Dieselmotorer af typen Ch 36/45 er stationære, firetakts med jetbrændstofforstøvning. Disse dieselmotorer fås i firecylindrede (4Ch 36/45 (G-60)) og sekscylindrede (6Ch 36/45) versioner. Disse dieselmotorer er designet til at drive elektriske generatorer og andre mekanismer, der fungerer under stationære forhold. Diesel 4Ch og 6Ch 36/45 har lav hastighed, men har en direkte forbindelse til akslen på en synkrongenerator vekselstrøm, leveres med dieselmotor. Generatoren er installeret på et fælles fundament med dieselmotoren.
Skelettet af disse dieselmotorer består af en fundamentramme, krumtaphus og cylinderdæksler, der er tæt forbundet med hinanden med stifter. Basisrammen i en kasseformet stiv struktur er støbt af støbejern. Hovedlejehusene er støbt i et stykke med fundamentrammen, som rummer stålforinger fyldt med babbitt.
Dieselkrumtaphuset består af én støbejernsstøbning, fastgjort til fundamentrammen med ankerbånd. Vådtype cylinderforinger er fremstillet af støbejern og er forseglet i bunden med gummiringe. Cylinderdækslerne til hver cylinder er individuelt støbt af støbejern. Hvert låg indeholder: en dyse, indløbs- og udløbsventiler, luftstart og indikatorventiler. Cylinderdækslet er installeret på foringskraven langs en ringformet rille forseglet med en kobberpakning.
Krankmekanisme. Krumtapakslen er lavet af højkvalitets kulstofstål, solidt smedet; til 4Ch 36/45 (G-60) dieselmotorer har akslen fem hovedtapper, og for 6Ch 36/45 dieselmotorer - syv. I det første tilfælde er akslens plejlstænger placeret i et plan i en vinkel på 180°, og i det andet - i tre planer i en vinkel på 120° i forhold til hinanden. Hvert knæ har en skrå boring rettet fra hoved til krumtappinden; den tjener til at tilføre olie til plejlstangstappen og gennem plejlstangen til plejlstangens øverste hoved. Den bagerste ende af akslen ender i en flange, hvortil generatorakslen er fastgjort. Mellem flanger krumtapaksel og generatoren, et svinghjul af skivetypen støbt af støbejern er fastgjort. Hovedtappen nærmest svinghjulet er gjort bredere end de andre, da den er vedvarende. Akslen kan, når den udvides, kun strække sig i retning modsat svinghjulet. Et delt drivhjul er fastgjort med en klemme mellem flangerne og tryktappen. knastaksel. Det sted, hvor krumtapakslen går ud af rammen, er forseglet med et hus, der har en labyrint og pakdåse.
Stemplet stålforbindelsesstang af I-sektion med aftageligt underhoved. Det nederste hoved er lavet af to halvdele med stålforinger fyldt med BN babbit. Den er centreret i plejlstangsstangen ved hjælp af en fremspringende spids på den øverste halvdel af hovedet, indsat i stangens hulrum. En bronzebøsning presses ind i plejlstangens øverste hoved. Stemplet er støbt af støbejern. Stempelbunden har en konkav form på ydersiden. Dens inderside afkøles af olie, der sprøjtes af en speciel beslag skruet ind i plejlstangens øverste hoved. Stemplet har fem tætningsringe og fire olieskraberinge.
Stempelstiften er hul, flydende type; dens overflade er cementeret og hærdet med højfrekvente strømme.
Gasfordelingsmekanismen består af et system af transmissionsgear, en knastaksel, et ventildrev og brændstofpumper. Knastaksel placeret på krumtaphushylden i lejer, hvis stålforinger er fyldt med babbitt. Knasterne på indsugnings- og udstødningsventilerne er monteret på akslen, fastgjort til den med nøgler. Derudover er der brændstofpumpeknaster på akslen, forbundet til den ved hjælp af bøsninger, hvilket gør det muligt at indstille den nødvendige fremføringsvinkel for brændstoftilførsel. Knastakslen drives af krumtapakslens gear gennem mellemgearene. For jævnt indgreb og støjsvag drift er drivtandhjulene lavet med en skrå tand. Ventilerne drives på en måde svarende til den i fig. 103.
Brændstofforsyningssystemet til G-60 dieselmotoren består af brændstofpumper, boosterpumper, injektorer, brændstoffiltre og forbindelsesrørledninger.
Brændstofpumpen er et enkelt stempel, spoletype. Driften af hver cylinder sikres af sin egen brændstofpumpe og injektor.
Gear type booster pumpe. Den er udstyret med en bypass-ventil. Når en dieselmotor kører, tilføres brændstof af en boosterpumpe til grovfilteret, derefter til renseovnen og derefter til højtryksbrændstofpumpen.
Brændstofgrovfilteret består af to sektioner monteret i et støbejernshus. Hver sektion har interne og eksterne filterelementer. Filterelementet består af en ramme med et messingnet spændt over. Ved hjælp af en vandhane kan du slukke for en af sektionerne til inspektion og rengøring (mens den anden sektion kører).
Finfilteret er en todelt net-type med indvendige og udvendige filterelementer indsat i hinanden. Messingnettet af begge filterelementer er spændt på bølgepladetromler. Begge sektioner af filteret er monteret i et hus, i den nederste del af hvilket der er en ventil, der giver dig mulighed for at slukke for en af sektionerne fra drift eller lukke begge sektioner, hvilket stopper adgangen til brændstof til dieselmotoren.
Lukket type dieselinjektorer med spaltefilter.
Motorregulatoren er centrifugal, single-mode. Den drives af et stort vinkelgear, der er elastisk forbundet til knastakseltandhjulet. Forbindelsens elasticitet opnås på grund af fjedrene, gennem hvilke drejningsmomentet overføres, og som blødgør stødene, der opstår ved ujævn rotation af krumtapakslen og knastakslen.
Hver position af regulatorkoblingen svarer til en strengt defineret mængde brændstofforsyning. På den anden side svarer hver position af vægtene, og derfor positionen af koblingen, til et vist antal omdrejninger. Derfor er der med en ændring i belastningen stadig en vis ændring i antallet af omdrejninger. For at få et præcist specificeret antal omdrejninger under en ændret, ny belastning, skal du ændre tilspændingen af fjedrene, der trykker på regulatorkoblingen. Dette opnås manuelt eller, med fjernbetjening, af en reversibel elmotor, som regulatoren er udstyret med.
