dag for dag. Den berømte "røde direktør" overvågede selv fremskridtet og fjernede øjeblikkeligt alle "organisatoriske" hindringer, inklusive forsyningsproblemer, der kunne forstyrre implementeringen af et så vigtigt og "politisk betydningsfuldt" projekt.
Mange problemer blev overvundet ved at samle den komplekse konfiguration af den strømlinede krop. Baseret på Rostkovs skitser blev der tegnet skabeloner med alle "curvulinerne" i en skala fra 1:1, trædele til samling af modellen blev lavet af skabelonerne, og derefter blev jernfigurer af den kommende krop lavet i hånden ved hjælp af hammere. Selve rammen blev samlet af træ ved hjælp af en række forskellige bøgetræer og andet højkvalitetstræ - ifølge den da etablerede teknologi. Da den var færdigmonteret, blev bilen malet mørkegrøn og beklædt med kromlister. På højre side af hætten installerede de en mindeplade med inskriptionen "XX years of the Komsomol".
LEGEME
ZIS-101A med imponerende mål på 5750x1900x1856 mm blev monteret på en akselafstand på 3570 mm, hvilket var enormt for en datidens bil. Vægten af sportsvognen nåede 2 tons. Ifølge nogle var dens kropsform modelleret efter den daværende amerikanske Buicks. Det, der især skilte sig ud, var kølerbeklædningen, som var meget vellykket fra et aerodynamisk synspunkt, radikalt anderledes end de produktionsbiler, der blev produceret på det tidspunkt.
Sportsvognen var udstyret med en in-line 8-cylindret tvungen motor fra ZIS-101 med et volumen på lidt over 6 liter eller mere præcist 6,06, der ydede 141 hk. Med. ved 3300 o/min, 3 gear manuel gearkasse og en nyhed for den tid - en karburator med et faldende flow. Sammenlignet med seriemodel motoreffekten blev øget med 21%. Til at drive drivhjulene (bag) blev der brugt en hypoid hovedgrej, og grundlaget for suspensionsdesignet var stabilisatorer lateral stabilitet. Bremserne var mekaniske, tromle, med vakuum booster. Selvom den maksimale designhastighed skulle være cirka 180 km/t, kunne sportsvognen under testen accelerere til højst 162,4 km/t.
SKÆBNE
En prototype af roadsteren blev demonstreret i 1939 for Stalin og Kaganovich under den XVII partikonference i Moskva, hvor den opnåede fuld godkendelse fra landets øverste ledere. Men denne dom hjalp ikke unik bil i din fremtidige skæbne. Fabriksdirektørens afgang, holdets sammenbrud på grund af produktionsbehov og krigen satte en stopper for dette projekt, og den eneste unikke sovjetiske roadster "forsvandt i tid og rum."
Nogle entusiastiske søgere håber stadig på at finde dette "hundrede og første", men eksperter fra Molotov Garage restaureringscenter besluttede at handle anderledes, nemlig at genskabe roadsteren fra tegningerne. Og i 2012, på 20-års jubilæet Oldtimer Gallery på Crocus Expo, udstillede de det i al sin pragt.
- der er en opfattelse af, at seks eksemplarer af Leningrad-1 (L-1)-bilen, som var forløberen for "det hundrede og første", samlet i 1933 på Krasny Putilovets-fabrikken, dukkede formelt op i retning af All -Union Automotive and Tractor Association, men faktisk efter forslag fra sekretæren for Centralkomiteen for All-Union Communist Party (b). Prototypen af "Leningrad" var en amerikansk bil, men ikke Stalins elskede Packard - den var stor og tilhørte, sammen med Cadillac, den højeste klasse af nordamerikanske biler i disse år - men Buick 32-90 fra 1932, der stod halvt. et trin under Packard hierarkisk og tilhører den amerikanske øvre middelklasse. Opgaven var ikke at lave en bil til regeringen, men at mestre en mere eller mindre masseproduceret og samtidig ret stor og luksuriøs bil – læs, indhente og overhale Amerika.
I denne henseende er det interessant at bemærke, at L-1 praktisk talt var en kopi af Buick 32-90, men denne omstændighed blev mærkeligt nok ikke betragtet som skamfuld det mindste: i sovjetiske aviser lovende udvikling Det var det, de kaldte det - "sovjetiske Buick" (ja, med et lille bogstav og uden et blødt tegn). Fra "Amerikaneren" arvede Leningrad-prototyperne næsten fuldstændigt deres udseende, såvel som en række elegante tekniske løsninger: dobbelte karburatorer med automatisk lufttilførselskontrol, en automatisk termostat, der åbner og lukker radiatorens skodder og endda justerbar støddæmper stivhed fra førersædet...
Tiden til at mestre maskinen så ud til at være god: i begyndelsen af 1930'erne blev Fordson-traktoren udgået af produktionen hos Krasny Putilovets, hvilket resulterede i, at der blev frigjort plads. Fabrikken havde dog ikke kapacitet til at lancere en ny bilmodel og havde heller ikke kvalificerede arbejdere til at samle så komplekst udstyr - nogle af samlede biler på returruten af Leningrad-Moskva-Leningrad-kørslen brød den sammen. Yderligere fire køretøjer blev samlet fra allerede fremstillede køretøjssæt, hvilket bringer det samlede antal prototyper op på ti, men i sidste ende blev Leningrad-fabrikken ikke moderniseret til at producere en ny personbil, men blev betroet opgaven med en mere velkendt profil - udvikling af T-28-tanken, hvorved virksomheden endelig overføres til udvikling af traktorer og pansrede køretøjer. Og færdiggørelsen af L-1 blev delegeret til Moskva, til ZIS.
