Det udvidede temperaturområde på 5W30 og 5W40 olier har gjort dem populære blandt russiske bilejere. Hvorfor? Hvilken fordel vil motoren få af dette, hvilken olie er bedre: 5W30 eller 5W40 om vinteren?
Syntetisk eller semisyntetisk
Den nuværende tendens går i retning af et bredere viskositetsområde. Kemikere har taget de vigtigste skridt i denne retning i forhold til skabelsen af syntetiske stoffer og tilføjet nye komponenter til dem. For eksempel har Mobil-virksomheden, som var den første til at bringe syntetisk smøremiddel på markedet, arbejdet med det og eksperimenteret i over tredive år. Et stort antal nye konkurrenter sover heller ikke og bruger enorme mængder penge på at skabe et nyt produkt med udvidede muligheder. Men der er få udviklere, der producerer højt specialiserede syntetiske materialer, for eksempel til højt belastede dieselmotorer.
Ud over "femmerne" - syntetiske, er der lignende semi-syntetiske stoffer. Hvorfor ikke bruge det? Du kan selvfølgelig også bruge flydende mineralvand, tilsætte fortykningsmidler, en syntetisk komponent med et moderne sæt tilsætningsstoffer – og du får f.eks en helt standard halvsyntetisk om vinteren. Det er dog kendt, at dets parametre under alle omstændigheder vil være lavere sammenlignet med syntetiske. Når alt kommer til alt, spiller oliebasen en ekstremt vigtig rolle, idet den sætter den fysiske og kemiske base.
En velkendt analogi kan spores med benzin. Der er en teknologi, hvorved mange tilsætningsstoffer tilsættes på en hjemmelavet måde til lavoktanbenzin A-80 og AI-98 opnås. Men efter at have kørt på sådant brændstof, vil motoren snart kræve reparationer: som et minimum skal injektoren skylles og tændrørene udskiftes. Det er jo helt klart, at benzin af høj kvalitet højeste kvalitet vil kun opnås ved brug af passende teknologier.
Viskositet
Denne egenskab har for smørevæske af afgørende betydning. Denne parameter definerer grænsetemperatur oliepåføring. Derfor, hvilken olie er bedre: 5W30 eller 5W40 (om vinteren eller sommeren) bestemmes præcist af denne parameter. Hvis indikatoren er lav, bør smøremidlet ikke være for tyktflydende for at koldstarte motoren med starteren og pumpe den gennem pumpen. Ved høje temperaturer bør olien tværtimod ikke have for lav viskositet for at sikre konstant påkrævet niveau tryk i systemet og dannelsen af en film, der beskytter mod friktion omkring delene.
Så de er opdelt i:
Vinter. Med en lav viskositet starter motoren let, men smøremidlet vil ikke fungere effektivt når høj temperatur.
Sommer. Kold start vil være problematisk ved temperaturer under nul grader, men med høj viskositet vil motoren være pålideligt og stabilt smurt i varmt og varmt vejr.
Hele sæsonen. Når det er koldt udenfor, udviser olien kvaliteten af et vintersmøremiddel, og når det er varmt, udviser det kvaliteten af et sommersmøremiddel.
Helårsbiler bliver stadig mere udbredte og fortrænger de to første typer, da der nu ikke længere er behov for at skifte olie hver gang sæsonen skifter. Samtidig viser de, at de er mere effektive og energibesparende. Et eksempel på et sådant smøremiddel er 5W40 olie (syntetisk).
Andre egenskaber
Selvfølgelig er andre egenskaber også vigtige for olie: vaskemiddel, anti-slid, anti-korrosion og antioxidant (tilsætningsstoffer bruges til dette). Viskositet har dog en af hovedbetydningerne. Mange moderne tilsætningsstoffer øger prisen. Derfor skal du altid være opmærksom på denne parameter og vælge den optimale balance mellem smøremidlets egenskaber og motorens fremtidige driftsforhold.
Hovedkravet, der skal følges, når du vælger, er de krav, som producenten stiller køretøj. De er angivet i brugsanvisningen. Typisk indeholder de ikke kun information om de specifikke egenskaber, der bør være iboende i den anvendte smørevæske, men tilbyder også specifikke mærker olier med anbefalinger til brugen af dem. Ofte indeholder manualen Shell olie (5W40, 5W30 eller en anden type). Samtidig, hvis din bil ikke længere er ny, og du har lidt information om dens drift, så kan du nemt selv vælge mærke til motor eller transmission.
