På Lada Largus lykkedes det VAZ-ingeniører at bringe kroppen til perfektion, hvilket blev et avanceret stadium i det episke russisk bilindustri. Løsningen på problemet blev lettet af de ændringer, der blev vedtaget af AvtoVAZ-ledelsen i forhold til hovedsamlebåndet og personalet (medarbejderne var passende kvalificerede). Vi vil finde ud af artiklen, hvilke slags teknikker der bruges i dag i produktionen, om kroppen af Lada Largus er galvaniseret og i hvilket omfang.
Kropsbehandling: galvanisering og andre foranstaltninger
OPMÆRKSOMHED! En helt enkel måde at reducere brændstofforbruget er fundet! Tror du mig ikke? En automekaniker med 15 års erfaring troede heller ikke på det, før han prøvede det. Og nu sparer han 35.000 rubler om året på benzin!
Selvom det på Largus ikke er hele kroppen, der er galvaniseret, men kun de områder, der er mere udsat for et aggressivt miljø, behandles det i denne henseende meget bedre end andre AvtoVAZ-modeller. Især alt er færdigt kropspaneler. Nogle dele er galvaniseret på begge sider; der er også dem, der er behandlet på den ene side (f.eks. taget).
Alliancen, at Alliance Production Vai-teknologien bruges i produktionen af Largus-kroppen, taler meget. Selvfølgelig skulle AvtoVAZ-personale efteruddanne sig med hensyn til monteringsteknologier og nomenklatur, men det var det værd. Samme teknologi bruges i dag af Nissan og Renault. Det anses for at være det mest progressive i verden, og mange berømte virksomheder har allerede lagt deres øjne på det.
Hvordan adskiller denne teknologi sig fra lignende teknologier? Først og fremmest skyldes dette naturligvis monteringsmetoden. Nu er det ikke teknologen, der er ansvarlig for det, som før, men mesteren selv.
På trods af det faktum, at mesteren forstår nuancerne af karrosseri mere end teknologen, bliver han nødt til at dykke ned i essensen af samlingen og udføre en detaljeret analyse for at forbedre processen og fremskynde den. Først efter det lykkes, skriver han detaljeret diagram handlinger, hvorefter samlingen begynder.
Bemærk. Dette giver således hver specialist mulighed for at gribe arbejdet kreativt an og realisere deres ideer i en bredere betydning af ordet.
Largus svejseværkstedet på fabrikken blev bygget på mindre end et år. Her i dag udføres næsten alt af en robot. Det er ekstremt svært for en person at svejse i svært tilgængelige områder af kroppen, men for robotteknologi udgør dette ingen vanskeligheder.
Bemærk. Hvis du skulle betale før dyrt arbejde yderst professionelle svejsere, dengang i dag en semi-automatisk svejsemanipulator, som de også betalte meget for, men en gang, vil gøre det samme mange gange og uden menneskelige fejl.
Den menneskelige faktor forstyrrede faktisk produktionen af AvtoVAZ en del. Talrige defekter og fejl, som foreløbig forblev ubemærket, havde en negativ indvirkning på slutresultat. Takket være introduktionen af robotteknologi var det muligt straks at bemærke en defekt, hvis den fandt sted.
Så hovedgrenen af Largus-transportøren er blevet fuldstændig moderniseret, hvilket sikrer samtidig produktion af 5 biler på én gang (2 Ladaer, 2 Renaulter og 1 Nissan). Svejsning, montering og maling af alle disse karosserimodeller udføres i ét flow, hvilket også sker af en grund. Det er således muligt at variere produktionen afhængig af den aktuelle efterspørgsel.
Maleri
Largus-kroppen er malet i et særligt værksted, hvis modernisering endnu ikke er begyndt. Som de lover, vil dette snart ske. Ved midten af sommeren næste år begynder maling af kroppen ved hjælp af nanoteknologi. Til eksperimentelle formål er flere kroppe allerede blevet malet på denne måde. Og resultatet slog mig straks med lysstyrken af lakken og dens holdbarhed.
