Βενζινοκινητήρας Toyota Camry 2.4 λίτρα από τη σειρά 2AZ-FE εμφανίστηκαν στα τέλη του 2000. Ο κινητήρας έχει γίνει αρκετά απαιτητικός όχι μόνο στο Toyota Camry, αλλά και σε άλλα μοντέλα. Θα μπορούσατε επίσης να συναντήσετε τη μονάδα ισχύος στο Lexus διαφορετικών ετών μοντέλου. Η βάση για τη δημιουργία ενός 2AZ-FE με όγκο 2,4 λίτρων ήταν μια μονάδα 1AZ-FE με όγκο 2 λίτρα. Για έναν μεγαλύτερο τετρακύλινδρο κινητήρα, ο κατασκευαστής αύξησε τη διαδρομή και αύξησε ελαφρώς τη διάμετρο του εμβόλου.
Συσκευή κινητήρα Toyota Camry 2.4
2,4 λίτρα 2AZ-FE έλαβε αρκετές τροποποιήσεις, για παράδειγμα, η FSE έλαβε άμεση έγχυση καυσίμου και το FXE χρησιμοποιήθηκε για υβριδικούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας. Πρόκειται για μια εν σειρά 4-κύλινδρο μονάδα 16 βαλβίδων με μπλοκ κυλίνδρου αλουμινίου και κίνηση χρονισμού αλυσίδας. Ανάλογα με τις ρυθμίσεις, την αναλογία συμπίεσης και άλλες παραμέτρους, η μονάδα ισχύος σε διαφορετικά έτη παράγεται από 149 έως 170 hp. Φυσικά, στη χώρα μας, ο κινητήρας προσαρμόστηκε για έναν ευνοϊκότερο φόρο κυκλοφορίας, δηλαδή λιγότερο από 150 ίππους. Ο κινητήρας έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδας στον άξονα εισαγωγής. Ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στην υπερθέρμανση, καθώς αυτό οδηγεί σε απώλεια γεωμετρίας στο μπλοκ κυλίνδρων κράματος.
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα έξυπνο σύστημα χρονισμού βαλβίδας μεταβλητής (VVT-i), ένα σύστημα ανάφλεξης με διαίρεση (DIS), ένα προηγμένο σύστημα ελέγχου πεταλούδας (ETCS-i). Κατά τη δημιουργία του κινητήρα, ο στόχος ήταν να επιτευχθεί υψηλή ισχύς, χαμηλή στάθμη θορύβου, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και αποδεκτή τοξικότητα. Χρησιμοποιεί ακροφύσια 12 οπών με υψηλό βαθμό κατακερματισμού για ένα καλύτερο σχέδιο ψεκασμού του μίγματος καυσίμου. Χρησιμοποιούνται μπουζί μακράς διάρκειας με επικάλυψη ιριδίου στο ηλεκτρόδιο.
Κυλινδροκεφαλή κινητήρα 2.4 Camry
Κυλινδροκεφαλή του κινητήρα 2AZ-FE κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου-αλουμινίου. Η χρήση ενός θαλάμου ισχίου τύπου σφήνας έχει βελτιώσει την απόδοση καυσίμου και μειώνει την τάση έκρηξης. Η πτώση του αγωγού εισαγωγής βελτιώνει την πλήρωση του κυλίνδρου Παρεμπιπτόντως, η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από ειδικό πλαστικό. Η θέση των εγχυτήρων καυσίμου στη θύρα εισαγωγής επιτρέπει την έγχυση καυσίμου όσο το δυνατόν πιο κοντά στον θάλαμο καύσης. Αυτός ο σχεδιασμός αποτρέπει τη συμπύκνωση του καυσίμου στους τοίχους των αγωγών εισαγωγής, γεγονός που βοηθά στη μείωση της περιεκτικότητας σε υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια.
Χάρη στην επιτυχή οργάνωση της κυκλοφορίας ψυκτικού, επιτυγχάνεται υψηλή απόδοση ψύξης της κυλινδροκεφαλής. Για τη μείωση του βάρους και του αριθμού των εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται, ένα κανάλι παράκαμψης για ψυκτικό υγρό γίνεται κάτω από τα κανάλια εξόδου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι βαλβίδες θα πρέπει να ρυθμιστούν χειροκίνητα επιλέγοντας τις βαλβίδες βαλβίδας του κατάλληλου πάχους. Οι βαλβίδες βαλβίδων διατίθενται σε 35 διαφορετικά μεγέθη σε βήματα 0,02 mm, από 5,06 mm έως 5,74 mm.
Χρονισμός κινητήρα Camry 2.4
Κίνηση χρονισμού Toyota Camry 2.4 αλυσίδα... Η ροπή μεταδίδεται από τον οδοντωτό τροχό του στροφαλοφόρου στους τροχούς εκκεντροφόρου. Χρησιμοποιείται αμορτισέρ και εντατήρας για τη διασφάλιση της βέλτιστης τάσης της αλυσίδας και της αντοχής της κίνησης. Υπάρχουν δύο αλυσίδες. Η δεύτερη μικρή αλυσίδα περιστρέφει το γρανάζι της αντλίας λαδιού. Κοιτάμε το διάγραμμα χρονισμού του κινητήρα ακριβώς παρακάτω.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα Toyota Camry 2,4 λίτρων.
