Kom til os for en test i dag SsangYong XLV(mærket genoptog salget af sine biler i Den Russiske Føderation efter to års pause) - faktisk en lidt længere modifikation kendt model Tivoli. Lad os se, hvordan det er, og hvordan det opfører sig på og uden for vejen.
Alexander Gorlin "avesti"
Udvendigt er det, som alle SsangYongs, en bil, der tiltrækker opmærksomhed. Fronten er original, men i det hele taget ikke generende, bagenden er mildt sagt en erhvervet smag. Hjulene ser uforholdsmæssigt små ud i forhold til karrosseriet, selvom de var 18 tommer i diameter på vores testbil (for ikke at nævne det faktum, at de fleste trim kommer med 16 tommer). Bilens længde er 238 mm længere end Tivoli, men akselafstanden er den samme – hele stigningen opnås på grund af udhænget. Som et resultat kom alle fordelene ved at strække bilen i længden fra bagagerum. Og det viste sig at være ret rummeligt.
Alle biler i enhver version er udstyret med automatgear, fartpilot, kørecomputer, LED-kørelys, USB- og AUX-stik. Opvarmede forsæder er tilgængelige på alle muligheder. Alle undtagen de to billigste har et opvarmet rat. Opvarmede bagsæder er kun tilgængelige på luksusudstyrsniveau. Alle versioner har 16-tommer alufælge, Luxury har 18-tommer. Armlæn foran og armlæn bag med kopholdere - alle. Læderinteriør - kun Luksus. Alle har aircondition og elektriske foldespejle. Elektrisk kørsel af alle ruder med auto-tilstand til førerruden er også tilgængelig i alle muligheder. Parkeringssensorer bagpå og sølvfarvede bagageskinner på taget - også for alle. Lyssensor, regnsensor, lydstyring på rattet – til alle. Bakkamera, Supervision instrumentpanel, bagagerumsgardin, lydanlæg med LCD-display og 6 højttalere - de tre dyrere. Elektrisk førersæde og ventileret førersæde - kun på Luxury. Dobbeltzoneklima er tilgængeligt på alle undtagen den oprindelige Comfort-konfiguration. Dæktrykssensor – kun til Elegance+.
Den bagerste sofa kan foldes ned til et fladt gulv. Anden sæderække er komfortabel og rummelig med masser af plads – både til ben og over hovedet. Sandt nok, bortset fra opvarmning, et armlæn med kopholdere og deres eget lys, tilbydes bagpassagererne intet andet - der er ingen luftafvisere, ingen USB-indgange eller 12V-stik til dem. Forsæderne er komfortable med god sidestøtte. Derudover giver siddepositionen og relativt smalle søjler et fremragende udsyn.
Men rattet kan kun justeres ved hældningsvinkel. Selv i topversionen. Det er en fejl. Jeg fortæller dig med det samme om endnu en fejl - bilens brede karme er ikke beskyttet mod snavs på nogen måde; du bliver ofte snavset på dem, hvis du ikke kører på rene overflader.
Derudover har ingen af konfigurationerne nogen panorama tag, ikke engang en luge. Også selv den rigeste version involverer ikke oplåsning/låsning af bagagerummet med en knap. Hætten er på en pind. Fabriks - kun med nøgle, ingen knap. Og et meget svagt hovedlys - svaghed køretøjer fra Kina og ikke-mærkede biler fra Korea (betyder, undtagen KIA og Hyundai).
Nå, en række mærkværdigheder, som jeg lagde mærke til under testen. Bipperen, som kræver, at du spænder sikkerhedsselerne, fungerer ikke korrekt. Normalt, hvis føreren har en sikkerhedssele på og spænder den op på vejen, begynder den at knirke. Men hvis dette sker, når bilen er standset, er der ingen knirken. Det viser sig straks sådan her: du var spændt fast, ankommet et sted, spændt din sikkerhedssele, motoren kører af en eller anden grund - og systemet begynder ondskabsfuldt at bande på ikke at være spændt. Lidt irriterende, for at være ærlig. Et andet punkt - der er en tænd/sluk-knap på den højre ratstammekontakt automatisk tilstand vaske glas. Den bør under ingen omstændigheder røres - for når funktionen aktiveres, begynder helt uhensigtsmæssigt gigantiske vandstrømme at løbe ned på forruden med en alarmerende frekvens - som om systemet satte sig for at tømme sprinklervæskebeholderen hurtigst muligt. Generelt, som de siger, tak, men vi har ikke brug for sådan en automatisk tilstand.
Maksimal effekt på 128 hk. 1,6-liters motoren udvikler sig ved 6.000 o/min og yder et maksimalt drejningsmoment på 160 Nm ved 4.600 o/min. Maksimal hastighed ifølge passet - 176 km/t (184 km/t for den firehjulstrukne version). Dynamiske egenskaber er ikke angivet. Og du kan se, hvad vi fik under vores test i vores video-testkørsel (du kan indsætte hyperen her på YouTube).
Længde – 4.440 mm. Bredde – 1.795 mm. Højde – 1.605 mm (faktisk – 1.635 mm, altså med tagræling 30 mm højere, og alle vores biler kommer med tagræling). Akselafstand – 2.600 mm. Vendecirklen er 10,6 meter. Minimum frihøjde– 167 mm. Indflyvningsvinkel – 20 grader, afgangsvinkel – 28 grader, vinkel langsgående åbenhed– 17 grader.
Bagagerummet – 720 liter. Sandt nok er 146 af dem i det underjordiske rum, hvor der passer en skum-arrangør, og under den er der også et hjul - afhængigt af drevet er der et stuvehjul (til forhjulsdrevne versioner) eller en fuldgyldig reserve hjul (til versioner med firehjulstræk). Og ellers har bagagerummet også alt hvad du skal bruge, inklusiv belysning (som - en sjælden løsning - tændes ikke automatisk, men med en separat knap) og en 12V stikkontakt).
Tank – 47 liter. Benzin - 95. Påstået brændstofforbrug er 10,3 liter i bycyklussen, 7,6 i blandet tilstand og 6 liter på motorvejen. Dette er til forhjulsdrevne versioner. Til firehjulstræk – henholdsvis 10,8, 7,9 og 6,2 liter. Reelt forbrug, hvilket var glædeligt, ikke meget højere. For en forhjulstrukket bil – i byen er det 10-10,5 (selv i de hårdeste trafikpropper kunne jeg ifølge kørecomputeren ikke få mere end 11,2), i blandet tilstand – omkring 9, på motorvejen – 7,5-8.
Køreklar vægt – 1.345 kg (1.450 kg for firehjulstræk). Bæreevne – 525 kg (500 kg for firehjulstræk).
