En 2007, des ingénieurs de l'automobile allemande de Volkswagen basé sur le hayon Volkswagen Golf a été conçu fondamentalement nouvelle voiture-VW Tiguan. Grâce à la réputation irréprochable de l'ancêtre, le SUV a acquis une reconnaissance universelle en peu de temps. Certes, fin 2014, Tiguan a perdu les deux premières places du podium de popularité au profit de ses concurrents. Honda CR-V et Toyota RAV4. Déjà en 2015, le constructeur annonce le début de la production de la deuxième génération du SUV. La nouveauté exclusive a pu égayer le segment de marché.
Aujourd'hui, la voiture est assemblée non seulement en Allemagne, mais aussi en Russie, dans la ville de Kalouga. société allemande a augmenté son potentiel de puissance sur le marché automobile national, alimentant ainsi un intérêt supplémentaire pour le SUV de la part de Acheteur russe. Avant d'acheter une voiture chère, il est conseillé de se familiariser non seulement avec ses propriétés opérationnelles, mais également avec les indicateurs de fiabilité et de durabilité. Ensuite, nous déterminons quelle est la ressource réelle du moteur pour le Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Gamme de moteurs
La gamme de moteurs Volkswagen Tiguan est représentée par des groupes motopropulseurs turbocompressés d'un volume utile de 1,4 et 2,0 litres. Moteur 1.4 TSI de 122 et 150 ch également réglé sur . Les moteurs à essence se distinguent par d'excellentes caractéristiques techniques et une ressource assez importante. Comme le montre la pratique, les centrales électriques de la ligne VW Tiguan sont capables de parcourir 300 milliers de kilomètres ou plus. Le moteur 2.0 TSI est composé d'un bloc-cylindres en fonte et d'une culasse en aluminium.
Il en existe plusieurs modifications, différant par leur puissance nominale - 170 et 200 Cheval-vapeur. L'acheteur peut également choisir parmi un analogue diesel. Il n'y a pas de différences structurelles cardinales entre les moteurs. La différence réside dans le fait que la version 170 chevaux est propulsée par une turbine BorgWarner Ko3, tandis qu'un Ko4 est installé sur un homologue plus puissant.
Quelques caractéristiques de conception Moteurs VW Tiguan :
- Taux de compression 10,5 ;
- Nombre de soupapes - 16 ;
- La présence de DOHC / ceinture;
- Classe écologique correspondant aux normes Euro-5.
Le Tiguan de première génération était équipé d'une boîte automatique hydromécanique à 6 vitesses et la génération suivante a acquis un robot DSG à 7 vitesses. La transmission d'un SUV est connue non seulement pour son assemblage de haute qualité, mais aussi pour son fonctionnement silencieux. Au stade de l'accélération de la voiture, le fonctionnement du moteur est étouffé, et à la vitesse de croisière, seul le bruit émis par les pneus.
Combien de "tourne" le moteur sur le Volkswagen Tiguan
Afin de comprendre quelle est la ressource moteur réelle de la Volkswagen Tiguan, il est nécessaire de comprendre plus en détail leurs caractéristiques de conception. La majeure partie des propriétaires de la modification avec un moteur de 1,4 litre se plaint des erreurs de calcul des concepteurs dans la marge de sécurité groupe de pistons. En particulier, le piston lui-même, qui, en raison de charges excessives et de températures élevées, tombe en panne prématurément. Premiers problèmes avec élément constructif l'unité de puissance peut apparaître au tournant de 100 000 km. Également à ce stade de la course, il est conseillé de surveiller l'état de la chaîne de distribution. Le turbodiesel 2.0 TDI a une courroie au lieu d'une chaîne. L'état de l'entraînement de synchronisation doit être surveillé très attentivement. La rupture de cet élément entraîne des conséquences désagréables - les soupapes se plient. Comme vous le savez, la réparation et l'entretien des SUV allemands ne sont pas bon marché.
Au passage des 150 000 premiers km, il y a augmentation de la consommation huile - il est nécessaire de remplacer les segments ou soupapes racleurs d'huile. Les moteurs diesel de 2,0 litres surpassent leurs homologues à essence en termes de ressources réelles. Mais, il convient de dire que dans certains cas, les problèmes avec les pompes à carburant haute pression ne peuvent être évités. La raison en est le carburant. Basse qualité. Les professionnels recommandent de surveiller en permanence l'état du poussoir de la pompe à carburant, il est préférable d'effectuer un diagnostic complet tous les 20 à 30 000 km.
Le résultat est le suivant : 1,4 litre moteur à essence capable de parcourir environ 300 000 kilomètres, sous réserve d'une bonne et maintenance régulière. L'analogue diesel parcourt plus de 350 000 km avant la première révision.
Avis du propriétaire sur la ressource de l'unité de puissance
Les deux moteurs turbo sont de haute qualité et fiables, ils se caractérisent par des caractéristiques de vitesse élevée, mais ils sont extrêmement exigeants sur la qualité du carburant et de l'huile moteur et sont sensibles au liquide de refroidissement. Les trois composants doivent être surveillés de près, sinon vous devrez investir dans des réparations automobiles coûteuses. Passons maintenant directement aux avis des propriétaires de la Volkswagen Tiguan, qui ont déterminé de manière empirique la durée de fonctionnement sans problème du bloc d'alimentation principal de la voiture.
Moteur 1.4
- Mikhaïl, Voronej. Était mécontent de l'acquisition d'un représentant de l'industrie automobile allemande avec un moteur de 1,4 litre. Le moteur ne fait pas du tout face à ses tâches, la Volkswagen Golf avec le même moteur était plusieurs fois plus gaie. De plus, la qualité de construction douteuse et une ressource très ridicule. J'ai un Tiguan 2010 et depuis tout ce temps j'ai investi en réparations un montant équivalent au coût d'une voiture. À cause des détonations constantes sur les pistons, les bords sous les anneaux se cassent. Une voiture très exigeante pour la qualité du carburant.