- Όγκος εργασίας - 2362 cm3
- Αριθμός κυλίνδρων - 4
- Αριθμός βαλβίδων - 16
- Διάμετρος κυλίνδρου - 88,5 mm
- Διαδρομή εμβόλου - 96 mm
- Κίνηση χρονισμού - Αλυσίδα (DOHC)
- Ισχύς hp (kW) - 167 (123) στις 6000 σ.α.λ. σε λεπτά
- Ροπή - 224 Nm στις 4000 σ.α.λ. σε λεπτά
- Μέγιστη ταχύτητα - 210 km / h
- Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό - 9,1 δευτερόλεπτα
- Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI-95
- Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 11,6 λίτρα
- Συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου - 8,5 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 6,7 λίτρα
Ο κινητήρας Toyota Camry είναι αρκετά πλούσιος, ειδικά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη με τόσο συμπαγή ένταση. Στον παραπάνω πίνακα, η κατανάλωση καυσίμου αφορά τη μη αυτόματη έκδοση μετάδοσης.
Οι κινητήρες είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Toyota είναι περήφανοι. Εάν δώσετε προσοχή στη σύγχρονη κατασκευή κινητήρων, θα παρατηρήσετε ότι όλοι οι κατασκευαστές έχουν την τάση να κατασκευάζουν αναξιόπιστους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες με μικρούς όγκους. Αυτό γίνεται για να συμμορφώνεται με νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.
Η Toyota έχει ακολουθήσει διαφορετική πορεία, αποφασίζοντας να συνεχίσει να παράγει αξιόπιστους κινητήρες αναρρόφησης μεγάλου όγκου.
Το περιβαλλοντικό τους πρότυπο επιτυγχάνεται μέσω μιας σειράς τροποποιήσεων στο σύστημα διανομής αερίου, την παρουσία επιπλέον ακροφυσίων στην πολλαπλή εισαγωγής, καθώς και τη λειτουργία διπλής λειτουργίας.
Μονάδα 2 λίτρων 6AR-FSE
Με την πάροδο των χρόνων, οι δοκιμασμένοι με το χρόνο κινητήρες 1AZ-FE εγκαταστάθηκαν σε όλες τις γενιές Camry, οι οποίες ολοκληρώνονταν μόνο, αλλά ο συνολικός σχεδιασμός ήταν ο ίδιος. Ήταν απίστευτα αξιόπιστοι: ο πόρος τους έφτασε τα 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για το μοντέλο, επαναπροσδιορίστηκαν εντελώς.
Ο κινητήρας, με την ίδια μετατόπιση, είναι 13% πιο οικονομικός και 17% πιο γρήγορος. Η αναβαθμισμένη έκδοση επιταχύνει το αυτοκίνητο δύο δευτερόλεπτα πιο γρήγορα από τους προκατόχους του. Αυτή η υψηλή παραγωγικότητα επηρέασε τον πόρο, ο οποίος έγινε μικρότερος. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο κινητήρας έχει γίνει αναξιόπιστος, αλλά τώρα ο πόρος του είναι 350 χιλιάδες χιλιόμετρα, κάτι που είναι πολύ καλό σε σύγκριση με τους σύγχρονους κινητήρες που μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς βλάβες στο μισό.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του 6AR-FSE είναι η κίνηση της καδένας χρονισμού, η οποία είναι σε θέση να λειτουργεί χωρίς προβλήματα για 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Συνδυασμένο σύστημα έγχυσης
Ο νέος κινητήρας λειτουργεί με δύο διαφορετικούς τρόπους στο ρελαντί και κατά την οδήγηση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερες εκπομπές CO2 και εξοικονόμηση καυσίμου. Στο ρελαντί, η μονάδα λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Atkinson, η ουσία του οποίου είναι χαμηλότερος λόγος συμπίεσης και χαμηλότερη τροφοδοσία καυσίμου. Μόλις κινηθεί ο κινητήρας, αλλάζει σε κανονική λειτουργία.
Σε κανονική λειτουργία, το αυτοκίνητο λειτουργεί με υψηλότερο λόγο συμπίεσης, σχεδόν το ίδιο με αυτό των αθλητικών μονάδων. Η Mazda έχει μια παρόμοια τεχνολογία που ονομάζεται Skyactive. Αλλά αν ο κινητήρας υψηλής τεχνολογίας Mazda έχει σχεδιαστεί για την 98η βενζίνη, τότε η Toyota ακονίζεται για την 92η.
Αυτός είναι ο πιο δημοφιλής κινητήρας στο μοντέλο Camry και οι περισσότεροι Camris έρχονται μαζί του.
Τα κύρια χαρακτηριστικά του κινητήρα φαίνονται στον παρακάτω πίνακα.
2,5 λίτρα 2 AR-FE
Ο κινητήρας 2,5 λίτρων για το Toyota Camry σχεδιάστηκε το 2012. Αυτή είναι η καλύτερη επιλογή όσον αφορά τη δυναμική και την κατανάλωση. Ενώ το νέο 2-λίτρων 6AR-FSE είναι αρκετό για να οδηγεί άνετα στην πόλη, το 2,5-λίτρων μπορεί να αντέξει επιθετικά. Όπως όλα τα οχήματα της Toyota, αυτός ο κινητήρας είναι αξιόπιστος. Παρά τον μεγάλο όγκο του, το Camry έχει μόνο 4 κυλίνδρους εν σειρά σε 2 5. Μια τέτοια μονάδα είναι η πιο αξιόπιστη μεταξύ της γραμμής και μπορεί να οδηγήσει 500 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σημαντικές επισκευές.