Hvordan fungerer maling ved hjælp af nanoteknikker? Malingen afsættes på kropsdele ved hjælp af elektricitet og et magnetfelt. Derefter vokses kroppen og får derefter en personlig farve. Der arbejdes også på at forbedre dækningen.
Det vil være interessant at vide, at voks øger metallets evne til at modstå korrosion flere gange. Af denne grund sprøjtes det i store mængder ind i revner og svært tilgængelige områder af kroppen.
Stivhed
Kropssamlingen blev udført på et højt niveau. Dette resulterer i øget vridningsstivhed. I dag er det 14.000 N*m/grad. For vores indenlandsk bil, dette er en meget god indikator.
Bemærk. Således blev kroppen udsat for torsionstest mere end én gang: belastningen blev påført døråbningen af den bageste del af kroppen. Og hvad? Resultatet af deformation er kun 1,5 mm, når disse ændringer til kroppen af nogle udenlandske biler og indenlandske biler i lignende test nåede de 5-6 mm.
Takket være denne robuste konstruktion opnås fremragende lydkomfort inde i stationcaren. Faktisk "vrider" kroppen sig ikke på ujævnheder; der sker ingen ændringer mellem kroppen og de indre elementer, der forårsager knirken.
Hertil kommer de indvendige elementer, hvorfra i højere grad afhænger af akustisk komfort, designet med alt dette i tankerne. Der er med andre ord ikke længere kontakt mellem disse dele og kroppen som før. Dette blev opnået gennem specielle fastgørelsesanordninger til indvendige komponenter og sikring af det nødvendige interval mellem metalrammen og plasten.
Stationcaren er designet under hensyntagen til de nyeste sikkerhedsstandarder fastsat af verdensstandarden. Så i Largus er et af de vigtigste karrosserielementer, der er ansvarlige for sikkerheden, den forreste underrammen. Hvad er specielt ved det? Det er lavet på en sådan måde, at det omfordeles slagenergi.
Kofangerne er også lavet på en speciel måde. De er lavet af slagfast materiale, der let absorberer slagenergi, hvilket forhindrer bølgen i at ramme kroppen.
Hvad angår dørene, er de lavet kompetent i denne henseende. Producenten leverede stemplede forstærkere, som blev installeret i dørene. Nu, i en sidekollision, vil de påtage sig det meste af slagenergien.
Selve metalrammen har en meget stiv struktur. Vedrørende plastik dele, så udgør de primært en del af interiøret. Plastelementer er fastgjort med specielle fastgørelseselementer, der minimerer støj og knirken. Det er derfor, interiøret i den moderne Lada Largus er så stille.
Forruden er også et vigtigt sikkerhedselement. På Largus er glasset lavet i en 3-lags version. Den sidder behageligt i kropsrammen og fungerer samtidig som styrken af hele strukturen. Hvad angår resten af glasset, er de hærdet i overensstemmelse hermed.
Om Largus generelt
Lada Largus er en bil, der for mange eksperter varsler begyndelsen på en ny æra i den hjemlige bilindustri. Og det er det faktisk. Denne bil kan blive den bedste i hele Tolyatti-transportørens historie. Det kan du tro nu, selvom moderniseringen kun er halvt gennemført.
Ingen Russisk bil, udgivet af AvtoVAZ, kan ikke sammenlignes med Largus for ejerne af denne bil, der skiftede til den fra en anden indenlandsk model. De skriver selv om det i foraene. Lad os for eksempel tage den samme Renault Logan og lægge den ved siden af Largus. Forskellen er som himmel og jord.
Få mere at vide om Largusefra videofotosamling
På den anden side kopierer det indre af Largus manglerne ved Logan. Designere bliver nødt til at arbejde hårdt med dette. Dette gælder de forreste STKP-knapper placeret på instrumentbrættet og mellem forsæderne. Hornknappen, placeret på venstre ratstammekontakt, og skiven er ikke uden ergonomiske mangler. forrude, tændt separat fra vinduesviskerne. Sædevarmeknappen rejser også en masse spørgsmål, som kun kan findes ved berøring.
Men igen, med så mange indvendige "jambs", ser Largus stilfuld, solid og hyggelig ud sammenlignet med andre AvtoVAZ-modeller. Selvfølgelig vil de chauffører, der var så heldige at opleve komforten i udenlandske executive-biler, ikke være så behagelige her, men alligevel.