Dieselmotoren har en afspærringsmekanisme, der tjener til at forbinde regulatoren og dieselkontrolhåndtaget med brændstofpumperne.
G-60 dieselmotoren har et blandet smøresystem. Cylinderforinger smøres ved sprøjt, alle andre gnidningsdele smøres under tryk. Et lille antal komponenter, der ikke kræver cirkulationssmøring, smøres med jævne mellemrum i hånden. Al den olie, der cirkulerer i motoren, er placeret i fundamentrammen og oliesumpen. Når dieselmotoren kører, suges olie fra oliesumpen gennem indsugningsfilteret. olie pumpe, drevet af krumtapakselgearet, og pumpes ind i grovfilteret, hvorfra det kommer ind i køleskabet og derefter ind i hovedolieledningen. Parallelt med grovfilteret medfølger et fint oliefilter, som fører en del af den cirkulerende olie igennem sig selv, som derefter drænes tilbage i oliesumpen. Fra hovedlinjen strømmer olien til krumtapakslens hovedlejer og derefter gennem boringer i akslens kinder og tappene til plejlstangslejerne og derefter til plejlstangens øverste hoved.
For at pumpe olieslangen, før den startes ind i afgangsledningen, er der en manuel boosterpumpe.
Det net-type modtagefilter består af to filterelementer placeret i oliesumpen. Filterelementet består af en stiv metalramme indpakket i messingnet.
Oliepumpe af geartype.
Grovt filter af todelt nettype. To finfiltre har hver tre filterelementer af ASFO-typen.
Rørformet oliekøler. Varm olie vasker ydersiden af kobberrørene, mens koldt vand strømmer inde i dem.
Dieselmotoren køles af rindende vand, der tilføres fra en vandtank eller vandforsyning. Dieselmotoren har ikke vandpumpe. Fra forsyningsrøret kommer kølevand, vask af oliekøleren, ind i den nederste del af vandkappen på hver cylinder og strømmer derefter gennem beslagene ind i cylinderdækslerne. Herfra strømmer vand gennem overløbsrørene ind i udstødningsmanifoldens kappe og derefter ind i afløbsrøret.
Dieselmotoren startes ved hjælp af trykluft. Inden start fyldes cylindrene med trykluft pumpet af en kompressor. Kompressoren er en lodret to-trins encylinder. Den er placeret adskilt fra dieselmotoren og drives af en elmotor gennem et kileremstræk. Kompressoren ved n = 800 rpm har en kapacitet på 10 m3/h. Driftstryk 60 kl.
Startventiler er monteret på alle cylinderdæksler. Ventilerne styres af trykluft, der tilføres gennem en skiveluftfordeler
Diesel 6CHRN36/45(G-70). Dieselmotorer 6CHRN36/45 (G-70) - bruges som hovedmotorer til sø- og flodfartøjer.
Figur 6.1 - Længdesnit af dieselmotor 6CHRN36/45(G-70)
Figur 6.2 - Generelt billede af dieselmotor 6CHRN36/45(G-70)
Design. Dieselmotorens hoveddele - fundamentrammen og cylinderblokken - er bundet sammen af ankerbånd, der løber fra bunden af rammen til blokkens topplan. Blokken har indsatsbøsninger, hvorpå cylinderdækslerne hviler. Dækslerne indeholder en indløbs- og udløbsventil, en start- og sikkerhedsdekompressionsventil, en injektor og et termoelement. Hovedlejerne har udskiftelige, tyndvæggede foringer fyldt med Babbitt. Hovedlejehætterne er fastgjort til fundamentrammen med ankerstifter. Plejlstangslejerne er stål, tyndvæggede, med anti-friktion aluminiumslegering. Forbindelsesstangens nederste hoveddæksel er fastgjort med fire bolte. En bronzebøsning presses ind i plejlstangens øverste hoved. Stemplet er støbejern, afkølet af olie, som kommer fra det cirkulerende smøresystem. Stempelstift af flydende type. Olie-, vand- og brændstofpumperne drives fra krumtapakselgearet. Knastakslen drives gennem et system af cylindriske tandhjul. Knastakslen styrer driften af indsugningsventilerne og brændstofpumperne og driver samtidig hastighedsregulatoren, luftfordeleren og omdrejningstælleren. Indsugningsventilen og brændstofpumpens knaster er aftagelige. Brændstofpumpens knaster kan drejes rundt om en akse for at regulere timingen af brændstoftilførslen til cylindrene.
Brændstofsystem inkluderer forbrugsstoffer brændstoftank med et modtagefilter, en mellemsigt, to fine filtre, en brændstofpumpe for gear, brændstofstempelpumper af spoletype - en pr. cylinder og injektorer. Mellem- og finfiltre - to-sektion. De kan rengøres uden at stoppe dieselmotoren. Dieselmotorer (undtagen G72m) kan udstyres med et automatisk dual-fuel (diesel, motor) brændstofforberedelsessystem.
Brændstoftilberedningssystemet har to elektrisk drevne pumper (den ene er en backup), en brændstofudskiller, varmelegemer og en brændstoffordeler, et kontrolpanel, en additivdispenser, en brændstofkøler efter injektorerne, for- og finfiltre. En konstant krumtapakselhastighed opretholdes af en præcisionshastighedsregulator, som er forbundet til brændstofpumperne. Hastighedsregulatoren styres lokalt (med et håndtag) og eksternt (fra generatorpanelet). Ved hjælp af brændstofpumpens kontrolmekanisme er hastighedsregulatoren og kontrolhåndtaget uafhængigt forbundet med brændstofpumperne. Marine dieselmotorer har en all-mode hastighedsregulator, der understøtter enhver given rotationshastighed i driftsområdet; der er også en sikkerhedsregulator, der automatisk stopper dieselmotoren, når rotationshastigheden overstiger en specificeret grænse. Dieselmotorer er udstyret med udstyr og mekanismer til nødbeskyttelse og signalering. Hvis olien eller vandet overophedes, deres tryk falder, eller de tilladte hastighedsgrænser overskrides, sendes en impuls fra den tilsvarende sensor til aktuatorerne og mekanismerne. Ved et nødstop spærres luftens adgang til dieselcylindrene, og brændstofpumperne tændes. Samtidig er generatoren afbrudt fra netværket (til stationære dieselmotorer).
