Honda CR-V er placeret som et køretøj, der giver fremragende manøvredygtighed på vejbanen. Det er værd at bemærke den tankevækkende organisation af salonen. Maskinen er udstyret med en pålidelig motor og transmissionssystem. Honda CR-V RD-1 accelererer til 100 km/t på cirka 12,5 sekunder.
Maskinen er udstyret benzinmotor, på den første generation er brændstofforbruget i gennemsnit 10 liter, og på den femte denne indikator er omkring 7,8 liter, mens en udenlandsk bil kan fyldes med AI-92.
Karakteristika for automatgear Honda CR-V
Udseende af automatgear Honda SR-V
Automatgearet på Honda CR-V er designet til en lang driftsperiode. Driftseffektiviteten af drivakslen og de drevne aksler er forskellig. Der er gearpar, der har forskellige gearforhold; planetgearkasser bruges ikke. Lave om fartgrænser sker uden forsinkelse.
Automatgearet har en kompleks struktur; den inkluderer en momentomformer, som er forbindelsesleddet mellem kraftværk og selve gearkassen. Denne mekanisme hjælper med at øge kraftmomentet ved bevægelse. Aktivering af hastighedstilstande udføres på grund af det resulterende væsketryk og hydraulikkens funktion.
Vigtig! Før start fra stilstand, skal Honda SRV varmes op.
Den mest populære mulighed er automatgear. MRVA. Denne type gearkasse har 4 trin. En sådan boks kan udstyres med en kraftenhed, hvis volumen varierer fra 2 til 2,4 liter. Mange vælger biler med automatgear fordi de er nemmere at administrere. Derudover hjælper denne transmission med at forbedre dynamikken.
Tegn på transmissionssystemproblemer på en Honda CR-V
Funktionsfejl i gearkassen opstår i de fleste tilfælde som følge af slitage på dets komponenter.
De vigtigste tegn på, hvornår det er tilrådeligt at reparere en Honda automatgearkasse, skal være opført:
- svært ved at skifte gear;
- olielækage fra gearkassen;
- udseendet af ryk;
- udseendet af karakteristiske lyde, boblende banker fra siden af kassen.
Med disse manifestationer skal Honda-ejeren udføre en generel diagnose af automatgearet. Lad os se på hovedårsagerne til, at disse symptomer opstår.
Hvis køretøjet ikke går i gear efter start af motoren, skal du være opmærksom på nummeret transmissionsolie. I de fleste tilfælde, denne type problemet er relateret til det noterede lavt niveau ATF.
Faren kommer fra både utilstrækkelig olie og for meget olie. Så i det andet tilfælde, når det opvarmes, begynder det at skumme, og varmefjernelsen fra gearkassen bliver værre. Konsekvensen af dette er hurtigt slid på gearene, ryk er muligt, når gearskift er påkrævet.
Den nuværende olietætning er designet til langtidsbelastninger. Dens udskiftning er vigtig, hvis den har mistet sin elasticitet, hvilket kan forårsage pletter fra siden af æsken. Hvis lejerne er svigtet, kan der komme en karakteristisk lyd fra gearkassen, når der skrues op. O-ringene kan heller ikke gendannes, de udskiftes altid.
I nogle tilfælde kan tilstedeværelsen af vibrationer være en konsekvens af, at der er et problem med filterelementet.
Kassens hydrauliske system sikrer aktivering ønsket transmission. Dette inkluderer koblings- og styrestempler i form af en cylinder. Overophedning af momentomformeren er farlig. Som regel, på grund af dette, kan Hondas interiør opleve dårlig lugt. Ethvert køretøj med automatgear må ikke bugseres, bremses eller accelereres kraftigt.
Ignorering af eventuelle fejlfunktioner på siden af boksen kan føre til oprettelsen nødsituation. Med dette i betragtning skal en udenlandsk bil periodisk underkastes fuld diagnostik.
Passerer transmissionsdiagnostik på en Honda CR-V
Transmissionssystemet kan repareres i overensstemmelse med de foreskrevne regler af mekanikere, der har erfaring med at udføre dette arbejde, og som arbejder i specialiserede servicecentre. Men med visse færdigheder er det muligt selvstændigt at udføre reparations- og restaureringsarbejde.
Gør-det-selv reparation af en Honda SRV RD 1 automatgear begynder med en fuld visuel diagnose af kassen. Dernæst skal du fjerne det fra etuiet og begynde at adskille enheden. Alle fundne slidte dele skal udskiftes. I slutningen udføres monteringen af denne enhed og dens efterfølgende installation.