I 1934 blev en pakke leveret til ZIS nødvendige dokumenter og endnu en, helt ny Buick af 90-serien – så at sige til studie. På fabrikken i Moskva blev projektet ledet af Evgeny Ivanovich Vazhinsky, som netop tog stillingen som chefdesigner. Vazhinskys højre hånd i udviklingen af ZIS-101 var Grigory Georgievich Mikhailov. Og arbejdet med det komplekse nye legeme og dets introduktion i produktionen blev ledet af Ivan Fedorovich German, som engang var uddannet fra St. Petersburg Art School - han var en fremragende skuffe, og påtog sig derfor delvist projektdesignerens funktioner. Der er dog oplysninger om designet af den første sovjetiske limousine en anden historie, hvilket er værd at fortælle separat.
Afbildet: Buick Series 90" 1932 Moskva-teamet efterlod mange avancerede tekniske løsninger i hjertet af bilen. amerikanske biler perioden 1932-1934. Den sovjetiske version af limousinen modtog en overliggende ventil in-line otte-cylindret motor, som var strukturelt baseret på Buick (og faktisk "flyttet" fra L-1), der producerede omkring 110 hk med 5,8 liter volumen. ved 2.800 o/min. Motoren med en støbejernsblok havde en krumtapaksel med modvægte og en vibrationsdæmper, et gasfordelingssystem med ophængte ventiler (drevet fra knastakslen gennem stødstænger), en to-kammer karburator med opvarmet arbejdsblanding og en termostat med funktionen af styring af radiatorgardiner ("gardiner"). Der var en membranbrændstofpumpe og en olie og luftfiltre. Styretøj Og baghjulsophæng bilen var praktisk talt lånt fra Packard. Affjedring af alle hjul med tromlebremser var afhængig.
Nogle lækkerier blev straks forladt - de gik "minus", f.eks. automatisk kontrol kobling og justering af støddæmperne - af de seks amerikanske tilstande i den sovjetiske bil var der kun behov for én - "for den værste vej." Noget blev helt ærligt besluttet på bekostning af fremskridt i navnet på pålidelighed og omkostningsreduktion - så en simpel dobbeltskivekobling dukkede op på bilen. Men de mekaniske bremser fik en innovativ vakuumforstærker. Og generelt viste bilen sig at være komfortabel og retfærdiggjorde sin status - bunden på 3.650 mm gav rummelighed i kabinen, som også havde en varmelegeme (helt uden fortilfælde for den sovjetiske bilindustri i den æra!), og derudover, man besluttede at udstyre nogle af bilerne med radioer, hvilket på det tidspunkt var en meget luksusmulighed.
Som en slags opsummering af nye produkter præsenterer vi følgende liste. For første gang på ZIS-101 sovjetisk bil Følgende blev brugt: en kabinevarmer, en radio, en termostat i kølesystemet, en krumtapaksel torsionsvibrationsdæmper, en to-kammer karburator, vakuumkobling og bremseforstærkere og en tre-trins gearkasse med synkronisering i andet og tredje gear.
Chassiset på den "originale" L-1 (eller Buick) blev revideret og omhyggeligt forstærket, så det kunne modstå de russiske åbne rum. Men med kroppen viste det sig at være mere kompliceret. Jeg havde ikke kræfter nok til at designe min egen krop, dog med et seriøst øje på Buick. Derfor blev arbejdet betroet til American Budd Company, og beordrede det til at tage de skitser, som sovjetisk side havde leveret, som grundlag. Designet, der er legemliggjort af amerikanerne, selv om det er sekundært i forhold til tendenserne i disse år, inspirerer stadig ærefrygt - selvfølgelig er udseendet af denne limousine legemliggørelsen af elegance og chic. I henhold til kontrakten leverede amerikanerne også alt det nødvendige udstyr til produktionen og 500 færdige stempler. Alle disse betingelser var opfyldt.
En dårlig ting - Budd Company gjorde originale kroppe under færdiglavet chassis til småskala, hvis ikke stykvis produktion, og derfor var karrosseriarkitekturen passende: under store, prægede metaldele, der var bange for deformation under montering, var der skjult en bøgeramme, hånd- samlet med skruer, med adskillige filigranjusteringer påkrævet for at undgå det mindste knirken på farten - og alligevel havde GAZ-M1 emka, som allerede blev produceret i disse år, et karrosseri helt i metal. Hvorfor, selv den eksperimentelle L-1 havde det, som, som vi ved, voksede ind i ZIS-projektet... Kontrakten med Budd Company blev implementeret på 16 måneder og kostede den sovjetiske stat 500.000 dollars.
På billedet: GAZ-M1 "1936–1943 I ZIS-101's historie kan man overveje mange interessante "nær-bil"-øjeblikke. For eksempel et af de første (hvis ikke det første) tilfælde i Rusland, hvor oplysningerne i magasinet om den forventede bil viste sig at være ... mildt sagt uendelige, hvis ikke "meget unøjagtige." I oktober 1934 skrev Vazhinsky selv i magasinet "Behind the Wheel" om ZIS-101-bilen: "Bilens udseende vil være meget tæt på Buick-bilen fra 1934 med et lukket sedanhus." På billedet er det virkelig en sedan, det vil sige en krop uden en "dyb" limousine-lignende bagerste del af kabinen, men med et klart defineret bagagerum. Men ingen ZIS-101 sedaner kom nogensinde i produktion - dog meget senere en ZIS-101B prototype med en fremstående bagagerum, men det var også en limousine.