Affjedringen efterlod i det hele taget et behageligt indtryk. Den er pålidelig og lidt klassisk - McPherson foran, elastisk bjælke eller multi-link (afhængigt af drevet) bagtil. Han sluger små revner uden at bemærke det. Mellemstore ujævnheder håndteres også komfortabelt. Den giver besked om store huller eller bump med høje og kraftige slag, men stadig ikke smertefuldt for dem, der sidder indenfor. Bremserne er skiver og meget greb. Bilen klarer sig godt og ruller moderat i sving. Kvik og lusket, trods størrelsen. Motoren er selvfølgelig ikke den mest livlige, men dynamikken, både i starten og ved acceleration i fart, giver ret godt - dog skal man aktivt spinde den op, men samtidig får man ikke følelsen af, at du er denne kraftenhed Du er frygtelig forpint, hvilket er så typisk for små motorer. Lydisolering forventes ikke stor, især fra motorrum støj stræber efter at trænge ind i kabinen – og så aktivt, at det virker, som om der overhovedet ikke er nogen støjdæmpende forhindringer mellem motor og fører.
SsangYong XLV tilbydes kl russisk marked med én motor - 1,6, benzin, 128 hk. I teorien fås krydset enten med en 6-trins manuel eller med en 6-trins automat fra Aisin, men kun biler med automatgear er tilgængelige på det russiske marked. Drive – forhjulstræk eller firehjulstræk. Maskinen har en intelligent styretilstand med tre muligheder – Eco, Power og Winter. I Power sker gearskift senere, tættere på 4.500 o/min, og i vintertilstand sikres start fra andet gear og reduceret smidighed generelt. Den elektriske servostyring har også tre driftstilstande, men forskellen mellem dem er næsten umærkelig. Aktivt system firehjulstræk er specielt tilpasset chassiset og bruger hjælp fra andre køretøjssystemer. Når 4WD-tilstand er aktiveret, fordeles 60% af momentet til bagaksel og 40% for fronten. I låsetilstand fordeles momentet i forholdet 50:50 mellem akslerne. Fem udstyrsniveauer – Comfort, Comfort+, Elegance, Luxury og Elegance+. Prisområdet er fra 1.290.000 til 1.580.000 rubler. Alle, undtagen den dyreste version Elegance+, kommer med forhjulstræk, kun den øverste kommer med firehjulstræk.
Fotogalleri
Det var meningen, at den skulle komme på markedet tilbage i 2015 - så blev køretøjstypegodkendelsen offentliggjort på Rosstandart-hjemmesiden. Men i stedet indskrænkede mærkets repræsentationskontor det russiske salg: en krise. I begyndelsen af dette år besluttede koreanerne at vende tilbage, og Tivoli nåede, skønt forsinket, endelig til Rusland.
SsangYong har altid været kendetegnet ved sit originale design, men denne gang viste det sig at være noget gennemsnitligt europæiseret, som ikke passer godt til unge og energiske købere. En stor kofanger, forlygter med en stribe LED'er, et kraftigt mærkeemblem i midten - er det her et Tivoli eller?
Interiøret er rummeligt og komfortabelt, byggekvaliteten er god. Den hårde plast knirker ikke, selvom den let bliver ridset. Selve forsæderne, med tæt sidestøtte og justeret hyndelængde, er komfortable, men er ikke højdejusterbare. Rattet er tværtimod kun justerbart lodret, selvom dette ikke forstyrrer den behagelige placering bagved. I anden række har en person, der er 180 cm høj, plads nok: knæene hviler ikke, der er plads over hovedet, og bagsiden af sofaen kan vippes næsten 30 grader.
Når du studerer interiøret, støder du på mærkelige løsninger. For eksempel er der i stedet for lommer på bagsiden af forsæderne elastikbånd, hvorfra selv magasiner falder ud. En åben niche foran den forreste passager skjuler handskerummets volumen, men det er ubelejligt at bruge: telefonen flyver ud, når du svinger, og du kan ikke lægge noget andet der.
Men det, der overraskede mig mest, var tilstedeværelsen af en lydsystemkontrolenhed på rattet i bilen, USB-stik og AUX - i mangel af selve lydsystemet!
Benzin motor 1,6 (128 hk) er velegnet til bilen, men indtrykket af dens ydeevne spoleres af den sekstrins automatgearkasse. Når den accelererer kraftigt, kan den slippe to gear, men der er en forsinkelse, når den skifter til det ønskede gear. Motoren brøler, bilen bevæger sig ikke. Ved lave hastigheder kan gearkassen rykke. Som følge heraf skal gaspedalen betjenes jævnt, og overhalinger skal beregnes på forhånd. Sport-tilstand forbedrer situationen, men eliminerer ikke alle manglerne.
Ved glat vej Tivolien kører stabilt, men på en dårlig (læs - normal) vugger den som en båd i storm. På et snavsparti med huller fik jeg en fornemmelse af, at ophænget slet ikke virkede. Det er naturligvis en konsekvens af, at koreanerne besluttede ikke at bruge penge på at tilpasse chassiset til det russiske marked.
Der er kun to udstyrsniveauer at vælge imellem - Velkommen og Original. Den første med en seks-trins manuel til 999 tusind rubler, den anden - kun med en automatisk gearkasse til 1 199 000. Og ingen fabriksmuligheder: kun forhandler eftermontering.
Koreanerne forstår, at Tivoli ikke har nogen chance for at blive en bestseller her, men de drømmer stadig om at sælge 2.000 biler inden årets udgang. Dette på trods af at Hyundai crossovers Creta og sælge ud i sådanne mængder månedligt, men er billigere...
I en lignende konfiguration er Creta billigere end Tivoli med hundrede tusinde rubler (899.900 rubler), og for tæt på 989.900 rubler vil Hyundai også have klimakontrol, et opvarmet rat og alufælge. Derudover giver Creta dig mulighed for at vælge motorer og drev. Historien ligner Renault, hvor alufælge og musik med AUX, USB og Bluetooth allerede er inkluderet i basen.
Hvordan vil SsangYong reagere? Efter min mening er den eneste udvej i særlige tilbud, der reducerer prisen eller øger de langsigtede fordele ved at betjene crossoveren. Ellers - styksalg og tilbagetrækning fra markedet. Men at dømme efter hvad jeg hørte og så, efter at have kørt gennem en række forhandlercentre, er Tivoli selv nu til stede der meget betinget. Jeg fortæller dig om dette næste gang.