- Maxime, Yalta. Le SUV dans son ensemble était satisfait, mais il y a un gros MAIS. Le moteur 1.4 TSI est franchement trop faible et peu fiable. Pour un tel colosse, il faut un volume minimum de 1,6 litre et non 150 ch. Le matin, la voiture doit être démarrée comme notre AvtoVAZ. Je fais le plein chez Lukoil AI-95, comme recommandé par le fabricant. La chaîne a été installée juste horrible, elle s'est envolée sans même passer 80 000 km. Le moteur est constamment calé aux feux de circulation, à tout moment il pourrait commencer à troit. En général, j'ai vendu cette voiture et j'ai commencé à dormir paisiblement.
- Stanislav, Vladivostok. Je conduis une Volkswagen Tiguan depuis 2009. Lorsque j'ai approché la marque des 110 000 kilomètres, les problèmes ont commencé avec la chaîne. Remplacé rapidement, plus de dégâts. Depuis de nombreuses années maintenant, conduire un SUV n'a que des impressions positives. Pour ceux qui aiment appuyer sur la gâchette dès le départ, cette voiture n'est définitivement pas adaptée. Avec une telle masse et une telle puissance, la chaîne vole d'un coup.
- Egor, Moscou. Je roule depuis 2015. J'ai parcouru 70 000 km pendant cette période. Le thermostat a été remplacé sous garantie et une fissure s'est formée dans le collecteur d'admission. Il n'y a aucun problème de démarrage pendant les gelées, la suspension est du plus haut niveau. La ressource du moteur 1.4 TSI est trop dépendante de la qualité de l'essence. Tout ravitaillement infructueux peut se transformer en ennuis. Trop tard, le secret m'a été révélé - le bloc d'aluminium et la pulvérisation au plasma "en direct" avec notre carburant pendant 100 000 km.
Le bloc d'alimentation de 1,4 litre n'est pas mauvais dans ses caractéristiques. Cependant, nous sommes trop dépendants de la qualité du carburant, de la régularité de l'entretien et de bien d'autres facteurs externes. Pas le développement le plus réussi des ingénieurs allemands, comme en témoignent les avis des anciens et actuels propriétaires de la Volkswagen Tiguan 1.4.
Moteur 2.0
- Nikolaï. Ourengoï. Depuis 2008, je conduis un SUV allemand avec moteur diesel. Au passage de 170 000 km, j'ai décidé de remplacer la courroie de distribution par des galets et une pompe. Maintenant, la voiture démarre encore mieux même à -30. Avis aux conducteurs : un moteur diesel est plus performant qu'un moteur essence en termes de ressources dans les mêmes conditions de fonctionnement et à volume de travail égal.
- Sergueï. Moscou. Lors de la sélection de VW Tiguan payé grande attention qualité du moteur. Après avoir examiné une grande quantité d'informations, je suis arrivé à la conclusion que la ressource d'un moteur de 2,0 litres est bien supérieure à celle d'analogues moins volumineux. En pratique, tout a été confirmé - la chaîne ne donne aucun signal sur les 200 000 premiers kilomètres. L'essentiel est de faire le plein dans des stations-service éprouvées et d'utiliser de l'huile certifiée.
- Alexey, Saint-Pétersbourg. J'ai une voiture de 2017, diesel 2.0. Avant d'acheter, j'ai discuté avec des personnes compétentes de la fiabilité des moteurs Tiguan. Les gens ont dit que la ressource de la chaîne était d'environ 300 000 km, c'est-à-dire presque jusqu'à la première capitale. La turbine passe encore plus, tout se fait à haut niveau. Tout dépend de la qualité des consommables eux-mêmes et maintenance prévue auto.
- Matthieu. Tcheboksary. Demandez à un propriétaire expérimenté de VW Tiguan quelle modification est la plus fiable, il vous répondra - un de deux litres. J'ai moi-même vu une voiture qui a passé plus de 300 000. La ressource dépend également du style de conduite, les 200 000 premiers kilomètres passent généralement sans aucun problème avec une conduite adéquate.
De nombreux propriétaires de voitures ont convenu que le 2 litres Power Point est plus fiable et résistant aux conditions de fonctionnement défavorables. De nombreuses études confirment également le fait qu'en pratique, la ressource du moteur Volkswagen Tiguan 2.0 est supérieure à 300 000 kilomètres.
Question d'un lecteur :
« Cher auteur de blog, maintenant j'ai vendu ma voiture et j'en achète une nouvelle, je l'aime beaucoup, mais elle a deux moteurs, un sans turbine (je n'en veux pas vraiment, car il est faible) et un moteur TSI (puissant, mais avec une turbine). Il existe de nombreuses opinions différentes. Dites-moi, les moteurs TSI sont-ils fiables et vaut-il la peine d'être pris? Merci d'avance Gaidar»
Bonjour, une question intéressante, j'ai déjà écrit. Cependant, aujourd'hui localement à propos de ce modèle ...
Fiabilité du conventionnel moteur atmosphérique sera plus élevé que turbocompressé - c'est un axiome. Par conséquent, si vous souhaitez conduire longtemps et ne pas examiner les problèmes "supplémentaires", prenez l'option habituelle. Cependant, vous conduirez comme un « légume » (localement à propos de SKODA RAPID), tout cela parce que la puissance d'un bloc classique est de 102 ch. Petit! Considérant que des camarades de classe, comme par exemple -, Hyundai Solari- puissance d'environ 120 ch (si vous ne tenez pas compte d'AVEO), et la différence est de 20 ch. essentiel! Donc, nos gens ne veulent pas être un "paria" dans le flux et regardent TSI.
À propos de l'éolienne
Il convient de noter que les moteurs fournis avec cette version de la voiture ont un volume de 1,4 litre (puissance 90 kW, ce qui correspond à environ 122 ch, enfin, peut-être un peu plus). Cependant, ce moteur a des variations à la fois en 140 et 180 ch, il semble que le volume soit le même, mais la puissance est bien supérieure. Si vous comptez les déclinaisons d'un tel moteur, il y en a déjà 10 ! Vous pouvez les distinguer par leur puissance, la plus simple est de 122 ch, la moyenne est de 140, la plus puissante est de 180 ch.
