Opfindelsen angår området for maskinteknik og kan anvendes som et additiv til smøremidler, hovedsageligt i drev til stationære anordninger og motorer Køretøj, i transmissionsenheder og chassis biler Essens: friktionsmodificerende middel indeholder serpentin i form af antigorit og kaolin med en partikeldispersion på 1-5 mikron som mineralske komponenter. Sammensætningen indeholder, vægt%: serpentin i form af antigorit 0,5-2; kaolin 0,5-3; flymotorolie 89-97; ricinusolie 1-3; borsyre 1-3. Det tekniske resultat er en stigning i antifriktions- og anti-slidegenskaber, genoprettelse af en slidt friktionsoverflade under ikke-demontering af friktionsenheder på grund af skabelsen af en beskyttende to-lags belægning på gnidningsoverfladerne. 6 borde, 2 ill.
Tegninger til RF patent 2420562
Opfindelsen angår området for maskinteknik og kan anvendes som et additiv til smøremidler, hovedsageligt i drev til stationære anordninger og køretøjsmotorer, i transmissionsenheder og chassis af maskiner.
En kendt sammensætning til dannelse af en servovitfilm på gnidningsoverflader [A.S. nr. 1601426], indeholdende 0,1-5 vægt% naturligt formalet kvarts som et slibemiddellignende pulver og resten af det organiske bindemiddel, der anvendes som syntetisk fedt. Kvarts anvendes med en dispersion på 0,1-5 mikron.
Ulempen ved denne opfindelse er forringelsen af gnidningslegemernes antifriktionsegenskaber, forårsaget af udfældning af mekanisk aktiveret slibemiddellignende pulver (formalet kvarts) som et resultat af koaguleringsprocessen, og intensiveringen af slibende slid af overfladerne på gnidningslegemerne i perioden med indkøring med større partikler af sammensætningen.
En fast smøremiddelcoating er kendt [RF patent nr. 20433 93], indeholdende et pulverfyldstof og et bindemiddel, herunder vægt%: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al2O3 3,8-4,4,
med følgende forhold mellem komponenter i fast smøremiddelbelægning, vægt%:
Naturlig mineralblanding af den specificerede sammensætning 0,5-2,0;
Bindemiddel 98,0-99,5.
Ulemperne ved denne opfindelse er forringelsen af gnidningslegemernes antifriktionsegenskaber under langvarig drift af den faste smøremiddelbelægning på grund af en stigning i den klæbende komponent af friktionskraften på grund af en stigning i det faktiske areal. kontakt med gnidningsoverfladerne som følge af dannelsen af glidende spejle samt faren for slibende slitage af friktionsenheder som følge af brugen af en fast smørebelægning forbundet med tilstedeværelsen i dens sammensætning af en betydelig mængde fast stof slibende partikler.
En reparations- og restaureringssammensætning er kendt, anvendt i fremgangsmåden til dannelse af en beskyttende belægning, der selektivt kompenserer for slid på friktionsoverflader og kontakt mellem maskindele [RF patent nr. 2135638], indeholdende vægt%: ophit 50-80; jade 10-40; shungit 1-10; katalysator op til 10, med en partikelstørrelse på 5-10 mikron.
Ulempen ved den foreslåede sammensætning er den lave slidstyrke af belægningen, på grund af det faktum, at den resulterende belægning er af den metalkeramiske type, som har høj hårdhed og skørhed og let ødelægges under betingelser med dynamisk friktionskontakt.
Der er en kendt sammensætning til in-place forbedring af de tribologiske egenskaber af friktionsenheder "friction geomodifier" [RF patent nr. 2169172], vedtaget som en prototype, indeholdende vægt%: 87,4-88,0 serpentin (lizardit, krysotil) Mg 6 (Si4010) (OH)8; 8,2-8,6 jern i isomorf Fe-urenhed; 2,2-2,7 aluminium i isomorf Al-urenhed; 0,6-1,0 silica Si02; 0,6-1,0 dolomit CaMg(CO3)2, dispersion 0,01-5 mikron.
Ulempen ved prototypen er de utilstrækkeligt høje anti-friktions- og anti-slidegenskaber af gnidningslegemerne, forårsaget af slibende ødelæggelse af motorernes friktionsoverflader intern forbrænding, mekanismer og anordninger på grund af brugen af dolomit- og silicapartikler i "friktionsgeomodifikatoren", der er hårde i forhold til serpentin og slibende og aggressive i forhold til friktionsoverflader på forbrændingsmotorer, mekanismer og anordninger.
Formålet med opfindelsen er at udvikle sammensætningen af et additiv til smøremidler, der øger holdbarheden af maskiners og mekanismers friktionsenheder.
I dette tilfælde opnås et teknisk resultat, som består i delvis kompensation af slid, hvilket øger friktions- og anti-slidegenskaberne for friktionsenhederne under deres in-place drift på grund af dannelsen af en beskyttende to-lags belægning på gnidningsfladerne.
Det specificerede tekniske resultat opnås ved, at sammensætningen af friktionsmodifikatoren (i det følgende benævnt modifikatoren) inkluderer mineralske komponenter, der anvendes som serpentin i form af antigorit og kaolin med en partikeldispersion på 1÷5 mikron, desuden indeholder sammensætningen flymotorolie, ricinusolie, borsyre, med følgende forhold mellem komponenter, vægt%:
serpentin i form af antigorit 0,5÷2;
kaolin 0,5÷3;
flymotorolie 89÷97;
ricinusolie 1÷3;
borsyre 1÷3.
Det specificerede kvalitative og kvantitative forhold mellem modifikatorkomponenterne er optimalt; at gå ud over de deklarerede forholdsintervaller er ikke økonomisk berettiget, da det tekniske resultat angivet ovenfor ikke opnås.
Den angivne størrelse af partikler af mineralske komponenter giver optimale antifriktionsforhold på tidspunktet for indkøring af den foreslåede modifikator og forbedrer efterfølgende dens anti-slidegenskaber på grund af det faktum, at partikler af denne størrelse:
Reducer elektrostatisk slitage på grund af øget elektrisk ledningsevne og overfladespænding oliefilm;
Forbedre varmeoverførslen mellem friktionsoverflader;
De udjævner ruheden af friktionsoverflader, hvilket reducerer trykket ved samlingerne og dermed muligheden for mikrobinding.
Overskridelse af partikelstørrelsen af mineralske komponenter over 5 mikron fører til en forringelse af de tribologiske egenskaber af modificeringsmidlet både på tidspunktet for indkøring og konstant slid; Reduktion af partikelstørrelsen til mindre end 1 mikron fører ikke til nogen mærkbare forbedringer i modificeringsmidlets tribologiske egenskaber og er ikke økonomisk begrundet.
Produktionen af den modifikator, der foreslås til juridisk beskyttelse, udføres i følgende rækkefølge af teknologiske operationer.
1. Separat formaling af mineralske komponenter til den specificerede dispersion. Slibning udføres ved hjælp af velkendte kuglemøller med lille belastning (ikke mere end 250 mg) i et vandigt miljø for at forhindre forbrænding af knuste partikler af mineralske komponenter på læssebægerets vægge.