1999 SAE Standard
Hvad betyder de mystiske bogstaver SAE? Forkortelsen er oversat fra engelsk til "Society of Automobile Engineers". Dette er en international standard, som viskositeten skal overholde. For eksempel var standardkravene i 1999 som følger.
Olien bruges til at bestemme overholdelse af en bestemt sæson. Det er beregnet på ikke høje hastigheder fra tyve til hundrede grader og hver for sig ved hundrede grader.
Startegenskaber afsløres gennem modstand ved og muligheden for at opnå fart. Afhængigt af viskositeten og klassen bestemmes de ved temperaturer fra ti til femogtredive grader under nul og høje forskydningshastigheder (105 s-1), det vil sige, at betingelserne for at arbejde i krumtapaksellejer under en koldstart tages i betragtning.
Pumpbarheden bestemmer hastigheden for passage af smøremiddel til gnidningsdelene under en koldstart, såvel som den mulige risiko for motorhavari under en koldstart på grund af rotation af foringen. Indikatoren betragtes ved negative temperaturer fra femten til fyrre grader og kl lave hastigheder skift (10s-1). Under disse forhold spredes smøremidlet i gryden til oliebeholderen, når en kold motor startes.
Viskositet ved høj temperatur afslører reel indikator ved drift af højt belastede motorer i den varme årstid. Således er anti-slidegenskaber, tab på grund af friktion og indvirkningen på motorens effektivitet synlige. Den er fikseret ved høje forskydningshastigheder (106s-1). Under disse forhold fungerer krumtapakslens lejer under høje temperaturer og belastninger.
SAE klassificering
Dette er SAE-specifikation, bestemmes under forskellige forhold. Der er i øjeblikket seks vinterklasser og fem sommerklasser. Vintere kan let identificeres ved tilstedeværelsen af bogstavet W ("vinter", som betyder "vinter" på engelsk). Jo højere viskositet, jo højere vil det numeriske indeks være.
Vinterviskositet er betegnet 0W, 5W, 10W, 15W, 20W. 25W.
Sommer - 20, 30, 40, 50.
Lad os se på 5W40 olie som et eksempel.
Dens egenskaber er som følger. Klasse - viskositet 5W. Som det er klart, kan det bruges i vinterperiode, det vil sige, at det er denne indikator, der bestemmer, hvor nemt det vil være at starte motoren i kulde. For at forstå, hvilken slags olie du skal fylde om vinteren, skal du være opmærksom på denne indikator.
Tallet "40" afslører sommerydelse, det vil sige motorens evne til at fungere ved høje temperaturer.
Hvis der, som i vores eksempel, er en betegnelse for både den ene og den anden klasser (det vil sige motorolie 5W40 såvel som 5W30), indikerer dette, at dens brug er karakteriseret ved hele sæsonen.
Sådan vælger du en vinterklasse
Når du vælger en viskositet, skal du først og fremmest følge bilproducentens anvisninger. Hvis der ikke er nogen, følg de generelle anbefalinger.
Samler op bedste olie om vinteren skal du tage højde for de forhold, hvorunder køretøjet skal betjenes.
Så er der problemer med start om vinteren og negative konsekvenser for motoren (f.eks. hurtig slitage og blokering ved start, hvilket kan ske under forhold oliesult) kan undgås, uanset om du har 5W30 eller 5W40 til vinteren. Det er nødvendigt at forstå, at når du starter motoren, selvom dette ikke sker hvornår hård frost, og når der er et positivt mærke på termometeret, skal der tid til at pumpe olie pumpe gennem smøresystemet, så væsken kommer ind i alle gnidningsdele og kanaler. Indtil dette tidspunkt kører motoren under forhold med mangel på olie. Derfor øges friktion og slid betydeligt. Jo mere smøremidlet kan holde flydende ved lave temperaturer, jo bedre beskyttelse vil motoren få.
Sådan vælger du et helårsbil
Vinterejendomme afspejles i venstre side og sommerejendomme til højre. Når du spekulerer på, hvilken olie der er bedre - 5W30 eller 5W40 - om vinteren, skal du kun være opmærksom på indikatoren til venstre, og i dette tilfælde er det det samme.
Derfor skal du være opmærksom på forskellen i sommertilstand og afhente passende mulighed afhængigt af køretøjets driftsforhold.