Spring hurtigt til sektioner
SsangYong Tivoli– dette er navnet på den crossover, som koreanerne besluttede at bringe til det russiske marked. Det er ikke helt klart, hvorfor en koreansk bil er opkaldt efter en lille italiensk by. Dette er dog ikke hovedsagen. Vigtigere er en anden ting: hvorfor skulle vi elske denne bil? Med hensyn til dimensioner taber den 11 cm i længden, 7 cm i akselafstand, 5 cm i frihøjde, men selv i den simple version koster den 1,2 millioner rubler?
Desuden tilbydes vi ikke meget skønhed for disse penge. Der er selvfølgelig ingen diskussion om smag. Trods alt i hans hjemland syd koreanske marked Tivoli er en af de førende inden for kompakt crossover-segmentet målt på salg. Bemærk, at ud over den almindelige har Ssangyong Tivoli også en udvidet version XLV, men den er dyrere og koster mindst 1 million 289 tusind rubler.
Hvad angår det almindelige Tivoli, er det eneste, der kan siges at retfærdiggøre det, at bilerne SsangYong mærke har altid været lidt gammeldags. Nok til at huske. Faktisk har vintageløsninger deres beundrere. Men når du først beslutter dig for at spille vintage, så spil til ende, og nogen fortalte de koreanske designere om nogle moderne trends i bilindustrien. For eksempel lærte de, at det nu er moderne at efterligne den ikke-integrerede C-stolpe. Sådan fik Ssangyong Tivoli et sort element.
Mærkeligheder ved SsangYong Tivoli
Generelt er SsangYong Tivoli en mærkelig bil. Lad os ikke tale om det faktum, at den ikke-forlængede standardversion kun kommer til os med forhjulstræk og kun en benzinmotor, som ærligt talt ikke er den mest kraftfulde. Udstyr til sidst firehjulstræk en bil, der kun har 150 mm frihøjde, giver ikke meget mening.
Der er også andre særheder. For eksempel bærer du tasker fra butikken, nærmer dig bagagerummet på din egen Ssangyong Tivoli og prøver på en eller anden måde at trykke på bagagerumsknappen. Men du kan ikke gøre noget, bagagerummet vil ikke rokke sig.
Det viser sig, at for at det skal virke elektrisk lås bagagerum, du skal dreje nøglen i tændingen, først efter det åbner bagagerummet. Bagagerummet er i øvrigt ikke den mindste i klassen, dens kapacitet er på 423 liter, men den har ikke et gardin på toppen eller et fuldgyldigt reservehjul. Men der er en organisator og opbevaring.
Passagerdelen af kabinen er ligesom bagagerummet rummelig. Selv et par voksne kan bosætte sig her uden problemer. Sandt nok, det er her, bekvemmeligheden ender. Der er ingen stik til opladning af gadgets, ingen separate mikroklimastyringer. I stedet for lommer er bagsiden af forsæderne udstyret med elastikbånd, som helt sikkert vil blive børns yndlingsbeskæftigelse.
Interiør i Ssangyong Tivoli
SsangYong Tivoli crossover får dig til at tænke på mange ting. For eksempel at det er sådan i disse dage bilinteriør de gør det ikke længere. Helt ærligt falsk sølv og egeplast er ikke længere på mode, i hvert fald i en bil til den slags penge. Selvom en vis mængde blød plast kan findes, hvis det ønskes.
Klimaanlægget er også interessant på sin egen måde. Uanset i hvilken tilstand du forlod den, slukker motoren, når du tænder for motoren, indstiller den automatisk temperaturen til den lavest mulige, men glemmer samtidig at tænde for klimaanlægget. Derfor er det første, Ssangyong Tivoli-køreren modtager på en lummer sommerdag, en ladning af ret grimt lugtende luft lige i ansigtet.
Lad os lade være med ergonomiens særheder, såsom at luftstrømmen reguleres af en stor rund knap, og temperaturen skal ændres med en vippende nøgle. I sidste ende er dette et spørgsmål om vane, men hvad gør displaykontroltasten på midterkonsollen? indbygget computer? Dette er svært at forstå. Og det er virkelig svært at forklare hvorfor grundlæggende konfiguration, hvis omkostninger er mere end en million rubler, der er intet lydsystem, selv det enkleste. Selvom der stadig er USB- og AUX-stik i kabinen, er disse uden hovedenhed slet ikke stik, men en prop.
Funktioner ved centrallåsen
SsangYong Tivoli har en anden interessant ting. Det her centrallås. Ved første øjekast er han der stadig. Men slukker du motoren, åbnes alle døre automatisk. Alt ser ud til at være i orden. Men lukker du den med nøglen, er det kun førerdøren, der lukker. Du kan lukke alle de andre, der er en speciel knap til dette, men den virker kun, hvis tændingen er slået til.
At forlade Ssangyong Tivoli bliver således til en kompleks procedure. Du ankommer, slukker motoren, dørene åbnes, tændingen slås til, trykkes på knappen, dørene lukkes. sluk tændingen, forlad den åbne på denne måde førerdør og luk den udefra. Alt dette kan behandles ved at installere den enkleste tyverisikringskompleks. Men hvorfor gjorde de ikke dette, da de lavede bilen?
SsangYong Tivoli kan kun roses for sin brilleetui. Den er udstyret med en mikrolift, så det er nemt at forhindre, at noget falder ud under bevægelse. For det andet er indersiden fuldstændig foret med et porøst materiale, der er behageligt at røre ved. En fremragende brilleetui, måske den bedste i klassen.
Baseret på alle dens funktioner kunne Ssangyong Tivoli godt gøre krav på titlen som den mest akavede bil i vor tid, hvis fordele er begrænsede italiensk navn og praktisk opbevaring til briller.
Glat løb handler ikke om Tivoli
Engang for mange år siden fulgte alle koreanske affjedringsingeniører det samme mantra: at ryste på bump, vugge på bølger. Nu koreanske biler De kører ganske godt, selvom de er underlegne i forhold til deres europæiske kolleger. Undtagelsen er SsangYong Tivoli, en bil, der kom ind på hjemmemarkedet i 2015, altså for ganske nylig. Imens ryster han en del.
Der er ét almindeligt udtryk, som autojournalister ofte bruger i forhold til sportsvogne: Chassiset er så godt, at det tydeligvis mangler en motor. Ssangyong Tivoli er et tilfælde, hvor motor- og gearkassens styrke er velegnet til motorvejsindstillingerne.
Under motorhjelmen er her mere end beskedent Gas motor med en volumen på 1,6 liter og en effekt på 128 hk. Drejningsmomentet er heller ikke imponerende, 160 Nm. Men selv for denne indikator skal motoren skrues op til 4800 rpm. Det er tid til at beklage manglen på diesel, som sælges på det koreanske marked. Sandt nok, for mere imponerende dynamik ville man skulle betale flere imponerende summer. Men den nuværende prisliste er imponerende.
