Bedømmer vi kynisk - kun efter penge - lægger stationcaren Cross på skulderen med en fordel på 116 tusind. Du kan ikke få "off-road" mulighed for mindre end 755.900 rubler, mens SW er tilgængelig for 639.900 - kun 32 tusind dyrere end en lignende sedan. Men der er en nuance: Kors er endnu ikke frigivet i tilgængelige trimniveauer, prislisten starter umiddelbart fra toppræstation Luxe. Og SW starter med Comfort, hvor der ikke er sideairbags, tågelygter, dobbelt bagagerumsgulv, varme forrude, lys- og regnsensorer, klimakontrol... På den anden side ville en person krydret med Zhiguli-biler sikkert klassificere alle disse ting som udskejelser. Og for et behageligt liv i "Comfort", selv sammenlignet med udenlandske biler, er der meget: et par airbags, et stabiliseringssystem med ABS og traction control, justerbart rat til tilt og rækkevidde, centrallås med klapnøgle, sædevarme, el-ruder hele vejen rundt, aircondition, musik og endda fartpilot. Derfor går det første point til den mere overkommelige, men ikke fattige SW.
Vesta SW
Vesta SW Cross
Ved lanceringen af sedanen gav AVTOVAZ den første aften med Vesta-salg til de bedste forhandlere. For stationcars vedkommende blev denne praksis opgivet. Forudbestillinger vil blive placeret i ethvert firmas showroom, "live" biler forventes i slutningen af oktoberTrunk: 3:2
Regningsforskellen består, fordi lastrummene er fuldstændig identiske. Men begge Vestas får to point for bagagebærere. Jeg holdt mig knap nok tilbage fra at tilføje tre. Når alt kommer til alt, har den indenlandske bilindustri aldrig gjort noget lignende før. Tænker endelig på mennesker! Selv Skoda vil misunde en sådan kompetent organisering af rummet med sine Simply Clever-løsninger. Begge Ladaer er fulde af kroge, net, en fatning, belysning, et hemmeligt rum i væggen til højre, en bakke til klude og andre småting. Og vigtigst af alt - russisk knowhow: en speciel lomme til en fem-liters flaske vand eller en beholder med sprinklervæske. De foreslås placeret i en bekvem niche på venstre side og fastgjort med et elastisk bælte. Læg i det mindste æg i bagagerummet: med en sådan fiksering vil intet flyve eller bryde mod væggene. Der er kun ét problem - der er ikke plads nok. Foreningen af gulvet med sedanen tillod os ikke at presse mere end 480 liter ud af stationcaren (som den firedørs). Og dette inkluderer en "to-etagers" undergrund: en arrangør omkring 15-tommer reservedækket og aftagelige bakker over det. Selv femdørs Vestas har ikke en luge til lang bagage, og bagsiden af den bageste sofa, opdelt i forholdet 40:60, kan ikke foldes ind i horisonten.
Den femte dør åbnes med en knap, og i fremtiden skal de også installere et servodrev. Maksimal volumen med foldede sæder - 825 literFremkommelighed: 3:3
Vesta SW er ikke en bule: 178 mm under stålbeskyttelse kraftenhed- en normal mulighed for Rusland. Og Cross er endnu mere alsidig. Under sin jævne mave har han hele 203 mm. VAZ-teamet pyntede ikke på det, kroppen blev virkelig hævet til en ny højde - en upartisk roulette bekræftede det. Til sammenligning kan populære crossovers gerne Kia Sportage, Volkswagen Tiguan eller Ford Kuga reel frihøjde omkring 180 mm. Det er bare firehjulstræk"Cross" vil ikke have det endnu. Og sammen med vej Pirelli dæk Cinturato P7 205/60 R17 (til SW - Matador Elite 3 195/55 R16) dette er de vigtigste begrænsninger for cross-country evner. Men så længe der er greb og geometri nok, kravler Korset frem. Det overbeviste vi os selv om, da den klodsede standardnavigation førte os ud på en meget barsk grusvej, hvor han, som en kollega huskede, for nylig havde testet en SUV Mitsubishi Pajero Sport. Den hævede Vesta gled ned ad skrænten, hoppede over kampesten, tog et mudret vadested og snublede kun på en våd stigning, fyldt med hjulspor. På tilbagevejen skulle vi skubbe Cross lidt op ad bakken, men det vigtigste var, at vi kom ud. Offroad-eksamenen er bestået, få et point i din sparegris.
Med undtagelse af den forreste kofanger er Cross-kitset i plastik naturligt, umalet. Til- og frakørselsvinklerne er cirka 1,5 grader større end den almindelige SW, på trods af de forlængede udhæng. Blandt de elektroniske assistenter - efterligning af inter-wheel locking og bakkestartassistent
Motorer: 2:2
Måske motorerne er de mest svaghed nye stationcars, vi bøder begge biler et point. Vi ved ikke, hvordan SW og Cross opfører sig med den grundlæggende 1,6-liters 106-hestekræfter VAZ-21129 "fire" - de blev ikke taget med til en prøvetur, men Vesta'en med flagskibsmotoren, mildt sagt, var ikke behageligt. Den nye VAZ-21179-enhed ser ud til at have et solidt volumen - 1,8 liter, anstændig effekt - 122 hk og et godt drejningsmoment på grund af indsugningsfaseskifteren - 170 N∙m. Men i det mindste virker alt dette kun på sletten. Og da vi gik dybt ind i bjergene fra Sochi-kysten, blev Vesta'en helt træg: motoren var tom i bunden, trist i toppen, midten var halvdårlig - uanset hvilken fart du holdt, nogle gange var bilen ikke kun ikke ville accelerere på stigningerne, den krævede at skifte til et nedgear. Det er dobbelt stressende at kravle ad en landevej - du skal lege med koblingen som en juvel. Som følge heraf er forbruget omkring 12-13 liter 92 benzin. Kørecomputeren viste aldrig noget under 9 liter hele tiden. Men stationcars er kun 50-70 kg tungere end en sedan... I øvrigt er SW ifølge VAZ-logikken en Sport Wagon. Det virker som en grusom ironi. Det er godt, at i det mindste 1.8-motoren ikke længere lider af detonation, andre børnesygdomme ser også ud til at være kureret, men om morgenen kold motor Alligevel blev jeg skuffet et par gange over uventede fald i trækkraften.