På billedet: ZIS-101B Erfaren "1941" Og hvis vi et øjeblik vender tilbage til L-1, er der en anden interessant journalistisk historie. Ifølge observationerne af Sergei Trufanov ("Den sovjetiske Buicks korte liv", M-Hobby, nr. 3, 2012) blev fortolkningen af bogstavet "L" som "Leningrad" først lavet allerede i 1993 - næsten kl. på samme tid dukkede en sådan afkodning af navnet op i magasinet "Bag rattet" og i Lev Shugurovs bog "Cars of Russia and the USSR 1896-1957." Før det, i litteraturen fra 1940-1980'erne, blev indekset "L-1" brugt uden nogen afkodning overhovedet, men i 1930'erne betød bogstavet "L" i navnet på en bilmodel blot "personbil".
På billedet: ZIS-101 Pre-production "1936" To prototyper af ZIS-101 blev samlet i foråret 1936 og den 29. april blev de vist i Kreml til toppen af Politbureauet - Stalin og Ordzhonikidze. Interessant fakta: Det var fra dette øjeblik, at der opstod en tradition i Rusland for at præsentere alle nye modeller for statens øverste embedsmænd. Fabriksarbejderne var meget bekymrede den dag, men sekretæren og folkekommissæren var i godt humør. Sidstnævnte forsikrede Stalin om, at bilen ikke viste sig at være værre end den amerikanske, som ikke kunne andet end at glæde "nationernes fader." Han inspicerede bilen omhyggeligt - limousinen, og selv efter amerikansk mønster, var åbenbart meget interessant for ham - og ved inspektionens afslutning godkendte han ZIS-101. De siger, at det var Stalin, der foreslog at bruge en stjerne med et rødt banner som et bilemblem. Alt var fantastisk. Problemerne begyndte senere.
På billedet: ZIS-101 Pre-production Den 3. november 1936 startede samlingen af det første parti på ZIS (denne dato betragtes som fødselsdagen for "det hundrede og første"), og produktion af transportbånd begyndte den 18. januar 1937. Skæbnen for serielle ZIS-køretøjer var kompliceret, men interessant: de transporterede ikke kun (og ikke så meget!) højtstående partiembedsmænd, men helt andre kategorier af borgere. Det viste sig i høj grad, fordi modellen havde alvorlige problemer - både med byggekvalitet og strukturelle. Fabrikkens transportbånd, som ikke altid klarede planen selv for lastbiler, tillod mig ikke at være omhyggelig med at samle limousinens træramme, og på de fleste monterede ZIS'ere begyndte det at knirke næsten med det samme (og på resten knirken opstod, efter at træet var tørret ud), og generelt viste design- og bilmonteringsteknologien sig at være så kompleks, at arbejderne ofte klarede deres operationer på en eller anden måde. Bilerne blev bragt til perfektion, så godt de kunne, efter at de kom fra samlebåndet.
På billedet: ZIS-101 "1936–39 Til folket
Selvom ZIS-101 sammen med GAZ-M1 i 1937 repræsenterede USSR på verdensudstillingen i Paris, var dets liv i sit hjemland langt fra skyfrit. Først blev de samlede limousiner, ifølge deres rang, sendt til Special Purpose Garage, men de slog ikke rod der, fordi de var ringere end de udenlandske biler der med hensyn til tekniske egenskaber. Derefter blev bilerne overført til garagen i NKVD-operativafdelingen som eskortekøretøjer til transport af topembedsmænd i staten, men selv der blev ZIS'erne ikke hilst velkommen. Som et resultat begyndte de at blive overført til regionale udvalg, folkekommissariater, ambassader...
På billedet: ZIS-101 "1936–39 Afvist af regeringens top blev ZIS-101 en bil meget tættere på folket. Nej, den blev selvfølgelig ikke sat til salg gratis, men ud over at blive tildelt embedsmænd i mellem- og lav rang, blev bilerne "fordelt" blandt videnskabsmænd og kunstnere - "det hundrede og første" var f.eks. eksempel ejet af Alexei Tolstoy. Derudover kunne den i førkrigsårene vindes i et kontant- og tøjlotteri (i hvert fald i teorien - bilen var jævnligt med på listen over præmier). Men der var en mere realistisk måde at køre på et nyt produkt - i storbyer fungerede limousiner som taxaer på lange ruter!
I 1936 blev den 13. taxaflåde oprettet i Moskva, som omfattede 55 "hundrede og første". Karrosfarven på disse biler adskilte sig fra den "officielle" sorte - den kunne være blå, lyseblå eller endda gul. Siden 1938 har disse køretøjer tjent ruter, der forbinder togstationer, lufthavne og hovedveje, samt byerne Noginsk og Bronnitsy med Moskva. Det er også kendt, at i 1939 blev tre "hundrede og første" opført i Minsk-taxaer. Nogle steder blev ZIS endda brugt som ambulancer.