C'est donc de cela que je veux parler - toutes les turbines ne sont pas identiques, elles sont très différentes. Si vous exagérez :
1) Sur les modèles faibles (jusqu'à 122), il y a un turbocompresseur, modèle - TD02
2) SUR les modèles puissants (plus de 122) - Turbocompresseur Eaton TVS + suralimentation KKK K03, c'est-à-dire double suralimentation, qui évite la fosse turbo !
Au fur et à mesure que cela devient clair, les modèles puissants sont plus compliqués, ils ont donc plus à casser. Mais les modèles "faibles" sont "plus simples", donc la fiabilité est légèrement supérieure.
Si nous prenons une option simple (comme dans notre cas), alors la fiabilité de sa turbine est à un niveau élevé - sous réserve de toutes les normes de fonctionnement (vidange d'huile, carburant, etc.), cette turbine parcourt 150 à 200 000 kilomètres. Et même un carburant de mauvaise qualité ne le «tuera» pas tout de suite, 70 à 90 000 s'éloignent. Si vous vivez dans une petite ville, vous parcourrez environ 15 à 20 000 kilomètres par an, ce qui signifie que même avec la pire combinaison d'événements ( mauvais carburant), vous roulez pendant 3-4 ans, librement. J'ai un ami qui roule avec un tel appareil depuis 7 ans et tout va bien. Wow, nous avons compris la turbine, passons à autre chose.
Structure et internes
Que puis-je dire, la fiabilité du bloc lui-même et des pièces internes est sans aucun doute à un niveau élevé, à l'exception d'un nœud. Allons dans l'ordre.
Se compose (schéma simplifié) :
1) Bloc-cylindres en fonte
2) et "tiges"
3) Aluminium, tête de bloc 16 soupapes à deux arbres et un système de compensateurs hydrauliques avec rotation de phase sur l'arbre d'admission.
4) Système injection directe.
5) Système de distribution de gaz - chaîne.
Comme vous pouvez le voir, le TSI lui-même est une unité standard fiable. MAIS il a un "maillon faible" qui gâche toute l'image, en particulier dans les versions puissantes (à partir de 140 et plus) - c'est la chaîne de distribution.
Ici, il est "irremplaçable" et est conçu pour toute la durée de vie du moteur. Cependant, comme l'a montré la pratique, il s'étend déjà après 50 à 70 000 sur les versions "puissantes", et après 100 à 120 000 sur les plus faibles. Après cela, il y a du bruit dans le moteur, un fort grésillement, il ressemble à un moteur diesel (on ne peut pas le confondre avec quoi que ce soit), il peut aussi sauter un ou deux maillons, puis votre moteur ne démarrera plus du tout .
Maintenant que les ingénieurs de VOLKSWAGEN "se battent" pour résoudre le problème, la ressource a été légèrement augmentée. Les voitures depuis 2014, même les versions puissantes valent 150 000, mais il n'en reste pas moins que la chaîne s'étire encore. Encore une fois, cela vous durera longtemps, si vous conduisez 15 000 par an, puis pendant près de 10 ans.
À propos de l'huile et du carburant
Que puis-je dire, la fiabilité de TSI dépend directement de ce que vous y versez ! N'économisez pas sur le pétrole, achetez seulement nécessaire au moteur huiles synthétiques. Aussi, ces unités ont un petit "appétit", elles consomment un peu d'huile - c'est normal, pour 10 000 km, la consommation peut atteindre jusqu'à 0,5 - 1 litre (hommage pour la turbine). L'essence est requise au moins 95, vous ne devez pas acheter à 92, ici la consommation diminuera et la ressource augmentera légèrement. Faites le plein dans des stations-service de confiance (ne versez pas de "substitut") - bien que cela s'applique à toutes les voitures.
À propos des vibrations et du chauffage
De nombreux propriétaires d'exactement 1,4 TSI pendant la période froide remarquent un «triple» ou des vibrations. Mais une fois qu'il se réchauffe, il s'en va. Les gars, ce n'est pas une panne, c'est un tel principe de travail. Il convient également de noter que ces unités se réchauffent plus longtemps que les unités «aspirées» conventionnelles, c'est également normal, toutes les unités turbocompressées ont du «sang froid».
Pour terminer
Malgré tous les quelques bobos de ce modèle, c'est l'un des moteurs turbocompressés les plus fiables, comme l'assure le constructeur lui-même, avec un fonctionnement correct et silencieux, vous pouvez parcourir 150 000 km sans le regarder, puis changer la chaîne, regarder (réparation - changer la turbine) et plus au moins 150 000.
L'ancien modèle EA111 a récolté de nombreuses récompenses et distinctions, depuis 2014 la production du modèle EA211 a commencé, selon le constructeur, la durée de vie du moteur a été considérablement augmentée.
Donc, si vous envisagez de prendre un nouveau RAPID avec TSI, alors là, très probablement, la «deuxième génération», n'ayez pas peur.
La réduction des effectifs (de l'anglais downsizing - "downsizing") a commencé au XXe siècle, et c'est Volkswagen qui a introduit ce terme. Et puis il s'agissait d'une gamme de moteurs suralimentés de 1,8 litre et de culasses à 20 soupapes.
On a supposé qu'un bloc 1.8T relativement compact remplacerait une gamme de moteurs jusqu'à trois litres de volume, ce qui s'est en fait produit. Désormais, un volume de 1,8 litre n'est plus considéré comme petit. À bien des égards, c'est le mérite de la famille de moteurs EA113 et plus particulièrement de ce moteur 1.8T.
De plus, les versions ultérieures des moteurs avec ce bloc de cylindres et de culasse avaient un volume de deux litres, ce que vous ne semblez pas appeler une réduction de taille, mais ce concept est lié non seulement au volume de travail, mais aussi aux dimensions . Ici, en raison des parois de cylindre les plus minces et de la conception à longue course, il était possible d'adapter un volume similaire aux dimensions des moteurs de 1,6 litre au milieu des années 2000. Ne soyez pas surpris en comparant les blocs AWT de VW Passat et certains X 16XEL d'Opel : en termes de dimensions, il y aura une correspondance presque complète. Bien sûr, la masse n'est pas très différente.