Den grundlæggende version af Welcome, prissat til 999 tusind rubler, leveres med en 6-trins manuel gearkasse. Det originale udstyr i topklasse inkluderer en Aisin hydromekanisk automatisk gearkasse med manuel gearskiftetilstand. Den automatiske maskine, selvom den virker moderne, er heller ikke uden sine særegenheder.
Så der er stadig manuelt gearskift her, men det er implementeret på en for længst glemt måde. For at gøre dette er der et mikroskopisk håndtag på venstre side af vælgeren, men for at det skal virke, skal vælgeren stadig flyttes til en position tættere på dig. Generelt er disse rester af det tidligere samarbejde mellem SsangYong og Mercedes.
koreansk tilbud
Så for et beløb, der mærkbart overstiger en million rubler, tilbyder koreanerne os en bil, der ikke er kendetegnet ved sin skønhed, komfort, langrendsevne, håndtering eller tilstedeværelsen af grundlæggende faciliteter. Ssangyong Tivoli har ikke rækkevidde-justerbart rat, der er ingen lomme bag på forsæderne, og der er intet fuldgyldigt reservedæk. Samtidig efterlader det deklarerede brændstofforbrug på 9,8 liter pr. 100 km bykørsel for versionen med automatgear intet håb om i det mindste en delvis tilbagebetaling af det brugte på grund af besparelser på brændstof.
Samtidig har SsangYong Tivoli enormt mange alternativer. For et lignende eller endnu mindre beløb kan du købe eller endda. For ikke at tale om den enorme yngel kinesiske crossovers, som fra år til år minder mere og mere om normale biler.
Alt dette lover ikke godt for SsangYong Tivoli. Men hvad vi bør værdsætte ved Ssangyong Tivoli er, at den endnu en gang mindede os om, hvor lidt betydning vi tillægger de fremskridt, der er sket med biler i løbet af de sidste tyve år.
SsangYong-mærket vender tilbage til det russiske marked, og vi må antage, at Tivoli ikke bliver den sidste overraskelse. Sidst kom, gjorde koreanerne et navn, omdømme og billetkontor for sig selv takket være ramme SUV, som, selvom de ikke adskilte sig i designelegance, var fængslende til en pris af kraftværker, som SsangYong arvede fra Daimler bekymring. Ja og kompakt crossover Aktion solgte engang ret godt. Hovedsageligt takket være registrering på faciliteterne i det tidligere Dalzavod i Vladivostok. Nu har koreanerne besluttet at bringe os en bestseller på hjemmemarkedet, endnu en kompakt crossover med navnet Tivoli, hvilket er usædvanligt for Korea.
SsangYong Tivoli testkør video
Hvis tidligere i vores land over koreanske biler grinede, så skifter de i dag aktivt til dem - seriøst, ingen jokes. Og dette er ikke overraskende, da den sydkoreanske bilindustri udvikler sig hurtigt og allerede fanger i hælene på europæiske, amerikanske og japanske producenter. Som bevis kan vi nævne den nye kompakte crossover SsangYong Tivoli, opkaldt efter den italienske by Tivoli. Dette navn blev ikke valgt tilfældigt: ægte italiensk udtryk kan virkelig ses i kroppens egenskaber af det nye produkt! Alle detaljer om den koreanske SUV, der endelig er nået til Rusland, er i vores anmeldelse!
Design
Tivoli ser ret lyst ud, men hele dens udtryk er mest relevant for den forreste del af kroppen. Foran er der et udpræget udseende af hovedoptik med LED-kørelys kørelys, tofarvet kofanger og kølergrill med et lakonisk design. Emhætten er omgivet af en elegant kromliste. På siden kan du se dørhåndtag malet i karrosserifarve (8 farvemuligheder fås) og sidespejle med indbygget LED-lampe, og ved "agterstævnen" er der originale led lys kombineret type og anti-dug optik. 
Bagfra genkender du ikke umiddelbart "asiatisken" - undtagen ved nærmere eftersyn. Fast hjulskiver- stål 16-tommer, dæk - 205/60 R16. Desværre er russerne endnu ikke blevet tilbudt andre muligheder, hvilket er en åbenlys udeladelse fra bilproducentens side - større hjul tyder tydeligt på sig selv her. Alt i alt er dette en helt moderne urban crossover, udseende hvis originalitet er harmonisk kombineret med hverdagen. Det er absolut relevant på vejene stor by og takket være sin rummelighed er den velegnet til lange ture.
Design
SUV'en er baseret på et ret pålideligt design: Foran har den en uafhængig MacPherson fjederaffjedring ønskeben, med stabilisator lateral stabilitet og teleskopstøddæmpere, og bagtil er der torsionsbjælkeophæng og hydrauliske teleskopstøddæmpere. Styremekanismen er tandstang med elektronisk forstærker. Foran og bagbremser- disk.
Tilpasning til russiske forhold
På trods af, at Tivoli oprindeligt blev lovet at blive solgt i Den Russiske Føderation med en firehjulstræk transmission, tilbydes den i øjeblikket udelukkende med forhjulstræk, hvilket gør den passende bil hovedsageligt til byen og højst til let terrænkørsel, men ikke til seriøs terrænkørsel. Desuden er frihøjden lav: "ifølge passet" er frihøjden 167 mm, men faktisk er den endnu mindre. Samtidig kan "koreaneren" prale af tre forskellige intelligente tilstande kørsel - Eco, Power og Winter (økonomisk, kraftfuld og vinter). Til vinterbrug er sæder på første række og sidespejle opvarmede. Forvarmning forrude og der er desværre ikke noget rat i nogen af trimniveauerne. Derudover er der ikke noget statsligt nødvarslingssystem "Era-Glonass", og det vil ikke dukke op før 2019.
Komfort
Ifølge SsangYong er Tivolis hovedpublikum kvinder. Dette antydes ikke kun af det lyse udseende, men også af tilstedeværelsen af adskillige steder til opbevaring af småting i kabinen, såsom for eksempel en åben niche på instrumentbrættet, som er ideel til en smartphone, kopholdere i det bagerste armlæn eller lommer til papirer i ryggen på forsæderne. For at tilslutte mobile enheder er der AUX/USB-stik på midterkonsollen; i stedet for klimaanlæg er der et almindeligt klimaanlæg. Lydsystemets kontrolknapper er placeret på 3-egeren rat lavet i en sporty stil. Bag rattet er der ifølge traditionen en klassiker dashboard- 2 analoge "brønde" med speedometer og omdrejningstæller, samt med monokrom informationsdisplay i midten. 