For at fjerne kassen er det nødvendigt at frakoble underrammen og adskille de nederste stabilisatorer. Derefter er momentomformeren genstand for en integritetskontrolprocedure. Det er også nødvendigt at visuelt inspicere kassen for olielækager ved krumtaphusenes samlinger, og koblingerne diagnosticeres. Alt arbejde skal udføres med den største omhu for ikke at forårsage skade. bilsystem mere.
I løbet af reparationsarbejde koblinger skal muligvis udskiftes. Hvis disse elementer mister deres funktionsevne, vil dette give problemer med ventilhuset. Især kommer der ryk, når hastigheden ændres.
På grund af det faktum, at denne boks har en kompleks struktur, er omkostningerne ved dens reparation høje. I betragtning af dette bør du ikke forsømme dens vedligeholdelse. Hvis der er behov for at servicere den, skal du købe originale reservedele.
Således mister Honda CR-V RD1 automatgearkassen sine præstationsegenskaber på grund af den naturlige slitage af dens komponenter. Hovedtegnet på, at der er et problem med kassen, er udseendet af karakteristiske vibrationer og lyde. Reparation af denne enhed kræver specialudstyr og passende erfaring fra teknikeren. Når du installerer nye reservedele i gearkassen, er det også tilrådeligt at følge visse regler. Slidte eller deformerede gearkassedele skal udskiftes. Brugen af originale komponenter til det øger levetiden for den reparerede automatgearkasse.
Transmissionssystem olie
Udskiftning af Honda CR-V automatgearolie er nødvendigt ved 40.000 km. Hvilket brændstof skal jeg bruge? For det køretøj Det anbefales at vælge Honda ATF-DW1 væske. Dens fordelagtige egenskab er, at den bevarer sine præstationskarakteristika i lang tid. Typisk kræves der omkring 3,5 liter.
At forhindre oliesult, slid på o-ringe, koblinger og andre gearkasse reservedele, under et brændstofskifte kræves installation af et nyt filter.
Det skal bemærkes, at brugen olie af lav kvalitet vil negativt påvirke solenoiderne, hvilket fører til svigt af ventilhuset. Væsken skal udskiftes, hvis den bliver uklar eller får en ubehagelig lugt.
Fremgangsmåde for udskiftning af automatgearolie
Hvis der er behov for udskiftning transmissionsvæske, det er værd at varme køretøjet op på forhånd (for at sikre god brændstoffluiditet). Dernæst skal du starte bilen inspektionshul, anbring en tom beholder under bilen, hvor det brugte smøremiddel vil løbe af. Brug en sekskant til at skrue aftapningsproppen af. Så snart væsken er drænet, strammes proppen, hvorefter du skal ty til at tilføje nyt brændstof (du kan bruge en tragt forbundet til en elastisk slange). Det er muligt at kontrollere oliestanden i gearkassen ved hjælp af en oliepind.
Således er varigheden af driften af Honda-transmissionen påvirket af kvaliteten af brændstof, der tilføjes til kassen, som du skal vælge originale olier til.
Reparation af en Honda automatgearkasse bør altid udføres med reservedele af høj kvalitet. Ved eftersyn af en automatgearkasse kræves demontering af denne enhed fra bilen efterfulgt af dens genmontering. Specialiserede servicespecialister kan eliminere tegn på automatisk transmissionsfejl, da sådant arbejde kræver specialværktøj, udstyr.
PRISER
EKSEMPLER PÅ SENESTE ARBEJDE
Hvornår eftersyn Gearkassen fjernes fra køretøjet. På dette stadium undersøger mekanikeren omhyggeligt tilstanden af alle systemer, der servicerer gearkassen, monteringsstøtter til kraftenheden osv.
Efter fjernelse fra køretøjet går automatgearet til eftersynsstedet. Det skal bemærkes, at på dette websted, såvel som på alle tidligere, fungerer de erfarne håndværkere som har en videregående teknisk uddannelse (ingeniør og fysik). Her repareres Honda SRV automatgear, og efter vask og tørring af alle delene er de defekte, dvs. Muligheden for yderligere brug af hver del eller behovet for at udskifte den bestemmes.