Dieselmotorers smøresystem er cirkulation. En tandhjulspumpe leverer olie til systemet. Marinedieselmotorer har to pumper (indsprøjtning og udstødning), som drives af krumtapakslens dæmpergear. Olien afkøles med rindende vand i en rørformet køler. Filter - to-sektion med mesh udskiftelige elementer, fin rengøring oliefjernelse udføres af et centrifugalfilter, som fungerer under påvirkning af tryk i smøresystemet. Systemet er udstyret med en termostat, der holder olietemperaturen inden for et strengt fastsat område. Før start pumpes smøresystemet og fyldes med olie af en autonom elektrisk gearpumpe. Marinedieselmotorer har to forspædningspumper, to forfiltre og et centrifugaloliefilter. En turbolader er forbundet til dieselsmøresystemet.
Dieselkølesystemet er lukket, to-kredsløb. I det interne kredsløb med en centrifugalpumpe drevet fra krumtapakslen cirkulerer ferskvand, som afkøles i en rørkøler. Det eksterne kredsløbsvand pumpes gennem køleren af en elektrisk drevet autonom pumpe. I marinedieselmotorer er havvandspumpen monteret på dieselmotoren og drives fra krumtapakselens dæmpergear. Vandtemperaturen i det interne kredsløb holdes inden for et indstillet område af en termostat. For at genopbygge lækager og fordampe vand er systemet udstyret med en kompensationstank.
Luftindtagssystemet er udstyret med en luftrenser. Mellem TK-30 turboladeren og lademanifolden er der en klap på nødbeskyttelsessystemet, som, når den aktiveres, blokerer for luftens adgang til manifolden. Ladeluften passerer gennem en køler, før den kommer ind i cylindrene.
I forenden af stationære dieselmotorer er der olie-vand- og brændstofpumper, som drives fra krumtapakslen, en hovedstartventil, en omdrejningstæller med et drev og et kontrolhåndtag. På samme side, ved siden af dieselmotoren, er der installeret et panel med instrumentering. I forenden af marinedieselmotorer er der en kontrolstation, mekanisme og enheder i dieselmotorsystemet, en brændstofpumpe, vandpumper (cirkulation og udpumpning), en torsionsvibrationsdæmper (installeret baseret på beregningsresultaterne) og en omdrejningstæller sensor.
Marinedieselmotorer er udstyret med et pneumatisk fjernautomatiseret kontrolsystem (RAC), som giver dig mulighed for at styre driften af dieselmotoren fra fartøjets styrehus. Dieselmotoren kan startes og stoppes med rattet på den lokale kontrolstation på dieselmotoren eller fra styrehuset ved hjælp af håndtaget på DAU-stationen. Styre- og måleinstrumenter er installeret i maskinrummet på et fjernpanel og i lodshuset på DAU's kontrolpanel.
Grundlæggende parametre for dieselmotorer 6CHRN 36/45 (G-70).
Tabel 6.1 - Hovedparametre for dieselmotor 6CHRN 36/45 (G-70)
Fortsættelse af tabel 6.1
| Gennemsnitligt effektivt tryk ved nominel tilstand, 10аХ / m" - | 10,22 |
| Gennemsnitlig stempelhastighed, m, s | 7,5 |
| Brændstof | |
| grundlæggende | Motordieselbrændstof (GOST 1667 - 68) |
| medhjælper og vikarer | Divezelnoe S (GOST 305 - 62), DS og DL (GOST 4749 - 49) eller TL (GOST 10489 - 69) |
| Specifikt forbrug brændstof, reduceret til brændstoffets forbrændingsvarme, g, (kW h) [g (f.eks. hk. h)], ikke mere end: | |
| motor | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diesel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Smøreolie: | |
| grundlæggende | MI2B MRTU 12 N 3-62 |
| afløser | DS-11 (M10B) GOST 8583 -- 61; Dp11 GOST 5304 - 54 (ved drift på brændstof 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 -- 49 (ved forhøjet temperatur miljø) |
| afløser for udenlandske | SAE 30 USA Std М-1-1.-2104-В; |
| frimærker | SAE Brit(h Вtd. DE F 2101-B |
| Bestemt olieforbrug, | 5. 4 (4) |
| g (kW h) [g, (e. l. s h)] | |
| Diesel tørvægt, t | 29.0 |
| Gearforhold; | - |
| Diesel levetid før første eftersyn (fjernelse af stempler) | 7 000 |
| Diesel ressource (motorlevetid), h | 35 000 |
Dieselgenerator AD150 (YaMZ 238DI).
Dieselmotorer af typen 6CHRN 36/45 (fabriksmærke G70, G60 osv.). Støbejernsfundamentrammen og krumtaphuset (fig. 124) er fastgjort med ankerbånd og bolte. Cylinderdækslerne er sikret med tappe. Dækslerne er udstyret med indløbs-, udløbs- og startventiler, en injektor og en sikkerheds- og dekompressionsventil.
Rammen og plejlstangens lejeskaller er udskiftelige og monteres uden at skrabe. Smøremiddel tilføres rammelejerne fra oven. Tryklejet er lejet tættest på svinghjulet.
Arbejdscylinderforingerne er støbejern. De har lommer i den øvre del til passage af ventiler, og i den nederste del er der udsparinger til passage af plejlstangen.
Krumtapakslen er lavet af kulstofstål. Håndsvingene er placeret i en vinkel på 120° og sikrer affyringsrækkefølgen af cylindrene 1-5-3-6-2-4. Modvægte er installeret på en af kinderne på hver krumtap for at lette betjeningen af rammelejerne. Akslens rammetapper har skrå boringer til tilførsel af olie til plejlstangstappen på krumtappen for at smøre plejlstangslejerne og afkøle stemplerne. De indre hulrum i nakken lukkes med propper. Smøremiddel tilføres plejlstangen gennem to huller i krumtapakselen. I-sektion plejlstænger er lavet af kulstofstål. En bronzebøsning presses ind i det øverste hoved.