Der opstod en fejl under indlæsning.
Vesta stationcar er en stille bil. Dæk, motor, vind høres omtrent ligeligt, støjen lægger ikke pres på ørerne. Og "græshopperne" i det hårde plastik interiør hviner ikke selv på en primer. Jeg vil gerne tro, at delene ikke vil blive løse over tid, og forhjulsophænget vil ikke rasle, som på sedanerne i de første udgivelserGearkasser: 2:2
Det største "transmissions"-problem i den femdørs vest er manglen på normal automatgear. Sandt nok sværger VAZ-medarbejdere, at købere har lært at håndtere den stædige robot AMT (2182) og har ingen klager over det. Men det forekommer os, at kun de mennesker, der aldrig har kørt en bil med en god automatgearkasse, siger dette. Den femtrins Lada-robots færdigheder illustreres bedst af accelerationstallene til "hundredevis": de automatiske 1,8 stationcars kræver uanstændigt lang tid - 12,9-13,3 sek., mens tallene med mekanikken er meget mere optimistiske - 10,9-11,2 sek. Manuelle kasser, forresten, er forskellige: "Vesta" 1.6 er udstyret med den indenlandske 2180 transmission, og modifikationer fra 1.8 er udstyret med den franske JR5. Og vi kunne lide det: det skifter ganske tydeligt, nemt, summer eller hyler ikke. Men generelt er der ikke noget at give point for; scoren i kampen forbliver den samme.
Vesta SW
Vesta SW Cross
Der er dukket et armlæn med boks op mellem forsæderne (nyttigt, men gør det svært at spænde op og skifte gear), sædevarmen er nu tretrins, handskerummets låg har mikrolift, og forrudevarmen tændes med en separat knap. Snart vil disse ting blive overført til sedanenHåndtering: 2:3
Ingeniører har givet SW stationcaren speciel bagfjedre for at tilpasse chassiset til en anden stivhed og vægt af femdørs karrosseri. Derfor opfører denne version sig på vejen som en sedan. Rattet er lige så stramt, bliver entusiastisk til et sving, når man slipper gassen og behager med en livlig reaktion på styredrejninger. Aldrig før har russiske stationcars kørt så lækkert. Men det høje kors viste sig at være endnu mere interessant! VAZ valgte en vanskelig, men korrekt vej for at øge frihøjden - de erstattede fjedre og støddæmpere fuldstændigt, udvidede sporet med 14 mm og brugte meget tid på at finjustere kørekvalitet. Som et resultat blev "off-road"-versionen ikke mere rullende, bevarede en acceptabel tur på lavprofil 17-tommer hjul og gavnede endda i håndteringen: "Cross" har et renere rat, en rigere kraft på det, og bilen er mere stabil i en bue under et sving. Kun kanterne på instrumentskivene blev malet røde forgæves - tallene er svære at læse. Men alligevel tager Cross fortjent føringen i point. En lille bemærkning: På de serpentine hæle gnidede fordækkene på Cross mod støtteskålene på affjedringsfjedrene. Vi håber, at dette er et isoleret problem med vores bil, ligesom det dekorative motordæksel, der er løsnet fra sine beslag...
Når fraværet af konkurrenter er gavnligt
Smertefulde minutter af ventetid og konstante spørgsmål til forhandlere fulgte mig i flere måneder efter stationcaren fra kl. Lada Vesta- Sportsvogn. På trods af at den officielle præsentation af SW og SW Cross hos Lada Center Kirov-forhandleren først finder sted i Karl Marx,4 den 4. november, er det vigtigt at køre ny bil og jeg havde mulighed for at forstå nu, om disse måneders venten var det værd eller ej.
Jeg var ikke den første i rækken og for at få en stationcar kl CROSS versioner i et par timer måtte jeg komme næsten til åbningen af bilforretningen. Køen er bogstaveligt talt opdelt i minutter. Hvorfor al den ballade?
Faktisk har Vesta SW, uanset om det er en "cross"-version eller en almindelig, flere vigtige, efter min mening, funktioner. Da jeg gik direkte til CROSS, vil jeg tale om det.
Hvad er nyt?
Kroppens linjer er en symfoni af æstetisk nydelse og moralsk tilfredsstillelse. Hvis sedan-kroppen ser meget godt ud, så er stationcaren, hvad Vesta manglede i starten. På trods af at bilens længde er næsten den samme, ser den mere komplet ud. Hele stigningen i parametre er i øvrigt inkluderet i plastikkroppesættene, der omslutter SW CROSS rundt om omkredsen. Mat beskyttelse tilføjer brutalitet til bilen og harmonerer godt med tonede ruder og det "svævende tag". Andre hævede Avtovaz-modeller har plastik beskyttelse Hvordan særpræg og jeg må indrømme, at det ikke altid passer ind i arkitekturen, tag den samme Kalina. På Vesta ser plastikpynten ikke værre ud Skoda Octavia spejder eller Audi Allroad. Sandt nok findes sidstnævnte i en anden prisklasse og har firehjulstræk.
Der er to hovedforskelle mellem SW CROSS- og SW-versionerne: frihøjde og kropssæt. Hvis alt er klart med kropssættet, så gør klaringen dig virkelig imponeret. Til sammenligning kan frihøjden på Nissan Qashqai starter fra 185 millimeter, mens det for Vesta SW CROSS er 203 millimeter. Selvfølgelig findes der højere crossovers, for eksempel X-trail eller Outlander, men det er crossovers. Kategorien, klatreevnen og anvendelsesområdet er forskellige, såvel som prisklassen, som har oversteget 1,5 millioner rubler. Vesta, i sin mest "fede" konfiguration, vil ikke overstige 900 tusind. Nominel værdi Lada forhandler Vesta SW Cross Luxe Prestige 847.900 rubler. Og dette er i et minut en 1,8-liters motor (122 heste), en 5-trins AMT og en overflod af elektroniske assistenter og muligheder.
Nok snak! Gå!