Μια σημαντική τεχνική λύση είναι η παρουσία επενδύσεων από χυτοσίδηρο στο μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου.
Χάρη σε αυτό, αποδεικνύεται ότι το 2 AR-FE είναι ανθεκτικό στη φθορά, όπως το χυτοσίδηρο, αλλά είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Όπως και το αντίστοιχο των δύο λίτρων, έχει μια ανθεκτική χρονική αλυσίδα.
Το μεγάλο μειονέκτημα του 2 AR-FE είναι ότι δεν είναι διατηρήσιμο. Αυτό αναφέρεται ακόμη και στην περιγραφή για τον κινητήρα Toyota Camry 2.5. Από τα μικρά μειονεκτήματα, μπορούμε να ονομάσουμε τη διαρροή της αντλίας και το χτύπημα των αξόνων του συστήματος VVT-i. Αυτό το πρόβλημα δεν επηρεάζει με κανέναν τρόπο τον πόρο, επιδεινώνει μόνο τον ήχο, αλλά αξίζει να καταλάβετε ότι εάν ένα ανταλλακτικό εκπέμπει έναν χαρακτηριστικό ήχο, αυτό σημαίνει ότι σύντομα θα γίνει άχρηστο.
Οι κύριες προδιαγραφές για τον κινητήρα Camry 2.5 δίνονται παρακάτω.
συμπέρασμα
Πολλοί αντιμετωπίζουν μια επιλογή: ποιος κινητήρας είναι καλύτερος να επιλέξει. Εάν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο για έως και δέκα χρόνια, τότε θα εξοικονομήσει καύσιμα. Διαφορετικά, το 2.5 είναι ιδανικό. Όλες οι παραπάνω μονάδες είναι πολύ αξιόπιστες, αλλά οι καλύτερες για το XV50 2,5 AT με 181 hp. Αυτός ο κινητήρας παρέχει καλή δυναμική και μεγάλη διάρκεια ζωής. Το πιο δημοφιλές 2-λίτρων είναι επίσης καλό, αλλά έχει πιο περίπλοκη σχεδίαση και ελαφρώς μικρότερο περιθώριο ασφαλείας. Το δίτροχο 6AR-FSE, που σχεδιάστηκε το 2012, είναι το πιο συνηθισμένο, όχι επειδή είναι το καλύτερο, αλλά επειδή βρίσκεται στις περισσότερες επενδύσεις Camry.
Το 2AZ-FE, καθώς και πολλά άλλα αυτοκίνητα από τους Ιάπωνες αφορούν την Toyota.
Σχήμα 2AZ. Εικόνα του toyota-club.net.
Οι κινητήρες της σειράς AZ χρησιμοποιούν ελαφριά έμβολα
Αντικατάσταση της καδένας χρονισμού
Η αντικατάσταση της καδένας χρονισμού με 2AZ-FE πραγματοποιείται καθώς τα κύρια στοιχεία του μηχανισμού διανομής αερίου φθείρονται. Το κόστος του αρχικού κιτ επισκευής είναι πολύ υψηλό, επομένως είναι πιο λογικό να χρησιμοποιείτε αναλογικές εκδόσεις. Η τιμή τους μπορεί να κυμαίνεται από 3.500 έως 10.000 ρούβλια. Παράγεται από την ιαπωνική εταιρεία OSK. Θα χρειαστεί επίσης να αγοράσετε λάδι κινητήρα, φίλτρο λαδιού και στεγανοποιητικό. Η αγορά αυτών των υλικών θα κοστίσει τρεις χιλιάδες ρούβλια. Κατά την αντικατάσταση της χρονικής αλυσίδας σε κέντρα εξυπηρέτησης, το κόστος της εργασίας θα είναι περίπου 12.000 ρούβλια.
Υδραυλικός εντατήρας αλυσίδας AZ. Εικόνα του toyota-club.net
Κατά την αντικατάσταση της καδένας χρονισμού, απαιτείται η αντιστοίχιση όλων των σημείων που παρέχονται στο 2AZ-FE. Με τη βοήθειά τους, τα ακόλουθα στοιχεία εκτίθενται μεταξύ τους:
- τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα με μηδενικό σημάδι μπροστά
- γρανάζια εκκεντροφόρου με καπάκι εδράνου εκκεντροφόρου.
- γρανάζια εκκεντροφόρου εισαγωγής και εξαγωγής.
Ρύθμιση κινητήρα Toyota 2AZ
Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε έτοιμες λύσεις για να αυξήσετε την ισχύ της βενζίνης Toyota 2.4 2AZ. Η αξία του φτάνει πάνω από τριακόσια ιπποδύναμη. Για να το κάνετε αυτό, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα turbo kit, με τα απαραίτητα εξαρτήματα, με βάση το T04E.
Τροποποιήσεις κινητήρα
Το Toyota 2AZ έχει τις ακόλουθες τροποποιήσεις:
- 2AZ-FE - η βασική έκδοση του κινητήρα χωρητικότητας 149 ίππων.
- 2AZ-FSE (163 hp) - αναλογικός κινητήρας 2AZ-FE με σύστημα άμεσου ψεκασμού.
- 2AZ-FXE - χρησιμοποιείται για υβριδικά μοντέλα.