Byggekvaliteten er på et anstændigt niveau, men producenten gik lidt overbord med den sølvbelagte plastik. Spejlene i solskærmene efterlades uden belysning, sæderne er ikke højdejusterbare, men de har en god lang pude og fremragende sidestøtte. Der er ganske nok ledig plads i den første række såvel som i den anden, og dette på trods af modellens beskedne dimensioner. Hele tricket ligger i akselafstanden på 2600 mm - det samme SsangYong Korando den er kun 50 mm længere, dvs. Med hensyn til indvendig størrelse er Tivoli ikke meget ringere end sin ældre "bror". Og generelt er det indre af det nye produkt en af de mest rummelige i denne klasse biler. Bagagerummet på crossoveren er langt fra lille - 3 tasker i fuld størrelse passer præcist. Med bagsæderne lagt ned kan den producere op til 423 liter. belastning, og når den er foldet - endnu mere. Læssehøjden er ca. 80 cm.. Det rullende materiel opbevares under jorden på en stålskive.
Tivoli karosseriet består af mere end 70 % højstyrkestål – omkring 40 % heraf er højstyrke lavlegeret stål. For maksimal beskyttelse af føreren og passagererne er 10 nøgleområder i bilen blevet styrket, men på trods af dette er sikkerheden stadig ikke stærke side Koreansk model. I crashtest af den europæiske organisation EuroNCAP, som fandt sted i slutningen af 2016, fik Tivoli kun 3 stjerner ud af 5 mulige, grundet en lav score for frontalkollision. Test med ekstraudstyr hævede vurderingen til 4 stjerner. Forresten udstyr Russisk version med hensyn til sikkerhed er den ikke rig: den inkluderer kun én airbag (førerens), blokeringsfri bremsning bremsesystem(ABS), bremsekraftfordeling (EBD), Isofix-beslag til autostole, trepunktsseler og parkeringssensorer bag. Elektronisk stabiliseringssystem (ESP) medfølger ikke.
I betragtning af at Tivoli stadig hører til i mellembudgetpriskategorien, kan man ikke forvente overnaturlige multimediefunktioner fra det. Grundversionen har ikke lydudstyr, men den dyrere version har det - vi taler om et lydanlæg med understøttelse af MP3 og Bluetooth protokol, seks højttalere, kontrolknapper på rattet og AUX/USB indgange til tilslutning af gadgets . Lydkvaliteten er gennemsnitlig.
Sang yong Tivoli specifikationer
Crossoveren tilbydes med en ikke-alternativ firecylindret motor in-line motor XGi160 med en volumen på 1,6 liter. med fordelt brændstofindsprøjtning. Benzin enhed yder 128 hk ved 6000 rpm. og 160 Newton-meter maksimalt drejningsmoment ved 4600 o/min, overholder Euro-6 øko-standarden og er kombineret med en seks-trins manuel gearkasse, eller med en automatgearkasse med samme antal trin og evne manuel omskiftning hastigheder Passets gennemsnitlige brændstofforbrug er 6,6-7,2 l/100 km, afhængigt af ændringen, men den reelle "appetit", at dømme efter anmeldelser fra bilejere, er lidt højere.
| Egenskab | 1,6MT | 1.6 AT |
|---|---|---|
| Motortype: | Benzin | Benzin |
| Motorkapacitet: | 1597 | 1597 |
| Strøm: | 128 hk | 128 hk |
| Acceleration til 100 km/t: | Med | Med |
| Maksimal hastighed: | 181 km/t | 175 km/t |
| Forbrug i bykredsløbet: | 8,6/100 km | 9,8/100 km |
| Forbrug uden for byerne: | 5,5/100 km | 5,7/100 km |
| Forbrug af kombineret cyklus: | 6,6/100 km | 7,2/100 km |
| Bind brændstoftank: | 47 l | 47 l |
| Længde: | 4202 mm | 4202 mm |
| Bredde: | 1798 mm | 1798 mm |
| Højde: | 1600 mm | 1600 mm |
| Akselafstand: | 2600 mm | 2600 mm |
| Klarering: | 167 mm | 167 mm |
| Vægt: | 1345 kg | 1300 kg |
| Trunk volumen: | 423 l | 423 l |
| Smitte: | Mekanisk | Automatisk |
| Drivenhed: | Foran | Foran |
| Forhjulsophæng: | Uafhængig - McPherson | Uafhængig - McPherson |
| Baghjulsophæng: | Semi-uafhængig, fjeder | Semi-uafhængig, fjeder |
| Forbremser: | Ventileret skive | Ventileret skive |
| Bagbremser: | Disk | Disk |
Det russiske salg startede den 25. januar 2017. Hvis du ikke tror mig, så åbn en søgemaskine og søg i nyhederne. På den kolde dag viste repræsentanter for distributionsselskabet journalister et lille mirakel: for at trække forsiden af længe ventet crossover og for at annoncere tilbagevenden af det sydkoreanske mærke til det russiske marked, fløj præsidenten for SsangYong Motor Company, Mr. Choi Jong Sik, til Moskva.
Der blev snakket om bilen i flere dage, og interessen døde i løbet af natten. Det blev ikke annonceret på tv, promoveret gennem pressen eller sat på reklametavler. Vi ville gerne lære Tivoli bedre at kende, men vi blev proppet med morgenmad: den vil være tilgængelig i slutningen af marts, begyndelsen af april, midten af juli... Ni måneder efter salgsstart er sandhedens øjeblik endelig kommet .
I mellemtiden. For sjovs skyld inkluderede vi "tilbagevenden" til sammenligning, men valgte crossovers som hovedkonkurrenter for Tivoli Hyundai Creta, Renault Captur Og Ford EcoSport.
Alle testdeltagere er udstyret med 1,6-liters naturligt aspirerede motorer med effekt fra 114 til 128 hestekræfter og automatiske gearkasser. Drevet er på forhjulene. Prisen for hver er omkring en million to hundrede tusinde rubler.