Man kan ganske rigtigt se på CROSS i lang tid, men udseendet er kun et af aspekterne, og hvordan bilen kører, og ikke uvæsentligt, hvor den kan gå hen, måtte jeg finde ud af under turen. I princippet var der ingen mening i at køre SW CROSS på vejene, så jeg tog en viljestærk beslutning om at tage et sted i nærheden, men samtidig udsætte bilen for seriøse terrænprøver. Det vigtigste er ikke at glemme, at Lada kun Forhjulstræk, så det er bedre ikke at gå dybt ned i mudderet. Resten - tak.
Med held fik jeg Luxe/Multimedia-pakken til test. Dette er måske den mest komplette samling med hensyn til el-pakke, udstyret med manuel gearkasse gear og en motor med en effekt på 122 hestekræfter.
På trods af at der under testen var 3 personer i bilen, var dynamikken selv på vinterpigdæk på let frossen asfalt imponerende. Jeg vil ikke sige, at bilen trækker som et lokomotiv i den lave ende, men i mellemområdet er 170 Nm nok, og selv pludselige accelerationer, når du overhaler, og en tipvogn allerede begynder at skyde frem, kommer Vesten let. Mange mennesker forestiller sig, hvordan den sædvanlige 16-ventil 1.6 opfører sig, men jeg mødte kun 1.8 personligt for anden gang, og dette møde viste sig at være behageligt.
Vest sedanen blev rost af mange for sin håndtering og manøvredygtighed. På CROSS-versionen er historien endnu mere interessant. I modsætning til SW er der forskellige affjedringsindstillinger og bilen opfører sig endnu mere interessant både på glat asfalt og hvor den ikke er blevet opdateret, og på grusveje. Jeg havde mulighed for at teste bilen i alle elementer. Det lykkedes os endda at overvinde et par vadesteder, men mere om det senere.
Mange, der nogensinde har kørt en Lada, husker sikkert de følelser, når de accelererer til 100-120 kilometer i timen, tager fat i rattet med begge hænder og krydser sig mentalt i håb om at forhindre bilen i at overhale og vende tilbage til deres vognbane. Vesta CROSS- roen sig selv på høj hastighed. Mens jeg overhalede et par gange på motorvejen, på vej mod Den Nye Bro, sneg tanken sig ikke engang ind i mit hoved, at bilen på en eller anden måde ville opføre sig upassende på vejen. 17-tommer hjul og brede 205 dæk holder bilen trygt. Den flyder ikke ved baneskift og spiller ikke ind i kroppen med små ujævnheder og revner. Affjedringen, selvom den er let komprimeret, tillader ikke vejfejl ind i kabinen og holder samtidig bilen godt i sving. Selv gashåndtaget kan skrues op for en mere intens fornemmelse.
Helt ærligt, da jeg kørte af vejen på det første "kløver", troede jeg, at min glæde var forbi. På strækningen fra krydset mod Big Mountain nogle steder ville det være bedre, hvis der slet ikke var asfalt, men det er der, og for Vesta blev overfloden af dybe huller ikke noget tragisk, der tvang mig til at sætte farten ned. og langsomt, rullende fra et hul til et andet, kravl langs den ødelagte asfalt. Hvorom alting er, så lykkedes det mig alligevel at overhale. På grund af det faktum, at affjedringen er strammet og hjulene har en stor diameter, går mange af de huller, der er som en segl i hjertet for typiske VAZ-chauffører, ubemærket hen af Vesta. Ja, på huller, der overstiger GOST, vil kroppen svaje, men sagen er, at bilen kun vil svaje. Det vil ikke engang knirke, endsige påvirke affjedringen.
Og påoff-road Kan?
Det sidste punkt på ruten var bredden af Vyatka-floden. Jeg ville oprigtigt køre min bil lige under broen, men jeg tvivlede dybt på, at jeg ville være i stand til dette, efter at have set flere iskolde vandpytter på vejen, hvori objektivt set 2 sådanne biler ville passe. Men en prøvetur er blot en test for at teste bilens evner og finde ud af dens moralske og fysiske point of no return.
Vandpytterne var nemme. Vi brød isskorpen med vores hjul og skubbede fragmenterne væk med kofangerskørtet, vi krøb langs dem, forsigtigt sonderende bunden. Der var ingen overraskelser der. Det er alt? Nå, nej. Jeg var i dette område engang og testede Dicoverys styrke. Hvorfor ikke køre Vesta CROSS ind i de samme forhold? Firehjulstræk er ikke nok i nogle tilfælde, for eksempel når du skal køre op ad en meget stejl bakke, men frihøjden gør, at SW CROSS ikke kun kan hoppe langs kantsten, men også klatre op ad vægge.
Skal vi tage den?
Hvis du abstraherer fra følelser og ser nøgternt på Lada Vesta SW og SW CROSS, så har den objektivt set ingen konkurrenter. I hvert fald i et stationcar-karosseri og med en frihøjde på 203 millimeter er det urealistisk at finde en bil i klasse "B" og koster mindre end 1 mio. For dette beløb modtager en person en velsamlet universalbil, der ser stilfuld ud og kører anstændigt. Du kan endda køre den tværs over Rusland (rækkevidden på en tank er omkring 700 kilometer), eller endda bruge den hele året rundt i så barske virkeligheder som Kirov. Bagagerummet er fyldt med lækre lommer, muligheder og hjælpere. Fra et elektrisk synspunkt er der også alt, hvad der skal til: varme forrude gevind, opvarmede forsæder beklædt med øko-læder, multimedie, klimaanlæg, ESP, parkeringssensorer og bakkamera og alt det andet, der findes i andre biler i dette prissegment. Vesta har kun én ting - værdige konkurrenter.
For personligt at identificere fordele og ulemper ved VESTA SW, kan du komme til præsentationen af bilen, som vil blive holdt af Lada Center Kirov-forhandleren, som ligger på:
En af de stærkeste egenskaber ved enhver Vesta er det ydre. Udadtil kan selv jeg godt lide Vesta. Men SW Cross-versionen er praktisk talt et mesterværk. Bemærk dette punkt: Jeg roser VAZ, men der er ingen sarkasme i mine ord. Dette sker sjældent. Men stationcaren ser virkelig meget anstændig ud.