De nederste plejlstangslejer er sikret med fire bolte lavet af krom-nikkelstål. Boltenes oprindelige længde er stemplet på bolthovedet.
Stemplet er støbejern, bunden er afkølet med olie. Stempelringe forkromet, flydende stempelstift, dens overflade er cementeret.
Reversering udføres ved aksial bevægelse af knastakslen. Knækskiver er mærket og har forskellige indvendige (tilpasnings) diametre, hvis værdi er stemplet sammen med navnet på skivens krop. De største borediametre er i midten af knastakslen. Dette gør det nemmere at samle knastskiverne med knastakslen. Ventildrevskiverne har to arbejdsprofiler (fremad og baglæns), som er jævnt forbundet med hinanden. Brændstof cam skiver er lavet med én profil. Knastakseldrevet er placeret på svinghjulssiden.
Individuelt designede spole-type brændstofpumper med justerbart flow ved slutningen af udløbsslaget. For at slukke for brændstofpumperne medfølger håndtag, der ender i en excentrisk stift. Vendbar brændstofpumpe med gear.
Groft brændstoffilter, mesh, dobbelt. Filterelementet er et gardin lavet af filterstof, foldet til en ottekantet harmonika. Filteret vaskes uden at standse motoren og skille selve filteret ad ved at dreje på skiftehanen. Et spaltefilter er installeret i dyselegemet. Lukket dyse. Dens forstøver afkøles af dieselbrændstof.
Motoren startes med trykluft lagret i cylindre under et tryk på 30 kgf/m2. Startluftfordeleren er flad, spoletype.
Smøresystemet er kombineret med en tør sump. Til olierensning leveres der udover filtre et sæt centrifuger.
Kølesystemet er dobbeltkredsløb. Havvandskredsløbet køler luftkøleren og vand- og oliekølerne. Det interne kredsløb køler arbejdsforinger, cylinderdæksler og turbolader. Vandtemperaturen i det interne kredsløb opretholdes af en termostat. Havvandspumpen og cirkulationspumpen i det interne kredsløb er centrifugaltype, identisk i design.
Vandkøleskabets indre hulrum er i modsætning til oliekøleskabet belagt med tin for at beskytte det mod korrosion.
Gasturboladeren er installeret i stævnen på dieselmotoren. Gasser tilføres turbinen gennem to varmeisolerede rør. Hver af dem kombinerer udstødningsrørene fra tre på hinanden følgende cylindre. Gasser fra krumtaphuset fjernes gennem en oliefælde og tilføres gennem en rørledning til turboladerens sugehulrum. All-mode hastighedsregulator, centrifugal, indirekte virkning, med en hydraulisk servomotor og isodromisk feedback. Drevet af diesel knastaksel. Til nødstop af motoren er der tilvejebragt en sikkerhedsregulator, som udløses af en kraftig stigning i omdrejningshastigheden (over 400 o/min). For at fremskynde standsningen af dieselmotoren ved bakning presses de mekaniske bremseklodser mod svinghjulet af trykluftens kraft.
Motoren er udstyret med et alarmsystem, der overvåger temperaturen på kølevandet ved motorens udløb, olietemperaturen ved motorens udløb, olietrykket i systemet og lufttrykket i DAU cylinderen.
nr. 1Placering af udstyr i maskinrummet. Skema over maskinrummets layout med detaljerne for alt udstyr.
Nr. 2 Liste over de vigtigste tekniske og økonomiske indikatorer for hoved- og hjælpedieselmotorer. Typer af brændstoffer og olier, der anvendes. Dieselmotorer af type 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) er designet til at fungere som hoved skibsmotorer flod- og havfartøjer med kraftoverførsel enten direkte til propelakslen eller gennem en højelastisk dækkobling. Dieselmotorer produceres i to modeller: højre (fabriksmærke G60, G70, G70-5) og venstre (fabriksmærke G60l, G70l, G70l-5). Deres design er identisk, kun den venstre model er et spejlbillede af den højre model.
Tekniske egenskaber. 1. Fabriksmærke (højre model) G60; G70; G70-5. Fabriksmærke (venstre model) G60l; G70l; G70l-5. 2. Dieselbetegnelse i henhold til GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Langsigtet nominel effekt ved G60; G70; G70-5. flangen af antallet af aksler i fremadgående bevægelse ved en nominel hastighed, og en relativ luftfugtighed på 70%, et udstødningsmodtryk på højst 50 ohm. – ikke mere end 180 mm vandsøjle. i hk 900 - 1000 - ikke mere end 180mm vandsøjle. i hk 1200 4. Maksimal effekt ved rejse frem ved maksimal hastighed i en time, dog højst 40 % af dieseldriftens samlede varighed med intervaller mellem overbelastninger på mindst 5 timer pr. hk. under betingelserne i punkt 3. 990 1320 1100 5. Kontinuerlig strøm baglæns ved antallet af omdrejninger af antallet af aksler - 356 0 rpm 765 1020 - - 322 rpm - - 850 6. Nominel hastighed pr. minut 375 375 350 7. Antal slag 4 4 4 8. Antal cylindre 6 6 6 9. Bestil cylindre lodret, in-line 10. Enkeltvirkende diesel, vendbar, bagagerum, med gasturbine overladning. 11. Cylinderdiameter mm 360 12. Stempelslag 450 13. Cylinderslag i liter 45, 78 14. Kompressionsforhold 11 15. Gennemsnitlig stempelhastighed ved nominel hastighed, i m/sek 5,63 5,63 5,25 16 Omdrejningsretning. Til højreroterende dieselmotorer krumtapaksel i fremadgående bevægelse roterer den med uret. For venstreroterende dieselmotorer er omdrejningsretningen modsat. 