| Udviklet af det russiske ingeniørcenter Renault. Vist den 30. marts 2016 i Moskva. På trods af den visuelle lighed med den europæiske model, teknisk set har lidt til fælles med det og er baseret på B0-platformen, der i virkeligheden er en genskabt Duster. Produceret på Avtoframos-fabrikken. MOTORER: benzin: | Debuten fandt sted i juni 2014. Baseret på anden generation af Solaris-platformen. På nogle markeder sælges den under navnene ix25 og Cantus. I august 2016 begyndte monteringen på Hyundai Motor Manufacturing Rus fabrikken nær St. Petersborg. MOTORER: benzin: |
||
| Premieren fandt sted i Seoul i januar 2015. Tivoli er den første model udgivet af SsangYong under den indiske koncern Mahindra & Mahindras fløj. Bilen blev opkaldt efter det italienske feriested af samme navn. Tivoli eksporteres til det russiske marked fra Sydkorea. Linjen inkluderer XLV-modifikationen, som har et bagudhæng øget med 235 mm. MOTOR: benzin: | Præsenteret kl Geneve Motor Show i marts 2010. Bygget på Nissan V-platformen, som den deler med Micro fjerde generation og Leaf elektrisk hatchback. I maj 2016 forlod han det russiske marked og vendte først tilbage i juli 2017. Crossovers til vores land er produceret i Storbritannien. MOTOR: benzin: | Crossoveren på sjette generations Fiesta-platform blev præsenteret i januar 2012 på motormessen i New Delhi. Først blev produktionen etableret i Brasilien, Indien, Kina og Thailand. I anden halvdel af 2014 begyndte Ford Sollers-fabrikken i Naberezhnye Chelny at samle. MOTORER: benzin: |
|
Jeg kan lide det*
Stabiliseringssystem, sidepuder sikkerhed, klimaanlæg og bakkamera. Alle disse muligheder er ikke tilgængelige for russisk Tivoli - i princippet fra ordet "overhovedet". For 1.199.000 rubler tilbyder nogle få forhandlere at blive ejer af en bil i top-end Original-konfiguration - med en enkelt airbag og behovet for at vælge nøglen i dørlåscylinderen. Det hele virker som en dum og dårlig joke. Og jeg har endda svært ved at svare på, om jeg er ked af det eller glad.
| | |
| |
|
| | |
Det er trist, for bilen er ikke dårlig. Tivoli er pænt sat sammen både inde og ude. Dørene lukkes med jævn kraft, og interiøret lugter ikke af fenol.
Hvis det ikke var for de russiske marketingfolk, der var ansvarlige for at skabe konfigurationerne og fratog forsæderne højdejustering, ville det have været muligt at få det behageligt her ikke værre end på Kreta. Profilen af førersædet er endnu bedre. Og hvor godt er rattet med tidevand til et "karting"-greb!
| | |
I modsætning til konkurrenterne kan kraften på dette rat justeres. Den tynde røde tast til højre for hazard advarselsknappen giver dig mulighed for at vælge en af de elektriske forstærkere forudindstillinger - Comfort, Normal eller Sport. Hvis jeg blev bedt om at vælge en af dem resten af mit liv, ville jeg vælge den sidste.
I "komfort" og "normalt" feedback ikke nok på rattet. Men sportstilstanden er, hvad du har brug for. Samtidig er det stadig ikke svært at dreje på rattet på en parkeringsplads.
I den lave ende er Tivoli så adræt, at man gerne vil ud og kigge under motorhjelmen efter en turbo. Den reagerer meget hurtigt på speederen, den automatiske nødvendige transmissioner. Du får en midlertidig buzz fra overraskelse. Men så snart du bliver fanget i ujævn trafik, forsvinder euforien.
| |
|
| | |
Bilen begynder at rykke som en neurasteniker og viser føreren, at dens skabere ikke anstrengte sig for hårdt i forsøget på at matche motoren med en god 6-trins Aisin hydromekanik.
Med undtagelse af korktrækningen, vil jeg slet ikke kritisere Tivoli for dens kørekomfort. Affjedringen håndterer langt de fleste vejfejl tilstrækkeligt, og støjisoleringen er på niveau med hovedkonkurrenterne. Og glatheden af turen er ganske anstændig selv på primere.
Hovedopgaven uden for asfalten er ikke at rive kofangeren af og ikke sidde på bunden. - kun 145 mm, præcis som Skoda Octavia liftback.
Men jeg gentager endnu en gang, det russiske Tivolis hovedproblem er et andet.
Hvis du tror på statistikken, lykkedes det SsangYong-forhandlere på ni måneder at sælge omkring halvtreds af disse crossovers i Rusland. Og skylden for denne fiasko ligger på marketingfolks skuldre. Når alt kommer til alt, i hjemlandet, i Sydkorea, er efterspørgslen efter Tivoli stor. Og i Europa går det godt.
D benol major?
Efter den fejlbehæftede Tivoli-hovednøgle indgyder det nye nøglekort tillid og giver håb. Her er han, normal bil, designet i Rusland og til Rusland. Med en gigantisk frihøjde på 205 mm til en crossover og et anstændigt udstyrsniveau. Og også til en fornuftig pris. For testversionen i Extreme-konfigurationen spørger diamanthandlere 1.124.990 rubler - dette er det mest overkommelig crossover i vores virksomhed. Med fire airbags, stabilitetskontrol, bakkamera og læder interiør. Fedt nok?
| |
||
| | | |
I en tofarvet farve samler den alle mulige "likes". Spørg forbipasserende, hvilken bil der ser dyrere ud end andre – og Renault vil være i spidsen. Den eneste skam er, at på den anden side af tærsklen vækker Kaptur helt andre følelser. Læderstolen viser sig at være den mest amorfe og glatte, frontpanelets plastik er skinnende og direkte billigt selv i udseende. Variatorvælgeren mangler en klar indikation og har et ubehageligt tilbageslag til venstre og højre. Hvis det ikke var for det succesrige rat med en fyldig fælg og god multimediesystem, det ville være fuldstændig deprimerende at være her.
Styretøjet er tungt selv efter Tivolis sportslige elektriske servostyringsforudindstilling. På parkeringspladsen skal du naturligvis bruge din anden hånd. Dette setup har dog også sine fordele.
For det første holder Kaptur en lige linje ekstremt pålideligt, selvom du haster ad en landevej med høj hastighed.
For det andet vil læderet på rattet bevare sin præsentation i længere tid. Ved 30.000 km er læderindtrækket gået ind i skrælningsstadiet, og hovedkatalysator proces - rotation af rattet med en håndflade.
Jeg har langvarige resultater at afgøre med CVT'er, men klagerne over Kaptyur-motor-gearkassekombinationen er ret objektive. Siden 1,6-literen Renault motor Den svageste i kvintetten, for enhver dynamisk acceleration skal du konstant dreje den. Samtidig når motoren som forventet topeffekt, og den begynder at hyle og foregiver at være en såret støvsuger.
Dette vokalensemble er i stand til at drive enhver til hysteri. Den eneste måde at slippe af med denne dåse er at køre langsomt.
Problemet er, at selv i byen - under ekstremt rolige forhold - betager Kapturen ikke. I trafikpropper reagerer den trægt på speederen og reagerer lige så trægt på at træde på bremsepedalen. Arbejdsslaget på venstre pedal lever et sted i nærheden af det indvendige tæppe - helt nederst. Capture-ejere vænner sig hurtigt til denne funktion, men på andre biler behøver du ikke vænne dig til noget. Omstridt bil. Da den er glamourøs og attraktiv i udseende, kører den som en filtstøvle.