På parkeringspladsen ved siden af Vesta var der endnu et "skur", hvis mærke jeg desværre ikke engang huskede. Men jeg bemærkede, at jeg sammenlignede en udenlandsk bil med en VAZ, og jeg kunne mere lide VAZ. I modsætning til mange ansigtsløse bærere af kartofler, poser med mel og tomatkimplanter er denne stationcar ret harmonisk. Og selv dens cross-version ser ud som om designeren blev kysset i øjet af Gud. Alt er på sin plads her, alle proportioner overholdes nøjagtigt. Maskinen, der i princippet er ret stor, ser ikke klodset ud, men derimod solid.
Startpris for Lada Vesta SW Cross
1,6 l (106 hk), manuel gearkasse
Det er især værd at bemærke, at frihøjden på SW Cross er ganske anstændig - 203 mm (for eksempel er den kun 190 mm), men Vesta virker ikke som en SUV eller endda en crossover. Dette er det samme tilfælde, når det ikke er skræmmende at nærme sig kantstenen, og bilen lugter ikke som en UAZ. Generelt kom bilen flot ud. Jeg kiggede opmærksomt og vendte mig pludselig om... Og stadig godt!
Jeg kan dog ikke lide, at beklædningen på svangen på venstre bagside er skæv, men jeg håber, at det er specialisternes fortjeneste, ikke fabrikken officiel forhandler, der installerede skabet. Nå, det sker.
Giv mig noget ild!
Interiøret i SW Cross er også anderledes end det, der var i vores redaktionelle sedan. For det første blev det lysere. Ja, det samme glimt, som jeg manglede i sedanen, er blevet rigeligt her. Dette er især mærkbart på dashboard, som den knaldorange baggrundsbelysning bragte til live meget markant. Plast indsatser Panelerne ser billige ud, som instantnudler på nederste hylde, men passer godt sammen med indsatserne i sædebetræk. Carbon-look plastindsatser diversificerer interiøret yderligere og behager øjet (og samtidig sjælen).
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Den anden ting, der kendetegner SW Cross-interiøret, er dets fuldgyldige armlæn. Omend uden justeringer, men godt placeret og ser pænt ud. Det er til grin, men for ejeren af netop denne bil var et normalt armlæn en af de faktorer, der tvang ham til at vælge en "hævet" stationcar frem for en sedan, selvom man nu om dage skal stå i kø til SW Cross, og “almindelige” Vestas fås hos forhandlere i næsten alle designs.
Det er umuligt ikke at nævne bagagerum. Selvfølgelig er stationcaren designet til at støde igennem bagdør tasker fra Auchan, ski, kufferter, en ficus i en gryde, to reservehjul, en kanariefugl i et bur og en dieselgenerator. Og så buldrer alt det der blandet med en fugls kvidren. Men i SW Cross er der ingen grund til at frygte dette. Hvis det ønskes, kan du lægge nogle ting i et lille rum indhegnet med mesh eller i en organisator. Hvis du skal transportere noget stort, kan du fjerne den bagerste hylde. Generelt, hvis dette er en "lade", så vil den have en praktisk reol og skabe.
1 / 2
2 / 2
Nå, hvis du allerede er begyndt at se på bilen udefra, så lad os åbne motorhjelmen. Der er ikke noget nyt her, men vær opmærksom på denne detalje. Vi skældte vores Vesta ud for dens konstant beskidte motor: alt fløj under motorhjelmen fra vejen på én gang. Alt er rent her, selvom vejret slet ikke er befordrende for dette. Enten skiftede de tætningen, eller også havde den lidt højere højde fra vejen en effekt, men indtil videre motorrum ser nyt ud. Og det her er godt.
1 / 2
2 / 2
SW Cross og russisk vej
Lad os nu se, hvordan denne flotte bil kører. Men først skal vi selvfølgelig sætte os bag rattet.
Nogle gange hjælper det meget at sidde højt. Og nogle mennesker kan bare lide at sidde højere. I denne bil kan du virkelig klatre til en anstændig højde, og vigtigst af alt, lad være med at hvile hovedet på taget. Der er plads nok i kabinen, du kan køre og spille på knapharmonika. Og det er også et plus.
Ulempen begynder, så snart du begynder at flytte væk. Ja, her igen er disse tre forbandede russiske bogstaver skylden - AMT, aka automatiseret manuel gearkasse, i almindelig sprogbrug er hun en "robot". Du kan sikkert også vænne dig til det. Måske sparker han ikke så hårdt. Jeg indrømmer endda tanken om dens holdbarhed. Men selv når jeg dør, vil jeg kun stille to spørgsmål. Den ene handler om meningen med livet (men det er ikke sikkert), og det andet er, hvordan sådan en æske kunne laves.
Jeg kan allerede se, hvordan tilhængerne af single-link "robotter" nu ruller med øjnene, som vil huske både effektivitet og lavpris teknisk løsning i sammenligning med en hydromekanisk automatisk maskine. Selvhypnose er sådan noget, alle argumenter kan fremføres. Og du kan vænne dig til alt - selv til et 20-årigt realkreditlån på 5 millioner rubler for en etværelses lejlighed uden for Moskvas ringvej. Men det skete bare sådan, at hver gang du skifter til Vesta med AMT efter en bil med alm automatgear, Jeg har lyst til at græde. Eller skriv kritiske artikler. Så…
Den første er manglen på en parkeringstilstand. Nu i St. Petersborg er der skiftevis nattefrost med tø i dagtimerne, og ved et mirakel faldt sneen stadig. Og jeg ville virkelig ikke have lyst til at parkere bilen natten over efter en dags ture. håndbremse så puderne ikke fryser. Men der er også et behageligt øjeblik: på bagsiden af SW Cross er der skivebremser. Sedanen har, som alle husker, trommer. Så der er meget mindre frygt for at løbe rundt i bilen med en kedel om morgenen.
Den anden er gearskiftelogikken. Her blev det lidt bedre med uventede reaktioner på at trykke på gaspedalen: bilen begynder at bevæge sig forudsigeligt (men selvfølgelig først når du trykker på gaspedalen - slipper du bare bremsen, så bliver den på plads, tja, eller rulle frem eller tilbage, afhængigt af vejens hældning). Men allerede fra andet gear begynder en vis forvirring. Hvad tænker denne "robot", når den pludselig begynder at tage op nødvendige transmissioner? Synger Grebenshchikovs sange for sig selv? Beviser Fermats sætning? Forsøger den på en eller anden måde at behandle ECU-dataene? Ved ikke. Men nogle skift er meget uventede. Selvom det er blødt.