2. Homogenisering (blanding) af mineralske komponenter ved brug af de samme kuglemøller med lav belastning.
3. Varmebehandling af en homogeniseret blanding af mineralske komponenter, beregnet til at fjerne sorberet vand, som består i at holde den resulterende homogeniserede blanding af mineralske komponenter i en ovn ved en temperatur på 45°C i 5 timer.
4. Indførelse af en homogeniseret og varmebehandlet blanding af mineralske komponenter i flymotorolie, for eksempel MS-20 GOST 21743-76.
5. Indføring af ricinusolie i flymotorolie MC-20, som forhindrer de mineralske komponenter i modificeringsmidlet i at sedimentere under langtidsopbevaring.
6. Tilsætning af borsyre til MS-20 flymotorolien i en given procentdel og blanding af den ved hjælp af en hvilken som helst kendt blandeanordning, for eksempel en magnetomrører eller en ultralydsblander.
Brugen af ricinusolie sikrer en langsigtet (op til 24 måneder fra fremstillingsdatoen) tilstedeværelse af mineralske komponenter i suspension i modificeringsmidlet, hvilket øger effektiviteten af dets anvendelse under forhold med udbredt forbrug.
Indførelsen af en modifikator som et additiv til smøremidler udføres under driften af friktionsenheden på en maskine eller mekanisme uden behov for at adskille dem. Mængden af den indførte modifikator bestemmes af driftsbetingelserne, design, geometriske karakteristika (mængden af slid) og materialet af gnidningslegemernes matchende overflader, vurderet ved visuel inspektion, undersøgelse af teknisk dokumentation for denne bil eller mekanisme, såvel som diagnostik under anvendelse af kendte metoder og midler til tribomonitorering.
Modifikatoren indføres i et eller tre trin, indtil den optimale friktionsenhed for en given maskine eller mekanisme er genoprettet præstationsegenskaber bestemt ved indikationer teknisk pas, enheder eller indirekte tegn (reduktion af vibrations-akustisk aktivitet af friktionsenheden).
Indførelsen af et modificeringsmiddel i en friktionsenhed fører til dannelsen af en to-lags belægning på gnidningsoverfladerne, bestående af et slidbestandigt mikrocellulært mineral-keramisk lag og et tribopolymerlag, hvilket øger antifriktionsegenskaberne for maskiners friktionsenheder og mekanismer. Mekanismen til dannelse af det første lag af en to-lags belægning sker i henhold til følgende skema:
1) serpentin i form af antigorit, den foretrukne sort af serpentin, den mest stabile over for mekanisk belastning og høje temperaturer som en indkørende mineralkomponent (3÷3,5 enheder på Mohs-skalaen) i den foreslåede modificeringssammensætning, virker som et mikroslibemiddel materiale på overfladefilmene, der er til stede på gnidningsoverflader, renser sidstnævnte for forurenende stoffer, danner åbne klæbende aktive områder af unge overflader.
2) kaolin, som den blødeste mineralske komponent i modificeringsmidlet (1 enhed på Mohs-skalaen), beklæder friktionsoverfladen og danner komplekse rumlige strukturer i de fremkommende klæbende aktive områder - polyedre, som udgør den strukturelle ramme af et mikrocellulært mineral- keramisk lag, modstandsdygtigt over for slid, med høj absorptionsaktivitet, der effektivt fastholder tribopolymerlaget. Tykkelsen af det mikrocellulære mineralske keramiske lag når værdier på omkring 5935 nm.
Det andet lag af den to-lags belægning er et lag af tribopolymer (ca. 5065 nm tykt), som vises i processen med tribodestruktion af MC-20 flymotoroliemolekyler og deres efterfølgende radikale tribopolymerisation. Tribopolymeren er til stede på overfladen af det mikrocellulære mineral-keramiske lag i form af et tyndt gennemsigtigt lag, der er fast bundet til det gennem absorptionsprocessen, hvilket giver dets beskyttelse mod stødbelastninger og opretholder princippet om en positiv gradient af mekaniske egenskaber. Tribopolymerlaget er hydrofobt og har evnen til selvhelbredelse, hvis intensitet bestemmes af mængden af indført borsyre.
Borsyre, som er en del af modificeringsmidlet, katalyserer dannelsen af en to-lags belægning.
Det mikrocellulære mineral-keramiske lag bestemmer de høje anti-slidegenskaber af den modifikator, der påberåbes til patentbeskyttelse, og tribopolymerlaget forårsager en stigning i antifriktionsegenskaber og en udvidelse af belastningsområdet for driften af friktionsoverflader, når modifikatoren bruges.
Den erklærede essens af den foreslåede tekniske løsning giver os mulighed for at hævde, at den foreslåede løsning opfylder patenterbarhedskriteriet for opfindelsen "nyhed". Sammenligning af den foreslåede "friktionsmodificerende" sammensætning ikke kun med prototypen, men også med andre tekniske løsninger inden for dette teknologiområde afslørede ikke træk i dem, der ligner dem, der hævdes, hvilket gør det muligt at drage en konklusion om overholdelse af patenterbarhedsbetingelsen for opfindelsen "opfindsomhedstrin".
Opfindelsen kan illustreres ved de følgende eksempler.
Test af modificeringsmidlet foreslået til patentbeskyttelse blev udført på en firekuglefriktionsmaskine ved en temperatur på (20±5) °C i henhold til metoden reguleret af GOST 9490-75: "Flydende og plastik smørematerialer. Metode til bestemmelse af tribologiske egenskaber på en fire-bold maskine."
Modificeringsmidlet, der foreslås til patentbeskyttelse, er et additiv til smøremidler, som f.eks. bruges motorolier, transmissionsolier, smøre- og køleprocesvæsker og fedtstoffer.
Den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel indføres som et 5 vægt% additiv i motorolie, som f.eks. anvendes M-14B 2 . Testene er illustreret i tabel 1.
Den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel introduceres som et 5 vægt% additiv i transmissionsolie, som bruges for eksempel TAD-17i. Testene er illustreret i tabel 2.
Den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel indføres som et 3 vægtprocent additiv i smøremidlet og køleteknologiske middel, som f.eks. anvendes AZMOL ShS-2. Testene er illustreret i tabel 3.
Den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel indføres som et 3 vægtprocent additiv i lithiumfedt, som f.eks. anvendes Litol-24. Testene er illustreret i tabel 4.
Den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel indføres som et 3 vægtprocent additiv i et komplekst calciumfedt, som f.eks. anvendes Uniol-2M/1. Testene er illustreret i tabel 5.
For at udføre sammenlignende test af sammensætningernes tribologiske egenskaber blev to prøver af materialeprøver fremstillet:
1) prøveprøve - den foreslåede sammensætning af friktionsmodificerende middel indføres som et 3 vægt% additiv i Litol-24 fedtet.