Largus er også overkommelig. Stationcaren viste sig at være billigere end Renault Logan, også produceret i vores land, og desuden ringere i kapacitet og dimensioner. Hvad er fangsten, og er der en?
Der er så meget plads til passagerer i Largus bagpå, at ingeniørerne besluttede at tilføje halvvisirer over hovedet. De vil på ingen måde påvirke hovedet på folk, der er højere end gennemsnittet.
Hvad angår tredje række, er den ikke frataget frihed til landing og rejse. Du vil bestemt ikke føle ubehag over korte afstande, men lang rejse kan være mere kedeligt.
Largus bagagerummet imponerer straks med sit lastpotentiale, hvis du fjerner bagsæderne. Det er ærgerligt, at der i 7-personers versionen kun passer et par tasker i bagagerummet.
Som nævnt ovenfor er stivheden af bilens krop lavet på et højt niveau. Affjedringen spiller sammen med den, slebet til perfektion til russiske huller og gruber. Hun knækker dem som frø.
Lad os huske, at Largus er udtænkt af en fælles udvikling af Togliatti-fabrikken og Renault-Nissan-koncernen. Lanceret til masseproduktion i begyndelsen af 2012. Transportøren blev straks forberedt til produktion af 350 tusinde stykker om året.
Largus har en ekstern lighed med Logan, bortset fra designet af den forreste del. Her er en lidt anderledes kølergrill, selvom optikken og andre elementer er arvet fra Renault.
Largus hører til segmentet budgetbiler. Modellen blev skabt udelukkende til behovene hos den gennemsnitlige russiske familie, som måske har brug for en universel og billig bil.
Tekniske egenskaber for Lada Largus
Stationcaren sælges i dag i 5- og 7-personers udgaver. Prisen for en 5-sæders modifikation starter fra 376 tusind rubler, 7-sæders versionen koster lidt mere. Du kan lære mere om bilen fra videoen og billederne, og specifikationer kig i tabellen. Hvad angår reparation af kroppen og dens komponenter med dine egne hænder, så detaljerede instruktioner om dette er givet på vores hjemmeside.
Dette er, som vi ved, et helt nyt skridt i den indenlandske bilindustris historie, og derfor var AvtoVAZ-ledere nødt til at udføre en betydelig modernisering af både transportørens hovedlinje og omskoling af personale. I denne artikel vil vi bringe dig ajour med disse ændringer, angive hvilke teknologier, bruges til fremstilling af Lada Largus P90 karosserier.
Alliance Productions Way-system i produktionen af Lada Largus R90
Først og fremmest vil jeg gerne gøre opmærksom på personalet. Da de skiftede til den opdaterede transportør, skulle de lære meget i forhold til monteringsteknologier og materialesortiment. Teknologien blev brugt her for første gang Alliance Productions Way, anvendt på Nissan fabrikker og Renault. Det anses for at være det mest avancerede montagesystem i verden. Det er en metode, hvor montageteknologien ikke er skrevet af en teknolog, men direkte af den mester, der er mest vidende om den. Selvfølgelig trækker han ikke alt dette ud af den blå luft. For det første arbejder han ved at dykke ned i essensen af montagen, analysere processen og optimere den for bekvemmelighed og fremskynde processer. Efter at han har opnået et resultat, skriver han en handlingsplan, og ifølge den indgår resten i produktionen. Dette giver specialister mulighed for at tilgå problemløsning mere kreativt og derved finde nogle avancerede teknologier.
Svejseværksted Lada Largus 90 kr. Det blev opført på mindre end et år. Et særligt træk ved denne workshop er introduktionen af robotteknologi til svejselegemer i svært tilgængelige steder. Hvor der arbejdes med højt professionelle arbejdere, anvendes semi-automatiske svejsemanipulatorer med automatisk kvalitetskontrol. I det væsentlige, hvis en person laver en fejl, vil robotten bemærke defekten og påpege den. I øjeblikket er der allerede produceret omkring hundrede præproduktionskroppe.