Viskositet-temperatur egenskaber
Sikring af, at motoren starter uden opvarmning, frit pumpning af olie gennem systemet og som et resultat stabil smøring af alle gnidningsdele ved højest mulige belastninger og omgivende temperatur afhænger af denne indikator.
Selv i tempererede klimaer ændres vintertemperaturen op til stor opvarmning er op til et hundrede og halvfems grader. Derfor sæsonbestemte olier skal ændres afhængigt af årstiden. Men med fremkomsten af helårsolier (disse inkluderer for eksempel 5W40 og 5W30 motorolie), blev problemet løst. Takket være deres tilsætningsstoffer er de i stand til at udvise de nødvendige egenskaber ved forskellige temperaturer. Det vil sige, at de med en negativ værdi ligner hinanden vinterolier, og ved høje positive temperaturer - sommer.
Tilsætningsstoffer
Additiver øger ikke viskositeten i høj grad ved lave temperaturer, men øger dem i høj grad ved høje temperaturer, når antallet af makropolymermolekyler stiger betydeligt. I helårsbiler (som inkluderer 5W30 smøremiddel og 5W40 olie) består egenskaberne i den midlertidige mulighed for at ændre dens viskositet, også i forhold til forskydningshastigheden. Når hastigheden falder, stiger den, og når hastigheden stiger, falder den.
Denne egenskab er mest udtalt ved lave temperaturer, men den forbliver også ved høje temperaturer, hvilket har gode konsekvenser for motoren: lav viskositet, når motoren er kold, letter nedstigningen, og når den er varm, reduceres energitabet på grund af friktion, hvilket sparer brændstof.
Lav temperatur
Oliens lave temperaturkarakteristika afsløres gennem flydepunktet, når smøremidlet holder op med at flyde. Denne indikator realiseres, når temperaturen er fem til syv grader lavere end den, hvor fluiditet var mulig.
Oftest sker hærdning på grund af dannelsen af paraffiner i det afkølede smøremiddel.
Hvilken olie er bedre: 5W30 eller 5W40 (om vinteren)
Baseret på ovenstående er det klart, at i den kolde årstid opfører begge arter sig ens. Derfor er begge typer smøremidler perfekte til vinteren.
Et ældgammelt spørgsmål, jeg får bare en masse breve på min blog med kommentarer som denne. Hvorfor opstår dette dilemma - frostvæske eller frostvæske - og især hvilken er bedst? Ofte skal unge fyre, for på en eller anden måde at forbedre deres brugte VAZ 2112 (2110 eller 2113 - 2115), skylle kølesystemet og påfylde ny væske! Men på en eller anden måde vil jeg ikke rigtig hælde frostvæske, for, som jeg hørte et eller andet sted, er frostvæske meget bedre! Så de kæmper med, hvad de skal fylde? På den ene side anbefales det af producenten, på den anden side ser egenskaberne ud til at være forbedret. Læs denne artikel og alt falder på plads i dit hoved...
Gutter, artiklen bliver lang, men interessant, der er en videoversion nedenfor, samt en afstemning - jeg beder dig - stem venligst, jeg er interesseret i dit valg.
Til at begynde med råder jeg dig selvfølgelig til at læse om - der er mange nyttige ting, i princippet kan du allerede forstå, hvad der er bedre og mere moderne, men i dag sammenligner vi præcis to stoffer - en russisk eller rettere opfundet i USSR - frostvæske, den anden importerede - frostvæske.
Frostvæske
Dette er virkelig en sovjetisk udvikling, jeg vil ikke gå ind i historiens vildmark nu, men det blev skabt netop som svar på fremmed frostvæske. Der er to farver (og ikke én, som mange tror) - blå og rød.
Blå frostvæske kan modstå temperaturer op til "-40" grader Celsius.
Rød kan modstå op til "-65" grader Celsius.
De blev opdelt efter farve specifikt for at skelne temperaturtærsklen.
Sammensætningen her er næsten den samme (kun i rødt er alkoholkoncentrationen lidt højere). Lad os liste komponenterne:
- Ethylenglycol – divalent alkohol
- Destilleret vand
- Tilsætningsstoffer
Hele hemmeligheden ligger i tilsætningsstofferne. Frostvæsker bruger såkaldte første generations eller kemiske tilsætningsstoffer. Disse er hovedsageligt fosfater, borater, silikater, nitritter. Hovedopgaven er at beskytte rørene indeni mod de ætsende virkninger af ethylenglycol og destilleret vand. Skifter helt en gang hvert 2-3 år.