Hvis det ønskes, kan enhver kunde være til stede både under demontering af gearkassen og under defektdetektion af dens dele. Ved afslutningen af denne procedure udarbejdes en liste over reservedele, som så nødvendigvis aftales med kunden. Det skal især bemærkes, at under et større eftersyn er det nødvendigt, uanset tilstanden af automatgearet, at udskifte alle tætninger og pakninger. Brugen af originale reservedele kun fra transmissionsproducenter øger levetiden for den reparerede Honda CR-V automatgear, men fører til en betydelig stigning i prisen på reservedele. Brugen af "eftermarkedet" dele giver dig mulighed for at opnå den mest optimale kombination af pris-kvalitetsforhold, dvs. virksomheder med speciale i produktion af reservedele til automatgear.
Installation udføres under hensyntagen til alle tekniske krav. På dette stadium sker udskiftning af fejlbehæftede fastgørelseselementer og hjælpetransmissionsvedligeholdelsessystemer. Derudover foretages der under installationen foreløbige justeringer af elementerne i den eksterne del af kontrolsystemet.
Udgangsdiagnostik og indkøring af køretøjer. De udføres ved hjælp af de samme metoder som inputdiagnostik. Derudover slettes alle tidligere fremkomne fejlkoder fra styreenhedens hukommelse.
Transmissioner med planetgear er generelt kendetegnet ved fremragende vægt- og størrelsesegenskaber; det er ikke for ingenting, at den legendariske Ford T havde præcis denne type, kun med manuel eller mere præcist "fod" kontrol. De første forsøg på at tilpasse en momentomformer til køretøjets bevægelser viste, at den ideelle kombination for det ville være et planetgear, som meget nemt kunne omdannes til automatisk styring.
1 / 2
2 / 2
Efterfølgende fokuserede designere på at forbedre hovedsageligt denne særlige mulighed, og først nu er alternative ordninger begyndt at blive brugt ret bredt. Og indtil anden halvdel af 90'erne var der praktisk talt ingen andre muligheder. Ja, CVT'er blev produceret mere eller mindre i massevis, men der var ingen tale om sammenligning med en "anstændig automatgearkasse" - dette var en transmission udelukkende til lette, billige biler eller motorcykler.
Men der blev også stille og roligt produceret andre automatgearkasser - især akselautomatgear fra Honda og så Mercedes. Denne udviklingsgren er radikalt anderledes i design fra dens "slægtninge" og har både fordele og ulemper.
Hvad er der galt med klassiske "planetarer"?
Med alle fordelene ved planetgearkasser har de mindst to ulemper ved automatiske gearkasser. Først og fremmest er det forbundethed. gearforhold alle gear, fordi planetgear er samlet i "rækker", og det er umuligt at ændre gearforholdet på kun ét gear uden at påvirke de andre. Dette komplicerer udvælgelsen af gearudvekslingsforhold; der skal indgås kompromiser, som bliver mindre og mindre betydningsfulde, efterhånden som antallet af gear stiger.
For det andet oplever alle komponenter i "kæden" af transmissionsrækker forskellige belastninger med motordrejningsmoment: nogle er højere, andre er meget lavere. Og varigheden af denne belastning er også anderledes. Og når den mest belastede række fejler, mister hele transmissionen normalt sin funktionalitet.
1 / 2
2 / 2
For det tredje teknologisk planetariske automatiske gearkasser meget anderledes end manuel gearkasse personbiler, som kun er blevet produceret i skaftversion i meget lang tid. Derfor kræver produktionen af automatgear helt andre produktionslinjer, beregningssystemer og teknologier. Og det her er penge.
Det er værd at erkende, at på baggrund af sådanne fordele som kompakthed, næsten fuldstændig aflæsning af automatgearhuset ved hjælp af motorens drejningsmoment og let hydraulisk kontrol, er disse ulemper ikke særligt vigtige for de fleste automatgearproducenter. Der var dog et firma, der forsøgte at bryde trenden.
Fødsel af Hondomatic
Honda har generelt en vis originalitet i sine designs. I dag er de ret konforme, men i 70-80'erne gik deres originalitet af skala. Så da de oprettede en automatisk transmission, udmærkede de sig ved at bruge en langt fra triviel ordning. Den første Hondamatic til en subcompact Honda modeller N 360 AT blev præsenteret på London Motor Show den 18. oktober 1967 og skabte en sensation, da det var den første brug af en automatisk gearkasse med motorer med så lille slagvolumen.
Boksen blev lavet uden at bruge teknologierne fra de vigtigste patenthavere på dette område, især BorgWarner, hvilket samarbejde på det tidspunkt ikke lykkedes. Allerede de første tre-trins automatiske gearkasser var akseldrevne; et lignende design blev valgt på grund af dets effektivitet og høje effektivitet.