Den modsatte situation. Vi kører i tredje gear ved lave hastigheder, foran er en tom sektion til et lyskryds, hvis timer tæller de sidste sekunder ned. Vi trykker på gassen for at få tid til at passere under tilladelsessignalet. Nå, hvor er det andet gear? Men hun er der ikke. Motoren kan ikke engang dreje op, og vi kan ikke engang få fart. Det er det, bremsen: det grønne lys blinker allerede... Det er godt, at der er en manuel tilstand. Du kan rejse med ham. Højst sandsynligt kan du rejse til automatisk tilstand. Men du skal vænne dig til det, og du ved, du vil ikke vænne dig til det.
Derfor vil jeg gentage en alment kendt sandhed: Vesta skal købes manuelt. Eller udvikle kørefærdigheder, der vil normale biler du får ikke brug for det.
Her er vedhængene - jeg var glad. Bilens opførsel er efter min mening mærkbart anderledes end sedanen. I princippet havde jeg heller ingen klager over sedanen: Jeg kunne godt lide, hvordan Vesta håndterede vejen. Selv ved de hastigheder, der koster fra fem tusinde til fratagelse af retten til at føre et køretøj.
 |
 |
SW Cross er blevet endnu mere "samlet". Efter prøvekørslen stillede jeg forespørgsler: ja, det er der tekniske forskelle i affjedringerne - der er helt andre fjedre og støddæmpere. Man kan dog ikke sige, at bilen er blevet hårdere. Nej, det indebærer stadig behagelig bevægelse, du behøver ikke lukke øjnene foran hvert fartbump. Men her er følelsen af, at hun er tætstrikket, stærkere. Selvom det var i en kold bil, mens man kørte foran, var der noget, der bankede på bumpene. Ingen måde?
Og endnu en grund til glæde: vores bil har anstændige vinduesviskerblade! Dette er noget ud af fantasi. Vi forlod ikke byen, og jeg kan ikke sige, hvordan viskerne fungerer ved hastigheder på op til hundrede kilometer i timen. Men i urban mode klarede de sne og vand godt, noget som endnu dyrere mærker ikke altid kan prale af.
Baseret på alt ovenstående er jeg fuldstændig enig i, at SW Cross ser ret harmonisk ud på vores veje. Høj frihøjde, god håndtering, udsyn, landing - stationcaren har det hele. Og nogle ting er endnu bedre end sedanen. Men stadig…
Loyalitet over for traditioner
Alt ser ud til at være i orden, men den fremspringende kant af buebeklædningen er en symbolsk ting. En forhandler, der ikke gjorde et særlig godt stykke arbejde, og tvang ham til at skifte til en anden forhandler - det er også meget vores ting. AMT-algoritmen, som aldrig er blevet ført ud i livet, er vores alt, næsten ligesom Pushkin. Men hvor ville det være vidunderligt, hvis vi bare opgav disse traditioner, ville det ikke?
For at sige sandheden vil jeg også gerne tilføje her de ikke særlig behagelige taktile fornemmelser fra plastikken i kabinen og - hvad der er meget vigtigere - fra rattet, men det vil jeg ikke. Og årsagen er klar: Vestas materialer er omtrent på niveau med Solaris materialer. De behøver ikke at være gode, de skal ikke være for dyre og konkurrencedygtige.
Okay, så lad os se på prisen. Den billigste version med en 1,6 liters motor (106 hk) og en fem-trins manuel gearkasse vil koste 755.900 rubler. Den dyreste, med en 1,8 liters motor (122 hk) og AMT - 847.900 rubler. Nå, den samme Solaris på "håndtaget" med en 1,6 liters motor starter ved 754.900 rubler. Og i top-end Elegance-konfigurationen (med automatgear) koster den allerede 929.900 rubler... Og dette er ikke en stationcar eller et terrængående køretøj.
Så jeg er tvunget til endnu engang at komme frem til, at vi ikke har noget billigere. Jamen, er der så nogen mening i at klage over ubehagelig plastik? Sandsynligvis heller ikke. Hvis ikke for disse traditioner...
Lada Vesta eller Lada Vesta SW Cross?
Skoda Rapid - Lada Vesta SV-testen fandt sted på asfalt og terræn. Begge biler med rummelige bagagerum er gode både til haven og til rejser, men hvilken er større, mere komfortabel og hurtigere? Disse kriterier viste sig at være afgørende.
Test Skoda Rapid - Lada Vesta SW: hvor er der flere fordele og for hvilke penge.
Vi tog en Skoda Rapid med en 1,4-liters turbomotor, der ydede 125 hk. og en DSG-gearkasse, mens Lada Vesta ankom med den mest kraftfulde 122-hestekræfter 1,8-liters sugemotor og en 5-trins manuel gearkasse. Vi var ikke tilfredse på det tidspunkt, han er ikke en konkurrent i dynamiske øvelser, og derfor satte vi Vesta SV til at konkurrere med mekanik.
Der er en opfattelse af, at Rapid kun er så god, som den er dyrere. Men den har også en del ulemper: frihøjden er for lav til vores forhold, motorens levetid, ligesom gearkassens, er altid på tale; svag komfur - 1,4-liters motoren svinger den ikke. Men det vigtigste: prisforskellen mellem en tjekkisk liftback og en franskmand af russisk oprindelse i form af en stationcar når 300 tusind rubler.
Lada Vesta SV sælges fra RUB 712.900. op til 798.900 rubler har Skoda Rapid (1,4 TSI DSG-7 / 125 hk) en pris på 200 - 300 tusind rubler. højere: fra 998.000 til 1.097.000 rubler. Er fordelene ved Rapid pengene værd, og er det nødvendigt at betale for meget, hvis der ikke er et akut behov for det? automatisk skift gear, jeg håber, at vores test vil hjælpe med at besvare dette.
VAZ-teamet havde et Vesta-løft i projektet, men det kom ikke i produktion; i stedet lavede de mere lovende og, til støtte for dem, "SV".
Rapid har en Sportback-version, som har et kortere bagudhæng end liftbacken, men en lodret bagdør. Hun sidder ligesom Kia Rio X-line fast et sted mellem almindelige hatchbacks som Skoda Fabia og fuldgyldige stationcars. Det kæmper på vores marked med Rapid Liftback.