Το 2AZ-FXE είναι εγκατεστημένο στο υβριδικό Camry XV40
συμπέρασμα
Οι σειρές Toyota 2AZ δείχνουν επαρκή αξιοπιστία. Ο πόρος 2AZ είναι περίπου τριακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα (οι περιπτώσεις λειτουργίας χωρίς αναμόρφωση έως 400 - 450 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν είναι ασυνήθιστες), υπό την προϋπόθεση ότι χρησιμοποιείται σωστά. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να συντηρήσετε εγκαίρως τα κομβικά στοιχεία, ρίξτε μόνο λάδι κινητήρα υψηλής ποιότητας που ρυθμίζεται από τις οδηγίες λειτουργίας.
Οι κινητήρες της σειράς AZ εμφανίστηκαν σε αυτοκίνητα της Toyota από το 2000 - αντικατέστησαν σταδιακά τους θρυλικούς κινητήρες της σειράς S και για δέκα χρόνια παρέμειναν ο κύριος «μεσαίος όγκος» της εταιρείας. Εγκατεστημένο σε μεγάλο αριθμό πρωτότυπων μοντέλων εμπρός τροχού των κατηγοριών "C", "D", "E", φορτηγά, μεσαίου μεγέθους και πλήρους μεγέθους SUV.
| Μηχανή | Όγκος εργασίας, cm 3 | Διάμετρος x Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | Αναλογία συμπίεσης | Ισχύς, h.p. | Ροπή, Nm | ΡΟΝ | Βάρος, kg | EMS | Πρότυπο | Μοντέλο | Ετος |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | ΕΟΚ | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | ΕΟΚ | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | Lg | ΕΟΚ | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | Δ-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | Δ-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | Δ-4 | ΕΟΚ | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | Δ-4 | ΕΟΚ | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | Δ-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE - εγκάρσια διάταξη, με κατανεμημένο ψεκασμό, για αρχικά εμπρός τροχούς αυτοκινήτων, φορτηγά και SUV. Εγκατεστημένο στα ακόλουθα μοντέλα: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, αντικαταστάθηκε σταδιακά από κινητήρες της σειράς ZR και AR.
Τροποποιήσεις:
- 2AZ-FXE - με κατανεμημένο ψεκασμό, για αρχικά εμπρός τροχούς με υβριδικό σταθμό παραγωγής ενέργειας (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - για επιβατικά αυτοκίνητα με υβριδικό σταθμό παραγωγής ενέργειας (Camry Hybrid 40 CHN).
Μπλοκ κυλίνδρων
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί μπλοκ κυλίνδρου αλουμινίου (ελαφρύ κράμα) με επενδύσεις από χυτοσίδηρο λεπτού τοιχώματος και ανοιχτό μπουφάν ψύξης. Τα μανίκια συντήκονται στο υλικό μπλοκ και η ειδική ανώμαλη εξωτερική τους επιφάνεια συμβάλλει στην πιο ανθεκτική σύνδεση και βελτιωμένη απαγωγή θερμότητας. Αναμόρφωση κινητήρα κατασκευαστής δεν παρέχεται εξ ορισμού.
Όπως είναι συνηθισμένο στο Toyota "Fours" με όγκο λειτουργίας άνω των δύο λίτρων - ένας μηχανισμός ζυγοστάθμισης με γρανάζια πολυμερούς (για τη μείωση του θορύβου) οδηγείται απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα. Δυστυχώς, εκτός από τη βελτίωση της άνεσης, δημιουργεί ένα άλλο πιθανό αδύνατο σημείο στο μηχανικό τμήμα του κινητήρα.
Στον τύπο του 2006, ένα διαχωριστικό εμφανίστηκε στο μπουφάν ψύξης, χάρη στο οποίο το ψυκτικό κυκλοφορεί πιο έντονα στην περιοχή του άνω μέρους των κυλίνδρων, γεγονός που βελτιώνει την απαγωγή θερμότητας και συμβάλλει στην πιο ομοιόμορφη θερμική φόρτιση.
Κίνηση χρονισμού
Ο μηχανισμός διανομής αερίου είναι ένα DOHC 16 βαλβίδων, ο ηλεκτροκινητήρας πραγματοποιείται με μια αλυσίδα κυλίνδρων μίας σειράς (βήμα των συνδέσμων 8 mm), χρησιμοποιείται ένας υδραυλικός εντατήρας με μηχανισμό καστάνιας για τάνυση της αλυσίδας και χρησιμοποιείται ξεχωριστό ακροφύσιο λαδιού για λίπανση.
 |
Στον εκκεντροφόρο των βαλβίδων εισαγωγής υπάρχει ένα γρανάζι κίνησης VVT (συστήματα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας), το όριο αλλαγής φάσης είναι 50 ° (τύπος "2006 - 40 °). Μια ξεχωριστή περιγραφή των αρχών λειτουργίας του συστήματος Toyota VVT-i δίνεται μέσω συνδέσμου
Το διάκενο στη μονάδα βαλβίδας ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας ένα σετ ωθών, χωρίς τη χρήση πλυντηρίων ή υδραυλικών αντισταθμιστών. Ως εκ τούτου, οι ιδιοκτήτες, κατά κανόνα, απέχουν από την υπερβολικά περίπλοκη και ακριβή διαδικασία προσαρμογής.