Det skal bemærkes, at sammensætningen af frostvæske ikke har ændret sig i mange år, det vil sige, at den har været stemplet i sin "urørte form" i godt 30 til 40 år. Der arbejdes stort set ikke med at identificere en ny formel.
ANTIFRYS
Dette er en meget stor underart, alt sammen fordi selve frostvæskene er meget forskellige fra hinanden. I dette tidsrum kan der skelnes mellem flere typer - G11, G11+, G12, G12+, G13, G13+. Du kan også finde G12++ versioner, men dette er mere sandsynligt G13.
Mærkeligt nok ligner frostvæsker meget i strukturen til frostvæsker. De har også tre hovedkomponenter:
- Ethylenglycol (eller propylenglycol) - divalent alkohol
- Destilleret vand
- Tilsætningsstoffer
Det vil sige, at det nærmest er en ren tilfældighed, men der er alligevel en forskel og med nogle kompositioner er den simpelthen enorm.
TOSOL eller grøn frostvæskeG11
Det er disse to stoffer, der praktisk talt er tvillingebrødre - det vil sige, at vores frostvæsker kan betinget kaldes G11, iflg. europæisk klassifikation. Det er bare sådan, at G11 i de fleste tilfælde er malet grønt.
De har til fælles kemisk sammensætning tilsætningsstoffer - som jeg skrev ovenfor, er det fosfater, borater, silikater og nitrater.
Fordelene ved sådanne sammensætninger – indeni danner de en tynd film (adskillige mikrometer), som forhindrer ødelæggelse eller rust af rør (metal eller gummi), og beskytter også radiatorer.
Minusser – på grund af filmen er der ingen god varmefjernelse, så om sommeren varmer motoren med dem meget mere end med andre frostvæsker. Efter 2 år er det nødvendigt at ændre det, ellers vil det udfælde.
Det er svært at afgøre, hvilken der er bedst! Lad mig endnu en gang understrege, at de er meget ens, den eneste forskel er i farven, selvom dette ikke har nogen semantisk betydning.
Så hvis du vil, i stedet for frostvæske, hæld grøn frostvæske, så sker der ikke noget forfærdeligt, du kan endda blande dem uden frygt.
TOSOL eller rød frostvæske "G12" og "G12+"
Her er forskellene mere markante. Det sker bare sådan, at i 80% af tilfældene er G12 malet rød, dette viser forskellen i karakteristika med G11.
Igen er der en fælles komponent - ethylenglycol + vand, men der er også mere teknologisk avancerede tilsætningsstoffer.
G12 har en struktur, der er meget anderledes end dens mindre teknologisk avancerede modstykker. Og det handler om organiske tilsætningsstoffer. Det vil sige, at G12 ikke har kemiske tilsætningsstoffer, men organiske. Her bruges carboxylsyre.
Hvordan fungerer det hele – ja, det er meget enkelt, syren omslutter ikke væggene i rør og radiatorer, på grund af hvilken køling forbedres med 20 - 25 % (hvilket simpelthen er en redning for højtemperaturmotorer), det vil sige, at der ikke er nogen film på flere mikron. Sådanne tilsætningsstoffer begynder kun at virke, når rust vises indeni. Det er næsten øjeblikkeligt lokaliseret af carboxylsyre. Forresten kan du køre med "rød" frostvæske i 3 til 4 år.
fordele :
- Bedre køling
- Længere levetid
Minusser :
- Der er ingen beskyttelse, før der dukker lommer af rust op.
Hvis vi angiver fakta, så er denne frostvæske lidt bedre end frostvæske, om ikke andet fordi den virker længere og kølingen af maskinen er bedre. Det kan bruges i vores VAZ'er.
TOSOL eller "G12+", "G13"
Det mest avancerede frostvæske nu er G13 (eller "G12+", et eller andet sted "G12++"). Dette kan siges at være toppen af kølevæskens udvikling.
Lad os vende tilbage til den generelle komponent igen:
- Propylenglycol - her erstattede vi den skadelige (giftige) ethylenglycol med en mere harmløs sammensætning, således - fik vi G Men i sammensætningerne "G12+" og "G12++" bruges stadig ethylenglycol.
- Igen kender alle destilleret vand, du kan ikke undvære det.
- Tilsætningsstoffer, her er de hybride eller mere avancerede.