Moderniseret hovedtransportbånd, som vil sikre produktionen af fem biler på den på én gang (2 med Lada-mærket, 2 - Renault og 1 - Nissan). Alle bliver svejset, samlet og malet i ét flow. Dette gøres for at tillade produktoutput at variere afhængigt af den aktuelle efterspørgsel.
Malerteknologi Lada Largus R90
Lada Largus R90 malerbutik. De er kun i gang med at modernisere det. Men midt på året vil de begynde at male kroppe ved hjælp af nanoteknologi. Indtil videre er flere blevet malet til forsøgsformål. Lig af Lada Largus P90 i Kalina farvende krop. Maleprocessen foregår ved at afsætte et malingslag på delen, gennem påvirkning af elektrisk energi og et magnetfelt. Et særligt træk ved denne proces er den efterfølgende voksning af kroppen, hvilket vil give det ikke kun en unik farve, men også høj holdbarhed af belægningen. Voksning foregik dog også omgivet af byggeri i Nissan-værkstedet. Det er bemærkelsesværdigt, at voks øger metalets anti-korrosionsegenskaber i mere end 10 år. Den første krop blev malet med deltagelse af alle koncernens partnere: den franske Renault, japansk Nissan, tyske Eisenmann AG (udstyrsleverandør), tyrkiske SETA-Engineering (også udstyrsleverandører), og selvfølgelig russisk personale.
Det er ikke alt teknologier Lada kroppe Largus R90, bruges i produktionen hos AvtoVAZ. Naturligvis vil mange af dem forblive bag kulisserne og klassificeret som hemmelige, men vi kan stadig fortælle dig nogle af dem. Efterhånden som de offentliggøres, vil vi supplere materialet. brugbar information, så vær ikke doven til at abonnere på vores opdateringer.
Et par omgange rundt på banen, hvor alle de nye Ladaer bliver testet, og straks er der et problem: hvor kan jeg vaske bilen? "Det er ikke noget problem," Ilya Ivashov, stedfortrædende leder af Largus-forsamlingshuset, vil ikke være flov over sådanne bagateller, "nu går vi til regnkammeret. Du skal bare fjerne antennen. De gør vandingsområdet højere for os, men indtil videre deler vi det med "Viburnums" og "Grants". På værkstedet, når han vender tilbage til rattet, tager Ilya nøglen, selvom han ikke slukkede motoren. Vi smiler bevidst til hinanden: det sker!
Og jeg kommer i tanke om, at dette er den første Lada, hvor man i kabinen virkelig kan tvivle på, om motoren virker.
ELLER MÅSKE SLET IKKE "LADA"?
Den første linje af transportbåndet, som Zhiguli begyndte at blive produceret på i april 1970, er i dag igen overgivet til en licenseret model. Efter 42 år er cirklen lukket, selvom lad os ikke synde mod klassikerne, det ville være mere korrekt at tale om en spiral: "Largus" er en hel etage, hvis ikke to, højere end "penny".
I år vil cirka 25 tusinde Largus og et vist antal Nissan Almeras blive samlet her. Generelt vil transportbåndet være opdelt mellem tre mærker. Beregning for 280 tusinde biler: 70 tusind - andelen af VAZ, det samme beløb - "japanerne" og yderligere 140 tusinde vil falde på to Renault-modeller, som vi kun gør antagelser om. Det er muligt at øge produktionen til 350 tusind (dette er fuld kraft), og partnere kan justere deres andele, men det er en sag for fremtiden.
"Kom nu," skynder Ivashov, "jeg skal vise dig et andet område af motorer. Det er her, 1,6 liters motorerne sendes til deres kroppe. Ja, der er to typer, otte- og sekstenventiler. Kvalitetssystemet er det samme som hos virksomhederne i Renault-Nissan-alliancen, fordi deres biler også vil blive produceret her. Der er ingen problemer med at rekruttere folk, selvom vores løn er de samme som på nabolinjer. I hvert fald lige nu..."