I modsætning til amerikanske biler, denne boks skulle bruges med laveffektmotorer. Derefter installerede Honda det testede design på biler på motorcykler. I 1976 dukkede automatgear op på Honda CB 750A Hondamatic, og så var den også udstyret med motorcykler med 400 cc-motorer.
Forresten en anden unik funktion klassisk automatgearkasse fra Honda var designet af styresystemet. Lad mig minde dig om, at boksen skal "vide", hvilket drejningsmoment motoren producerer for at skifte "op" eller "ned". På det tidspunkt var det ikke muligt at få data om det beregnede drejningsmoment fra motoren, fordi de fleste biler i brug var karburatorer uden elektronik. Den "klassiske" metode var at måle tryk under indsugningsmanifold før og efter drosselventil, samt overvågning af gaspedalens position. Indirekte gav dette en ide om det aktuelle drejningsmoment.
Men systemet vurderede det unøjagtigt og skulle derfor justeres for hver specifik motor og var følsom over for kontrolsystemfejl. En alternativ tilgang var nødvendig, og ingeniør Torao Hattori fandt det: han brugte det enkleste fysiske princip.
Drejningsmomentet på statoren af en gasturbinemotor er altid proportionalt medrholdet. Det betyder, at hvis man tilslutter et styresystem til det, vil det automatisk kunne skifte gear, alt efter belastning og transformationsforhold i gasturbinemotoren. Det viser sig praktisk talt ideelt system, som kan bestemme høj og lav belastning på motoren, uanset dens faktiske effekt.
Dette design, i kombination med en akselgearkasse, havde en tilstrækkelig høj effektivitet til at kunne bruges med succes på de mindste motorer og fungerede også godt på høj hastighed rotation af akslerne (hvilket var vigtigt i betragtning af Honda-motorernes "heste"-karakter). Desuden henvendte Honda sig til BorgWarner-designere for at udvikle en prototype, men de strenge fagfolk svarede, at det var umuligt at skabe en automatisk transmission til sådanne rotationshastigheder og motorer med lav effekt.
Akseldesignet og styresystemet med hydraulisk trykreguleringsventil var virkelig lavet til hinanden. I en akselautomatgearkasse, i modsætning til en planetarisk transmission, er det slet ikke nødvendigt at åbne koblingerne for at aktivere et overgear. Det er nok at placere en friløbskobling mellem første og andet gear, og skift 1-2 vil kun finde sted ved at aktivere anden gearkobling.
Lad mig minde dig om, at friløbskoblingen er et passivt element i automatgeardesignet, som tillader en af akslerne at rotere i forhold til den anden i kun én retning. Når første gear er indkoblet i en akselautomatisk transmission, er omdrejningshastigheden af dets sekundære akseldrevne gear lavere end rotationshastigheden af det andet gears sekundære akseldrevne gear. Simpelthen på grund af forskellen i gearforhold.
Hvis overløbskobling der var ingen, når man skiftede til det "hurtige" andet gear, ville det være nødvendigt at deaktivere koblingerne på det første. Men koblingen frihjul løser dette problem og forenkler administrationen betydeligt. En automatisk transmission af dette design bruger et ret simpelt kontrolsystem. Koblingerne i det første gear er altid indkoblet i kørepositionen, og efterhånden som der sker acceleration, kobles det andet og andre overgear gear.
Brugen af en sådan "alternativ" ordning gjorde det muligt med succes at bruge automatiske gearkasser med "drejningsmoment"-motorer med lille slagvolumen, og 1-2 skiftehastigheden havde den bedste effekt på accelerationstiden til hundredvis, hvilket spillede i hænderne på virksomhedens sporty image.
De første kasser var to-trins, derefter kom en tredje til, og i 1982 dukkede en firetrins automatgearkasse af samme design op til Prelude-modellen, men med et mere traditionelt pneumohydraulisk styresystem.
1 / 2
2 / 2
Den større frihed med hensyn til gearforhold nævnt ovenfor gjorde generelt Hondas firetrins akseldrev meget mere effektive end deres planetariske konkurrenter.
Og ud over et godt driftsområde var den store fordel ved sådanne designs pålidelighed, og dette er ikke kun et spørgsmål om producenten. Som jeg allerede har sagt, i en akselautomatgearkasse er alle gear uafhængige af hinanden. Den anden tænder ikke? Ikke noget, han bliver tredje. Den tredje tænder ikke? Vi går i fjerde og femte.