På billedet: ZIS-101 "1936–39 Fejl som en forbrydelse
I oktober 1937, bogstaveligt talt et år efter frigivelsen af det første parti limousiner, talte almindelige chauffører og mekanikere, der skulle håndtere ZIS - "Bag rattet" udgav et åbent brev fra tre ansatte i Narkomtyazhprom motordepot, hvor som mange som 14 "hundrede først" virkede. Brevet havde titlen “Flere spørgsmål til Automobilfabrikken opkaldt efter. Stalin" og faktisk indeholdt ingen spørgsmål - det beskrev i detaljer typiske fejl ZISov: motoren banker på grund af en defekt krumtapaksel, knækkede ventilfjedre, upålideligheden af kraftsystemet, lunefuldt elektrisk udstyr, der kræver hyppig udskiftning plastik (!) foringer bremseklodser, lav kvalitet styreenheder, kropstætninger, der ikke klarer deres funktioner, dræner batteriet lydsignal og titanisk brændstofforbrug - på niveauet 28-31 liter pr. 100 km, mens den amerikanske Lincoln af en lignende klasse, bemærket "Bag rattet", kun forbrugte 22,5 liter. Ifølge bladet blev problemet delvist løst ved at skifte karburatoren fra den originale til en Buick-karburator, selvom det ikke er helt klart, hvor medarbejderne på bildepotet kunne få fat i en.
På billedet: ZIS-101 "1936–39 I sovjettiden blev sådanne publikationer ikke lavet bare sådan, og konsekvenserne kunne være meget alvorlige. Også i 1937 blev den førende designer af ZIS-101, Evgeny Vazhinsky, fjernet fra sin stilling og "degraderet" til leder af chassisafdelingen. Mest sandsynligt forsøgte de at beskytte ham mod mere alvorlige konsekvenser med denne foranstaltning, men de reddede ham ikke. Et par måneder senere, i marts 1938, blev Vazhinsky arresteret, anerkendt som en fjende af folket og skudt, og selvom dette ikke var direkte relateret til ZIS-101, havde det bestemt betydning. Anlæggets "røde direktør" blev tilsyneladende harmløst overført til stillingen som leder af Folkekommissariatet for Medium Engineering i USSR, men selv på trods af, at anlægget, der engang blev betroet ham, senere ville blive opkaldt efter ham, "hånd ” at straffe for fejl i udviklingen af limousinen fik ham også.
I juni 1940 blev der oprettet en særlig kommission for at analysere limousinens mangler, ledet af et medlem af USSR Academy of Sciences, Evgeniy Chudakov, bilekspert og faktisk grundlæggeren af disciplinen "Teori og design af en bil" i vores land. Baseret på resultaterne af kommissionsmødet blev der udstedt et regeringsdekret, der automatisk hævede problemet med ZIS-101 til det højeste statslige niveau. Kommissionens konklusion sagde især: "Det skal bemærkes, at der er et stort antal defekter i ZIS-101 personbiler produceret af fabrikken opkaldt efter. Især Stalin: den stærke lugt af benzin i ryggen, støjen fra gearkassen, bankningen af motoren og øget forbrug benzin, hyppigt sammenbrud fjedre og affjedringsstivhed, hurtigt svigt af elektriske ure, gasindikatorer, vinduesviskere mv. Tilstedeværelsen af disse defekter er resultatet af en skødesløs holdning til kvaliteten af fremstillede maskiner fra den tidligere direktør for fabrikken opkaldt efter. Stalin, nu folkekommissæren for mellemstore maskinbygningskammerater Likhachev, og den nuværende direktør for fabrikken, der er opkaldt efter. Stalin-kammerat Volkov, især for nylig... Folkekommissær for mellemstore maskiner Kammerat Likhachev både som folkekommissær og som tidligere direktør for fabrikken. Stalin tillod produktionen af substandard maskiner fra fabrikken, traf ikke foranstaltninger for at eliminere defekterne og skjulte tilstedeværelsen af disse defekter for regeringen..."
På billedet: ZIS-101 "1936–39 Opdateringer og prototyper
ZIS anerkendte alle disse fejl og var klar til at rette dem, men der var ikke nok ressourcer, både økonomiske og personalemæssige, til en fuld modernisering. I det væsentlige gjorde anlæggets halshuggede designpersonale (Vazhinsky var ikke længere i live), mens de konstant mistede værdifulde specialister (anholdelser og forsvinden af mennesker blev normen), gjorde hvad de kunne: under ledelse af Vazhinskys tidligere stedfortræder, Mikhailov, lykkedes det dem. at udvikle og overføre til produktion en helmetal krop, og også lancere en serie motor med aluminium stempler og et kompressionsforhold hævet fra 4,8 til 5,5, hvilket gjorde det muligt at opnå en effekt på 116 hk. Plus, ZIS-køretøjer har nu en enkeltpladekobling og en karburator med et faldende flow (Stromberg-type) snarere end et stigende flow (Marwell-type), som før. Udvendigt kunne den moderniserede version, kaldet ZIS-101A, kendetegnes ved sin aerodynamiske frontende - et mere afrundet (set ovenfra) kølergitter ("maske") og aflange, dråbeformede forlygtehuse.
På billedet: ZIS-101A "1940–41 Med alt dette var det på en eller anden måde muligt at skabe lige ændringer baseret på den grundlæggende model - desværre forblev de fleste af dem på scenen med enkelte prototyper. I 1936 dukkede en enkelt ZIS-101L ("luksus") op, udstyret med en telefon. I slutningen af 1937 dukkede en modifikation af ZIS-102 op med en åben "phaeton" krop og alle fire døre åbne langs vejen af bilen ( bagdøre"hundrede og første" åbnede imod flytningen). I 1938 blev otte sådanne grå-sølv biler skabt. I januar 1939 dukkede yderligere to op åbne biler med samme betegnelse, ZIS-102, men de blev allerede kaldt cabriolet - bilerne adskilte sig fra phaetoner ved at sænke, skjult i dørene og ikke "fastgjorte" sideruder. I august blev der lavet endnu en phaeton, men ved hjælp af moderniserede komponenter og et opdateret udseende: det modtog ZIS-102A-indekset, deltog i paraden på Den Røde Plads den 1. maj 1941, og efter krigen "lysede det op" på et fotografi taget i 1949 i Krasnodar-regionen og har overlevet den dag i dag. Derudover kender vi til to pansrede ZIS-101E ("ekstra") med 70 mm vinduer og en enkelt smuk roadster ZIS-101A-Sport, bygget i 1939...