2) en prøveprøve - en "friktionsgeomodifikator" af sammensætningen afspejlet i RF patent nr. 2169172, med en dispersion på 0,01÷5 mikron, indført som et 3 vægt% additiv i Litol-24 fedtet.
Testene er illustreret i tabel 6.
Delvis restaurering af overfladen kan illustreres ved fotografier (fig. 1 og fig. 2) taget på et atomic force microscope (AFM) Nanoeducator som resultat af mikroskopiske undersøgelser af friktionsoverflader efter at have testet sidstnævnte på en fire-kugle friktionsmaskine, udført ved hjælp af den foreløbige printmetode [ Smøremidler: Anti-friktion og anti-slid egenskaber. Testmetoder: Håndbog / P.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs et al. - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 s.] på et standard smøremiddel, som f.eks. anvendes motorolie M-14V 2.
Figur 1 viser et fotografi af en slidt friktionsoverflade efter en timelang test. Desuden viser fig. la en afbildning set ovenfra af den slidte overflade. Figur 1b viser tykkelsen af den slidte overflade.
Figur 2 viser et fotografi af en to-lags belægning dannet ved anvendelse af et modificeringsmiddel på en tidligere slidt friktionsoverflade. Ydermere viser fig. 2a et topbillede af en to-lags coating bestående af et mikrocellulært mineral-keramisk lag og et tribopolymerlag. Figur 2b viser fordelingen af disse lag over tykkelsen af en to-lags belægning.
Den mørke farve (fig. 1a, 1b) svarer til overfladeoxidfilm med en tykkelse på ca. 700 nm og til stede på slidte friktionsoverflader. Den lyse farve svarer til et lag standard smøremiddel med en tykkelse på omkring 76 nm.
Den mørke farve (fig. 2a, 2b) svarer til et mikrocellulært mineralkeramisk lag med en tykkelse på 5935 nm. Lysfarven svarer til tribopolymerlaget med en tykkelse på 5065 nm.
Jeg forsøger at teste og undersøge næsten alt, hvad der er tilgængeligt for køb og test inden for bildrift næsten fra det øjeblik, sådanne teknologier dukkede op på det offentlige marked. Desuden var der i temmelig lang tid endda en meddelelse på bloggen om gratis test af medicin (primært smøremidler). Efter nogen tid, stabile tendenser i klassificeringen af de foreslåede metoder dannet i praksis af appeller. De vigtigste (men ikke alle) forslag til test vedrører overflademodificerende (for eksempel HMT-sammensætninger - "mikropolering"), metalplettering ("bløde" metaller, der bogstaveligt talt gnides af kontaktfriktion ind i overfladen), samt præparater baseret på organiske chlorforbindelser, som er ret almindelige på markedet. Der er mange tilbud, men situationen med at informere potentielle købere er meget værre.
Faktum er, at fra næsten enhver producents side i forhold til forbrugeren, er der på den ene eller anden måde noget list i form af en ejendommelig opbygget forsvarslinje: "alt er blevet testet og virker i lang tid, her er billederne tegnet af vores kunstner." Forklaringen på dette findes også ret hurtigt,
da du på din side tydeligt forstår, at en "fuldskala" test af et stof af denne art ikke kun kræver meget tid, betydelig økonomi, men også en mere eller mindre objektiv metode. For for eksempel at opnå sådanne resultater tog det omkring tre års praktisk drift "for resultatet." Er der mindst én producent af noget, der har udgivet noget lignende, i det mindste laboratoriearbejde på "levende" motordele?! Jeg vil med glæde stifte bekendtskab med dem. Søgningen finder kun nogle metalplader (inklusive kobber), testet for noget, inklusive (sikke en rædsel) korrosion! I motoren! Ikke at forveksle med fretting, hvilket faktisk er muligt.
Kun få af innovatorerne af "noget derude" har råd til (og tillade) i det mindste at rulle tilbage (og rulle tilbage) laboratoriecyklusser. Men et logisk spørgsmål opstår straks: hvad har et lavhastigheds-"laboratorium" DagDiesel, fyldt med M8-olie, der konstant tærsker i hundredvis af timer ved nominelle hastigheder at gøre med reel drift? moderne bil?! Det ville være meget smartere at finde en dræbt Zhiguli-bil og lave et eksperiment, omend "ikke-laboratorium", men tættere på virkeligheden. I øvrigt igen - hvilken slags? Til dannelse uendelig ressource, eller for at "genoplive" en motor af enhver art?
For længst forbi er dagene med langsigtede, multimillion-dollar (i form af budget og kilometertal) romantiske testløb, der var typiske for midten af det 20. århundrede. Hvad vil det "særlige tilfælde med Zhiguli-bilen" give nu for dannelsen af systemisk salg? De særlige forhold ved at vælge en bil "at prøve" bør tage højde for en række funktioner, fra design til operationel. En 20-årig Zhiguli og en 5-årig BMW, som forbruger lige store mængder olie, er slet ikke det samme, trods ligheden er årsagerne helt forskellige. Nogen positiv effekt fra anvendelse bør betragtes snarere, som forventet ikke universel, snarere end passende "i analogi" til enhver motor. På den anden side, hvad vil et ærligt og objektivt "milliontedels"-kilometer på en stand give, eller det samme antal på rigtige veje, men "uden trafikpropper"?
Meget tidligere, i materialer om olie, har jeg allerede offentliggjort flere lignende tests, udført, som de siger, "i det fulde omfang." Resultaterne der var forventet - motoren er næsten ikke slidt. Det ser ud til, at efter en million km er sliddet minimalt, næsten ikke mærkbart overhovedet, hvorfor er lignende eksempler fra "sædvanlig" praksis så isoleret og præsenteret for offentligheden næsten som en global begivenhed i et bestemt mærkes liv?
Dette burde være almindelig praksis! Hvis der er dækket en million der uden synlig slitage overhovedet, så forventer vi i det virkelige liv mindst det samme beløb inden et større eftersyn - hvilke problemer?! Men denne praksis er kun almindelig for kommercielt udstyr: der er masser af eksempler på dette, men da det er helt almindeligt der, fortjener det ikke engang diskussion. Næsten hver "lastbil" holder nemt 1-2 millioner km uden større reparationer, og der er ikke noget at sige til det, samtidig med at en personbil, der knap nok overlever sådan et kilometertal, bliver en virkelig global begivenhed. Årsagerne til dette fænomen er allerede blevet fremført og diskuteret gentagne gange. Jeg vil ikke gentage mig selv.
Nu vil jeg gerne lægge vægt på funktionerne i de foreslåede "testmetoder" snarere end på ressourcen. De bedste "teoretiske tests" med et stort budget vil faktisk gentage bænkkørsel i mange måneder på konventionel motorolie, hvis resultater har været kendt i mindst tredive år, og disse resultater siger, at brug af konventionel motorolie (OCM) ), vil slid være praktisk talt umuligt. umuligt.