Hvad man end må sige, så har både Skoda Rapid og Vesta SV meget rummelige kufferter, hvilket betyder, at de er gode til sommerophold og rejser med en stor gruppe - dette er endnu en grund til sammenligning.
Lad os måle bagagehylderne
Udadtil ser det ud til, at Vesta SV vinder, hvad angår bagagebærere. Vi stolede ikke på vores øjne og fabriksspecifikationer (Skoda siger 550 liter, Vesta SV lover 480 liter), og vi skar konkurrenternes bagende i terninger ved hjælp af metoden fra Za Rulem magazine.
Det er ikke tilfældigt, at Rapid er den anerkendte leder af sin klasse med hensyn til bagageplads, de tjekkede producentens ærlighed, og det viste sig, at de lover 90 liter mere.
Vi proppede 460 liter terninger i Skoda Rapid.
Vi talte i detaljer om bagagehylder og mål i videoen, her giver jeg kun tal.
Bagagerummet på Lada Vesta SV er mere beskedent end Rapid, men hvilken slags arrangør er der med mulighed for at opdele bagagerummet i 2 dele, praktiske rum og belysning på begge sider!
Med arrangøren er bagagerummet på Vesta SV 328 liter, uden arrangør - 416 liter.
VAZ gjorde åbningen lidt smallere af hensyn til en smuk silhuet, og af hensyn til kroppens stivhed gav de også kraftig forstærker. Ifølge vores målinger overgik Rapid Vesta SV (uden organizer) med 44 liter.
1:0 til fordel for Rapid.
Trafiklys start
I betragtning af den formelle lighed i motorkraft lover Skoda et fundamentalt andet niveau af dynamik, højere end Vesta SV. Hvordan en så overbevisende forskel blev opnået med lignende dimensioner og kraft er et mysterium, men det er hvad uafhængige uafhængige tests eksisterer for.
Test Skoda Rapid - Lada Vesta SV. Vi forbereder os på at starte fra en stående start.
Udover turbomotoren har Skoda den berømte 7-trins robotboks med to tørre koblinger. Jeg kan ikke tælle, hvor mange chauffører der er stødt på dets slet ikke billige reparationer selv med lavt kilometertal. Nu har Skoda udvidet garantien på gearkassen til 4 år og 120 tusinde km, så det er der håb om i en let bil og med en effekt på 125 hk. robotten vil tjene, fordi den også bruges på tungere Octaviaer og Superbacher, inklusive dem med 150-hestes 1,4T-motorer og endda 1,8-motorer, hvorfra 180 heste er fjernet.
Vi målte ikke accelerationstiden for vores rivaler med et stopur, men visuelt, med en parallel start, var forskellen ikke så stor. Lada Vesta SV holdt godt fast (se videoen for detaljer om acceleration fra stilstand).
Da vi kastede hovedet ned i dybet af indbygget elektronik, var vi aldrig i stand til at finde "launch control"-funktionen. Og uden den tillader elektronikken, selv med ESP slukket, ikke turbomotoren at nå power-tilstand, når man starter med to pedaler. Som et resultat, det første sekund af at starte fra stilstand, er Skoda Rapid i tankerne, aktuatorerne lukker jævnt koblingerne, og motoren forsøger at fordøje turbopausen. På nuværende tidspunkt er Vesta NE under kontrol erfaren chauffør med en let glidning trækker den fremad. Men så snart Rapid-motoren snurrer op til mindst 1500 o/min, presses føreren ind i sædet, og Skoda Rapid beviser overbevisende overlegenheden af moderne teknologier.
Skoda Rapid.
Kortere DSG transmission Hurtige skoler kommer hurtigere ud, og skiftet sker fuldstændig øjeblikkeligt. Så med 50 km/t kompenserer Rapid for en usikker start, og med 100 km/t overgår den Vesta SV med mere end et karrosseri. Med yderligere acceleration bibeholdes dynamikken. Skoda skynder sig bogstaveligt talt frem og sætter spørgsmålstegn ved magtens formelle lighed. Derudover må vi ikke glemme tilgængeligheden af chiptuning til Skoda-motoren, men så bliver det simpelthen til en raket. Men hvis du sætter Rapid med en 110-hestes 1,6-motor mod Vesta 1,8, så vil den i forhold til dynamik have paritet med Lada SV. Selvom maksimal hastighed Skoda er stadig foran.
Skoda fører 2:0
På cirklen
Vi har rost Lada Vesta mange gange for dens førerchassis, men selv den viste sig at være magtesløs mod Rapid. Og det handler ikke kun om fordelene ved motor og gearkasse. Skoda har stor ingeniørerfaring bag sig Volkswagen bekymring, som jævnligt glæder verden med deres ladede versioner. Så selv standard Rapid med en europæisk frihøjde på 136 mm viste sig at være meget mere interessant og tydeligere i kunstflyvning end den meget højere Vesta.
På omgangen var Lada Vesta SV ikke i stand til at modsætte sig Rapid noget.
På randen af at glide føler Rapid sig meget mere selvsikker. Stabiliseringssystemet hjælper med at styre bilen ind i et sving og begrænser ikke kraften under acceleration. Nå, og selvfølgelig et mere behageligt rat og gribende sæder. Det er ikke tilfældigt, at Rapids nærmeste slægtning er VW Polo sedan der er en lidt opvarmet GT-version. Desuden blev den kun opnået med klistermærker på motorhjelmen og større hjul. Chassiset er sat perfekt op.
3:0 til fordel for Skoda Rapid.
Vi sidder forrest
Skoda Rapid - meget komfortable sæder, rat, alt er på plads, lige ved hånden, instrumenterne belaster ikke øjnene. Ulempe: handskerummet er lille.
Lada Vesta SV
Eksperter her gav også point til Skoda Rapid - den er behagelig for føreren og dufter dejligere. (se video for detaljer).
4:0 til fordel for Skoda Rapid.