17. Brændstof: a) Hovedmotor dieselbrændstof i henhold til GOST 1667-68 med et svovlindhold på højst 1,5%, forkoksningskapacitet på højst 3%. b) Erstatninger: - motorbrændstof kvalitet 4 og 5 "let" i henhold til specifikation ASTMD39667 (USA), - Shelley fuel 200. – motorbrændstof i henhold til standard Din51603copm “L” (Tyskland). c) Hjælpemiddel: - dieselbrændstof i overensstemmelse med GOST 305-73; - dieselbrændstof i henhold til GOST 4749 – 73; - dieselbrændstof i henhold til specifikation MF-16884F (USA); - dieselbrændstofkvaliteter 47/odiESO og 47/2odiESO i henhold til specifikation DEF-24028 (England). 18. Specifikt effektivt brændstofforbrug ved mærkeeffekt, reduceret til brændstoffets brændværdi 10200 kcal/kg motorbrændstof 166+8,5 164+8,5 165+8,5 dieselbrændstof 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Brændstofforbrug pr. time kl. nominel effekt givet (10200 kcal/kg, kg/time). motorbrændstof 149,5 196 165 diesel 142,2 188,4 158 20. Olie MI0B2TY38-101-278-72 og MIOT2TSSTU – 101548 – 75 Olier fra udenlandske virksomheder -Motoroil; -castrolSRB; -Mobilolie;
№3 Designegenskaber for faste og bevægelige dele af hoveddieselmotorer. Skema til tilspænding af ankerforbindelser, diagram og beskrivelse af stempelsamling og krumtapaksel. Bundrammen og cylinderblok er fastgjort med ankre og bolte. Cylinderforingerne er indbygget i blokken. Toppene af cylindrene er beklædt med cylinderdæksler, som er fastgjort til dieselmotoren ved hjælp af tappe skruet ind i blokken. Hvert låg er udstyret med indløbs-, udløbs- og startventiler, dyser og en sikkerheds- og dekompressionsventil. Krumtapakslen roterer i syv lejer på basisrammen. Rammelejeskallerne er fyldt med babbitt. Plejlstangens lejeskaller er lavet af bimetallisk bånd. Plejlstængerne er forbundet til stemplerne ved hjælp af flydende stifter. Stemplerne afkøles med olie. Drivningen af indsugnings- og udstødningsventilerne samt drevet af brændstofpumperne udføres fra knastakslen, som igen drives fra krumtapakslen gennem en geartransmission. På siden modsat fordelingen er lade- og udstødningsmanifoldene placeret, og der er installeret en luftkøler og hastighedsregulator. Svinghjulet er fastgjort til krumtapakselflangen. For at reducere vendetiden kan dieselmotorer udstyres med en bremsesko, der virker på svinghjulets fælge.
Fundamentramme.
Cylinderblok.
Cylinderdæksel
Krankmekanisme.
Silikone dæmper
#4 Beskriv knastakselsystemet. Knastaksel drevdiagram, cirkeldiagram over hoveddieselmotorens ventiltiming. Knastaksel. Knastakslen er lavet af stål og roterer i syv lejer. Derudover er der yderligere to lejer, der dækker knastakseltandhjulsnavet. Akslen på svinghjulssiden ender i en kegle, hvorpå en notbøsning 13 er fastgjort ved hjælp af en nøgle, møtrik 15 og skive 14, som vil forbinde knastakslen og knastakselgearet. Dieselmotoren vendes ved aksial bevægelse af knastakslen. I dette tilfælde holdes gear 10 af sine lejer fra aksial bevægelse. Til gear 10 er keglehjul 11 på hastighedsregulatorens drev forbundet. For hver cylinder er der monteret knastskiver 2 og 9 på knastakslen til indsugnings- og udstødningsventiler og knastskive 6 på brændstofpumpedrevet. Ventildrevskiverne og brændstofvaskerbøsningen er monteret på akslen med en let interferenspasning og fastgjort til akslen med nøgler og stifter 3.
Brændstofvaskeren placeres på sin bøsning med et lille diametralt mellemrum og går i indgreb med den ved hjælp af tænder. Konstant kraftig lukning af ærmets og skivens tænder sikres af møtrik 8. Denne enhed giver dig mulighed for at justere fremføringsvinklen for brændstoftilførslen. For at gøre det nemmere at montere knastskiverne er knastakslen lavet i trin med monteringsdiametrene stigende mod midten og aftagende mod akslens ender. Diameteren af monteringshullerne i knastskiverne og i brændstofvaskerbøsningerne ændres tilsvarende. Knækskiver er lavet af kromstål, kassehærdet og hærdet. Ventildrevskiverne har to arbejdsprofiler (til fremad og bak). Profilerne er forbundet med en jævn overgang. I den forreste ende af dieselmotoren har knastakslen en speciel blok (20) til tilslutning til stoppernes hus og servomotoren på den lokale kontrolstation på dieselmotoren. Under aksial bevægelse af fordelingsrullerne bevæger ventildrivskyderne sig fra en profil til en anden og glider langs overgangsfladen på knastskiverne.
Knastakslen drives af krumtapakslens gear. Gear 1 går i indgreb med det store mellemgear 5, det lille mellemgear 7 er fastgjort til sidstnævnte ved hjælp af bolte 8 og møtrikker 9. Det lille mellemgear går i indgreb med knastakseltandhjulet 10, roterende i lejerne 12 og 13. Blokken af mellemgear roterer på en stift, som den ene side er fastgjort og fastgjort til cylinderblokken, og den anden ende går ind i hullet i traversen 6, installeret og fastgjort på fundamentrammen. Knastakseldrevet er placeret på svinghjulssiden og er dækket af et hus.
Fordelingsmekanisme
Indsugnings- og udstødningsventilerne drives af knastakselskiver. Når knastakslen roterer, virker knastskiverne på rulle 4 og åbner ventilerne gennem skyder 3, stang 12 og vippearm. Ventilerne lukkes af fjedre, når gliderullen løber rundt om den cylindriske overflade af knastskiven. Valse 4 roterer på bøsning 7, sidstnævnte roterer omkring akse 5, som går ind i hullet i skyder 3. Stang 12 i bunden hviler mod krakkeren 11 og øverst mod vippearmsskubberen. Smøring af dele, der bevæger sig i huset 2, udføres som følger: gennem nippel 8 kommer olien ind i husets 2 ringformede rille, hvorfra den går gennem rillen og borer i skyderen 3 til boringen af akse 5, og fra dem til boring af bøsningen.