Lad os tale mere om tilsætningsstoffer. Hvad er "subtiliteten" her:
— Som vi forstår, giver kemiske (grønne) frostvæsker en fremragende beskyttelse mod korrosion (danner en film), men fremmer ikke varmefjernelsen godt, og de har også en kort levetid.
— Andre røde frostvæsker virker godt mod korrosion, og deres varmeafledning er også forbedret. Men de danner ikke en hinde for at beskytte rørene – det vil sige, at de strammer, indtil der kommer rust, hvilket heller ikke er godt.
Hvad tænkte udviklerne - hvorfor ikke krydse dem ind i den nødvendige andel, det vil sige, at der vil være beskyttelse af rørene (ikke stærk, men hvad der er nødvendigt) og en kamp mod lommer af korrosion (hvis det pludselig dukker op).
Således dukkede sådanne frostvæsker op - hvor der er nogle kemiske og nogle organiske tilsætningsstoffer - her har du "G12+" eller "G13". Den eneste forskel er alkoholbasen. Nu har producenterne endnu ikke vedtaget en fælles farve, men jeg har personligt set en lilla nuance, mange af mine læsere har set gul.
I øjeblikket er disse sammensætninger bedre end alle tidligere, og endnu mere vores frostvæske! Kan de hældes i vores biler? SELVFØLGELIG JA – ABSOLUT! Dette er noget af et højdepunkt i kølevæskeudviklingen.
RESULTAT + VIDEO
Som du kan se fyre, er det hele meget nemt at finde ud af, det vigtigste er at huske egenskaberne ved en bestemt kølevæske.
TOSOL og den grønne sammensætning, også kendt som G11, er den samme.
TOSOL og rød frostvæske G12 - rød er bedre her, omend ikke meget, men bedre.
TOSOL og lilla (gul) frostvæske "G12++" eller "G13" - frostvæske er meget overlegen, dette er en slags toppen af udviklingen af kølevæsker. Disse sammensætninger er de bedste.
Hvad jeg vil sige til sidst - gutter, vores "VASER" kørte altid perfekt og med frostvæske, afkølingen er mere end nok, og prisen er på et behageligt lavt niveau, jeg købte personligt en liter for omkring 90 rubler! Hvis du efter min artikel løb til butikken for en mere avanceret G13, så vil jeg forstyrre dig lidt - det koster 7 - 8 gange mere end frostvæske, omkring 700 - 800 rubler per liter! Så tænk over det, har du brug for det? Hvis du er klar til at bruge penge, så er dit valg det rigtige, hvis du ikke er klar, kan du køre på frostvæske, jeg gav dig layoutet!
Kemiske tilsætningsstoffer hjælper væsken med at danne tynde film på overflader. som hun kommer i kontakt med.
Fordelene ved frostvæske inkluderer lav pris og popularitet i indenlandske biler(mange enheder arbejder med det uden fejl, inklusive VAZ-2110).
Samtidig har den klassiske "frostvæske" flere ulemper:
- umuligt at bruge på højtemperaturmotorer (koger ved 110 grader);
- behovet for at skifte frostvæske efter to til tre år;
- høj aktivitet af sammensætningen.
Indenlandske biler fungerer for det meste korrekt på den, men udenlandske biler (især nye med kompositionssensorer) starter måske ikke engang, hvis du putter traditionel frostvæske i tanken.
G11 – grøn frostvæske
I begyndelsen er det værd at bemærke, at ikke kun grønfarvede væsker produceres med "G11" -mærket, de kan males blå eller endda gule, men for nylig producerer producenter oftest frostvæske af en græsfarvet farve. Den klarer sig godt med små korrosionslommer, som neutraliseres ved hjælp af tilsætningsstoffer.
Med hensyn til dets egenskaber kan G11 sidestilles med frostvæske. Det har endnu en lille ulempe - over tid begynder de aflejrede additiver at smuldre og tilstoppe de små kanaler i kølesystemet. Filmen, der dannes på komponenternes vægge, reducerer varmefjernelsen fra motoren, hvilket har en mere skadelig effekt på den.
G12 – rød frostvæske
Dette "frostvæske"-produkt bruger færre kemiske tilsætningsstoffer; ved modernisering af sammensætningen erstattede producenterne dem med organiske (hovedsageligt carboxylsyre). Deres største fordel er det beskyttende film dannes ikke, og derfor forringes varmefjernelsen ikke. Dette frostvæske har forbedrede egenskaber:
- varme fjernes mere effektivt;
- der er ingen aflejringer på systemets vægge, derfor smuldrer intet;
- lang levetid - op til 60 måneder;
- Væsken bekæmper korrosionsområder.