Og hvad opfordrer den "progressive offentlighed" i det væsentlige enhver producent af et "ikke-standard" additiv til at gøre? Her er hvad: "test dit tilsætningsstof" på en bænk, hvor nogen motorolien udviser ingen praktisk slid overhovedet, og mens disse langtidstest foregår, vil vi vælge den bedste motorolie?!” Den eneste mulighed At "skille sig ud" i en sådan test er at demonstrere dårligere resultater end at bruge konventionel olie. Det ville være sjovt, hvis det ikke var sandt.
De forhold, der kaldes "særlige", viser sig at være fuldstændig urealistiske, og utrolig let og dette er indlysende for alle, der har studeret spørgsmålet selv lidt. Men diskussioner om "producentens godkendelser", "producentens tests", hvornår fuldstændig fravær information om den praktiske side af disse test er grundlæggende og afgørende, når du vælger en olie. For 90% af russiske (stadig Moskva) brugere af en moderne "europæisk" køretøjsflåde produceret af "Big Three", passerede motoren "uden problemer" ikke engang 100.000 km-mærket, med forbehold for nøje overholdelse af alle fabrikantens krav !
Det ville være meget mærkeligt ikke at prøve med alle tilgængelige måder Det er formentlig umuligt at komme med noget mere absurd end sloganet "sæt ikke noget ekstra derind, producenten har allerede tilføjet alt der."
Opfordringen til "intet ekstra" er kun passende, hvor det er muligt kun forkæle. Hvis en statue har stået i 2000 år og under dens "brug" dens næse og ører allerede er blevet brækket af, så er der naturligvis, hvis man fortsætter med at trække den fra sted til sted, en chance for, at noget yderligere brækker af og skadelige. Hvis et leje med garanteret fem år gamle planter i det fjerde leveår begynder at blive vandet og befrugtet ikke kun med vand, men også med sirup, benzin og klorhexidin, så er der en sandsynlighed fra nul for, at du observerer tests og ikke målrettet sabotage.
Forskningsaktiviteternes hovedfokus bør være rettet mod at forebygge operationelle konflikter og ikke på at rette op på problemer, der allerede er opstået. Det er i forvejen svært at indføre noget nyt i selve reparationsteknologien, der er langt større chance for at påvirke selve driftsperioden.
Lad os vende tilbage til tilsætningsstoffer.
Det er klart, at den enkleste og mest modtagelige at teste er stoffer med "øjeblikkelig" virkning med et reversibelt resultat: lidt som at "fjerne alt fra motoren og sætte alt tilbage." Det er klart, at disse omfatter næsten alle friktionsmodificerende midler (midler), inklusive konventionelle tilsætningsstoffer inkluderet i evt moderne olie. Næsten alt, der er i stand til at danne et "lag" mellem friktionspar (ZDDP, NB), vil også omfatte "glat organisk materiale", med alle de mange forskellige kulstofmodifikatorer. Det er ikke svært at teste sådanne teknologier: køb det, hæld det i, og resultatet kan observeres med det samme på enhver tilgængelig måde.
En rettesnor kan være hvad som helst, der er det definerende kriterium for et individ, indtil det øjeblik, hvor det nævnte individ begynder at skære ned i sin egen horisont af selvtillid. Så kan instrumentel overvågning være påkrævet - akustik, bænk, brændstofforbrugsovervågning og så videre, hvis der er adgang til sådanne og du ved præcis, hvad du gør og hvorfor.
Det er imidlertid gådefuldt at forsøge at måle og evaluere forbigående processer af enhver art på et dynamisk stativ, hvor bredden af målevinduet er omkring 15-20 sekunder.
Et særligt tilfælde af en så dårlig praksis er forsøget på at måle indflydelsen af "kvaliteten" af olie på motorens eksterne hastighedskarakteristika, hvor manglen på kontrol og tidsregning O faktor tilføjes også vedr lille del"friktions" tab i tilfældet, hvor gashåndtaget faktisk er åbent "til det maksimale".
Acceleration er et afledt af hastighed, elasticitet skal naturligvis være en slags "afledt" af den eksterne hastighed, integreret akkumulerede egenskaber af drejningsmoment og kraft. Der er ingen grund til at blande disse begreber på nogen måde. Af en eller anden grund falder det ikke ind for nogen at sammenligne dynamikken i to biler med omtrent det samme maksimal hastighed. Den ene bil kan nå disse næsten maksimale 250 km/t på 15 sekunder, mens den anden knap kan nå den på 30...
Hvis der er noget at se på, er det netop hastigheden, hvormed denne værdi opnås. Med hensyn til momentreserve kan en lastbilmotor adskille sig lidt fra sportsvogn og endda mærkbart overgå det. Men alle forstår, at for at opnå dynamik behøver du ikke så meget selve øjeblikket, som magt - det afledte af øjeblikket - arbejde over tid.
Det er naturligvis nødvendigt at teste den såkaldte. "elasticitet", fokus på "delbelastninger", når gashåndtaget ikke åbner helt. Det sjove er, at de stadig tester (prøver) præcis som beskrevet ovenfor, men i 90% af tilfældene kører de rundt i byen og ikke "fuld gas" overhovedet, har alle chancer for at føle og ikke bruge noget, der ikke er synlig" på stativet.
Desuden, selv i accelerationsøjeblikket, forsøger alle at være opmærksomme på "svaret på pedalen" - dette er en reel forbigående proces. Dens varighed under belastning er ikke mere end et sekund, og det er præcis, hvor meget tid der går, indtil trykket i cylinderen stabiliserer sig, når den vigtigste "spids" af den pludselige trykstigning allerede er overvundet, er motoren allerede begyndt at snurre op og gør det nemmere og nemmere, nærmer sig "hylde"-øjeblikket...
Det er nødvendigt at identificere og analysere præcist de forhold, hvor friktion er "vigtig" og "mærkbar", selvom dette ikke altid er let. Og en af de bedste og mest pålidelige måder at bestemme resultatet på er en repræsentativ analyse af udtalelser fra chauffører, professionelle og ikke så, som simpelthen kender og forstår deres bil. Kvittering feedback baseret på motorens opførsel, kombineret med mulig instrumentel overvågning, giver et omfattende billede af anvendeligheden af næsten ethvert produkt.
Den oprindelige kvalitet af de "fungerende" friktionsflader typisk bil med relativt nej høj kilometertal, jeg foreslår, at du selv vurderer det ved at se på illustrationerne. Forresten, hvis du engang skiftede ventilløfterne i din bil, og det forekom dig, at motoren nu kørte mere stille og snurrede lettere, så troede du det slet ikke. Det er præcis, hvad der skete, og der er en fuldstændig logisk forklaring på det.
Lignende observationer, tilsyneladende relateret til optimering af "kvaliteten" af arbejdsflader, er også karakteristiske for brugen af mange additiver tilsat olie. friktionsmodifikatorer, som er en del af olien og er i stand til at interagere med friktionsoverfladen på omtrent denne måde (en forenklet model præsenteres):
En anden mulighed: 
Sådanne partikler, som det kan ses, danner et "glat" overfladenært lag, som væsentligt reducerer kontaktfriktionen og interaktionstiden for metal-til-metal-parret.