№5 Diagram og beskrivelse af brændstofsystemet. Filtreret og opvarmet til en temperatur på 85+95 kommer motorbrændstof ind i hovedledningen og derfra til højtryksbrændstofpumper 2, som igen forsyner det gennem injektorer 3 til motorcylindrene. Brændstoffet, der er lækket mellem stemplet og højtrykspumpernes bøsning, strømmer ind i dræntanken 5. Injektorerne køles af dieselbrændstof, som tilføres fællesledningen af pumpe 1. Fra fællesledningen tilføres brændstof gennem udtag til afkøling af injektorerne, hvorefter det sendes til en ekstern rørledning. Bypass-ventil 4 på boosterpumpe 1 bruges til at omgå brændstof fra udløbet til sugehulrummet i tilfælde af tilstopning af injektorens kølerør. Når motoren kører dieselbrændstof, sidstnævnte følger motorbrændstofs vej.
№ 6 Diagram og beskrivelse af smøresystemet. Dieselsmøresystemet er kombineret med en tør sump. Alle hovedkomponenter og samlinger er smurt med olie, der tilføres under tryk gennem en speciel rørledning. Flere komponenter, der er placeret i dieselkrumtaphuset, er smurt af olie, der sprøjtes af bevægelige dele. Et lille antal let belastede dele smøres manuelt.
Diagram over udvendig rørføring af smøresystemet.
Diagram over indre rørledninger i smøresystemet.
№7 Diagram og beskrivelse af kølesystemet. Kølesystemet er dobbeltkredsløb. Det interne kredsløbsvand køler dieselmotoren, og det eksterne kredsløb tjener til at afkøle det interne kredsløbsvand og olie. oliesystem diesel I det ydre kredsløb er der havvand. Den forsynes af pumpen 2, passerer gennem luftkøleren 16, kommer derefter ind i vand-vand- og olie-vandkølerne og ledes tilbage over bord. Friskvand cirkulerer i det interne kredsløb. Dens cirkulation udføres ved hjælp af cirkulationspumpe 1. Pumpe 1 leverer vand til hovedledningen, hvorfra den går til cylinderblok 15 til afkøling af cylinderforinger og dæksler. For enden af hovedledningen tappes vand til køling af turbokompressoren 10. Vandet, der køler dieselcylindrene og turboladeren, kommer gennem overløbsrør med reguleringsventiler og kviksølvtermometre 9 ind i afløbsledningen 8. For enden af afløbet linje er der en termostat 3, som leder delstrøm af varmt vand (afhængig af temperatur) gennem køler 5, hvor det afkøles. Resten af det varme vand løber forbi køleren. Det afkølede vand suges igen ind af cirkulationspumpen og tilføres dieselmotoren. For at kompensere for ekspansion og vandtab skal kølesystemets interne kredsløb have en ekspansionsbeholder 4. I det indre kredsløb anbefales det at bruge blødt ferskvand med tilsætning af 1 % krom. Kølesystemets drift styres af instrumenter placeret på 12 instrumentpanelet. Når vandet, der forlader dieselmotoren, overophedes, udløses der desuden en lys- og lydalarm. Temperaturrelæføleren er installeret på afløbsledning 8. Temperaturen på vandet, der forlader cylinderdækslerne, holdes inden for gennemsnitsværdien. Ved installation på en dieselmotor, i kølesystemet af rammer med kviksølvtermometre, fyldes skaftene på rammerne med teknisk olie 1/2 af skaftets volumen.
№8 Diagram og beskrivelse af trykluftsystemet. Dieselmotoren startes ved hjælp af trykluft. Luften lagres i startcylindre 3, hvor den pumpes af en kompressor gennem kontraventil 1. Lufttrykket i cylindrene styres af en trykmåler 4. Fra startcylindrene går luft til hovedstartventil 5 og til luftreduktionsventilen 11 gennem en fugtudskiller 10. Fra reduktionsventilen 11 tilføres luft med et tryk på 10 og til strømforsyningen på den lokale kontrolstation og til DAU cylinderen 14, installeret i styrehuset ved siden af fjernbetjeningsstationen 18. En spærreventil 36 er installeret på den lokale kontrolstations kraftledning, som forhindrer dieselmotoren i at starte, efter at endestopkontakten er aktiveret. På lufttilførselsledningen til fordeleren 9 er der installeret en ventil for at blokere starten af den mekaniserede drejeanordning 8. Startacceleratorer 30 (ikke vist i diagrammet) tjener til at reducere luftforbruget under opstart ved at styre brændstofpumpestativerne til startbrændstofforsyningen. En akkumuleringscylinder 12 s er inkluderet i lufttilførselsrørledningen til acceleratoren kontraventil 13, der tjener til at forlænge responstiden for startgaspedalen. Under opstart sørger DAU pneumatiske system for styrelufttilførsel til hovedstartventilen, når rattet på dieselkontrolstationen eller fjernbetjeningsakslen drejes til "start" eller "run" position. Gennem den åbne hovedstartventil 5 går trykluft ind i hovedledningen 37, hvorfra den tilføres til startventilerne på 6 cylindre. Luftfordeleren styrer pneumatisk ventilerne 6 og åbner dem i cylindrenes arbejdsrækkefølge. Som følge heraf strømmer luft ind i dieselcylindrene og drejer krumtapakslen, så dieselmotoren kan starte. Når den forsynes med en dieselmotor med mekaniske bremseklodser 28, tilføres luft til bremserne fra hastighedsrelæet 26 via ledning 57, aflæsning udføres af ventil 27.