Sur l'image: Volkswagen Passat 2.0 FSI Berline (B6) "2005–10
Mais c'est au début du nouveau siècle que le design compact est devenu beaucoup plus caractéristique importante qu'avant. Pourquoi? Uniquement parce que les exigences croissantes en matière de volume intérieur des voitures tout en conservant les dimensions extérieures et une augmentation de la puissance moyenne des voitures compactes ont nécessité l'utilisation de moteurs toujours plus petits mais plus puissants.
L'expérience de la gamme EA113 s'est avérée fructueuse: malgré la conception complexe de la culasse, la présence d'une suralimentation et d'une suralimentation pour 200 forces, les moteurs 1.8T ont calmement soigné leurs 300 000 ou plus. Encouragé par le succès, Volkswagen est allé plus loin.
Succès continu
Basées sur un bloc d'une famille de moteurs d'un volume allant jusqu'à 1,4 litre, de nouvelles séries de 1,2 et 1,4 litre de la série EA111 ont été introduites (ne cherchez pas une logique simple dans la numérotation). La puissance des moteurs était de 105 à 180 ch. La base des nouveaux moteurs était les modèles atmosphériques AUA / AUB de 1,4 litre, fabriqués à l'aide d'une nouvelle disposition modulaire unités montées et avec entrainement par CHAINE Horaire. Les moteurs ont reçu la désignation TFSI / TSI, car ils étaient équipés d'une injection directe de carburant et d'une suralimentation. On note surtout qu'il n'y a pas de différence entre les systèmes à carburant TFSI et TSI, ce ne sont que deux appellations marketing pour le même pour Modèles Audi et Volkswagen.
Sur la photo: Volkswagen Golf 5 portes "2008–12
Il s'est avéré une grande famille de moteurs, dont les plus célèbres sont 1,4 l CAXA (122 ch), 1,2 l CBZB (105 ch), un CBZA légèrement plus faible avec 85 ch, 130 ch 1,4 CFBA, bi-aspiré 140/150 hp BMY/CAVF, le tristement célèbre CAVD de 160 ch et le CAVE/CTHE à hayon chaud de 180 ch le plus puissant.
Les moteurs 1,2 litre de cette gamme sont très différents des moteurs 1,4 litre. Ils ont une culasse à huit soupapes différente et un bloc légèrement différent, un groupe de pistons différent, et il n'y a pas non plus d'options fortement boostées.
Fondamentalement, ce matériel se concentrera sur les moteurs de 1,4 litre. Ils ont une conception unifiée et des inconvénients similaires.
Caractéristiques de conception
La conception des moteurs à première vue est aussi simple que possible, mais il existe un certain nombre de solutions intéressantes. Bloc en fonte, culasse en aluminium à 16 soupapes - comme des dizaines d'autres modèles. Mais l'entraînement par chaîne de distribution est réalisé avec un couvercle de chaîne séparé, ce qui est plus typique des moteurs à courroie et facilite grandement son entretien.
Température du thermostat complètement ouvert
bloc-cylindres
105 degrés
L'entraînement de distribution est équipé de poussoirs à rouleaux et de poussoirs hydrauliques. Le capteur de position du vilebrequin est intégré dans le flasque arrière du moteur. Le système de pressurisation est constitué d'un refroidisseur intermédiaire liquide, ce qui est atypique pour la plupart des moteurs suralimentés, et le système de refroidissement comporte deux circuits principaux, un circuit de refroidissement de l'air de suralimentation et une pompe électrique pour un refroidissement supplémentaire de la turbine.
Le thermostat est à deux sections et à deux étages, fournissant des températures différentes pour le bloc-cylindres et la culasse et un contrôle de température plus fluide. Le thermostat du bloc-cylindres a une température d'ouverture complète de 105 degrés et le thermostat de la culasse est de 87.
Le système de contrôle est généralement utilisé par Bosch, la pompe d'injection leur appartient, mais dans certaines versions, une pompe est installée haute pression Hitachi. La version à double aspiration avec le compresseur Roots est une véritable merveille de technologie, et au final petit moteur j'ai tellement équipement supplémentaire et une entrée si complexe qu'il s'est avéré plus difficile moteurs de deux litres STI.
Pour un si petit moteur, il est rare de voir des gicleurs d'huile pour le refroidissement des pistons et un axe de piston flottant, mais tout est sérieux et conçu pour une puissance élevée.
La ventilation du carter est élégante et simple : il y a un séparateur d'huile intégré dans le capot avant du moteur et le système le plus simple avec une soupape à pression constante, ce qui est rare pour un moteur turbo.
Un système d'alimentation en air pur pour la ventilation du carter est également prévu, ce qui permet théoriquement à l'huile de conserver ses propriétés pendant une longue période et offre de longs intervalles d'entretien. La pompe à huile est située dans le carter et est entraînée par un circuit séparé, cette conception réduit le temps famine d'huile au premier démarrage à froid, perte d'étanchéité du clapet anti-retour de la conduite d'huile ou baisse du niveau d'huile.
La pompe à pression variable de DuoCentric réduit la perte de puissance de lubrification et permet l'utilisation tout au long de l'année d'huiles à faible viscosité. Il fournit une pression de 3,5 bars dans une large gamme de conditions de fonctionnement. Le capteur de pression d'huile est situé dans la partie la plus éloignée de la conduite d'huile après les poussoirs hydrauliques et répond bien à toute chute de pression. Bien sûr, il existe également des déphaseurs. Au moins sur l'arbre d'admission.
Sur la photo: Volkswagen Tiguan "2008–11 Un design élégant, même avec une analyse superficielle, a de nombreux points faibles et devrait fonctionner "sur le point". De plus, même sans tenir compte des particularités du fonctionnement du système d'injection directe de carburant avec ses pulsations, ses capteurs et ses excentriques d'entraînement usés. Mais le volume principal des réclamations, curieusement, fait référence aux éléments de base de la conception, à partir desquels vous ne vous attendez pas à un sale tour.