.
 |
Είναι μάλλον δύσκολο να προβλεφθεί ο πόρος της αλυσίδας - σε σπάνιες περιπτώσεις δεν απαιτεί αντικατάσταση έως 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μερικές φορές επιμηκύνεται κρίσιμα έως 150 χιλιάδες χιλιόμετρα (που εκδηλώνεται από θόρυβο κατά τη λειτουργία, ειδικά μετά την εκκίνηση, και σφάλματα στο χρονισμό βαλβίδων). Κατά την αντικατάστασή του, θα ήταν σκόπιμο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα όλα τα άλλα στοιχεία κίνησης (γρανάζια, τεντωτήρας, οδηγός), καθώς τα χρησιμοποιημένα στοιχεία συμβάλλουν στην ταχεία «γήρανση» μιας νέας αλυσίδας, αλλά δεδομένου ότι ο οδοντωτός τροχός εκκεντροφόρου εισαγωγής συναρμολογείται με μια μονάδα VVT (~ $ 120) , τότε αυτή η σύσταση δεν ακολουθείται από όλους. Ο υδραυλικός εντατήρας αλυσίδας απαιτεί σχετικά συχνές αντικαταστάσεις, αλλά αυτή η λειτουργία εκτελείται εξωτερικά, χωρίς να αφαιρείται το κάλυμμα της αλυσίδας.
Γράσο
Το μπλοκ περιέχει ακροφύσια ψύξης λαδιού και λίπανσης εμβόλου.
Εισαγωγή και έξοδος
Η θέση των πολλαπλών είναι πιο χαρακτηριστική για κινητήρες Toyota της προηγούμενης γενιάς - πρόσληψη από πίσω, εξάτμιση από μπροστά. Μια αξιοσημείωτη καινοτομία - μια πλαστική πολλαπλή εισαγωγής (για τη μείωση του βάρους και του κόστους και τη μείωση της θέρμανσης του αέρα στην είσοδο του κινητήρα), αποδείχθηκε αρκετά χωρίς προβλήματα ακόμη και για χειμερινές συνθήκες.
Σύστημα ψεκασμού καυσίμου (EFI)
Η έγχυση καυσίμου κατανέμεται παραδοσιακά, σε κανονικές συνθήκες - διαδοχικά. Σε ορισμένες λειτουργίες (σε χαμηλές θερμοκρασίες και χαμηλή ταχύτητα), μπορεί να χρησιμοποιηθεί έγχυση ανά ζεύγη. Επιπλέον, η ένεση μπορεί να πραγματοποιηθεί συγχρονισμένη (μία φορά ανά κύκλο, στην ίδια θέση του στροφαλοφόρου άξονα, με διόρθωση της διάρκειας της ένεσης) ή μη συγχρονισμένη (ταυτόχρονα με όλους τους εγχυτήρες).
Τα ακροφύσια ψεκασμού πολλαπλών σημείων βελτιστοποιούνται για λεπτή διασπορά καυσίμου.
Κατά την περίοδο 2001-2003, πραγματοποιήθηκε μια τροποποίηση με μηχανικό μοχλό βαλβίδας πεταλούδας και έναν κλασικό ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί "περιστροφικής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας".
 |
 |
Ωστόσο, στα περισσότερα μοντέλα, εγκαταστάθηκε αρχικά μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα πεταλούδας (ETCS): ένας κινητήρας συνεχούς ρεύματος, ένας αισθητήρας ποτενσιομετρικής θέσης δύο καναλιών (αντικαταστάθηκε από έναν αισθητήρα εφέ Hall δύο καναλιών για επαφή για το MY2003), καθώς και έναν ξεχωριστό αισθητήρα θέσης πεντάλ γκαζιού (αρχικά ποτενσιομετρικός, με τύπο " 2006 - Hall effect) Το ETCS παρέχει έλεγχο στροφών ρελαντί (ISC), cruise control και ροπή αλλαγής ταχυτήτων.
Αντιστοιχισμένοι αισθητήρες οξυγόνου (89465) μπροστά από διπλούς καταλυτικούς μετατροπείς,
- ένας αισθητήρας οξυγόνου (89465) μπροστά από τον καταλυτικό μετατροπέα και ένας μετά,
- έναν αισθητήρα AFS (89467) πριν από τον καταλυτικό μετατροπέα και έναν αισθητήρα οξυγόνου (89465) - μετά,
- ζεύγη αισθητήρων AFS (89467) πριν από τον διπλό καταλυτικό μετατροπέα και ζεύγη αισθητήρων οξυγόνου (89465) - μετά ...
Οι αισθητήρες θέσης στροφαλοφόρου άξονα και εκκεντροφόρου παρέμειναν παραδοσιακοί επαγωγικοί.
Για το MY2003, παρουσιάστηκε ένας πιεζοηλεκτρικός αισθητήρας κτύπησης επίπεδης ευρείας ζώνης, σε αντίθεση με τους παλιούς αισθητήρες τύπου συντονισμού, καταγράφει ένα μεγαλύτερο εύρος συχνοτήτων δόνησης.
 |
Στην αγορά της Βόρειας Αμερικής, οι ECM έπρεπε επίσης να διαχειριστούν μια απαγορευτικά εκλεπτυσμένη ευρωπαϊκή ή ιαπωνική έκδοση και ένα ιδιότροπο σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου (EVAP) που αξίζει μια ξεχωριστή συζήτηση.