1 / 2
2 / 2
Den moderniserede version af "det hundrede og første", ZIS-101A, gik i produktion i august 1940, og parallelt med det, omend næsten individuelt, begyndte man at fremstille ZIS-102 cabriolet. Det var klart, at det var umuligt at stoppe modellens fremskridt, fordi oversøiske "analoger" blev opdateret bogstaveligt talt hvert år. Derfor begyndte anlægget at forberede to muligheder for yderligere modernisering på én gang. For det første blev der i begyndelsen af 1941 bygget den eneste ZIS-101B, som havde en udtalt lukket bagagerum, som erstattede det traditionelle gitter i agterstavnen, seksten-bladsfjedre i stedet for ni-bladede, en ny instrumentgruppe med rektangulære skiver og nyt rat med krom signalring. Og for det andet blev der udtænkt en version af ZIS-103, der, som det følger af indekset, generelt kunne placeres som en selvstændig model - det var planlagt med et modificeret karrosseridesign og en selvstændig frontaffjedring, højst sandsynligt skræddersyet iht. Amerikanske progressive designs med fjedre og gafler. Denne bil kunne have en 130-hestes version af motoren, og "det hundrede og tredje" blev set som en lidt fjernere udsigt, men starten på produktionen af ZIS-101B var planlagt til 1942...
På billedet: ZIS-101A "1940–41 Test af "Beshka" startede i maj 1941, og den 7. juli blev produktionen af den originale version af ZIS-101 limousinen stoppet. Og den 22. begyndte krigen, de første luftangreb fejede ind over Moskva. Men arbejde videre ny bil på en ZIS... vi gik helt op til oktober! I mellemtiden, den 13. oktober, var tyskerne i Kaluga, den 14. - i Kalinin, og først den 15. oktober 1941 arbejdede alt på passager bil på ZIS blev stoppet. På kun fire dage blev der indført en belejringstilstand i Moskva. Men allerede i 1942 blev der udstedt et regeringsdekret om udvikling af en ny udøvende klassemodel ved ZIS. Ja, ZIS-110 er en helt anden historie, men bumpene fyldt med designere og teknologer på "det hundrede og første", såvel som oplevelsen af dens modernisering (f.eks. den samme uafhængige forhjulsophæng) kom helt sikkert til nytte for den "hundrede og tiendedel".
På billedet: ZIS-110 "1945–58 Stykke arv
Det er dog værd at indrømme: ikke en eneste executive-bil efter ZIS-101 kom endda tæt på den med hensyn til massepopularitet og "nationalitet" - i løbet af de næste ti til tyve år blev limousiner til et stykprodukt og blev til sidst de sovjetiske himmelske prærogativer. "One Hundred First" formåede at producere 8.752 enheder, hvoraf desværre kun omkring 600 var moderniseret ZIS-101A, og bogstaveligt talt inden for et par dusin var åbne ZIS-102. I de første efterkrigsår var ZIS-101 den mest almindelige taxa i Moskva - disse biler kunne ses på Garden og Boulevard Rings, såvel som på ruten Rizhsky Station - Sverdlov Square. Denne popularitet kunne forklares enkelt: GAZ-M1 emkis blev ødelagt i stort antal under krigen, og "det hundrede og første" kom for det meste ikke til fronten på grund af deres relativt dårlige manøvredygtighed, og var derfor mølpose under hele krigen. Da freden herskede, fandt de arbejde igen. Men i 1946-1947 begyndte de gradvist at blive erstattet af mere moderne ZIS-110 og selvfølgelig . Sejren var mere perfekt, enklere, mere kompakt og mere økonomisk, hvilket især blev værdsat i efterkrigstiden.
ZIS-101 havde noget lignende skæbner med Pobeda: begge havde kæmpe buket"barnesygdomme", der ramte deres omdømme hårdt, men i tilfældet Pobeda blev situationen rettet. Hvis omstændighederne var blevet lidt anderledes (hvis vi forestiller os en ideel verden, hvor der ikke er nogen undertrykkelse og krige) - og ZIS-101 kunne have haft en meget mere vellykket livsbane... Meget få af de "100 første ” har overlevet den dag i dag - vi taler højst sandsynligt om flere eksemplarer. Der er overhovedet ingen beviser for den overlevende åbne ZIS-102, ligesom der ikke er information om førkrigstidens prototyper ZIS-101B og ZIS-101-Sport. Og ak, selvfølgelig, ikke en af de ti L-1'ere, der er bygget ved Krasny Putilovets, har nået vores tid.
På billedet: ZIS-101 "1936–39 De ZIS-101'ere, der lejlighedsvis skinner på udstillinger, er som regel udstyret med uoriginale motorer - i efterkrigsårene, da bilen blev "kapitaliseret", anbefalede producenten, at reparationsanlæg installerede motorer fra lastbiler og som samt fra ZIS-110, på "det hundrede og første" og ZIS-120. Men uanset hvad man kan sige, minder de overlevende "hundrede og første" os stadig om de gange, hvor en simpel russisk chauffør som minimum kunne forestille sig sig selv i stedet for sin oversøiske kollega - bag rattet i en magtfuld, stor og virkelig smuk bil.