Takata-Petri AG, AAT, Faukom, Gestamp, AGC BSZ er navnene på leverandørerne af Lada-Largus-projektet. For at besøge disse virksomheder med sofistikerede udenlandske navne er det slet ikke nødvendigt at få et visum. Den første er placeret i Ulyanovsk (rat, airbags), derefter Moskva (ZIL, stempling), Togliatti (instrumentpanel, polstring), Kaluga (stempling), Bor (glas) - i alt er der 332 lokaliserede dele på listen. Fremstilling af Largus involverer stempling, svejsning, maling og montering. Stationcaren bruger nogle af leverandørerne til sine Moskva-brødre Renault Logan og Sandero, men processen går begge veje: Under lokaliseringen af Largus blev der fundet og testet nye partnere, som nu arbejder for både AVTOVAZ og Avtoframos. Og til sommeren kommer der frimærker fra rumænske Pitesti, som de skal lave på indvendige dele organer for hele Europa. Forresten er frontpanelerne på Lada-Largus allerede blevet lokaliseret.
FOR MANGE DAGE SIDEN
Det hele startede... "Det hele startede i 2008, da Renault købte 25 % plus én andel af AVTOVAZ," opfanger Sergei Korzhenovsky, souschef for RF90-projektet. Sådan betegner fabriksdokumenterne den nuværende Largus, det vil sige en stationcar (R90) og en varevogn (F90) på Renault-koncernens B0-platform (den fungerede som base for Logan og Sandero, og flere flere modeller vil bygges på det).
Vi begyndte at lede efter fælles grundlag for at vælge biler, der kunne produceres hos AVTOVAZ. Vi overvejede hele sortimentet, men slog os hurtigt fast på B0-platformen: Disse maskiner har allerede vist sig godt, primært i Østeuropa. Men Logan blev allerede lavet i Moskva, Sandero var også planlagt til at blive produceret hos Avtoframos, så valget var faktisk forudbestemt: Logan-MCV stationcaren. Det havde en succesfuld start på markederne i den gamle verden og ville ifølge vores forventninger også være meget praktisk i Rusland og komplementere AvtoVAZ-serien."
Jeg husker meget godt læserafstemningerne om emnet "Drømmebil". Med en forskel på 13 år "tegnede" man i 1997 og 2010 en stationcar baseret på en lille eller kompakt bil, altså ret stor, og vigtigst af alt - overkommelig, med firehjulstræk eller forhjulstræk. Og marketingfolk tilbød vedholdende sedaner til russere... For et par år siden skildrede vi endda, hvordan en drømmebil baseret på en Polo eller Solaris kunne se ud. Der var ingen grund til at forestille sig med Logan. Jeg måtte bare vente.
"I 2009," husker Korzhenovsky, "købte vi en licens til at producere RF90, og et af vilkårene i aftalen var stilistiske ændringer i eksteriør og interiør for at understrege: dette er ikke en Dacia, ikke en Renault, men en Lada bil.”. Faktisk var der praktisk talt ikke behov for andre designændringer: vi var godt bekendt med Logan, udførte fuldskala test af stationcaren og vidste, at bilen var godt tilpasset til russiske forhold. Det handlede mere om at vælge konfigurationer og fylde dem med de nødvendige komponenter.”
Alligevel skulle der gøres noget. Under testene fremkaldte anti-grusbeskyttelsen kritik: på skarpe kanter hjulkasser små småsten efterlod chips. "Largus" erhvervede bueforinger - de forreste blev delt af "Logan", de bagerste var originale. Vi udvidede også området til behandling af kroppen med anti-støj og anti-grus mastiks.
Når vi valgte og specificerede konfigurationerne, tog vi hensyn til vores klima. For eksempel forlod de versioner uden bagrudevisker og øgede desuden kapaciteten af sprinklervæskebeholderen til 5 liter. Vi eksperimenterede med et elektrisk varmelegeme i varmelegemet, men resultatet var ikke tilfredsstillende: enheden accelererede noget opvarmningen af interiøret, men skadede så snarere ved at hæmme strømmen af varm luft. Forresten blev denne mulighed tilbudt i nogen tid på Moskva-biler, men der var ingen efterspørgsel efter det. Vi begrænsede os til at installere luftkanaler på den anden og tredje (7-personers version) sæderække.