Vi sidder bagerst
Hvor mærkeligt det end lyder, viste Vesta sig at være endnu mere bekvem i denne kategori end Skoda. I Rapid støtter passagerens hoved bogstaveligt talt loftet, og personen, der sidder i midten, lider af den massive centrale tunnel. Derudover er opvarmning af den bageste sofa i Rapid kun tilgængelig i de dyreste trimniveauer, når prisen overstiger en million rubler. Vesta har tilsvarende benplads, men er lidt højere og mere komfortabel, hvis tre personer sidder bagerst. Ladaen ser i øvrigt slet ikke dårligt ud med hensyn til støjisolering. På de bageste buer har Tolyatti-beboere leveret fladtende fenderforinger, der beskytter ryttere mod vejstøj.
På bagsædet Skoda Rapid tabte et point til Lada Vesta SV. Flere detaljer i videoen.
4:1 til fordel for Skoda Rapid.
Off-road
Vi gik ud i en rigtig skov, det var smukt.
Test Skoda Rapid - Lada Vesta SV.
Test Skoda Rapid - Lada Vesta SV: det er lidt skræmmende at køre fra hårdt underlag uden støtte fra en traktor.
Dette er den stejleste vej, vi besluttede at tage. Frihøjde Skoda Rapid var nok her, og Lada Vesta SV havde endda en reserve.
Frihøjde vi. Som altid måler vi med vores 200 mm høje mærkedæk. Lada Vesta SV passerede den, men Skoda Rapid ramte den med sin kofanger, kørte ikke engang over den og tabte her.
4:2 til fordel for Lada Vesta SV - de satte afsted i jagten.
En klog person vil stadig komme rundt om vandpytten. Vi gled ikke, da vi indså, at forhjulstrækket, selvom det var bevæbnet med elektronik, måske ikke ville tage os ud.
De sætter konkurrenterne på glatte ruller.
I begge biler fungerede elektronikken godt, hjulet på asfalten fik det nødvendige drejningsmoment og skubbede bilen væk fra den glatte overflade. Det er uafgjort her.
Test Skoda Rapid - Lada Vesta SV - samlet score 5:3.
Så det viste sig, at hvert punkt til fordel for Skoda Rapid koster mere end 100 tusind rubler. Lidt dyrt for en bil med ry for skrøbelige VW-motorer og gearkasser. Og det er godt, at der er endnu et argument for at sænke prisen på tysk-tjekkiske biler - værdige konkurrenter i form af Vesta-familien. De vil stadig skændes, hvor der er mere SV.
Videotest Skoda Rapid - Lada Vesta SV nedenfor, specifikationer i slutningen af artiklen.
LADA VESTA SW / SKODA RAPID
specifikationer| FÆLLES DATA | Lada Vesta SW | Skoda Rapid |
|---|---|---|
| Mål, mm: længde / bredde / højde / base | 4424 / 1785 / 1537 / 2635 | 4483 / 1706 / 1474 / 2602 |
| for-/bagspor | 1524 / 1524 | 1457 / 1494 |
| Bagagevolumen, l | 480 / 825 | 530 / 1470 |
| Kantsten / fuld masse, kg | 1280 - 1350 / 1730 | 1227 / 1732 |
| Accelerationstid 0 - 100 km/t, s | 11,2 | 9,0 |
| Maksimal hastighed, km/t | 180 | 208 |
| Brændstof / brændstofreserve, l | A92/55 | A95/55 |
| Brændstofforbrug: by / forstad / blandet cyklus, l/100 km | 10,7 / 6,4 / 7,9 | 7,1 / 4,4 / 5,5 |
| CO2-udledning, g/km | n.d. | 125 |
| MOTOR | ||
| Beliggenhed | Tværgående foran | Tværgående foran |
| Konfiguration / antal ventiler | P4/16 | P4/16 |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm | 1774 | 1395 |
| Effekt, kW/hk | 90/122 ved 5900 o/min. | 92/125 ved 5000 - 6000 rpm |
| Moment, Nm | 170 ved 3700 o/min. | 200 ved 1400 - 4000 o/min. |
| SMITTE | ||
| Type | Forhjulstræk | Forhjulstræk |
| Smitte | M5 | A7 |
| CHASSIS | ||
| Affjedring: for/bag | McPherson / elastisk bjælke | McPherson / elastisk bjælke |
| Styretøj | tandstang med elektrisk booster | tandstang med elektrisk booster |
| Bremser: foran/bag | ventileret skive / skive | |
| Dækstørrelse | 205/50R17 | 195/55R15 |
På et tidspunkt lukkede jeg endda mine øjne, og alt indeni var komprimeret til kolikpunktet. Ikke fra frygten for at falde i afgrunden, men fra tilliden til, at vi på denne dybe asfaltbrønd i et hurtigt bjergsving ikke blot ville afslutte forhjulene, men også efterlade begge forhjulsfjedre. Og der – ja, gennem stenmuren og pladask ned. Der er plads til at falde.
Efter næsten at have valgt kompressionsslaget, hopper Cross op ved udgangen fra pit.
Og endnu en gang – grynt! Det var efter en kraftig kompression, at de gik i et let spring baghjul. Venderadius "åbnede sig" lidt - og bilen gik bredere, udad i svinget...
Med opdateringen
Der er ikke noget værre end at bære på en andens hemmeligheder. Jeg kørte denne forproduktion Lada Vesta SW Cross stationcar tilbage i første halvdel af sommeren, og jeg kan først dele mine indtryk nu. Mens du holder din mund, glemmes nuancerne, den spændende følelse af "den første nats ret" forsvinder, og følelserne forsvinder. Men der er også fordele ved dette: det vigtigste er cementeret i hukommelsen, og jeg vil fortælle dig om denne vigtigste ting.
Jeg havde en chance for at møde præproduktionen Cross i nærheden af Sochi, hvor VAZ-testere bor i månedsvis, afløser hinanden og logger tusindvis af kilometer på vejene. forskellige typer, herunder bjergserpentiner (de bruges kun til certificeringsprøver). Bilerne er i camouflage, da der stadig er næsten seks måneder til salgsstart. Interiøret er nogle steder ikke-standard: nogle paneler er lavet af glat modelplast. Men - og dette er det vigtigste! - næsten fuldstændig "ride" frihed. Hvis du vil, så fart langs de glatte olympiske veje. Hvis ikke, så bare vandre langs bjergslangerne.