I deres "tørre form" ligner næsten alle kendte friktionsmodifikatorer pulver: 
På det højre foto er der i øvrigt den såkaldte "hexagonal bornitrid" lavet i Kina ret stor spredning. Uinformerede borgere diskuterer seriøst muligheden for at bruge det i praksis i en bil (de reelle omkostninger ved råvarer af denne kvalitet er 20-100 USD pr. kg), jeg råder dig til at se på billedet tættere og estimer (i det mindste "ved øje") partikelstørrelsen med gennemløb oliefilter(ca. 20 mikron, og hvis man tror på seriøse producenter, så op til 10 mikron). Der er en ikke-nul sandsynlighed for, at halvdelen af det indførte råmateriale i den nærmeste fremtid vil blive fjernet fra filteret, under hensyntagen til de foreslåede 1-5 mikron versus "Xenum" 0,25 mikron produceret på en af Henkel fabrikkerne. Sådanne fint spredte råmaterialer (ligner dem, der bruges af Xenum) er mærkbart dyrere, hvilket dog ikke bør stoppe ægte eksperimentatorer, som kun reddes af det faktum, at 99,9% af dem ikke vil avancere nogen steder ud over netop disse samtaler.
Det er let at formulere de grundlæggende krav til "tilsætningsstoffer" af denne art, nemlig:
1. Partikelstørrelserne skal svare til finheden af oliefilterafskærmningen med en margin.
2. Stabilitet af stoffets egenskaber ved høje temperaturer.
3. God vedhæftning til metal - evnen til at udvise polaritetsegenskaber for at danne et beskyttende lag.
Som et resultat heraf gør brugen af disse stoffer det muligt at reducere glidefriktionen med 3 eller flere gange, hvilket, målt i absolutte enheder, forudsat at friktionen af et smurt stål/stål-par (friktionskoefficient er ca. 0,15), skal reducere koefficienten. friktion til et niveau på omkring 0,05 og endnu lavere. I absolutte tal kunne dette forestilles ved at overveje tabene ved at åbne 4 ventiler på samme tid, som det normalt sker pr. tidsenhed i moderne motor. Åbningskraften for hver ventil er ca. 60 kgf, hvilket giver i alt ca. 240 kg. Friktionstab vil følgelig beløbe sig til næsten 36 kgf. I betragtning af reduktionen af friktionen med mindst tre gange, får vi en signifikant forskel på 24 kgf for tandremmen på en almindelig bil.
Forskelle inden for klassen af friktionsmodifikatorer relaterer sig primært til den faktiske partikelstørrelse og koncentration i det færdige produkt, samt potentiel temperaturstabilitet og processer forbundet med ændringer i selve stoffets kvalitet under påvirkning af temperatur.
Bornitrid kan alt andet lige have en mærkbar fordel med hensyn til temperaturstabilitet (især over 800 grader Celsius, versus 400-500 for molybdænholdige forbindelser). Noget nymodens wolframdisulfid - en fordel i den potentielt opnåelige friktionskoefficient. Og så videre. I sidste ende vil selv specifik tyngdekraft være vigtig - dette påvirker evnen til at forblive i opløsning under påvirkning af tyngdekraften.
Det er lidt ironisk at se den ægte glæde hos brugere af olier med et ubetydeligt indhold af "let" moDTC, som praktisk talt ikke giver et synligt sediment, på baggrund af mærkbart dyrere (nøgleord, for producenter) og tungt wolframdisulfid eller det samme bornitrid, som selvfølgelig giver et sådant bundfald. De allerførste sekunder af motordrift, efter en hvilken som helst længde af inaktivitet, er denne "forskel" fuldstændig ødelagt: Olien i motoren "kværnes" under tryk på op til 5-6 atm og en fantastisk flowhastighed på op til hundredvis af liter i minuttet. For at opleve dette faktum i praksis er det nok at fjerne ventildæksel, start motoren og tryk gassen hårdt...
I det mest "forfærdelige" tilfælde, selvom bilen har stået i et år, og alle de frie additivkomponenter har sat sig i bunden af krumtaphuset, svarer dette kun til sekunders drift af motoren på "almindelig olie" uden disse dele af krumtaphuset. additiv, der ikke havde tid til at lande på overfladen af metallet. I selve lanceringen er den samme NB eller moDTC til stede på metallet. Et minut senere er olien allerede blandet til en fuldt fungerende tilstand. Utroligt nok var spørgsmålet om dette "problem" et af de hyppigst stillede spørgsmål, selvom essensen af bekymringerne, jeg er sikker på, ikke er helt klar for nogen, der spørger ...
Hvis vi betragter produkterne, der tilbydes af industrien (det vil sige færdiglavet motorolie) ud fra et effektivitetssynspunkt, vil en direkte sammenligning af de anvendte elementer ikke altid være korrekt - koncentrationen af den aktive komponent kan variere markant fra mærke til mærke. Det er svært at direkte kontrastere f.eks. 500-600 ppm MoDTC i mange almindelige "tuning"-olier med den samme Xenum WRX med dens 1800-2000 ppm hNB.
Det er meget muligt, at den mærkbare fordel ved sidstnævnte er forbundet, for eksempel, ikke kun med koncentrationen, men også med selve partikelstørrelsen. Men ikke med selve den "modificerende" komponent. 
Som det kan ses i histogrammet, er der for forskellige modifikatorer ikke kun en direkte afhængighed af koncentrationen, men også en mætningsgrænse, når en yderligere stigning i koncentrationen ikke længere medfører forbedring.
Jeg tror, at sådanne afhængigheder også eksisterer for forskellig spredning af råmaterialer, hvilket er anvendeligt for mange modifikatorer. For eksempel kan det samme hexagonale bornitrid købes og bruges i størrelser fra 100 til 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 og 0,07 mikron!
Så det er ikke korrekt at sige, at modifikator "én" er mere effektiv end modifikator "to", hvis der ikke er garanti for mindst lige stor koncentration i produktet. Kun færdige produkter kan sammenlignes - selve olierne.
Jeg vil også gerne bemærke, at den industriacceptable ruhed af knast-skubberparret er cirka 0,32-0,63 mikron (ruhedsklasse 8), så det ville være rart at måle de partikler, der er beregnet til brug med denne værdi, hvis du beslutter dig for at eksperimentere på egen hånd og forvent direkte effekt af ansøgningen. Til gengæld har en udtjent motor oftest mærkbart "snavsere" friktionsoverflader, og effekten vil forventes at være mere mærkbar, selvom der anvendes partikler med en større spredning.
Også bemærkelsesværdige er nogle undersøgelser af "driftsmekanismerne" af sådanne additiver med hensyn til deres interaktion med overfladen af dele i motoren. På høje temperaturer forekommer måske også modifikation (adsorption). arbejdsflade med dannelsen af jern- og svovlforbindelser (f.eks. i tilfælde af molybdændisulfid), bør man derfor ikke udelukkende overveje friktionsreduktionsmekanismen alene, idet man kun fokuserer på "laboratorie-koefficienterne" for friktion af disse stoffer i nær- overflade zone.