Blandt de små, men vigtige detaljer, vil jeg gerne nævne benzintankens dæksel uden lås. Ejeren af en Logan kan jo nemt genkendes på en tankstation, når han går til kasseapparatet med en nøgle og et stik påsat...
Fra udvalget af motorer valgte vi en 1,6-liters - de afviste dieselen og den lille 1,4-liters benzinmotor af indlysende grunde. Den otte-ventilede motor (64 kW) er forsynet fra Rumænien, og den seksten-ventilede motor (77 kW) er forsynet fra Portugal; fra 2013 vil sidstnævnte blive samlet under licens hos AVTOVAZ. Det er forudset, at den næste generation af motorer også vil gå til Tolyatti, i produktionen af biler på B0-platformen. Og, tilføjer eksperter forsigtigt, ikke kun... I hvert fald motoranlæg en meget seriøs er planlagt til 450-500 tusinde enheder årligt.
Kun pickup trucks er blevet fjernet fra sortimentet af store Logans. I Rusland har de stadig en overbygning installeret på sig, men familien Largus har allerede en varebil. Som sammen med fem- og syvpersoners stationcars udgør modelprogrammet.
Og alligevel, hvorfor ventede de så længe på Largus? "I lang tid? - Sergei Korzhenovsky er uenig. - Fra det øjeblik beslutningen blev truffet, blev designet fastfrosset, og der blev sendt forespørgsler til leverandørerne, en periode der gik, der overholdt Renaults standarder. Det er to år. Lad os sige det igen: vi startede projektet i slutningen af 2008; 2009 - design, forskning, marketingudvikling; fra 2010 til i dag - at arbejde med leverandører, organisere produktionen."
PRÆSIDENTSLØB
Vi kører Largus igen, men nu ligger under hjulene ikke banens beton, men Samara-motorvejens asfalt. Dette er bilen til projektdirektør Mikhail Ryabov, og han kører selv og skynder sig til AVTOVAZ-træningspladsen - i morgen afholdes præsidentløbet her, det vil sige, at lederne kæmper om prisen for AVTOVAZ-lederen.
Lad os slippe igennem jernbaneoverkørsel, og jeg husker med glæde "Logan" med sine vidunderlige, ganske enkelt kongelige vedhæng. "Largus", på trods af at være i stand til at bære syv, arvede glatheden, komforten og kontrollerbarheden af sin forfædre. Jeg husker ordene fra Monsieur Schweitzer, lederen af Renault og faderen til Logan: "Vores bil er moderne, økonomisk overkommelig, pålidelig." Det er en sand kunst at kombinere tre af disse kvaliteter i én bil. Men jeg afviger. Og de andre besætningsmedlemmer blev stille og planlagde at tage en lur i varmen på den rummelige midtersofa og på tredje række (vi er fem i kabinen plus bagage).
Mikhail Sergeevich, båret væk af farten (vi har det sjovt med at gå over hundrede), lægger sin hånd på håndtaget. "Hvad, leder du også efter den sjette?" - Jeg kan huske min Logan, som jeg kørte omkring hundrede tusinde på. "Ja, det er ikke nok," griner Ryabov. "Hvad var i øvrigt brændstofforbruget på din bil?" I gennemsnit 7,6 liter pr. Få? Men vi skal tage højde for, at den redaktionelle lille blå sedan var en stor fan lange rejser (ZR, 2008, nr. 10 ). Med hensyn til stationcaren, hvor jeg engang havde mulighed for at køre seks hundrede kilometer ad Frankrigs motorveje, husker jeg dens direkte hektiske stramhed. Vi kørte og kørte, og benzinmåleren rykkede ikke, hvilket fik os til at mistænke en funktionsfejl. Men nej, det er bare det, at forbruget på 6,6 l/100 km er virkelig meget godt!
Vi er på plads. Ryabov tager en hjelm på og går til træning på racerløbet “Grant”, og jeg får endelig mulighed for at sætte mig bag rattet. Og jeg slipper den ikke længere, hverken på træningsbanen eller på vej til fabrikken, efter at have tilbagelagt i alt 70 kilometer. Det er sædvanligt at gemme konklusioner til senere, men jeg kan ikke modstå: Jeg ville have kørt syv hundrede kilometer eller syv tusinde, som jeg engang gjorde i Logan-løbet. "Largus" er meget god bil. Gudskelov lavede de ikke Logan stationcaren om, men lokaliserede den blot og startede produktionen hos AVTOVAZ. Faktisk vil det kun ødelægge det at ændre det.