Med alle disse fordele har G12 en væsentlig ulempe - under dens brug udføres automatisk vedligeholdelse af kølesystemet ikke. Dette frostvæske beskytter bedst systemer, hvor dele er lavet af messing og kobber, men det har ikke en udtalt positiv effekt på aluminium.
G13 – lilla frostvæske
I 2012 dukkede den op på markederne nyeste line-up frostvæske - G13, som er farvet lilla i de fleste tilfælde. Basen, der bruges til det, er propylenglycol, en alkohol, der er mindre giftig og aktiv. Formlen for denne frostvæske er designet specifikt til at reducere den negative påvirkning af miljø. Samtidig blev additivkomplekset efterladt uændret - disse er carboxylsyre- og silikatforbindelser.
Mange af de udenlandske biler seneste år De fungerer kun på denne sammensætning, da deres system har en speciel sensor installeret, der måler tætheden af "frostvæsken" og bestemmer dens sammensætning. VAZ-2110 har ikke sådan en enhed, så du kan også bruge G13 i den, hvis du ikke har noget imod at betale den maksimale pris for det (frostvæske og andre frostvæsker er meget billigere).
Som du ved, er der dukket et stort antal af beskyttelses-, rengørings-, antifriktions-, genoprettende og andre additiver op på markedet for brændstof og smøremidler og autokemikalier i løbet af de sidste par år. motorolie. På udsalg kan du finde tilsætningsstoffer med keramik, molybdæn additiver, forskellige sammensætninger med nanokomponenter mv.
Som regel er hovedopgaven for sådanne løsninger at beskytte motoren mod friktion ved at skabe et specielt lag på overfladen af belastede dele. Producenterne lover også forbedrede egenskaber.
Der er naturligvis en konstant debat blandt bilentusiaster om, hvorvidt motoradditiver hjælper, om det er værd at tilsætte additiver til motoren, især hvis bilen er ny, hvordan sådanne forbindelser kan forbedre ydeevnen af en udtjent motor mv. I denne artikel vil vi forsøge at besvare disse almindelige spørgsmål.
Læs i denne artikel
Motoradditiver: gavn eller skade
Så hovedinteressen er normalt i de såkaldte beskyttende antifriktionsforbindelser. Som producenterne lover, vil motorens levetid øges markant, hvis de bruges regelmæssigt. Desuden, hvis smøremidlet lækker af en eller anden grund, vil motoren endda være i stand til at fungere i en vis tid uden olie, mens dens komponenter og dele ikke bliver beskadiget på grund af pålidelig beskyttelse.
En anden lige så populær gruppe blandt alle slags forbindelser er genoprettende tilsætningsstoffer. Ifølge producenterne vil disse løsninger give den gamle motor mulighed for at vende tilbage til normal drift og slippe af med øget forbrug olie og brændstof, minimere stød og støj. Med andre ord, for ejeren af en bil med en slidt motor, er sådanne additiver placeret som et overkommeligt alternativ til reparation.
Efter brug af sådanne forbindelser opdeles drivere normalt i tre grupper:
- Nogle ejere bemærker forbedringer.
- Andre ser ingen forskel efter at have brugt formuleringerne.
- Den tredje gruppe omfatter de chauffører, der efter at have brugt et motoradditiv oplevede konsekvenser i form af forringelse forbrændingsmotordrift eller fejl på strømenheden.
Lad os finde ud af det. Først og fremmest, for faktisk at bekræfte eller afkræfte visse resultater, er det nødvendigt at udføre en række specielle laboratorietests. Først herefter kan der gives en entydig vurdering. I andre tilfælde er det nødvendigt at foretage justeringer for et stort antal forhold og individuelle faktorer.
Naturligt, simple drivere Test kan ikke udføres i laboratoriet. Men i praksis er det eksperimentelt blevet fastslået, at selvom tilsætningsstoffer som regel ikke er i stand til hurtigt og alvorligt at beskadige motoren, er fordelene ved deres brug enten fraværende eller minimale. Under hensyntagen til de ikke særlig lave omkostninger ved selve tilsætningsstofferne, kan der også drages visse konklusioner.