Quelque chose s'est mal passé ?
Si vous pensez qu'un moteur turbocompressé tel qu'un 1.4 EA111 à haute puissance a une très petite ressource de groupe de pistons et une turbine consommable, alors vous n'avez que partiellement raison. En fait, l'usure naturelle du groupe de pistons est faible et les turbines, après avoir éliminé les problèmes de dérivation électronique et d'entraînement de la soupape de décharge collante, sont capables de parcourir leurs 120 à 200 000 kilomètres. Heureusement, ses conditions de travail sont assez « resort ».
Sur la photo: Sous le capot de la Volkswagen Golf GTI "2011 La principale raison du mécontentement des propriétaires tout au long de la période d'utilisation de ces moteurs s'est avérée prévisible et simple. L'entraînement par chaîne de distribution ne pouvait pas fournir une ressource stable et les caractéristiques de conception permettaient à la chaîne de sauter sur l'étoile inférieure du vilebrequin avec peu d'usure. En plus de cela, en général, pour une raison banale, il y en avait une autre: l'entraînement par chaîne de la pompe à huile ne pouvait pas non plus le supporter, la chaîne s'est déchirée ou a sauté.
Pour tenter d'éliminer les problèmes gênants, la société a changé le tendeur trois fois, remplacé la chaîne et les pignons par des plus petits, modifié la conception du capot avant du moteur et finalement remplacé la chaîne à rouleaux de la pompe à huile par une lamellaire, à en même temps changer le rapport d'engrenage d'entraînement pour augmenter la pression de fonctionnement. La dernière version du tendeur est 03C 109 507 BA, il est recommandé de le changer dans tous les cas. L'usure des amortisseurs est généralement insignifiante, mais ils sont peu coûteux.
Il existe deux types de kits de distribution : 03C 198 229 B et 03C 198 229 C. Le premier kit est utilisé pour les moteurs avec une chaîne à rouleaux de pompe à huile, les moteurs avec les numéros CAX 001000 à CAX 011199, la deuxième option est pour ceux mis à niveau, de CAX 011200. Si vous souhaitez en même temps améliorer l'entraînement de la pompe à huile et utiliser une version plus récente du kit, vous devez toujours remplacer l'étoile de la pompe à huile, sa chaîne d'entraînement et son tendeur. Références 03C 115 121 J, 03C 115 225 A et 03C 109 507 AD respectivement. Lorsque vous commandez des pièces séparément, vous devez être très prudent, certaines pièces du kit peuvent être incompatibles entre elles.
La ressource des premières variantes de la chaîne avant le remplacement était parfois inférieure à 60 000 kilomètres. Après avoir remplacé le tendeur par un tendeur plus résistant et installé des chaînes moins extensibles, la ressource moyenne était d'environ 120 à 150 000 avant l'apparition de coups de chaîne désagréables sur le couvercle.
Une autre ressource des chaînes a été ajoutée par le problème identifié avec clapet anti-retour 03F103 156A, qui a drainé l'huile de la conduite de pression vers le carter trop rapidement, ce qui a conduit à long travail Chronométrage sans pression. Les résidents des régions chaudes, ignorant les robinets dangereux, soignent avec succès les chaînes et plus de 250 000, mais il y a une nuance: après l'apparition des premiers robinets lors d'un démarrage à froid, signe d'un tendeur affaibli, la probabilité d'un glissement de chaîne commence grandir. Et plus la température est basse et plus le moteur passe longtemps à la vitesse de fonctionnement, plus la probabilité est élevée. Dans le même temps, lorsque les phases partent, la traction se dégrade et la consommation de carburant augmente, donc prendre des risques n'est pas si bon marché. De plus, 100 à 120 000 kilomètres constituent une ressource approximative pour un déphaseur des dernières modifications des conditions urbaines et sur huile d'origine. Les versions antérieures ont commencé à frapper après 60 à 70 000 courses. Donc tout de même, il faut ouvrir le moteur, et de manière étonnante, la ressource des composants de la transmission par chaîne est associée à la ressource du déphaseur, qui n'est pas officiellement un consommable.
Une erreur dans le 93e groupe n'apparaît pas toujours, donc les fans de "diagnostics" électroniques doivent de toute façon être sur le qui-vive. Mais pour les services, cette nuance s'est avérée être juste une mine d'or, car dans ce cas, il est possible d'éliminer les sons inutiles ...
La chaîne de distribution et le bruit, en tant que problèmes les plus courants, sont en tête de liste des problèmes des moteurs 1.4 TSI. Chaque propriétaire d'une telle machine y fait face. Comme avec le "brûleur à mazout", qui apparaît inévitablement avec le temps. Mais l'appétit pour le pétrole a aussi un revers.
Le système est conçu de manière à ce que l'appétit pétrolier et tous les problèmes connexes soient non seulement inévitables, mais aussi en l'absence de toute action de la part du propriétaire de la voiture, ils se renforcent mutuellement. Et cela conduit à une augmentation rapide des facteurs négatifs. L'accord final est généralement soit des fissures dans le piston dues à la détonation, en particulier sur toutes les options de moteur plus puissantes que 122 forces, soit l'épuisement du piston en raison d'un excès d'huile et de segments de piston.
Que faire?
La plupart de ceux qui ont lu le matériel jusqu'à présent ont logiquement conclu « ne le prenez pas ». Ce qui n'a aucun sens du tout. Mais si vous avez déjà contacté un tel moteur sur une voiture d'occasion, ne vous précipitez pas pour vous en débarrasser de toute urgence. Vous pouvez vivre avec EA111, c'est juste que ce moteur vieillissant n'a besoin que d'une approche intégrée de diagnostic et de restauration. Le timing seul ne vous fera pas décoller. Le "cavalier", qui regroupe la plupart des propriétaires voitures modernes, le moteur échouera très probablement complètement et irrévocablement en raison de la mort du groupe cylindre-piston. Au mieux, soupapes grippées, détonation et erreurs mettront la voiture en bon état. Et maintenant, après une réparation approfondie, le moteur plaira à nouveau avec traction et efficacité. À moins, bien sûr, que le système d'alimentation tombe en panne.