Der vil altid være et par kommentarer – til pedanter. Jeg vil helst have vinduesviskere på begge bagdøre (p.t. kun venstre). Indtil de spurgte mig, om spejlene var for små, var de nok for mig. Og selvfølgelig fuld tid i dagtimerne kørelys, som selv Granta kan prale af - hvor er de på Largus?!
...Ryabov, der bliver fyret af træningen, sætter sig ind i bilen og skruer ned for varmen: ”Jeg viste en god tid. Og ved du hvad, du bør helt klart vaske din bil dagen efter: Jeg kan se, at der er så stor interesse for den her!” Det er helt sikkert, sportsfolk omringede Largus og undlod ikke engang at rose det enorme hold (sæderne var klappet ned) og skælde ud på reservedækket under bunden: hvis du sidder fast i et hjulspor, vil du ikke være i stand til at nå det. Cirka fem minutter senere (ventilationen er ikke dårlig!) hørte jeg fra tredje række: "Kollegaer, kan vi ikke gøre det varmere?"
Jeg drejer varmeknapperne og prøver at se markeringerne på dem, og igen husker jeg min Logan: denne ergonomiske fejl - den omvendte hældning af konsollen - blev arvet af Largus. Det nytter ikke at skælde ud, det er nemmere at vænne sig til det...
Især foran "Largus" langt liv, og lige nu har jeg yderligere tredive kilometer bag hans ratt.
Og dette kan ikke andet end at glæde sig.
P.S. Dagen efter vandt M. Ryabov præsidentkapløbet.
OM 140 TUSIND
Hvilken slags mystiske Renault-modeller planlægger AVTOVAZ at producere i en mængde på omkring 140 tusind om året? Her er min personlige version: disse er Logans og Sanderos fra den nuværende generation. Da udseendet af "Logan-2" allerede er forudbestemt (premieren vil være i Paris i efteråret, og Genève "Lodge" viste, hvordan det vil se ud), og kapaciteten til den første er stadig ret i stand - hvorfor ikke give det til Togliatti, og måske til Izhevsk? Moskva Avtoframos vil koncentrere sig om Duster, Fluence og andre modeller, heldigvis tillader efterspørgslen. Leverandører er klar, teknologisk er dette skridt berettiget - vi vil snart finde ud af, om jeg fik det rigtigt eller ej.
ZR - PRO "LOGAN MCV"
Lige fra dens udseende vakte den stor interesse, og vi ventede med at svare på spørgsmålet: vil der være en bil i Rusland? - en dag vil der være et bekræftende svar. Ude af stand til at bære det, foretog vi en ekspedition til Frankrig for at stifte bekendtskab med det nye produkt ( ZR, 2007, nr. 7 ). De bemærkede den imponerende kapacitet, praktiske, effektivitet og var forbløffet over det usædvanlige seledesign til den femte passager. Og så ringede en læser uventet: "Jeg købte en Logan MCV, vil du gerne lave en test?" "Dacia" besejrede derefter nemt sine klassekammerater - "Fiat-Doblo" og "Peugeot-Partner", skuffende kun med sit strålende fravær kl. russisk marked og ikke helt klare bremser ( ZR, 2007, nr. 12 ).
Det næste var materiale om Largus, lavet efter dets første visning på en udstilling i Moskva-manegen dedikeret til 45-årsdagen for AVTOVAZ ( ZR, 2011, nr. 10 ).