Generelt vil jeg gerne endnu en gang bemærke den relativt enkle og tilgængelige (i enhver forstand) måde at bruge og evaluere sådanne "teknologier", men dette vil ikke hjælpe dem, der er vant til at vurdere og fordømme teknologier udelukkende ved billeder på internettet .
Vi vil tale om mere komplekse lægemidler og teknologier i den næste artikel...
En kort oversigt over nogle blogindlæg, også kendt som FAQ:Essensen af problemet:
En moderne motor indeholder en række enheder med kontaktfriktion (hovedsageligt glidende) af metal-til-metal-typen, som ikke altid og ikke er fuldstændig adskilt af et smøremiddel. Konsekvensen af dette er ikke kun fysisk slid, men også mærkbare effekttab i ineffektive driftstilstande ( lave omdrejninger, inaktiv) og, vigtigst af alt, store tab i .
Med enkle ord: metaller i kontaktgrupper slides, bliver motorens accelerations- og bremsetilstand (inklusive elasticitet) mindre effektiv. I løbet af den seneste tid er timingen af motorer blevet betydeligt mere kompliceret, kraften på fjedrene er steget i nogle tilfælde (super-boostede turbomotorer er nu ved at blive normen) op til hundrede (!) kilogram:
Strukturelt forsøger de at bekæmpe dette (øget belastning og tab) (for "økologi og brændstofforbrug"), for eksempel ved at introducere kombinerede glidende-rullende friktionspar: 
Men disse er naturligvis kun halve mål: det er umuligt for metallurgi og tribologi at tilpasse sig så hurtigt til ren fysik: lad os sammenligne fortidens og nutidens motorer med den samme forskydningsenhed. Klassisk M20B20 og moderne B48B20: 120 hk. mod 255! 170 Nm mod 350... Som du kan se, er boosten mere end fordoblet.
Derudover er disse superladede motorer i dag tvunget til at bære væsentligt tungere karosserier.
Selvom selv uden dette, i de allerede velkendte 16-ventils tandremme af moderat, efter nutidens standarder, forcerede motorer, er fjederforspændingskraften meget alvorlige 50-60 kg: 
Alle disse kraftværdier svarer næsten nøjagtigt til den faktiske belastning i knastfølgerparret for en typisk reduceret overflade: 
Som du kan se, har vi i spar alt det samme snesevis af kgf pr. mm kvadrat. Lad os tage i betragtning, at smurt friktion af stål-stål (støbejern) typen har en koefficient på ca. 0,1-0,05 (afhængig af belastningen og initial ruhed).
Med en standard moderne tandrem, med fire ventiler åbne på samme tid, vil vi tale om værdier svarende til 10-30 kgf/mm kvadratfriktionstab. For at mærke dem (tab), prøv at starte motoren "i hånden" med tandremmen (tændrørene er slået ud) og uden tandremmen.
Et lignende fuldskalaforsøg med det øjeblik, motoren starter, kan for eksempel udføres ved at starte motoren på en plæneklipper. Men sådanne motorer har som bekendt lave driftshastigheder, kompression og derfor relativt lav startkraft.
En visuel ækvivalent til den transiente belastningsproces er starterens aktuelle karakteristik. Brydeeffekten kan nå flere kW:
Formelt har vi 2 kW ved peak, 1,5 kW i gennemsnit, ved 0-300 rpm. Det mest interessante her er 0-200A på 0,2 s, hvor forbrugsniveauet for steady-state rotationstilstand er dobbelt så højt.
Hvad skal man gøre med alt dette?
1.Modifikation af friktionsfladen - " ".
Mineralsk beklædning ser sådan ud: 
Driftsprincip: det er en slags "polish" eller "mastik" til overfladen. Den første isolerer faktisk metal-til-metal friktionspar, den anden ændrer arten af deres interaktion (slid) og trænger ind i overfladen.
Ressource: afhængig af belastningen titusindvis af km.
Analogi: poler parket og kør.
Komparativ effektivitet: medium og høj, afhænger af typen af råmateriale og dosering.
: lav og middel hastighed.
2. Lagdelte friktionsmodifikatorer:
Formelt set er det et tørt, olieuopløseligt smøremiddel.
Driftsprincip: fysisk til stede i kontaktparret er et glat mikropulver af grafit, wolframdisulfid, molybdæn, bornitrid, fluorplast og lignende organiske stoffer. For maksimal brugseffektivitet kræver det suspension i mængden af olie ved hjælp af et overfladeaktivt middel, derfor sælges det ofte i form af færdige produkter (koncentrater).
Ressource: effektiviteten er stærkt reduceret efter næste olieskift, da en betydelig del af lægemidlet hældes ud sammen med olien.
Analogi: spild mel på gulvet og kør .
Komparativ effektivitet: fra lav til høj, afhængigt af lægemidlets type og dosering.
Højeste synlighed under brug: lav og middel hastighed.
3.Modifikation af olie som væske (friktion i lag af væske).
Dette kan omfatte nogle polære og ikke-polære fraktioner: ethere (estere), PAO, PAG, derudover forskellige modifikatorer med andre virkningsprincipper.
Driftsprincip: indflydelsen af intern friktion i væskelagene stiger, når trykket i smøresystemet stiger og er proportional med hastigheden, mens andelen af kontaktfriktion falder proportionalt.
Ressource: effektiviteten af at skifte olie er fuldstændig tabt, da stoffet hældes ud sammen med olien/danner oliens base.
Analogi: spild vand på gulvet og frys .
Komparativ effektivitet: fra lav til høj.
Højeste synlighed under brug: medium og høj hastighed.
1. "Hvorfor er alle olie-/tilsætningsstof-/motorfabrikanter rundt omkring så dumme..."
Allerede i slutningen af 20'erne af forrige århundrede var store og avancerede olieselskaber i USA, som f.eks Quaker stat, begyndte at bruge additivpakker af fosfor og zinkforbindelser i olier. De har overlevet den dag i dag og på deres egen måde moderne form kendt under forkortelsestypen ZDDP. Dette er et typisk beklædningsadditiv med lav effektivitet efter nutidens standarder. Men uden det var det meget værre, på trods af at olier "uden tilsætningsstoffer overhovedet", API SA ifølge den moderne klassifikation, de er også autol, eksisterede i verden helt op til slutningen af 70'erne. Så enhver moderne motorolie indeholder et primitivt, antidiluviansk, men stadig anti-slid-belægningsadditiv.