Men det er selvfølgelig et mere logisk skridt end at opkøbe Tivoli. Denne bil er det bedste, der kan ske med B0-platformen. Det er veludstyret og værd rimelige penge, er ikke dårlig til langdistancekørsel og selv i en enkelthjulstræk udgave er den ikke dårlig på moderate terrænforhold.
Og alligevel, før du køber ind i dets sofistikerede udseende og giver det til din kone, så tag et kig på konkurrenterne.
LAD OS SÆDDER OS ALLEEnhver bil fra vores firma ( Nissan Juke- i lidt mindre grad) kunne sagtens være den eneste i familien. Derfor skal den være klar til enhver test, selv til transport af fire passagerer, føreren ikke medregnet. At værdsætte rummeligheden og bekvemmeligheden ved boarding bagsædet, skiftedes mine kolleger og jeg til at sidde i hver crossover. Fotografen optog processen på kamera, jeg skrev fornemmelserne ned i min notesbog. Åh ja! Førersædet blev indstillet ifølge vores tester Denis Panov - hans højde er 190 cm. Og i hver bil sidder han "bag sig selv". En tur med tre af os på bagsædet af en Juke er ren tortur. Skuldrene er katastrofalt trange – de yderste passagerer skal sidde halvdrejet og bøje hovedet for ikke at ramme loftshåndtagene. Der er heller ikke plads i knæene – vi støtter alle sammen ryglænene på forsæderne. Ford er heller ikke så glad for de tre gæster på bagerste række. Der er nok frihøjde og lidt mere "luft" i knæene, men kabinens beskedne bredde tvinger dig til at puste ud og ikke trække vejret. Plus, de ydre passagerer er tvunget til at sidde på den ubehagelige pude. Den første deltager, der tilbyder masser af skulderplads, er Kaptur. Vi er ikke engang så kede af, at Renaults loft efter Ford lægger lidt mere pres på vores hoveder. Og selvom, trods den længste i kvintetten akselafstand, der er ingen åbenlys reserve i knæene, tre af os kan køre på bagsædet af "franskmanden". SsangYong Tivoli er endnu bedre: rummelig i skuldrene, mellem knæene og ryglænet forsæde- fire centimeter reserve. Og Creta'en klarede sig mest selvsikkert - den er lidt mere rummelig end Tivoli i alle dimensioner og er langt foran resten. |
| |
| |
| |
| |
| |
juli juke
At tage eller ikke at tage Nissan test Juke? Vi tænkte på det i næsten en uge. Faktum er, at i modsætning til resten af de fire er det svært at forestille sig denne firehjulede hipster som den eneste familiebil til alle lejligheder. Og alligevel spillede kendsgerningen om Jukes lange fravær fra det russiske marked (Nissan stoppede leveringerne i maj 2016 og genoptog i juli 2017) en rolle - lad os tage det! Til sidst savnede vi ham bare.
| | |
| |
|
| | |
Her er meget at savne. Sammenlignet med resten af testdeltagerne er interiøret i Juke fantastisk. Et blødt "svævende" instrumentpanelvisir, højkvalitets læder på sæderne og selvfølgelig en magisk klimakontrolenhed med interaktive knapper. I Kina sælges Juke under Infiniti-mærket, og det vækker ikke protest. Luk nu dine øjne og prøv at forestille dig, hvordan du skal trylle Creta for at hænge Genesis-navneskiltet på hende uden at skamme dig. introduceret? Nemlig!
Ud fra et ergonomisk synspunkt er det ikke ideelt, men der er ingen epokegørende fejl. Ja, du bliver nødt til at kigge efter joysticket til at justere spejlene i området omkring dit venstre knæ, tænde for sædevarmen med din højre albue og "svejse" telefonen i en af kopholderne på tunnelen, da nichen under konsollens næb er for lille. Men alt dette er let at tilgive Nissan for sine fede efterbehandlingsmaterialer, gode sæde og førsteklasses udstyr. Vores bil til 1.288.000 rubler har blindvinkelovervågning og endda et all-round synlighedssystem.
Start - og Juke'en starter muntert. Det er svært at forestille sig, at motoren og variatoren her er Kaptyurs. Mere præcist tværtimod. Her er de, kompetente softwareindstillinger! Naturligvis forklares Nissans bedre dynamiske ydeevne også af dens lettere vægt (Juke er 40 kg lettere end Capture), men det er ikke den eneste grund. Motor og CVT er i absolut harmoni her, og lydisoleringen er meget bedre: CVT-brummen i Nissan er ikke generende.
Men affjedringen er stiv. Og dette er et tveægget sværd. På den ene side styrer Juke godt, på den anden side har den for vane at fortælle føreren og passagererne detaljeret om vejprofilen. Dette er især mærkbart på primere og asfaltbølger med lille amplitude. Alt i alt ville jeg være glad for at tage Juke med til hverdagskørsel rundt i byen, men jeg ville ikke have den med på ferie. Denne urbane crossover er meget god på sin egen måde og er i stand til at give lyse følelser, men det er usandsynligt, at den spiller rollen som den eneste i familien.
Alt er forude
Du har sikkert hørt om progeria mindst én gang. Dette er en yderst sjælden sygdom forårsaget af en genmutation og ledsaget af hurtig aldring af kroppen. En person med progeria ældes flere gange hurtigere end normalt og dør af alderdom i en alder af 16-17 år. Og selvom dette er en ret barsk sammenligning, lider den blandt biler tydeligvis af progeria. En meget usædvanlig fyr. En barnebil, der smerteligt ligner en voksen.
| |
||
| | | |
Den blev født gammel - med interiøret fra en 2008 Fiesta og det tilsvarende udstyrsniveau. Selv top-end EcoSports i dag har hverken et bakkamera eller en banal farve multimedieskærm tilgængelig. Rodet af knapper på midterkonsollen afslører interiørets sande alder, og ud fra et synspunkt om ergonomi af sekundære funktioner er EcoSport langt fra ideel.
Ford giver dog ikke op og prøver. Den har vidunderlige forsæder, de bedste i vores nuværende test. Der er et opvarmet rat - selvom du bogstaveligt talt skal kigge efter den lille knap for at tænde den i "hulen" i midterkonsollen med et forstørrelsesglas. I modsætning til den yngre Captur, der har maksimalt fire airbags, er den gamle Ford klar til at byde på syv inklusiv knæet. Generelt, på trods af alle livets strabadser og et meget mærkeligt udseende med et "tumor"-reservehjul på den femte dør, er EcoSport klar til kamp.
| |
|
| | |
Det første du bemærker på motorvejen er, at EcoSport er støjsvag. Det er ikke højere end Juka og absolut mere støjsvagt end Creta-Kaptur-Tivoli-treenigheden. Hvis du går med konstant hastighed og hold omdrejningstællernålen ved 1500–2000 rpm, den kraftigste vil være vinden viklet ind i sidespejlene.