OM MAGT
Da jeg studerede den tekniske specifikationsplade, så jeg meget velkendte (jeg husker fra Logan) tal: 64 kW, det vil sige 90 hk. Undskyld mig, ikke 90, men 87 hk! Jeg kender koefficienten: 1,36... Men hvis det virker til alle andre Dacia- og Renault-motorer, så væltede "hestene" her og tildelte sig selv tre ekstra hoveder - både i Tolyatti-bilerne og tidligere i Moskva. Generelt er dette en sag for producenten; lad ham skrive mindst 190 i brochurer og prospekter. For i de officielle dokumenter fra f.eks. den redaktionelle "Logan" (PTS, registreringsattest) ser den samme motor mere ærlig ud: 64 kW/87 hk. Jeg håber, det bliver det samme på båndene. Og så, du ved, skatter, de beregnes ud fra "hestene".
Lada-Largus: lad os bryde det ned i stykkerBusiness klasse. Det her familiebil er en slags lastmodifikation af AVTOVAZ, udviklet sammen med partneren Renault-Nissan baseret på B0-platformen.
Funktioner af Lada Largus-bilen med galvaniseret karosseri
Denne bilmodel minder meget om Renault Logan MCV. Karakteristiske træk er kun en modificeret version af foringen af dens falske kølergrill, samt Lada-mærkelogoet. Bilen er ret massiv og har en imponerende vægt (ca. 1200 kg).
Designet af denne model er ret strengt og behersket, har ret enkle konturer. Fordelen er udstyret med standard tågelygter. Kroppen har lige sidepaneler med et ret bredt glasareal. Hovedegenskaben ved Lada Largus varevogn er galvaniserede karosseridele. Hvad angår formen på selve kroppen, er den specielt designet til at give stort volumen internt indhold. Vi kan sige, at denne bil er designet til alle lejligheder. Kroppen er karakteriseret ved høj vindstyrke.
Ladas interiør har tre rækker af rummelige sæder. Antallet af sæder afhænger direkte af konfigurationen: Der er versioner med fem og syv sæder. Interiøret i bilen er stort set det samme som MCV, hvilket forklarer interiøret med billigere materialer. Næsten hver eneste detalje i kabinen taler om et bestemt budget, der er inkluderet i dens udvikling. Men på samme tid kan der ikke siges noget dårligt om bilens udstyr: betjeningen af alle instrumenter og styring er på et ret højt niveau. De første to sæderækker er ret komfortable og rummelige; den tredje række har meget mindre plads.
En anden egenskab ved varevognen er dens bagagerum. Den fem-personers version af bilen antager et betydeligt rumvolumen, som er på 700 liter. Og slår du anden række sammen, kan du få et meget bredt bagagerum på 2350 liter.
Denne model har stadig flere ulemper ifølge ejeranmeldelser:
- en slags askese af bilens interiør;
- lavt niveau lydisolering;
- Reservedækket er placeret i bunden af kroppen, hvilket fører til dets konstante forurening.
Nogle tekniske egenskaber ved Lada Largus
Chassiset på Lada Largus med galvaniseret karosseri har meget lignende funktioner som Renault-Dacia. Forhjulsophænget er udstyret ønskeben og ydeevnestabilisator lateral stabilitet. Den bagerste ophængsbjælke består af et ophæng monteret på slæbende arme, som er forbundet med en bjælke fastgjort til kroppen. Generelt er affjedringssystemet i en bil ret energikrævende, har lange støddæmperslag og bagfjedre med forstærkede mekanismer.
Forreste skive bremse del køretøj udstyret med et godt ventileret system, den bagerste del har en speciel tromlemekanisme. Mulighed givet ekstra installation ABC.
Largus stationcars fremdriftssystem kræver to benzinmotorer med en volumen på 1,6 liter og mekanisk anordning, udstyret med fem geartilstande.
Hvad angår de dynamiske egenskaber, kan det bemærkes, at bilen bevæger sig jævnt og afmålt langs vejen. På veje med underlag af dårlig kvalitet vinder Lada takket være den fremragende ydeevne af dens affjedring.
Prismærker for en varevogn er i intervallet 350-430 tusind rubler. De afhænger direkte af konfigurationsmuligheden. Der er tre muligheder for denne konfiguration:
- Standard.
- Norm.
- Luksus
Generelt, denne bil er en god budgetmulighed, der er perfekt til stor familie. En rummelig varevogn vil give sine ejere gode, pålidelige og komfortable egenskaber. En højstyrke krop med galvaniserede dele vil forbedre sikkerhedsniveauet.