2. Med ZDDP er det velkendt, men resten...
Molybdæn- og grafitforbindelser anvendes som friktionsmodifikatorer, for eksempel Motul og LiquiMoly. Som regel har og kan olier af disse kvaliteter ikke have specifikke "tolerancer" tildelt af producenter af standardadditivpakker, der tjener penge på "tolerancer". Derfor kan disse produkter simpelthen ikke modtage et generelt accepteret pass til massemarkedet. Paradoksalt nok er de oftest også de dyreste/komplicerede i rækken, og producenten praler med udsagn som "overskrider alle kendte tolerancer." Det "matcher" ikke engang, men "overstiger" snarere: 
Ja, forresten, her er et glimrende eksempel på en offentlig tilgængelig olie med tre teknologier på én gang: ZDDP som beklædningsmiddel, estere (polær fraktion - oliebasemodifikator) og molybdæn (lagdelt friktionsmodifikator).
Derudover tilbydes for eksempel en mere kompleks ændring af "kemien" af oliebasen af for eksempel et så velkendt premium-mærke som Castrol: 
3. Jeg hører konstant om dekarbonisering med beklædningsadditiver... men hvad har det med det at gøre?!
Beklædningsadditivet, næsten uanset på hvilket grundlag, skal uundgåeligt nå metallet - ved friktion. Hvis der er aske på vej af dets overfladeaktive materiale i friktionsparret, vil en del af det blive brugt til at skrubbe det af: 
HMT-korns hårdhed kan for eksempel nå op på 3 Mohs-enheder. Kobber, bly, tin, antimon er de samme 2-3 enheder på skalaen...
4.Vil dette ikke "forkæle" æren?
Hårdhederne er ikke sammenlignelige. Spændet kan rengøres med kridt og endda sand, men det er umuligt at fjerne stjernen fra den ved at polere.
5.Hvis der er mindst tre teknologier, hvilken skal du så vælge?!
Ingen generer dig, bogstaveligt talt, at gnide parketten med polish og derudover drysse resultatet med mel. Da driftsprincipperne er forskellige, fungerer begge disse teknologier fuldstændig uafhængigt. Ændring af væskeegenskaber - så meget desto mere fungerer det uafhængigt, da det hovedsageligt er effektivt ved højere hastigheder.
6.Jeg har en velkendt smalle cirkler motor med problematisk knastakselafhugning, vil det hjælpe?!
Det er sjovt, at designfejl i tandremmen, relateret til knasternes arbejdsprofil, bogstaveligt talt har forfulgt bilentusiaster lige fra begyndelsen af fremkomsten af massetvungne designs fra Europaskolen. Smarte mennesker baserer hele virksomheder på dette. Det er det 21. århundrede, og din ultramoderne Honda bruger olier "med alle tolerancer og tilsætningsstoffer", som du ved: 
Lad os sige det sådan: Der er bestemt en chance for en betydelig reduktion i belastningen og en forøgelse af levetiden, men laget er relativt tyndt, og dets slidbarhed i tilfælde af næsten nødsituation vil være unormalt. For hele tiden at forny laget skal du snart bruge så mange penge, at det ville være nemmere igen at udskifte knastakslen med en (sandsynligvis) endelig modificeret version af producenten...
7. Jeg sidder konstant fast i trafikpropper, hovedsageligt bydrift af typen "start-stop" - jeg har ikke sådanne belastninger, at det ikke giver nogen mening at bruge sådan noget.
Paradoksalt nok er det netop disse tilstande, der gør brugen af noget som dette til en vigtig sag. Tilstande med lav frekvens, acceleration og deceleration under forhold lavt tryk olier er de mest ubehagelige for metal. Når du for eksempel flytter køleskabet rundt i køkkenet, forsøger du altid at tilføje vand under det, så det er nemt at flytte. I denne forstand er motoren ikke mere kompliceret i design, og belastningen pr. kvadrat mm friktionsoverflade er mange gange højere. Der, på 1 kvadrat mm af overfladen af knast-skubber-parret, er det installeret nøjagtigt på køleskabet...
8. Nå, hvor er resultaterne for at forbedre slid?! Analyserne viste gentagne gange, at der ikke var noget resultat!
ICP, ligesom , er ikke og har aldrig været en forskningsmetodologi. Kun i forumlæsernes fantasi. Men i retfærdigheden, som de siger, vil jeg sige, at på de kørsler, mens olien ikke er forurenet (!), og det er ikke mere end 100-200 motortimer (2500-5000 km i byen), er indholdet af suspenderede slidprodukter i olien registreres slet ikke ved denne metode (er inden for grænserne for metodiske fejl) for næsten enhver brugbar olie/motor. Tættere på 10.000 km begynder snavset olie at "gnide" metallerne med kulsod, og metalpulver begynder at vokse alarmerende eksponentielt. For at sammenligne effektiviteten af beskyttelse i sådanne, ærligt talt, nødtilstand, skal du tage to helt identiske biler og lav en masse analyser (og måske alt dette flere gange), men jeg vil gøre det enklere og mere klart: 
8.Mindre friktion betyder mere kraft! Hvor er diagrammerne?!
I forståelsen af de fleste forumlæsere, b O De fleste af dem har aldrig set en dyno, power-dynoen viser en slags "virtuelt alt" om motorens egenskaber. , stativet bygger kun motorens VSC i en kvasi-stationær tilstand (måling finder sted i i ti til halvandet sekund), uden at måle forbigående regimer - tidsderivater. Du kan tjene 10.000 rubler på en time, eller du kan tjene på en uge. Men formelt vil det stadig være det samme beløb. Du kan bære en taske på 50 kg til 10. etage på et minut eller en time, men formelt forbliver det den samme "50 kg taske". VSKh er en palliativ teknik til fastsættelse af effektværdien for omdrejninger, opnået med gashåndtaget helt åbent, uden at problemerne med delvis og vekslende belastningstilstande. Hvis du ikke har indset forskellen nu, så har du ingen problemer overhovedet i den materielle verden. Forholdet er omtrent det samme som mellem motoreffekt og dens nødvendige omstilling - accelerationstid til 100 km/t. Biler med omtrent samme kraft kan variere meget i dynamik. Desuden kan en bil med relativt mindre kraft endda have en fordel i dynamik. Den første betingelse (kraft) er nødvendig, men ikke tilstrækkelig. Og alligevel giver næsten alle eksisterende friktionsmodifikatorer en tydeligt påviselig forskel i effekt på VSH fra 1,5 til 3 % selv i kvasi-stationær tilstand, som det for eksempel fremgår af Motul og snesevis af mine personlige eksperimenter, men det ville være meget mere korrekt at måle mindst(!) overclocking: 
Tilføjelsen følger...
Additiv til motor- eller transmissionsolie til rensning og bortvaskning af kulstofaflejringer og lakdannelser fra friktionspar, beskytter motordele og transmissionskomponenter mod slid. Dette er vores seneste udvikling indeholder en friktionsmodifikator og en aktiv metalbalsam, der øger oliens modstandsdygtighed over for slid og rivning. En tynd beskyttende metalkeramisk belægning (500-700 nm) skabes på friktionsparrene. Brugen af ACTIVE PROTECTION giver dig mulighed for at eliminere tør friktion, når du starter motoren.