Førsteklasses bil ZIS-101. I begyndelsen af 1930'erne var der et akut behov for en luksusbil i Sovjetunionen. indenlandsk produktion. Faktum er, at der ikke blev produceret biler til partistatseliten i USSR, og for at servicere den måtte det sovjetisk-amerikanske handelsselskab Amtorg på ingen måde købe regelmæssigt billige biler Buick og Packard.
I juli 1932 satte S. Dyakonov, leder af All-Union Automotive and Tractor Association (VATO), til Leningrad Krasny Putilovets-anlægget opgaven med at skabe en "sovjetisk Buick" i juli 1932. dens masseproduktion.
Den største og mest kraftfulde Viyuk 32-90, produceret i 1932, blev valgt som forbillede. I så hurtigt som muligt LenGiproVATO-instituttet udarbejdede arbejdstegninger af bilen, ifølge hvilke der den 1. maj 1933 blev samlet seks biler, kaldet L-1 (Leningrad-1).
L-1 deltog i 1. maj-demonstrationen i Leningrad, og allerede den 19. maj tog de på testløb langs ruten Leningrad - Moskva - Leningrad. Men under kørslen gik bilerne konstant i stykker - resultaterne af stykkevis, faktisk halvhåndværksproduktion var sigende. Som et resultat blev alt arbejde på L-1-bilen ved Krasny Putilovets stoppet efter ordre fra Folkets Kommissariat for Sværindustri. Sandt nok var årsagen til dette ikke kun fejlen med L-1; omkring samme periode blev anlægget instrueret i at mestre serieproduktionen af rækkeafgrødetraktorer og T-28 tanke. Nå, oprettelsen og produktionen af en repræsentativ bil blev betroet til ZIS - bilfabrik opkaldt efter Stalin.
At designe en avanceret personbil til en fabrik med speciale i lastbilproduktion var ingen nem opgave. De betroede det til den tekniske afdeling, som blev ledet af den talentfulde designer E.I. Vazhinsky. Han nægtede nøje at kopiere en udenlandsk prototype - kun motordesignet og det generelle layout blev lånt fra Buick 32-90. Resultatet var en bil, der, selvom den ikke ligner Buick, havde konceptuelle ligheder med den.
Det skal siges, at kroppen til ZIS-101 (dette er navnet, bilen modtog) blev udviklet ikke af ZIS-designerne, men af designerne af det berømte amerikanske karosserifirma Budd Company. Det blev også designet og fremstillet der
til udstyr - svejsestik til kropsmontering, specialmaskiner og matricer til fremstilling kropspaneler og rammesidevanger. Det første parti af kroppe blev også samlet hos Budd Company. For alt dette arbejde modtog Budd-virksomheden 1,5 millioner dollars fra USSR - et gigantisk beløb på det tidspunkt!
De første prøver af ZIS-101 chassiset var klar i marts 1936. Selvom ligene på dette tidspunkt endnu ikke var blevet monteret på dem, var direktøren for ZIS I.A. Likhachev (som i øvrigt var en meget erfaren chauffør!) foretog trods den våde sne en prøvetur til Podolsk nær Moskva og tilbage kun ved hjælp af chassiset.
I slutningen af marts og i april var fabrikken ved at forberede to prototyper til den traditionelle præsentation for lederne af kommunistpartiet og regeringen. Den ene ZIS-101 var malet sort, den anden - kirsebær.
Den 29. marts blev bilerne leveret til Kreml, hvor de blev præsenteret for "højkommissionen" bestående af I.V. Stalin, L.M. Kaganovich, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotova, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Khrusjtjov og A.Ya. Chubarya. Det faktum, at "kommissionen" hovedsageligt bestod af topembedsmænd i staten, talte om partistatselitens særlige opmærksomhed på oprettelsen af en repræsentativ bil.
De tilstedeværende havde ingen særlige kommentarer til bilernes udseende, bortset fra at Stalin foreslog at lave et emblem på køleren i form af et vajende rødt flag med en stjerne.
I januar 1937 begyndte samlebåndssamlingen af biler af høj klasse. Det fortsatte indtil begyndelsen af den Store Fædrelandskrig I denne periode blev der produceret i alt 8.752 køretøjer af alle modifikationer (ZIS-101, ZIS-101A og ZIS-102).
Executive-biler har altid været bærere af de mest avancerede tekniske løsninger og de mest moderne produktionsteknologier. ZIS-101 var ingen undtagelse fra denne regel.
Med denne bil mestrede den indenlandske bilindustri for første gang produktionen af limousine-lignende karosserier med et rullevindue mellem for- og bagsiden af kabinen. For første gang fik bilens interiør en effektiv varmelegeme. Det var ZIS-101, der begyndte at blive udstyret med AI-656 radiomodtagere fra Ordzhonikidze-anlægget, der opererer i mellem- og langbølgeområdet.
Sparrammen med en X-formet jumper viste sig at være meget stiv. Akselaffjedringen var afhængig, fjeder, med dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere. Chassis design
forsynet bilen med jævne, komfortable bevægelser.
Bilens bremser er mekaniske, tromle, med en vakuumforstærker. Tromlernes ydre overflade var ribbet, hvilket sikrede deres effektive afkøling. Alt dette gjorde det muligt ganske effektivt at bremse en bil, hvis vægt nåede næsten tre tons!