Derudover er kassekroppen belastet med moment, hvilket betyder, at akslerne roterer i rullelejer, hvilket betyder et minimum antal elementer med glidelejer, der er følsomme over for smøring. Alt her er monumentalt: Kuglerne og rullerne arbejder med minimalt olietryk og er ikke særlig krævende temperaturforhold. Kassens mekaniske basis er meget mindre sårbar over for både olieforurening og dens temperatur.
Og selvfølgelig er koblingerne i sig selv ganske enkelt mere pålidelige, for selv med maksimalt lys har de en meget skånsom driftstilstand. Eventuelle koblinger belastes kun i det øjeblik, gearet er aktiveret; resten af tiden virker de ikke og køler, og slidprodukter vaskes ud af dem. Og koblingerne høje gear og første gear er lavet med en god sikkerhedsmargin, desuden er adgang til første gear mulig udefra - du behøver ikke engang at fjerne kassen. Som et resultat er koblingernes levetid 300 tusinde kilometer, og efter dette kilometertal kan de simpelthen udskiftes uden at røre resten af mekanikken.
Copycats
Mercedes henvendte sig også til automatiske gearkasser, da de udviklede en "automat" til sin første forhjulstrukne bil. Virksomheden, hvis produkter dengang var eftertrykkeligt pålidelige og komfortable, foretrak et akseldesign til at skabe sin automatiske transmission type 722.7. Fra 1998 til 2005 blev disse kasser installeret på A-klasse og Vaneo biler med motorer op til 2,1 liter. Ligesom Hondas design viste det sig også at være ekstremt pålideligt.
1 / 2
2 / 2
Ulemper og designgrænser
Tredje generation af Honda CR -V, som gennemgik en restyling sidste år, sælges stadig med 5-trins gearkasse. Hvorfor? For en akselautomatgearkasse kan desværre ikke have flere gear.
1 / 2
2 / 2
Det var let i starten at øge antallet af gear på automatiske gearkasser. For at gå fra tre til fire og fra fire til fem var der ikke behov for at bryde etablerede strukturer (som på planetgear), det var nok at tilføje endnu et par gear og en kobling til dem.
Det var de fem-trins automatiske gearkasser, som dukkede op i 2001, der blev grænsen for designet. Efterfølgende begyndte begrænsninger på dimensioner og vægt at tage deres vejafgift, som lige fra begyndelsen for sådanne strukturer var større end for planetkasser, og kun takket være vellykkede designløsninger på et tidspunkt blev denne ulempe udjævnet.
Hvis vi efterlader patentrenhed og industriens afhængighed af BorgWarner-arven bag kulisserne, så er de åbenlyse ulemper ved skaftkasser deres dimensioner og vægt. En tre-akslet automatgearkasse med fire eller fem trin er mærkbart større i størrelsen end en manuel gearkasse med samme antal trin og endda en fem-seks-trins planetgearkasse.
Traditionelle kasser med et stigende antal gear øger næsten ikke deres dimensioner, da designet kan forenkles på grund af tætte gearforhold, men i en akselkasse hver ny transmission fører til en stigning i størrelse og vægt.
Derudover solgte Honda ikke sine automatiske gearkasser "udenfor" og overførte ikke patenter til nogen. Og de var ikke designet til kraftige og lavhastighedsmotorer fra USA, som i 80-90'erne tegnede sig for brorparten af automatgearsalget i verden, og i Japan var konkurrencen stor selv uden dem. Toyota brugte Hondas udviklinger. Tiden for deres teknologiske lederskab forblev i 90'erne.
1 / 2
2 / 2
I stedet for et godt afskedsord
Historien er dog ikke slut. Hvis man ser godt efter, minder moderne præselektive "robotter" ret meget om de samme Honda-gearkasser, men i stedet for en koblingspakke til hvert gear har de kun to koblinger, og de kaldes koblinger. Og akslerne og gearene i hver transmissionsrække er indkoblet på klassisk vis med koblinger.
Hvad angår pålideligheden af sådanne designs, som nu tydeligvis ikke kan sammenlignes med Hondas "klassikere", giv det tid, mindst ti år, til forbedring. De vil vise os mere.
I Honda bil En af de dyreste komponenter er automatgearet, så hvis de første tegn viser sig, at der er et problem med gearkassen, skal du løse problemet hurtigst muligt. Hvis problemet ikke bliver rettet i tide, kan det føre til alvorlige problemer og dyrere reparationer.