Στον τύπο του 2006 ορισμένων αγορών με αυστηρά οικολογικά πρότυπα, η μονάδα κίνησης IMRV εμφανίστηκε στην είσοδο, η οποία, όταν ο κινητήρας είναι κρύος στο ρελαντί, κλείνει τις θύρες εισαγωγής με ειδικούς αποσβεστήρες, δημιουργώντας έτσι ισχυρές αναταράξεις που συμβάλλουν στην αναταραχή της φόρτισης και βελτιώνουν την απόδοση της διαδικασίας καύσης.
Μίζα - με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων και τμηματική περιέλιξη οπλισμού · αντί για περιέλιξη διέγερσης, εγκαθίστανται μόνιμοι μαγνήτες και παρεμβολές.
Γεννήτρια - Από το MY2003, έχουν εισαχθεί νέες τμηματικές γεννήτριες αγωγών. Το MY2006 εισάγει έναν συμπλέκτη υπερφόρτωσης με ελατήριο μεταξύ του εσωτερικού και του εξωτερικού της τροχαλίας που μεταδίδει ροπή μόνο προς την κατεύθυνση περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, μειώνοντας την τάση στον ιμάντα κίνησης.
Πρακτική
| ... Το κύριο ελάττωμα όλων των κινητήρων της σειράς AZ δεν εμφανίστηκε αμέσως, αλλά αποδείχθηκε περισσότερο από κρίσιμο και τεράστιο. Κατά τη λειτουργία αυτών των κινητήρων, συμβαίνει αυθόρμητη καταστροφή του σπειρώματος στο μπλοκ κυλίνδρων κάτω από τα μπουλόνια της κεφαλής, με παραβίαση της στεγανότητας της άρθρωσης αερίου, διαρροή ψυκτικού μέσω του παρεμβύσματος, πιθανή υπερθέρμανση, παραβίαση της γεωμετρίας του επιπέδου ζευγαρώματος της κεφαλής κ.λπ. θλιβερές συνέπειες. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες και πολλοί επισκευαστές αρχικά δεν παραδέχτηκαν καν τη σκέψη ενός εποικοδομητικού λανθασμένου υπολογισμού εκ μέρους της Toyota και συγχέουν την αιτία με το αποτέλεσμα, πιστεύοντας ότι η «διάσπαση» των κεφαλών και το τράβηγμα του νήματος συνέβη λόγω υπερθέρμανσης διαφορετικής φύσης, ενώ στην πραγματικότητα τα πάντα ήταν το αντίθετο. Το πρόβλημα αναγνωρίστηκε επίσημα μόνο το 2007, μετά από κάποια βελτίωση (το μήκος του νήματος στο μπλοκ αυξήθηκε από 24 σε 30 mm). Ο κατασκευαστής συνέστησε τη "θεραπεία" σχισμένων κεφαλών αντικαθιστώντας το συγκρότημα μπλοκ κυλίνδρων (παραδείγματα ελαττωματικών εξαρτημάτων - 11400-28130, -28490, -28050, τιμή 3-4k $). Δεδομένου ότι αυτή η προσέγγιση ήταν απαράδεκτη εκτός της εγγύησης, στην πράξη η βέλτιστη επιλογή επισκευής αποδείχθηκε η κοπή ενός σπειρώματος μεγαλύτερης διαμέτρου και η τοποθέτηση σπειρωτών δακτυλίων σε μπουλόνια τυπικού μεγέθους (συνιστάται η τροποποίηση όλων των οπών, που δεν περιορίζονται μόνο στα ήδη σχισμένα νήματα και αντικατάσταση των μπουλονιών στερέωσης με καινούργια) ... Και το 2011, η ίδια η Toyota συνέστησε επίσημα ένα ειδικό κιτ επισκευής σειράς "Time Sert" για την εγκατάσταση σπειροειδών δακτυλίων κατά την επισκευή οχημάτων χωρίς εγγύηση (το μόνο πράγμα που διέταξαν δεν ήταν να τοποθετήσουν δακτυλίους σε γωνιακές οπές). Συγκριτικά, άλλα πιθανά σφάλματα στη σειρά θεωρούνται ενοχλητικά μικροπράγματα. Παραδοσιακό Toyota με προβλήματα VVT με κροτάλισμα μετά από κρύο ξεκίνημα ή με την εμφάνιση κωδικών για χρονισμό βαλβίδων ή το σύστημα VVT. Ο κατασκευαστής όρισε την αντικατάσταση της μονάδας VVT (διάταξη γραναζιού εκκεντροφόρου εισαγωγής) με την επόμενη έκδοση που ήταν τρέχουσα εκείνη τη στιγμή. Σε αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, σε αδράνεια ή σε χαμηλή επιτάχυνση, μια πλαστική πολλαπλή εισαγωγής θα μπορούσε να προκαλέσει αφύσικο θόρυβο, ο οποίος είχε συνταγογραφηθεί για αντικατάσταση με τροποποιημένο δείγμα. Φυσικά, η σειρά AZ είχε επίσης προβλήματα με διαρροές και θόρυβο από την αντλία ψυκτικού. Κατ 'αναλογία με όλους τους σύγχρονους κινητήρες της Toyota, η αντλία πρέπει απλώς να θεωρείται άλλη αναλώσιμη με φυσιολογικό πόρο 40-60 χιλιάδων χιλιομέτρων. Συμπλέκτης τροχαλίας εναλλάκτη περιορισμένης κατανάλωσης πόρων. Εάν για κινητήρες των πρώτων εκδόσεων δεν υπήρχε πρόβλημα αυξημένης κατανάλωσης λαδιού σε αυτοκίνητα με χαμηλή απόσταση σε μίλια, τότε μετά την τροποποίηση και την εμφάνιση του τύπου "2006, λειτουργούσε ένας συγκεκριμένος νόμος για την προστασία - αντί για προβλήματα με το νήμα, ξεκίνησαν προβλήματα με τα απόβλητα (προφανώς λόγω της ταχείας εμφάνισης δακτυλίων, τα οποία επηρεάζουν αυθόρμητα ορισμένα Μοντέλα σύγχρονων κινητήρων Toyota.) Ωστόσο, η ζημιά από αυτά τα ελαττώματα εξακολουθεί να είναι ασύγκριτη. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, με κατανάλωση λαδιού άνω των 500 ml ανά 1000 km, ο κατασκευαστής συνταγογραφεί την αντικατάσταση ενός σετ εμβόλων (παραδείγματα ελαττωματικών εξαρτημάτων - 13211-28110, -28111) και δακτυλίων εμβόλου. Όσον αφορά τη σταδιακή αύξηση της κατανάλωσης λαδιού με την "ηλικία" (υπό όρους - κατά τη δεύτερη εκατοντάδες χιλιόμετρα και μετά), εδώ η σειρά AZ δεν είναι πολύ διαφορετική από τους κλασικούς κινητήρες της Toyota. Τα μη προοδευτικά απόβλητα που κυμαίνονται μεταξύ 200-300 ml / 1000 km κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας μπορούν να θεωρηθούν αποδεκτά (αν και με παρατεταμένη οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες, είναι δυνατή η εφάπαξ αύξηση στην κατανάλωση έως και ένα λίτρο ή περισσότερες). Με μια πιο αισθητή ή αυξανόμενη φρενίτιδα, το πρόβλημα μπορεί συχνά να επιλυθεί με την ανοικοδόμηση του κινητήρα με την αντικατάσταση των δακτυλίων εμβόλου και των στελεχών βαλβίδων (δεν πρέπει να ξεχνάμε να ελέγξουμε τη γεωμετρία του μπλοκ - ήταν στην ΑΖ ότι σημειώθηκαν περιπτώσεις που δεν αφήνουν σημάδια μείωσης κυλίνδρου σε έλλειψη). |
Σήμερα, η δημοτικότητα του Toyota Camry για τους Ρώσους οδηγούς είναι αναμφισβήτητη. Είναι ηγέτης πωλήσεων για πάνω από τρεις δεκαετίες. Είναι κατανοητό, ένα άνετο και ευρύχωρο σεντάν με τιμή όπως αυτή του προϋπολογισμού Κορέας στην καλύτερη διαμόρφωση καθιστά μια τέτοια αγορά πολύ ελκυστική. Και ο κινητήρας 2,4 λίτρων 2AZ-FE που κυκλοφόρησε στις αρχές του αιώνα, οικονομικός και όχι τόσο αναγκαστικός, κατέστησε δυνατή την προσέγγιση της επιχειρηματικής τάξης.
Χαρακτηριστικά κινητήρα
Το φθηνό και τεχνολογικά προηγμένο 2AZ-FE διαθέτει ανοιχτό μπουφάν ψύξης και είναι κατασκευασμένο από κράματα αλουμινίου υπό πίεση. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με κίνηση αλυσίδας, ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είναι εξοπλισμένος με το σύστημα VVT-i, το οποίο είναι υπεύθυνο για την έγκαιρη αλλαγή φάσης. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από πλαστικό και βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα, η οποία την προστατεύει από σοβαρές παραμορφώσεις σε ατυχήματα. Τα γρανάζια του άξονα εξισορρόπησης και η πολλαπλή εισαγωγής πλαστικών μειώνουν σημαντικά το βάρος του κινητήρα.
Η αντλία λαδιού του κινητήρα FE διαθέτει ξεχωριστή κίνηση αλυσίδας, η οποία της επιτρέπει να δημιουργεί αμέσως τη σωστή πίεση κατά την εκκίνηση.
Τέτοια χαρακτηριστικά του κινητήρα 2AZ-FE, με τη χαμηλή ισχύ του, συμβάλλουν στην εξίσωση των χαρακτηριστικών πρόσφυσης και της οικονομικής κατανάλωσης καυσίμου - περίπου 11,5 λίτρα στον αστικό κύκλο.
Τυπικές δυσλειτουργίες της μονάδας ισχύος
Το γεγονός ότι ο κινητήρας 2AZ-FE θα αποτύχει σύντομα υποδεικνύεται από τους ακόλουθους παράγοντες:
- Κινούμενη ταχύτητα ρελαντί ακολουθούμενη από διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
- Προσωρινές λειτουργίες με χαρακτηριστικές πτώσεις ισχύος.
- Επιδείνωση εκκίνησης με πολλαπλές δοκιμές.
- Οσμή καυσαερίων στο δοχείο διαστολής.
- Ανίχνευση αντιψυκτικής διαρροής κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής.
- Καμπυλότητα του επιπέδου προσγείωσης της κυλινδροκεφαλής λόγω τεντώματος των μπουλονιών στερέωσης.