№ 9 Diagram og beskrivelse af start- og vendeanordningen. Selvrensende choker 15 er installeret i startventilernes styrehulrum, som forbinder reguleringshulrummene med aplusfæren og reducerer diesel-reverseringstiden, da reguleringshulrummet aflastes samtidigt gennem luftfordeleren og choker, og forsinkelsestiden for slutningen af lukningen af startventilen er kraftigt reduceret. Startluft, der tilføres fra hovedstartlinjen ind i husets 1 indvendige hulrum, presser ned på ventilpladen og op på ventilstemplet, hvilket afbalancerer kræfterne. I denne tilstand er ventilen lukket. Ventilens funktion styres af en luftfordeler, som tilfører styreluft til rummet over stemplet gennem nippel 16. Styreluften trykker på stempel 3 og åbner ventilen, startluften kommer ind i dieselcylinderen. Aflæsning under bakgear udføres med et selvrensende gashåndtag 17. Komprimeret luft, tilbageværende i startventilen frigives til atmosfæren, og startventilen lukker. Spolens splineforbindelse er tætnet af spoledækslet 9 og pakningen 13. Når dieselmotoren vendes, drejer knastakslen, der bevæger sig langs aksen, fordelerakslen med en stift, der går ind i spiralrillen på luftfordelerakslen, og derved spolen vil blive installeret i en position, der sikrer start i den modsatte retning. Flange 6 bruges til at centrere og installere luftfordeleren.
nr. 10 Kontrol og regulering af skibsmotorer. Kinematisk diagram afn. Når en dieselmotor styres fra en fjernbetjeningsstation, fungerer hastighedsregulatoren som en fuld-mode hastighedsregulator, dvs. enhver dieselhastighed, der er indstillet i driftsområdet, understøttes af regulatoren. Ved styring af en dieselmotor fra en lokal station fungerer hastighedsregulatoren som en begrænsende, i dette tilfælde afhænger dieselmotorens hastighed af positionen af rattet på dieselkontrolstationen, som, når den styres fra en dieselstation ( rattet er skubbet ind), er stift (ensidigt) forbundet med afspærringsmekanismen. Hastighedsregulatoren og rattet på en dieselmotor er forbundet til brændstofpumpernes stempler ved hjælp af en afspærringsmekanisme. Hastighedskontrolsystemet opretholder en konstant rotationshastighed af motorens krumtapaksel i overensstemmelse med opgaven (størrelsen af det pneumatiske signal eller håndtaget på regulatorens frontpanel). Motorhastighedstilstanden justeres afhængigt af opgaven ved at reducere eller øge brændstoftilførslen. Denne opgave udføres af en hastighedsregulator forbundet til stemplet og brændstofpumpens afspærringsmekanisme.
Hastighedsregulator fig
Afhængigt af opgaven ændres tilspændingen af all-mode regulatorfjederen (ved hjælp af en hydraulisk booster indbygget i regulatoren), og følgelig positionen af brændstofpumpestativerne, og når tilspændingen af denne fjeder øges, brændstofforsyningen stiger og omvendt.
Regulator drev
№11. Diagram og beskrivelse af skibspumper og ejektorer, hvis tilgængelige.
Skibspumper er, afhængigt af formålet med de systemer, de betjener, opdelt i generelle skibspumper (brand, ballast, dræning, sanitære osv.) og pumper relateret til kraftværker (foder, brændstof, olie, cirkulation, kondensator osv.). )
Ifølge driftsprincippet kan skibspumper være: stempel, hvor sug og udledning er tilvejebragt af et stempel, der udfører en frem- og tilbagegående bevægelse;
Blade (centrifugal og propel), der giver sug og injektion af væske ved at rotere pumpehjulet med blade;
Roterende blade og hvirvel, der opnår en pumpeeffekt ved hjælp af roterende forskydere (rotorer);
Tandhjul (gearhjul), hvor sugning og indsprøjtning af væske udføres gennem et par tandhjul;
Skruetype, hvor væskepumpning sikres ved drejning af en eller flere skruer (snegle);
Jet (ejektorer og injektorer), pumpning af væske ved hjælp af en stråle arbejdsvæske, damp eller gas.
Baseret på den anvendte energitype er pumperne opdelt i manuelle, damp-, elektriske, hydrauliske og drevet af forbrændingsmotorer, turbiner og dampmaskiner.
Afhængigt af typen af væske, der pumpes, kan pumper være vand, olie, olie, fækal osv.
Stempelpumper har høj sugeevne, evnen til at regulere flowet uden at ændre tryk, enkelt design og relativt lave krav til renlighed af bearbejdning og montering af dele.
Roterende vinge- og hvirvelpumper, ringere end stempelpumper i sugekapacitet og i nogle andre kvaliteter, har deres egne fordele i elektrisk drev meget brugt på moderne skibe.
Skruepumper er mest effektive ved pumpning af rene, tyktflydende væsker.
Jetpumper er tværtimod meget uøkonomiske, men er uundværlige for nogle intermitterende systemer (dræning) og er på grund af deres enkle design meget praktiske til at pumpe forurenede væsker ud.
Andre typer pumper anvendes også under hensyntagen til deres visse fordele (gearpumper - som smøremidler, roterende vingepumper - i blæseanordninger osv.).
№12Marine hjælpekedler (damp, varmt vand, varmegenvindingskedler). Kedeldiagram.
En hjælpekedel er en varmeveksler, hvori vand opvarmes til en bestemt temperatur eller produceres damp.
Kedelinstallationen sikrer omdannelsen af brændselsenergi til termisk energi af vanddamp. I dette tilfælde forekommer processerne med brændstofforbrænding, varmeoverførsel fra forbrændingsprodukter til vand og dets fordampning. Sådanne kedler kaldes damp. Motorskibe er udstyret og varmtvandskedler, der tilfredsstiller skibets behov for varmt vand.
Kilden til termisk energi i kedler kan sammen med brændstof (sådanne kedler kaldes autonome) også være udstødningsgasserne fra dieselmotorer. I det følgende tilfælde kaldes de genvindingskedler.
Enhedernes hovedkarakteristika er nominel kapacitet, nominel effekt (varmekapacitet), driftsdamptryk (vandtemperatur) og varmeoverfladeareal.
Spildvarmekedler. Med rationel udnyttelse af varmen fra udstødningsplæner kan de øge kraftværkets effektivitet med 5-8%. Spildvarmekedler i SEU-systemet fungerer også som støjdæmpere. KAU-4.5 automatiserede gasrørs-varmtvandskedler med et varmeoverfladeareal på 4,5 m2 er inkluderet i skibes varme- og varmtvandsforsyningssystem og kan fungere i naturlig og tvungen cirkulationstilstand.
Som damp Vandrørskedler KUP 19/5 og KUP 15/5 med en nominel dampydelse på 250 og 175 kg/t og et varmefladeareal på 19 og 15 m2 er blevet meget brugt på skibe.