Le moteur a été amélioré à plusieurs reprises et il existe de nombreuses options. En général, jusqu'en 2010, la conception du groupe de pistons se distinguait par un segment racleur d'huile infructueux, et jusqu'en 2012 segments de pistonétaient également minces et s'usaient rapidement. Et seulement à la fin de la sortie de la série, des moteurs sont apparus qui ne sont pratiquement pas sujets à l'apparition d'anneaux et à un certain nombre de problèmes connexes. Dans le même temps, ils ont commencé à mettre des kits de ventilation de carter sur un niveau légèrement supérieur pression de service. Il s'est avéré que l'efficacité du séparateur d'huile dépend fortement du vide et que le vide dans le moteur suralimenté s'est avéré plus élevé que prévu. Ceci, à son tour, a entraîné une augmentation de la consommation d'huile par la ventilation du carter.
Sur la photo: Sous le capot de la Volkswagen Golf R 3 portes "2009–13 L'équipement à injection directe de carburant introduit ses propres nuances dans le processus de vieillissement du moteur. Comme tout système à haute pression de fonctionnement, il est assez capricieux. Et le prix des composants presque irréparables est élevé. En plus du remplacement prévu des injecteurs et des pompes à carburant haute pression, vous pouvez également changer l'assemblage coûteux des capteurs de pression du rail de carburant avec le rail, un tas de tuyaux et de joints. Mais jusqu'à présent, cela, bien que coûteux, mais la partie la plus «compréhensible» des problèmes avec le moteur. De plus, il est relativement bien diagnostiqué par des artisans expérimentés.
Prendre ou ne pas prendre une voiture avec un tel moteur ? Si la voiture est dans bonne condition et avec un faible kilométrage garanti, pourquoi pas ? Surtout si vous vous déplacez beaucoup, et une faible consommation de carburant sera une incitation agréable. Et, bien sûr, si vous n'avez pas peur des investissements ponctuels d'un montant de 30 à 50 000 roubles après l'achat. C'est le prix d'un bon diagnostic avec le remplacement de la synchronisation par une nouvelle version, et en cours de route, vous pouvez identifier tous les problèmes accumulés et les éliminer.
Plus près de 200 000 kilomètres, de l'argent sera à nouveau nécessaire. Très probablement, il sera nécessaire de réparer l'équipement de carburant et le système de pressurisation. En conséquence, il y a des chances d'atteindre 300 000 kilomètres ou plus, bien qu'il y aura beaucoup plus de difficultés sur le chemin que dans le cas de certains simples "aspirés" des années 90 avec une consommation de carburant deux fois supérieure. Mais l'inaptitude à la réparation est une exagération évidente.
Sur la photo: Volkswagen Golf 5 portes "2008–12 En général, le moteur s'est vraiment avéré initialement infructueux, exigeant en service, et ce n'est que dans les dernières itérations qu'il s'est débarrassé des maladies infantiles gênantes. Mais c'est une conséquence inévitable de la tendance mondiale à tester les technologies par les forces des acheteurs. À cet égard, la série expérimentale EA111 n'est pas la première et loin d'être la dernière. Ta voix
Le moteur 1.4 TSI / TFSI de la série EA111 a fait ses débuts au printemps 2006. La variante de 140 ch est venue sous le capot de la Volkswagen Golf V. Le moteur moderne à injection directe et quatre soupapes par cylindre a rapidement conquis le cœur du jury du concours "Moteur de l'année". Depuis lors, l'unité motrice a remporté chaque année des prix de premier plan dans diverses catégories. Mais aucun titre prestigieux ne garantit la fiabilité, qui de manière inattendue, avec regret et agacement, a été apprise par des dizaines de milliers de clients à travers le monde.
2010 a apporté la modernisation tant attendue. Le tendeur de distribution a été amélioré et au lieu de la chaîne, une courroie de distribution a été installée. En 2013, une version du moteur est entrée sur le marché, équipée d'un système COD (Cylinder-On-Demand), qui éteint deux cylindres en roulant sans charge, ce qui réduit la consommation de carburant.
Le moteur 1.4 TSI / TFSI a 8 modifications avec une puissance de 122 à 185 ch. Les versions faibles (122 et 125 ch) étaient équipées d'un turbocompresseur, et les plus fortes (à partir de 140 ch) également compresseur mécanique. Cette dernière combinaison a permis de résoudre le problème du "turbo lag" (panne et manque de poussée sur bas régime). À fonctionnement quotidien les avantages des moteurs 1.4 TSI / TFSI ont été appréciés non seulement par les conducteurs qui préfèrent une bonne dynamique. Les moteurs ont démontré un bon rendement énergétique (environ 7-8 l/100 km). Ce moteur est très largement utilisé dans gamme de modèles Groupe Volkswagen: Polo Volkswagen, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia et Seat Alhambra.
Problèmes et dysfonctionnements
Le tristement célèbre 2.0 TDI avec injecteurs unitaires et le 1.4 TSI / TFSI n'ont pas excellé dans une fiabilité exemplaire. Malheureusement, les "maladies infantiles" ont fortement terni la réputation de la marque et miné la confiance des clients. Les allégations les plus nombreuses étaient un tendeur de chaîne de distribution défectueux et une chaîne de distribution prématurément étirée. La plupart des moteurs d'une capacité de 140 et 170 ch ont souffert. La réparation a coûté environ 300 $. Le système de modification du calage des soupapes a également échoué (300-500 $) - un bruit «diesel» caractéristique est apparu.
Cependant, ce n'est rien comparé à l'effondrement des segments et des pistons. Le coût de ces réparations est déjà énorme. Les mécaniciens pensent que les problèmes de piston sont liés à carburant de mauvaise qualité provoquant une détonation destructrice.