Resultatet af at bruge additivet i motoren er meget tydeligt mærkbart, når motorens hydrauliske løftere banker, eller ringene er forkoksede, og det forårsager øget forbrug olier til forbrænding. Alle disse problemer er elimineret af vores AKTIVE BESKYTTELSE. Ved brug i transmissionsenheder reduceres brummen og vibrationerne, og hydraulikpumpernes drift forbedres.
Som en forebyggende foranstaltning og beskyttelse mod slid er dens funktion meget mærkbar på "friske" motorer med slid på mindre end 50% (på biler russisk produktion med kilometertal op til 60.000 km, på udenlandske biler op til 100.000 km). Du kan også mærke stigningen i dynamik og brændstofbesparelser på enheder, der tidligere var behandlet med metalkeramiske additiver fra EDIAL eller andre producenter.
Dette additiv blev skabt som en "efterbehandling" efter brug af reparations- og restaureringsadditiver i olie til motorer med høj kilometertal. Den er fuldstændig blandet med motor- eller transmissionsolie og rammer alle friktionspar i enheden. Ifølge princippet om indflydelse på motoren ligner den reparations- og restaureringsmodifikatoren EDIAL, kun den resulterende beskyttende belægning på friktionspar er friktionen tyndere og slides over 20-25 tusinde kilometer af bilen.
ACTIVE PROTECTION er sikker at bruge og egnet til lejlighedsvis brug, især ideel til turboladede motorer, hvor brugen af pulveradditiver ikke er ønskelig for at undgå at ridse "pastellerne" af plastik, højhastighedslejer.
AKTIV BESKYTTELSE - afkarboniserer ringe!!!
En yderligere fordel ved dette olieadditiv er hurtig dekarbonisering af meget høj kvalitet stempelringe motor fra kulstofaflejringer. Ringene bliver hurtigt mobile, olieforbruget til affald reduceres markant, og kompressionen øges. Et olieskift er IKKE PÅKRÆVET (olien skiftes i henhold til standardskemaet). Den kan bruges til hurtig rengøring af ringe, fordi... efter 10-15 minutters arbejde på Tomgang Blødgøring og spaltning af kulstofaflejringer i ringenes riller finder allerede sted, efterfulgt af udvaskning med motorolie. Som et resultat af rengøring af ringene fra kulstofaflejringer, sort røg og stænk af "sort" snavs fra udstødningsrør når du bruger et tilsætningsstof.
Vi anbefaler at bruge AKTIV BESKYTTELSE i tilfælde af kraftig forkoksning af stempelringene sammen med, så i kombination er det bedst at rense motoren for kulstofaflejringer.
Flasken er designet til at behandle en mekanisme med 5 liter olie i smøresystemet.
Metode til brug af AKTIV BESKYTTELSE: Hæld flaskens indhold i en varm motor (efter at have rystet den godt flere gange) gennem oliepåfyldningshullet og lad motoren gå i tomgang i 10-15 minutter. Betjen derefter køretøjet som normalt.
TILSÆTNINGER TIL REPARATION OG RESTAURERING
Reparations- og restaureringsolieadditiver er designet til at behandle motorer og transmissionskomponenter med høj kilometertal (100.000 km eller mere). Ved en sådan kilometertal øges hullerne i friktionsparrene allerede, og brugen af et genoprettende additiv gør det muligt for mekanismen at vende tilbage til funktionaliteten af en "ny" enhed. En beskyttende metalkeramisk belægning op til 200 mikron tyk er dannet på friktionsparrene, hvilket gør det muligt at returnere delenes geometri til nominelle værdier. Levetiden for den resulterende belægning er 70-100 tusinde kilometer og afhænger ikke af olieskift. Efter et løb på 70-100 tusinde km eller tidligere (forringelse af dynamiske egenskaber pga. dårlig olie eller brændstof) kræver gentagen brug af additivet i olien for at genoprette motoren eller periodisk brug af ACTIVE PROTECTION EDIAL hver 15.-30.000 kilometer.
Brugen af genoprettende additiver (friktionsmodifikatorer) på nye komponenter eller efter eftersyn giver dig mulighed for at bryde motoren, gearkassen eller andre transmissionskomponenter ind meget hurtigere og glattere.
Ekstremt tryk additiver
Ekstremt tryk additiver og friktionsmodifikatorer
Smøremidler skal have høj bæreevne for at modstå store belastninger. For at bibringe disse egenskaber tilsættes additiver til ekstremt tryk til oliesammensætningen.
Under forhold med høje belastninger observeres temperaturglimt på individuelle steder med faktisk kontakt, hvilket fører til dannelsen af svejsebroer. Når disse broer ødelægges, dannes metalpartikler - slid produkter. Med en kraftig temperaturstigning ("temperaturglimt") danner additiver til ekstreme tryk forbindelser med metaller i mikroområder med friktionsinteraktion af overfladen af friktionspar. Disse forbindelser er faste stoffer ved normale temperaturer, men under forhold med "flash"-temperaturer er de smørevæsker, der sikrer glidning af kontaktende metaloverflader. Dette forhindrer svejsning og dermed ukontrolleret slid.
Fosfor-, svovl- og kloratomer, som er en del af ekstremtryksadditiver, interagerer med metaller under friktionsforhold. Der dannes lag på friktionsfladerne for at forhindre fastklemning og dyb rivning.
Forbindelser af svovl, phosphor, klor og andre reagenser bruges som additiver til ekstremt tryk.
Forbindelser indeholdende P og S har gode ekstremtryksegenskaber Disse tilsætningsstoffer har ekstreme tryk-, korrosions- og antioxidationseffekter og er derfor særligt udbredt i motorolier. Dialkyldithiophosphater, P2S5-behandlede phenoler og fedtsyreestere og thiophosphonsyrer anvendes som additiver.
For at opnå optimale ekstremtryksegenskaber og minimere ulemper (modtagelighed for korrosion) anvendes kombinationer af forbindelser af forskellige klasser indeholdende 3 til 4 forskellige additiver som ekstremtryksadditiver. For tiden foretrækkes forbindelser indeholdende S-P-N, C1-P-S.
Ved start og stop af motoren udsættes metaloverfladerne på de glidende friktionspar for høje belastninger, og der skabes en blandet smøretilstand. Derfor bruges der i nogle tilfælde svage ekstremtryksadditiver for at forhindre vibrationer eller støj. Disse additiver, kaldet friktionsmodifikatorer, virker primært ved at danne tynde film på friktionsoverflader som følge af fysisk adsorption. Friktionsmodifikatorer er polære olieopløselige stoffer - fedtalkoholer, amider eller salte, hvis antifriktionseffektivitet øges med stigende molekylvægt. Antifriktionseffekten af disse stoffer falder kraftigt, når temperaturen når smeltepunktet for en given fedtsyre eller salt. Den høje antifriktionseffekt af fedtsyrer ved sådanne temperaturer er forbundet med kemisk interaktion med metaloverfladen (dannelse af salte).
Friktionsmodifikatorer af forskellige kemiske strukturer introduceres i moderne brændstofbesparende olier for at reducere friktionen af metalpar (stempler, cylindervægge osv.).