Og med hensyn til håndtering er EcoSport god på enhver vej og ved enhver hastighed. Han kan godt lide at dreje ikke mindre end Juke, mens den i forhold til energiintensiteten af affjedringen er meget tættere på Captur. Han vil omhyggeligt føre dig gennem alle kløfter. Du kan bruge den til at rejse til Volgograd uden frygt. Når det kommer til at balancere håndtering og kørsel, er EcoSport det bedste tilbud i klassen.
Og dog indtil sejren ind Ford test Det er stadig ikke nok. Dens 122-hestes motor kører fantastisk, men PowerShift-forvalgsfunktionen i byens publikum er ikke særlig taktfuld, når den skifter. Bagsædeplads? Kun i Dzhuka er der mindre plads.
Derudover hæmmer de brede A-stolper det naturlige udsyn.
Men mit sidste ord Ford endnu sagde ikke. Om blot et par måneder skulle salget starte i Rusland. Med nyt interiør, bakkamera. Hvis versioner uden reservehjul på den femte dør dukker op, vil efterspørgslen stige. Du vil se.
BYARFrihøjde- nøgleparameter. Men for en city-crossover er afstanden fra forkofangeren til jorden ikke mindre vigtig. En simpel "kantstenstest" viste, at mens du kører i Creta (270 mm), Juke (260 mm) og Capture (275 mm), kan du for altid glemme frygten for at beskadige kofangeren. Men når du kører Ecosport (225 mm) og Tivoli (245 mm), skal du være på vagt. | |
| | |
| | |
Kriterier for succes
Paradoks bil. Umærkeligt udseende, usofistikeret interiør, ikke en strålende 1,6-liters naturlig indsuget motor med en kapacitet på 123 hestekræfter, som skal skrues højlydt op for ikke at få et "kick", når man kiler ind i trafikken, når man forlader en tankstation. Og på trods af alle de uslebne kanter, er salgsstatistikken ude af hitlisterne! Selv holder jeg aldrig op med at blive overrasket over, hvordan Creta smelter mennesker, der nærmer sig det, i skepsisens tykke rustning. Selvom du er imod denne bil og den koreanske bilindustri generelt, så brug en dag med den, og den vil få dig til at blive forelsket. I det mindste vil du simpelthen få respekt for hende.
| | |
| |
|
| | |
Creta er fuldstændig åndssvag. Du vil ikke se tilbage på det, hvis du efterlader det på parkeringspladsen i nærheden af dit hus om aftenen. Det er meget mere sandsynligt, at du vender hovedet mod naboens Kaptur eller Juke. Ikke desto mindre vil holdningen til bilen ændre sig med hver ny dag og hver tilbagelagt kilometer bedre side. Creta er som en god tjener. Dens styrke er ikke i nogen specifik fordel, men i det faktum, at den er diskret. Det hjælper dig bare med din forretning - samtidig med at du fokuserer på det, der virkelig betyder noget.
Omkring den tredje dag vil du begynde at se en dyb lilla farve i plastikkens blødhed og tekstur. Det vigtigste er, at alle knapperne er de steder, hvor du vil finde dem (hej til Renault-sædevarmeknapperne og Ford-ratvarmeknappen!). Du behøver ikke tænke på, hvor du skal placere den mobiltelefon og hvordan man oplader det. Med hensyn til antallet af stikkontakter er Creta en absolut rekordholder: Under midterkonsollen i kabinen er der en USB-slot og to 12-volts stik.
Når man affinder sig med, at den yngre motor "ikke virker" og holder op med at tage sjælen ud af den, er der slet ingen irriterende stoffer tilbage. Med hensyn til glathed er Creta ikke ringere end Ecosport og Capture, hvilket giver dig mulighed for ikke at gå rundt om hvert hul og, når det er nødvendigt, rulle af asfalten. Hyundaien styrer uden gnist, men pålideligt og forudsigeligt – klart mere behageligt end Capture med Tivoli. Og der er plads nok til bagsædepassagerer i alle retninger. Selv tre personer kan komfortabelt sidde her. Kun Creta byder på varme bagsæder, og den har det største og mest funktionelle bagagerum. Plus fem års garanti. I dag er det en ubetinget sejr.
Mikhail Kuleshov:"Hvad SsangYong marketingfolk regner med er et ubesvaret spørgsmål. Med sin nuværende positionering på det russiske marked er Tivoli ikke en overlever. Creta fortsætter sin sejrsmarch, men opdateret Ford EcoSport kan blive varm i hælene næste år."
STØRRELSE BETYDER NOGETPavel Leonov Mange frygter, at biler i B-klassen (inklusive crossovers) er for trange, og at selv en fører af gennemsnitshøjde ikke vil kunne få det godt i dem. Det er forkert. For det første, nuværende biler lille klasse er vokset i størrelse sammenlignet med deres forgængere. Og hvis tidligere forskellige systemer klassifikationer blev tildelt denne kategori køretøjer længde fra 3,6 til 3,9 m, men nu omfatter de også biler med en længde fra 3,9 til 4,2 m (tidligere C-klasse). Desuden er disse grænser ikke absolutte – der er mange undtagelser og konventioner. For eksempel den længste deltager i vores Renault test Kaptur (4333 mm) hører formelt også til B-klassen, selvom den ikke passer ind i den i størrelse. For det andet har moderne layoutløsninger og teknologier gjort det muligt for ingeniører at skabe meget mere plads i kabinen til passagerer og gods med samme køretøjsdimensioner. For at teste dette bad vi chauffører af forskellig højde og bygning om at vurdere komforten ved at sidde bag rattet. De skiftedes til og kørte testbilerne i flere dage. Og senere delte de deres indtryk og gav point. For klarhedens skyld har vi samlet deres korte konklusioner i en tabel.
MÅL "BAG KØRSELEN"GEOMETRISKE PERFORMANCE PARAMETRE (ZR-målinger)SERVICE I TAL
EKSPERTEN VURDERING AF KØRETØJERPoint tildeles kollegialt af en gruppe af ZR-eksperter. Bedømmelsen er ikke absolut, den viser bilens plads i en given test med specifikke rivaler. Den maksimale score er 10 point (ideelt). 8 point er normen for biler i denne klasse.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