Limousinens motor er en in-line, otte-cylindret, overliggende ventil. Dens kølesystem var udstyret med en termostat, der vedligeholdt optimal temperatur kølevæske. To-kammer karburator, Marvel type, opvarmet af udstødningsgasser. Krumtapaksel havde kontravægte og en torsionsvibrationsdæmper.
Motorerne blev produceret med både støbejerns- og aluminiumsstempler, hvor førstnævnte havde et kompressionsforhold på 4,8 og effekt på 90 hk, og sidstnævnte havde 5,5 og 110 hk.
Transmissionen inkluderede en dobbeltskivekobling, en tre-trins manuel gearkasse og en bagaksel med vinkelspiralgear.
Gearkassens andet og tredje gear havde synkronisatorer.
Budd Company, som designede karosseriet til ZIS-101, regnede med lavvolumenproduktion af bilen, så det fokuserede på en blandet træ-metal karrosseristruktur, hvis basis var en ramme lavet af hårdttræ - bøg. Kun højt kvalificerede tømrere arbejdede på stedet med produktion af rammeelementer og montering heraf.
Stemplede stålplader blev fastgjort til rammen med skruer, hvorefter skruehovederne blev forseglet med bly-tin-lodde. Dette arbejde var manuelt og meget arbejdskrævende. Det var især svært at opnå støjfrihed af rammen, når bilen bevægede sig - rammens træsamlinger begyndte at knage ved den mindste krænkelse af dens monteringsteknologi.
Bilens fordøre åbnede i kørselsretningen, bagdørene i modsat retning.
Førerdelen af kabinen var beklædt med læder, passagerdelen med stof eller velour.
I juni 1940 dukkede en regeringskommission ledet af den berømte akademiker E.A. op på ZIS. Chu-dakov. Ved analyse af designet af ZIS-101 blev det bemærket, at indenlandsk bil viste sig at være 600 - 700 kg tungere udenlandske analoger. Ifølge kommissionens kommentarer blev designet af limousinen ændret, hvilket resulterede i ZIS-101A.
Bilens kølerbeklædning blev ændret, gearkassesynkronisatorerne blev ændret, og de cylindriske gear i det første gear blev udskiftet og baglæns til spiralformede. Clutchen blev single-disc. Motorkraften blev øget på grund af den nye MKZ-L2 karburator af typen Stromberg, hvor den brændbare blanding ikke kom ind i cylindrene som en stigende strøm, men som en faldende, hvilket forbedrede deres fyldning.
Designet er også blevet ændret indsugningsmanifold og ventiltimingen er blevet revideret. Derudover var den moderniserede motor kun udstyret med aluminiumsstempler. Alle disse forbedringer gjorde det muligt at øge motoreffekten til 116 hk.
Og det vigtigste - ny ændring modtog en helmetal krop, hvortil en metalramme blev konstrueret i stedet for en træ.
I alt lykkedes det indtil 22. juni 1941 kun at producere 600 ZIS-101 A køretøjer.
Det skal bemærkes, at ZIS-101 ikke kun transporterede sovjetiske embedsmænd, men også blev brugt til andre behov. Så i 1936 blev den 13. taxaflåde organiseret i Moskva, hvor 55 ZIS-101 taxabiler blev betjent - hovedsageligt på almindelige ruter og intercity-linjer. I modsætning til sorte executive limousiner blev taxaer malet blå, gule og lyseblå og modtog en kæde af "brikker" langs siderne.
Derudover blev ambulancer baseret på ZIS-101 produceret i en lille serie.
I slutningen af 1937 blev ZIS-102 frigivet - en modifikation med et phaetonlegeme. Dørene til denne bil åbnede i kørselsretningen. ZIS-102 var malet sølvgrå, dens indre var foret med mørkeblåt læder. Produktionen af disse maskiner beløb sig til omkring 60 eksemplarer.
Bilfabrikken samlede også to ZIS-101E pansrede køretøjer med 70 mm tykt glas.
Tekniske egenskaber for ZIS-101-bilen
Længde, mm………………………….5750
Bredde, mm……………………….1892
Højde, mm………………………..1856
Akselafstand, mm………………..3605
Spor foran/bag, mm………………..1500/1550
Frihøjde, mm………………………..190
Venderadius, m……………….7.7
Dækstørrelse………….7,50×17”
Køreklar vægt, kg………2550
Antal motorcylindre…….8
Arbejdsvolumen, l…………………..5.766
Kompressionsforhold…………………….5,5
Maksimal effekt, l,s…………………..110
Antal gear………………..3
Clutch……………………… tør, dobbeltskive
Gearkasse……………….tre-trins, med synkronisatorer
Maksimal hastighed, km/t………………………120
Driftsbrændstofforbrug, l/100 km…….26,5
Brændstoftankkapacitet, l……80
Bremser……………..mekaniske, på alle hjul, med vakuumforstærker
ZIS udviklede også en enkelt kopi af ZIS-101 A "Sport"-sportsvognen. Den blev lavet på initiativ af tre unge arbejdere fra det eksperimentelle værksteds designbureau, V. Krementsky, N. Pulmanov og A. Pukhalin. Sidstnævnte dimitterede i øvrigt på det tidspunkt fra Automobil- og Vejinstituttet og skrev sit speciale om emnet " hurtig bil" Det var ham, der tog det overordnede layout af bilen, designet ny suspension med krængningsstænger. Motoren blev udviklet af N. Pulmanov - han øgede dens arbejdsvolumen ved at lave cylinderhovedet, stemplerne og plejlstængerne af aluminiumslegering. Som et resultat steg effekten til 141 hk. ved 3300 rpm, og i 1940, under test af ZIS-101 A "Sport", nåede den en hastighed på 162,4 km/t.