Det Hvide Kors, som jeg tog nøglerne fra, er drømmen for mange. Fordi den er rummelig, med imponerende frihøjde (203 mm!), med en 1,8-motor (122 hk) og en fem-trins manuel gearkasse. Med tiden vil de erhverve sig en sådan kraftenhed, men for nu er kombinationen af en "ældre" motor og mekanik en nyhed. Og denne Cross 1.8 har også bagerste skivebremser. Trommer er ikke så effektive? Mindre pålidelige? Jeg har ikke hørt om sådanne problemer. Men det er et faktum, at skivebremser er dyrere at vedligeholde. Men hvis forbrugeren ønsker det, voila. Markedsføringstræk: nu som "koreanerne"!
Cross er kun udstyret med 17-tommer hjul med dæk, der måler 205/50 R17. Almindelige stationcars har mindre hjul - 15 eller 16 tommer i diameter, som på en sedan.
Når jeg gik rundt i bilen, bemærkede jeg en masse ændringer - vi har allerede talt om nogle af dem (ZR, nr. 7, 2017). Vesta er gradvist ved at blive moderniseret (f.eks. er der udført flere kalibreringer af kraftenheder); nogle innovationer vil først blive introduceret på stationcaren, og først derefter vil de migrere til sedanen.
Det er tydeligt, at XV er fra en anden prisliga, men med teknisk punkt Fra et perspektiv er dette en direkte konkurrent: samme størrelse, lignende motorkraft (vi taler om 1,6). Bortset fra at Vesta ikke har firehjulstræk. Men på asfalt er det ikke nødvendigt.
Hele vejen kunne jeg ikke komme mig over denne "Subarovo"-følelse. Korsets styrke er også, at det håndterer perfekt - bedre end en sedan. Der er en fuldstændig fornemmelse af, at selv ESP udløses senere end på sedanen, hvilket giver dig mulighed for at køre lidt mere aktivt og glide længere uden indblanding fra den elektroniske vagt. Speciel kalibrering til Cross?
Ingen. Indstillingen er universel for sedaner og stationcars, inklusive Cross - der er kun forskellige forudindstillinger afhængigt af kraftenheden (motor- og gearkassetype) og type bagbremser(skive eller tromme). Og effekten af en forskudt responstærskel er skabt af dæk. De er lavprofilerede, med en stivere sidevæg, så når du drejer på rattet, afbøjes du i mindre vinkler - bilen skifter hurtigere kurs og drejer mere aktivt ind i svinget end på højere og blødere dæk. Og da ESP blandt andet også udløses af styrevinkelsensoren, jo mindre hjulenes rotationsvinkel er, jo senere aktiveres den, i den tro at det farlige øjeblik stadig er langt væk. Det er her responstærsklen skubbes tilbage. Og jeg er fuldstændig enig med denne sjælløse dame, som kun har tal i hovedet. Jeg ved ikke, hvordan det bliver om vinteren, men om sommeren er det et brag.
Derudover er disse dæks grebsegenskaber lidt højere, og rattet bliver mere "vægtigt" og forståeligt på grund af øgede sidekræfter. Det vigtigste er ikke at blive uforskammet og ærlig talt ikke at overdrive det med hastigheden ved indgangen til svinget. ESP udløses jo primært af drift, og når man begynder at glide jævnt med alle fire hjul, tager den det mere roligt.
Aktive bilister vil kunne lide det - du har råd til lidt mere end normalt. Levende maskine!
Apropos bremser. Til ESP drift Skivebremser er at foretrække: de er hurtigere, især på barske veje. Så at udskifte bagbremser med skivebremser på biler i topversioner er ikke bare et indfald
Og hvordan kører den almindelige Vesta SW stationcar - på standard 16-tommer hjul og bagtil tromlebremser? Ved ikke. Men netop forleden kørte Kirill Mileshkin allerede en produktionsstationcar – jeg håber, han vil dele sine indtryk.
Testere kører selvfølgelig ikke kun på asfalt, men også på grus, på åbent knuste veje og på jord. Og for at vurdere affjedringens pålidelighed går de også på brosten. Jeg rystede også SW Cross på de store brosten af en lavvandet bjergflod. Så hvis du ikke fjoller, giver maskinen dig mulighed for meget. Det ser ud til, at du er ved at tage fat i stenene med maven - og der er stadig en reserve der! Selvfølgelig er dette ikke en fuldgyldig crossover, men med sådan en affjedring og sådan frihøjde føler du dig meget selvsikker. Hvis bare vi kunne sætte en selvblokering her, ville det være helt vidunderligt. Men dette er fra kategorien off-road ønskelister.
Til sidst hængte jeg stationcaren på et skarpt sving i asfalten – så den bagerste højre hjul lidt løftet fra jorden. Bagagerumsdørens åbning har bibeholdt sin geometri, døren løftes frit, og sidedørene åbnes også nemt. Kroppens vridningsstivhed er tilstrækkelig. Men dette er på en tom bil - vil karosseriet modstå belastningen? Lad os tjekke det på et seriel Cross.
Hvad med prisen?
Måske er dette hovedspørgsmålet. For et par måneder siden antog jeg, at Vesta SW Cross i topversionen (med AMT-robotten) ville nå 850 tusind rubler. Og sidst på sommeren fortalte Nicolas More mig, at bilen ville være . (Priserne blev annonceret den 19. september. Den grundlæggende version af stationcaren i Comfort-pakken vil koste 639.900 rubler - Ed.)
Startdatoen for salg er højst sandsynligt november.
For de fleste købere er Korsets muligheder nok for deres øjne. Og summen af dets forbrugerkvaliteter - kapacitet, manøvredygtighed, håndtering, design og så videre - giver os mulighed for trygt at sige, at det vil mere end tjene tilbage hver rubel, der er investeret i det. Og det er allerede tydeligt, at efterspørgslen efter Vesta SW stationcar og dens version SW Cross vil være højere end oprindeligt forventet. AVTOVAZ gennemgår allerede forholdet mellem produktionsmængder af sedans og stationcars.
Og hvis du i princippet ikke har brug for en stationcar, men du helt sikkert vil have noget mere "forhøjet" og lidt mere acceptabelt, er der en elegant løsning -. Med sorte kofangere og "hævet" affjedring. Sådanne maskiner har jeg allerede set på samlebåndet - under en prøvemontage. De ligner skrald. Så det giver mening at vente.
Lada Vesta SW Cross - første prøvetur