Entre autres défauts, il convient de noter des problèmes fréquents avec la pompe (environ 300 $) et avec le système d'injection (environ 300 $ le kit). Dans le premier cas, l'embrayage électromagnétique de la poulie patine lors d'une accélération entre 2500 et 3500 tr/min. Dans le second cas, il y a des problèmes de lancement et des messages d'erreur apparaissent.
Les modifications sans compresseur se sont avérées les moins problématiques - avec une capacité de 122-125 ch.
Dois-je acheter des voitures avec 1,4 TSI / TFSI ?
Les véhicules 1.4 TSI/TFSI construits avant 2010 peuvent être un choix risqué. Mais tous ne sont pas tenus d'apporter des problèmes. Tout dépend de propriétaire précédent et les conditions de fonctionnement. Il est conseillé de confier l'inspection du moteur à un spécialiste expérimenté. Les chances de rencontrer des dysfonctionnements graves dans les voitures plus jeunes (depuis 2010) sont faibles. Par conséquent, il vaut la peine de se concentrer sur la recherche d'instances avec des moteurs mis à niveau. Bien qu'ils soient plus chers, ils vous feront économiser de l'argent, du temps et des nerfs à l'avenir.
La première chose qu'un propriétaire de voiture potentiel regarde lors de l'achat est la combinaison optimale du moteur et de la transmission. Tous les conducteurs ne cherchent pas à acquérir le maximum moteurs puissants, et les constructeurs automobiles le comprennent, proposant diverses options de moteur à l'achat. L'une des variantes les plus courantes en Russie du moteur européen marques automobiles est un moteur 1.4 TSI. Ce moteur est installé dans Voitures Skoda, Audi et Volkswagen. Dans cet article, nous examinerons quels sont les avantages et les inconvénients du moteur 1.4 TSI, ainsi que quelle est sa ressource.
Basées sur un bloc d'une famille de moteurs d'un volume allant jusqu'à 1,4 litre, de nouvelles séries de 1,2 et 1,4 litre de la série EA111 ont été introduites (ne cherchez pas une logique simple dans la numérotation). La puissance des moteurs était de 105 à 180 ch. La base des nouveaux moteurs était les modèles atmosphériques AUA / AUB d'un volume de 1,4 litre, fabriqués à l'aide d'un nouvel agencement modulaire d'accessoires et d'un entraînement par chaîne de distribution. Les moteurs ont reçu la désignation TFSI / TSI, car ils étaient équipés d'une injection directe de carburant et d'une suralimentation. On note surtout qu'il n'y a pas de différence entre les systèmes d'alimentation TFSI et TSI, ce ne sont que deux appellations marketing pour la même chose pour les modèles Audi et Volkswagen. LES MOTEURS 1,2 L DE CETTE GAMME SONT TRÈS DIFFÉRENTS DES MOTEURS 1,4 L. ILS ONT UNE CULASSE DIFFÉRENTE À HUIT SOUPAPES ET UN BLOC PEU DIFFÉRENT, UN GROUPE DE PISTONS DIFFÉRENT, ET IL N'Y A PAS D'OPTIONS TRÈS FORCÉES.
Caractéristiques 1.4TSI
| Production | Usine de Mlada Boleslav |
| Marque du moteur | EA111 |
| Années de sortie | 2005-2015 |
| Matériel de bloc | fonte |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 75.6 |
| Diamètre du cylindre, mm | 76.5 |
| Ratio de compression | 10 |
| Volume du moteur, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Couple, Nm/tr/min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Le carburant | 95-98 |
| Réglementations environementales | 4 euros 5 euros |
| Poids du moteur, kg | ~126 |
| 08 févr. 05 janv. 6.2 | |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 500 |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Quelle est la quantité d'huile dans le moteur | 3.6 |
| Le changement d'huile est effectué, km | 15000 (de préférence 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.d. | |
| Le moteur a été installé | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Fiabilité du moteur 1.4 TSI
Une série de moteurs turbo EA111 à faible volume (1,2 TSI, 1,4 TSI) s'est généralisée en 2005, grâce à la populaire Golf 5 et à la berline Jetta. Le moteur principal et au début le seul moteur était de 1,4 TSI dans ses diverses modifications, qui a été conçu pour remplacer les fours atmosphériques de 2,0 litres et 1,6 FSI. L'unité de puissance est basée sur un bloc-cylindres en fonte recouvert d'une tête de soupape en aluminium 16 avec deux arbres à cames, à compensateurs hydrauliques, à déphaseur sur l'arbre d'admission et à injection directe. L'entraînement de distribution utilise une chaîne avec une durée de vie conçue pour toute la période de fonctionnement du moteur, cependant, en réalité, la chaîne de distribution doit être remplacée après 50 à 100 000 km. Passons à la chose la plus importante, et la chose la plus importante dans les moteurs TSI est, bien sûr, la suralimentation. Les versions faibles sont équipées d'un turbocompresseur TD025 conventionnel, de Twinchargers 1.4 TSI plus puissants et fonctionnent selon le compresseur Eaton TVS + turbocompresseur KKK K03, qui élimine pratiquement l'effet du décalage du turbo et fournit beaucoup plus de puissance. Malgré toute la fabricabilité et l'avancement de la série EA111 (le moteur 1.4 TSI est un multiple vainqueur du concours du moteur de l'année), en 2015, il a été remplacé par une série EA211 encore plus avancée avec un nouveau moteur 1.4 TSI sérieusement modifié.