Som allerede nævnt blev produktionen af ZIS-101 A afbrudt med begyndelsen af den store patriotiske krig. Men allerede i 1942 modtog Stalin Automobile Plant en ordre om at oprette et designbureau for personbiler, hvis hovedopgave var at udvikle en ny limousine baseret på modellen fra førkrigstidens Packard-bilmodel "180", så elsket af parti- og statsnomenklaturen. Senere blev to sådanne biler købt i USA og leveret til ZIS som tekniske prøver til skabelsen af en sovjetisk efterkrigslimousine. Serieproduktion af executive-bilen, betegnet ZIS-110, begyndte i 1945.
Har du bemærket en fejl? Vælg den og klik Ctrl+Enter at lade os vide.
Skab for alvor kvalitets bil, i førkrigsårene, var kun muligt i et land, der var meget udviklet både videnskabeligt og industrielt. Ikke mange vil hævde, at det var staterne, der blev automobilindustriens vugge: ikke kun de mest massive, men også de mest luksuriøse og mesterværksbiler fra første halvdel af det 20. århundrede blev produceret der, bare husk om, eller.
I de år så mange bilproducenter op til amerikanske biler, 
Med øje for den amerikanske bilindustri blev 101 skabt, som oprindeligt var tiltænkt den sovjetiske elite. Under showet færdig bil Stalin, Joseph Vissarionovich var generelt tilfreds med den, men i fremtiden kørte han næsten aldrig den og foretrak den amerikanske Packard.
Fra 1936 til 1941 blev der produceret 8752 ZIS 101, 600 
hvoraf tilhørte den opdaterede "A"-serie, som adskilte sig mere kraftig motor og en helmetal krop: flere detaljer om tekniske specifikationer ZIS 101 vil skrive nedenfor.
I disse år var det vanskeligt for sovjetiske specialister at udvikle et avanceret design og selve kroppens struktur til en bil af høj klasse. 
Derfor blev arbejdet med at skabe kroppen overført til amerikanerne fra Budd Company; de forsynede også USSR med det nødvendige udstyr til at skabe organer til ZIS. Amerikanerne modtog $1.500.000 for deres tjenester, men som ZIS-repræsentanter senere sagde, gjorde amerikanerne ikke deres del af aftalen særlig godt. Faktum er, at en betydelig del af ZIS 101-rammen var lavet af bøg, og når man arbejdede med træ, krævedes der i dette tilfælde en meget præcis pasform - amerikanerne besluttede "ikke at bekymre sig om dette" og arbejdet med at finjustere rammen faldt på skuldrene af ZIS-arbejdere. På billedet af ZIS 101 kan du se denne ramme, senere blev den beklædt med metalplade. En anden interessant ting er det centrale del 101. ZIS har et trætag - denne del er beklædt med læder. Dette skyldes det faktum, at det på det tidspunkt var meget dyrt at lave et solidt metaltag i USSR. Efter moderniseringen fik version 101A en metalramme og et helmetaltag. Du kan genkende Ashka på dens nye kølergrill - dette er den anden viste bil. Med en akselafstand på 3605 mm havde ZIS 101 en længde på 5647 mm, en bredde på 1892 mm og en højde på 1856 mm. Køreklar vægt på 101st ZIS er 2550 kg.
På det tidspunkt havde ZIS 101 luksuriøst udstyr: grundlæggende udstyr inkluderet et varmelegeme og en radiomodtager, 
og så var dette ikke i enhver sovjetisk bil. Interessant historie forbundet med ZIS-stole: I.A Likhachev var direktør for Stalin-fabrikken, og han fortalte ofte sine håndværkere, der lavede stolene, at deres pladser var gode, men stadig ikke var på niveau med Packard. Derefter tog ZIS-håndværkere deres stol, satte Packard-polstring på den og installerede den i Packard; De strakte deres beklædning over det amerikanske sæde og installerede det i ZIS, og da Likhachev satte sig igen i sæderne i begge biler og gentog sin bemærkning, fortalte håndværkerne ham, hvad de havde gjort) - de siger, at Likhachev ikke havde flere spørgsmål om hjemlige pladser. En glasskillevæg var tilvejebragt mellem fører- og passagerkabinen i ZIS, som blev hævet ved hjælp af et mekanisk drev.
Tekniske egenskaber for ZIS 101
Moderne bilentusiaster ved måske ikke dette, men i begyndelsen af bilindustrien blev forbrændingsmotorstempler ikke støbt af aluminium, men af støbejern. De samme stempler blev oprindeligt installeret i ZIS in-line otte. Tunge stempler bidrog ikke til god kraft, så med et volumen på 5,8 liter udvikler den sovjetiske limousines motor kun 90 hk. Denne otte-cylindrede enhed vejer 470 kg!
Den moderniserede ZIS 101 modtog aluminiumsstempler og en ny Stromberg-karburator, takket være hvilken effekten steg til 110 hk. Med sådan en motor var den tunge limousine i stand til at accelerere til 125 km. Det er bemærkelsesværdigt, at benzinforbruget på 26,5 liter pr. 100 km, selv i dag, ikke kan kaldes meget højt, som for en bil med så stor en masse.