Hvad angår den åbenlyse skade på motoren, modtages nogle klager også fra ejere efter brug af olieadditiver. Det bemærkes ofte, at indersiden af motoren bliver dækket af et viskøst lag, kanalerne bliver tilstoppede, hvorefter enheden skal skilles ad og vaskes grundigt.
Der er også tilfælde, hvor additivet reagerede med motorolien, hvilket førte til en mærkbar ændring i smøremidlets farve. Dette indikerer strømmen af ukendte kemiske processer i motoren.
Nogle gange finder man også information om, at efter adskillelse af en motor, hvori der i lang tid blev brugt beskyttende antifriktionsadditiver, blev der fundet et karakteristisk hårdt lag på delene. Problemet er, at det er vanskeligt at fjerne et sådant lag for at genoprette (genoprette) elementet, som et resultat af, at delen straks skal udskiftes under motorreparation.
Kontrol af motoradditiver i praksis
Under hensyntagen til den nuværende situation omkring tilsætningsstoffer har flere bilklubber, autopublikationer såvel som individuelle entusiaster gentagne gange udført forskellige praktiske test og eksperimenter.
Det er ret indlysende, at de mest pålidelige resultater kan betragtes som dem, der blev opnået ved samtidig at teste flere biler på én gang og på specielle stande.
Faktum er, at denne tilgang eliminerer indflydelsen fra udendørstemperaturer, kørestil, køretilstande osv. Dette er præcis den test, der blev udført på forskellige tidspunkter af eksperter fra magasinet "Behind the Wheel", den tyske autoklub ADAC og andre.
I den første kilde er kun den positive effekt af additiver på motoren (øget kompression, reduceret slid osv.) noteret separat. Det eneste i sammenlignende test af kompositioner optræder Suprotek, velkendt på hjemmemarkedet, i top tre næsten overalt.
I betragtning af det faktum, at dette mærke konstant udfører en aktiv reklamekampagne i CIS, tiltrækker kendte autobloggere, observatører, specialister og eksperter til at samarbejde, kan man noget tvivl om testresultaterne og den fuldstændige pålidelighed af de leverede oplysninger.
Men tyskerne fra ADAC-klubben understreger, at deres test afslørede den faktiske nytteløshed ved at bruge beskyttende og andre forbindelser i olie. Der var ingen mærkbar forbedring eller forringelse i alle tre testkøretøjer.
I betragtning af, at for at opnå et varigt resultat, anbefaler producenten separat at bruge additivet konstant, over tid vil denne praksis føre til betydelige økonomiske omkostninger uden noget åbenlyst resultat.
Som et resultat begynder enheden af indlysende årsager at arbejde bedre og mere støjsvag. En anden bemærkelsesværdig kendsgerning er, at både i Europa og SNG har langt størstedelen af sådanne produkter ikke gennemgået officiel test.
Hvad er resultatet?
Så under hensyntagen til ovenstående information bliver følgende klart:
- Fordelene ved tilsætningsstoffer er mulige, men de er minimale. I betragtning af omkostningerne ved produkterne kan en sådan forbedring desuden anses for tvivlsom.
- Som regel er det simpelthen umuligt at genoprette ydeevnen af en slidt motor i lang tid med additiver. Med andre ord, hvis positiv effekt og det vil manifestere sig, det er stadig kun en kortvarig forsinkelse indtil eftersynet.
- Hvad angår nye motorer, anbefaler bilfabrikanterne selv ikke brugen af sådanne additiver. Du skal også tage i betragtning, at hvis kendsgerningen af deres brug er etableret og bevist, vil producenten nægte at reparere maskinen under garanti.
Som du kan se, regelmæssig vedligeholdelse, forebyggende procedurer, brug kvalitets olie og brændstof, samt kompetent betjening af køretøjet vil tillade maksimalt .
Hvis føreren på nogen måde søger at reducere brændstofforbruget, skal du øge kraften og vedligeholde motorressource, samtidig tvivler han på, om det er værd at hælde additiver i motoren, så i stedet for additiver er det bedre at omgående skifte olie og filtre såvel som andre forbrugsstoffer.
Samtidig skal du overvåge dæktrykket, undgå, ikke træne aggressiv kørsel osv. Det er denne tilgang, der garanterer køretøjets og motorens lange levetid uden yderligere investeringer.
Læs også
Hvordan virker additiver med molybdæn Er det værd at bruge motorolie med dette additiv i motoren? Praktisk brug molybdæn og resultater.