På flodbåde som varmt vand automatiserede gasrørskedler KOAV 68 og KOAV 200, som har samme design, er meget udbredt. Kedler adskiller sig i størrelse, varmeoverfladeareal og effekt. Effekten af KOAV 68 kedler er 79 kW, og KOAV 200 kedlerne er 232 kW.
№13. Vandafsaltningsanlæg.
At forsyne passagerer og skibsbesætning med drikkevand er en meget vigtig opgave.
Havvand uden særlig behandling og filtrering er som udgangspunkt uegnet til at drikke. Derfor forsynes skibe med vand fra byens vandforsyning, eller det renses for suspenderede mineralpartikler og desinficeres. Drikkevandsrørledninger er lavet af galvaniserede stålrør med en diameter på 55 mm til hovedledning og 13–38 mm til afgreninger.
Vandbehandlingsanlæg af store moderne fragt- og passagerskibe er et komplekst sæt elementer. Sanitærsystemet omfatter: en elektrolysetank, der bruges til koagulering af havvand, et tryksandfilter, anordninger til sterilisering (ozonisering) af filtreret vand, tanke til opbevaring af en forsyning af filtreret vand, pumper til at levere vand til systemet og til vask af vand. filter, samt instrumentautomatisering.
Vand renses fra mekaniske urenheder ved hjælp af filtre (sand, kvarts, keramik). For at bekæmpe patogene bakterier kloreres vand, behandles med sølvioner, bestråles med ultraviolette stråler eller ozoneres.
Ozonering giver dig mulighed for at opnå høj effektivitet af vandbehandling ved hjælp af relativt simpelt udstyr og undvære den strenge dosering af indførte desinfektionsmidler, som er nødvendig med andre metoder til vandbehandling (klor, sølvvand og andre reagenser).
№14 Beskrivelsehandlingervægtermekanikerpåstart op, hold op, servicevigtigstemotorer.
Start af dieselmotor.
For at starte dieselmotoren fra maskinrummet er det nødvendigt.
Deaktiver fjernbetjeningen og tænd for alarm- og sikkerhedssystemet;
Åbn startcylinderens ventil;
For dieselmotorer, der starter med forkammeropvarmning, tændes de elektriske varmespoler 30 sekunder før opstart;
For dieselmotorer med separat styring indstilles håndtaget (håndhjulet) på all-mode regulatoren til den position, der svarer til lav hastighed; når du manuelt justerer brændstoftilførslen, skal du sætte kontrolposthåndtaget i "Start"-positionen fremad eller baglæns (afhængigt af behov) eller trykke på startknappen og starte dieselmotoren;
For dieselmotorer med et aflåst kontrolsystem flyttes håndtaget (svinghjulet) på kontrolstationen til "Start"-positionen fremad eller baglæns (afhængigt af behov) og start start;
Så snart dieselmotoren begynder at køre på brændstof, skal du flytte håndtaget (håndhjulet) på kontrolstationen til positionen "Drift", hvis der er forkammervarmespoler, skal du slukke for dem;
Hvis starten ikke lykkes, skal du sætte håndtaget (håndhjulet) på kontrolstationen i "Stop"-positionen og derefter gentage starten;
Efter start af dieselmotoren skal du sikre dig ved øret, at den fungerer normalt, og ved hjælp af instrumenter - at smøresystemer og kølesystemer fungerer korrekt. Sørg for at kontrollere den ensartede drift af turboladeren (ved øret), cirkulationen af kølevand og den ensartede opvarmning af overfladen af turboladerhuset.
Standsning af dieselmotoren.
Før du stopper dieselmotoren, skal du reducere krumtapakslens hastighed. For dieselmotorer med bakgear, efter at have reduceret omdrejningshastigheden med 50 %, er det nødvendigt at slukke for bakgearet og lade dieselmotoren gå i tomgang i 3-5 minutter. Dieselmotoren kan kun stoppes, efter at temperaturen på kølevandet i det lukkede kredsløb falder til 60 %
Diesel, der kører på motorbrændstof, skal skiftes til dieselbrændstof 10–15 minutter før standsning.
Hvis dieselmotoren af en eller anden grund blev stoppet ved fuld hastighed, er det nødvendigt at pumpe olie ind i smøresystemet ved hjælp af en reserveoliepumpe og dreje krumtapakslen ved hjælp af en krumtapmekanisme for at sikre dens ensartede afkøling, og lade motorens brændstofforberedelsessystem være tændt. .
Når dieselmotoren standses i mere end 2 timer, er det nødvendigt at dræne motorbrændstoffet fra brændstofsystemets rørledninger, fylde dem med dieselbrændstof og udlufte højtryksbrændstofpumperne og -injektorerne.
Hvis dieselmotoren stopper i længere tid, bør du:
For dieselmotorer med oliekølede stempler pumpes smøresystemet i mindst 10 minutter;
Fyld luftstartcylindrene med luft, og bring trykket i dem til det normale;
Luk afspærringsventilen ved startcylindrene og udluft luften fra rørene;
Åbn indikatorventilerne på arbejdscylindrene og drej krumtapakslen 2-3 omgange;
Luk ventilen på brændstofledningen til brændstofpumperne og ventilen på vandkølingssugerøret;
20-30 minutter efter standsning af dieselmotoren, fjern dækslerne fra krumtaphuslugerne, kontroller ved berøring temperaturen på krumtapaksellejerne, de øverste hoveder af plejlstængerne samt de nederste dele af stempel- og cylinderforing, knastaksellejejusteringshus, ventilaktuatorer og andre gnidningsdele og forbindelser;
For totaktsdieselmotorer og kompressordieselmotorer skal du åbne drænventilerne på luftbeholderne for at fjerne vandet og olien, der er ophobet i dem;
Sluk for olietilførslen gennem de centrale oliefordelingsventiler for de dieselmotorer, hvor de er til stede;
Tør dieselmotoren af, udskift dækslerne, der er fjernet fra krumtaphuslugerne, og smør manuelt dele, der ikke har centralsmøring;
Fjern alle tidligere opdagede fejl under dieseldrift og inspektion.