Οι λόγοι για όλες αυτές τις συνέπειες είναι η ανάπτυξη των πόρων των αναλώσιμων, οι πρώιμες δυσλειτουργίες των μονάδων και των τμημάτων του κινητήρα της σειράς 2AZ και ένας επιθετικός εποικοδομητικός λανθασμένος υπολογισμός από τους μηχανικούς της Toyota. Ας απαριθμήσουμε τα πιο τυπικά:
- Ανάπτυξη του γραναζιού εκκεντροφόρου εισαγωγής (μηχανισμός κίνησης VVT-i).
- Βλάβη της αντλίας ψυκτικού.
- Αποτυχία του υπερβολικού συμπλέκτη εναλλάκτη κατά την εξάντληση ενός πόρου.
- Η εμφάνιση δακτυλίων και η ανάπτυξη εμβόλων.
- Ανάπτυξη του πόρου των δακτυλίων εμβόλου και των στεγανοποιητικών στελεχών βαλβίδας
- Εποικοδομητικός λανθασμένος υπολογισμός μηχανικών - κοχλίες με λεπτή κυλινδροκεφαλή Toyota Camry και, ως αποτέλεσμα, το τράβηγμα και η στρέβλωση του επιπέδου της κεφαλής.
Εάν οι πρώτοι πέντε λόγοι είναι η εξάντληση πόρων διαφόρων μονάδων και τμημάτων του κινητήρα FE, κάτι που είναι αρκετά αποδεκτό και κατανοητό, τότε ο έκτος λόγος απαιτεί δαπανηρές επισκευές κινητήρα.
Αποκατάσταση επισκευής κεφαλής
Αφού διαπιστώσουμε την αιτία, αποσυναρμολογούμε μερικώς τον κινητήρα: αφαιρέστε τις τροχαλίες, το κάλυμμα της βαλβίδας, αποσυνδέστε τις πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής. Αποσυναρμολογούμε τον μηχανισμό διανομής αερίου μαζί με τον οδηγό του. Ένα γαλάκτωμα (ένα μείγμα αντιψυκτικού και λαδιού) είναι ορατό στους εκκεντροφόρους άξονες, που σχηματίζεται τραβώντας τα μπουλόνια. Ξεβιδώσαμε τα μπουλόνια που ασφαλίζουν την κεφαλή κινητήρα 2AZ-FE και αφαιρούμε την κεφαλή από το μπλοκ. Ελέγχουμε το επίπεδο επαφής. Εάν ηγήθηκε, τότε το δίνουμε στο εργαστήριο, όπου το μέρος είναι ισοπεδωμένο σε ειδικές μηχανές λείανσης.
Μετά την αποκατάσταση της γεωμετρίας της κυλινδροκεφαλής, υπάρχουν δύο τρόποι βελτίωσης της στερέωσης της κυλινδροκεφαλής. Το πρώτο είναι να τρυπήσετε τρύπες, να κόψετε ένα νήμα και να βιδώσετε τα μπουλόνια στα οποία θα στερεωθεί η κεφαλή, στην περίπτωση αυτή τα παξιμάδια είναι εγκατεστημένα με χαρακτικά για αξιοπιστία. Το δεύτερο είναι να προμηθεύσουμε ένα κιτ επισκευής, το οποίο κυκλοφόρησε από την Toyota αφού παραδέχτηκε το εποικοδομητικό της σφάλμα.
Αποτελείται από σπειρωτό δακτύλιο με μακρύτερο νήμα και, φανταστείτε, μετά την εγκατάσταση του κιτ, το ελάττωμα δεν εμφανίστηκε πια. Στη συνέχεια, κατά την κυκλοφορία της Toyota Camry μετά το 2004, το νήμα στην κυλινδροκεφαλή επιμήκυνσε κατά 6 mm και δεν έγινε πια «απογύμνωση κεφαλής».
Ας επιστρέψουμε στην επισκευή του κινητήρα μας - μετά την επαναφορά της στερέωσης, ξεπλένουμε την κυλινδροκεφαλή, αλέθουμε προσεκτικά τις βαλβίδες και αντικαθιστούμε τις στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Τοποθετούμε το κεφάλι στη θέση του στον κινητήρα 2AZ-FE με ένα νέο παρέμβυσμα και σφίγγουμε τη βάση με τη ροπή που καθορίζεται στις οδηγίες. Εισάγουμε τους εκκεντροφόρους στην κεφαλή και σφίγγουμε τα καθίσματα, μετά τα οποία συναρμολογούμε τον μηχανισμό διανομής αερίου. Συνδέουμε τις πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής στην κεφαλή, βάζουμε το κάλυμμα της βαλβίδας.
Όσον αφορά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα Toyota Camry 2.4, οι έμποροι υπόσχονται ότι το αυτοκίνητο θα αντέξει 400 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά το ακριβές χιλιόμετρο πριν από την επισκευή είναι ακόμα άγνωστο.
συμπέρασμα
Το Toyota Camry είναι ένα πολύ αξιόπιστο αυτοκίνητο και θα διαρκέσει πολύ μετά την επισκευή του κινητήρα. Όλα εξαρτώνται όχι μόνο από το αυτοκίνητο, αλλά σε μεγαλύτερο βαθμό από τις προσωπικές ιδιότητες του ιδιοκτήτη: τόσο από το στυλ οδήγησης όσο και από τον βαθμό φροντίδας του αυτοκινήτου.