Som regel kan problemet løses ved hjælp af en specialiseret service, ved hjælp af en specialist, men mange bilister foretrækker at reparere Honda SRV-automatgearkassen selv, dette hjælper med at spare meget.
På trods af at den automatiske gearkasse på CR-V er en ret pålidelig enhed med lang levetid, skal denne enhed serviceres rettidigt. De vigtigste årsager til, at maskinens levetid reduceres, er:
- Ikke regelmæssige olieskift;
- Fremmede partikler kommer ind i automatgearet;
- Drift sker med mangel eller omvendt med overskud af smørevæske, dette fører til hurtig slid på gearene, hvilket fører til ryk og forstyrrelser ved skift;
- Skarp acceleration og bremsning;
- Bugsering, en bil med en sådan transmission er strengt forbudt at blive bugseret;
- Brug af ikke-original transmissionsvæske;
For at automatgear serveret så længe som muligt, skal det konstant vedligeholdes og kontrolleres påkrævet niveau olier Specielt til dette formål er der en niveauindikator i kassehuset.
For at temperaturen på smørevæsken skal være optimal, sker oliecirkulationen gennem olietrådsrøret, gennem den nederste tank placeret i radiatoren, forbundet til gearkassen ved hjælp af gummislanger.
Til check teknisk stand Automatgear Honda SRV RD1, du skal køre bilen ind på et inspektionshul eller overkørsel, hvorefter du skal gøre følgende:
- Kontroller smøremiddelniveauet;
- Tilsæt om nødvendigt olie;
- Vi inspicerer gearkassen fra alle sider for eventuelle utætheder, inspicerer især de steder, hvor krumtaphuset er tilsluttet, forhjulstrækkets tætninger, og inspicerer også aftapningsproppen;
- Vi starter bilen, begynder derefter at skifte gearvælgeren en efter en og kontrollerer kassens funktion. Vi flytter håndtaget til neutral position "N", slip bremsen, hvorefter bilen skal forblive frosset på plads;
- Vi kontrollerer gearkassens funktion under kørsel, i position "D" begynder vi først at accelerere, derefter sænke farten, i normal driftstilstand skal gearene skifte jævnt, knaser, banker og andre fremmede lyde må mangle. Herefter tjekker vi ind i position "R" og 2, 1.
Hvis der under kørsel ved gearskift opstår stød, der lugter brændt, kører boksen med øget støj, hvilket indikerer, at koblingsgearet eller -lejet højst sandsynligt er slidt op. En sådan fejl kan kun elimineres ved at fjerne og adskille gearkassen. Maskinens design er det samme, så der bør ikke være nogen vanskeligheder med demontering og reparation. Den eneste forskel er, hvordan transmissionen er designet, den kan være hydraulisk eller elektronisk.
Tegn på problemer
Alle mulige problemer problemer, der opstår i driften af boksen, identificeres og elimineres bedst i de tidlige stadier. De vigtigste tegn, der indikerer, at der er problemer med transmissionen, er som følger:
- Ved gearskift er der karakteristiske lyde og fremmede lugte;
- Transmissionen går ikke i indgreb, dette er et tegn på, at problemet er alvorligt, og reparationer skal udføres med det samme;
- Der er oliepletter under bilen, dette indikerer at der er en lækage et sted;
- Honda CR V-automatgearvælgerens positionssensor begynder at blinke eller holder op med at lyse, eller KONTROL-lampen tændes, som følge heraf holder kassen op med at fungere eller er blokeret. Dette problem opstår ret ofte, fordi der kommer snavs eller fugt på sensoren, og den begynder at fungere forkert. Problemet løses ved at fjerne og rense sensoren.
Æske reparation
For at reparere den automatiske gearkasse på en CR-V kan du kontakte et specialiseret autoservicecenter eller udføre alt arbejdet selv. For at afmontere kassen skal du fjerne underrammen og frakoble de nederste stabilisatorer. Reparationen består i at skille gearkassen ad, efterfulgt af eliminering af alle identificerede fejl. Først og fremmest kontrolleres brugbarheden og integriteten af momentomformeren. På grund af pludselig opbremsning svigter friktionsdele ofte, så du bør også tjekke deres tilstand. Alle selvstændigt arbejde Reparationer kan udføres, hvis du har minimal viden om bilens opbygning.
For at opsummere kan vi konkludere, at Automatgear gear er en af de komplekse mekanismer i en bil, som kræver rettidig og konstant pleje, ellers vil det hurtigt mislykkes. Hvis du betjener maskinen korrekt og vedligeholder den rettidigt, vil den holde meget længe.