Modifications moteur 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - un moteur avec un compresseur et un turbocompresseur qui souffle 1,35 bar et le moteur développe 170 ch. sur 98 essence. Le moteur est équipé d'un refroidisseur intermédiaire d'air norme environnementale Euro 4, et contrôle l'ensemble du calculateur Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - un analogue de BLG, où le boost a été réduit à 0,8 bar et la puissance est tombée à 140 ch. Ici, vous pouvez vous débrouiller avec 95 m d'essence. 3 . BWK (2007 - 2008) - Version Tiguan 150 ch 4 . CAXA (2007 - 2015) - Moteur 1.4 TSI 122 ch Il est plus simple dans tous ses composants qu'un compresseur avec une turbine. La turbine du CAXA est une Mitsubishi TD025 (qui est plus petite que le Twincharger) avec pression maximale jusqu'à 0,8 bar, ce qui atteint rapidement le boost et permet d'abandonner le compresseur. De plus, il existe des pistons modifiés, un collecteur d'admission sans volet avec un refroidisseur intermédiaire liquide, une tête avec des orifices d'admission plus plats, des arbres à cames modifiés, plus simples soupapes d'échappement, injecteurs révisés, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Le moteur est conforme aux normes Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analogue de SAHA, mais puissance augmentée par programme à 125 ch 6 . CFBA est un moteur destiné au marché chinois, et c'est aussi la version la plus puissante avec une seule turbine - 134 ch. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analogue de BWK pour Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analogue de BLG pour Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Moteur BMY pour la norme Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Moteur CAVC avec firmware pour 160 ch Pression de suralimentation 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - moteur avec firmware pour 180 ch pour Polo GTI, Fabia RS et Ibiza Cupra. Pression de suralimentation 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version pour Ibiza FR avec 150 cv 13 . CAVG (2010 - 2011) - variante supérieure parmi tous 1.4 TSI 185 ch Se dresse sur Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version gaz, 150 ch 15 . CTHA (2012-2015) - analogue de CAVA avec différents pistons, chaîne et tendeur. La classe environnementale est restée Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - un analogue de CTHA avec une puissance de 170 ch. 17 . CTHC (2012 - 2015) - le même CTHA, mais cousu sous 140 ch 18 . CTHD (2010 - 2015) - moteur avec firmware pour 160 ch 19 . CTHE (2010 - 2014) - l'une des versions les plus puissantes avec 180 ch. 20 . CTHF (2011 - 2015) - Moteur 150 ch pour Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - le moteur qui a remplacé le CAVG, la puissance est la même - 185 chProblèmes et inconvénients des moteurs 1.4 TSI
1 . Étirement de la chaîne de distribution, problèmes avec le tendeur. L'inconvénient le plus courant est le 1,4 TSI, qui apparaît avec des parcours de 40 à 100 000 km. La fissuration dans le moteur est son symptôme typique, lorsqu'un tel accompagnement sonore apparaît, cela vaut la peine d'aller remplacer la chaîne de distribution. Pour éviter une récidive, ne laissez pas la voiture dans une pente en prise. 2 . Pas aller. Dans ce cas, le problème réside probablement dans la soupape de dérivation du turbocompresseur ou la soupape de commande de la turbine, vérifiez et tout ira bien. 3 . Troit, vibration à froid. Caractéristique du fonctionnement des moteurs 1.4 TSI, après échauffement, ces symptômes disparaissent. De plus, les moteurs VW-Audi TSI chauffent longtemps et aiment manger de l'huile de qualité petit à petit, mais le problème n'est pas si critique. Avec un entretien rapide, l'utilisation d'essence de haute qualité, un fonctionnement silencieux et une attitude normale envers la turbine (après avoir conduit, laissez-la tourner pendant 1 à 2 minutes), le moteur partira assez longtemps, la ressource Moteur Volkswagen 1.4 TSI c'est plus de 200 000 km.Les progrès ne s'arrêtent pas, et dans les années 10 du XXIe siècle, vous ne surprendrez personne avec un moteur turbo à injection directe, les technologies s'élaborent progressivement, les erreurs sont corrigées ... Et maintenant les moteurs de la prochaine ligne EA211 ont remplacé les EA111 - c'est avec eux que la plupart sont équipés machines modernes L'inquiétude de Volkswagen. A en juger par les premiers rapports de "cent deux cent mille" parmi les propriétaires, ainsi que les critiques des maîtres, la série s'est avérée plus réussie. Et plus sur elle.
Mise à jour du moteur Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Production | Usine de Mlada Boleslav |
| Marque du moteur | EA211 |
| Années de sortie | 2012-présent |
| Matériel de bloc | aluminium |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 80.0 |
| Diamètre du cylindre, mm | 74.5 |
| Ratio de compression | 10.0 |
| Volume du moteur, cc | 1395 |
| Puissance moteur, ch/tr/min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Couple, Nm/tr/min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Le carburant | 95-98 |
| Réglementations environementales | 5 euros 6 euros |
| Poids du moteur, kg | 104 (122 CV) 106 (140 CV) |
| Consommation de carburant, l/100 km - ville - autoroute - mixte. | 06 juin 04 mars 5.2 |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 500 |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Quelle est la quantité d'huile dans le moteur | 3.8 |
| Le changement d'huile est effectué, km | 15000 (de préférence 7500) |
| Température de fonctionnement du moteur, grêle. | ~90 |
| Ressource moteur, milliers de km - selon l'usine - en pratique | - - |
| Réglage, HP - potentiel - sans perte de ressource | 170+ n.d. |
| Le moteur a été installé | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Ressource moteur Volkswagen et en quoi elle diffère de son prédécesseur 1.4 TSI EA211
1.4TSI nouvelle série EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) a remplacé la populaire série 1.4 TSI EA111 et est un moteur presque neuf sérieusement modifié, situé à un angle de 12gr. arrière. Le fond a été complètement remplacé dans le groupe motopropulseur: le bloc-cylindres est désormais en aluminium avec des chemises en fonte, le diamètre du cylindre a diminué de 2 mm, il est maintenant de 74,5 mm, le vilebrequin a été remplacé par une course plus légère et plus longue (course 80 mm, était de 75,6 mm), des bielles légères sont utilisées. Le tout est recouvert d'une culasse 16 soupapes à deux arbres à cames, mais contrairement à la génération précédente, la culasse déploie 180g. et maintenant le collecteur d'échappement est situé à l'arrière, le collecteur lui-même est maintenant intégré dans la tête. Le moteur 1.4 TSI est équipé de poussoirs hydrauliques, un système d'injection directe de carburant est utilisé. Sur la version 122 chevaux, un déphaseur est installé sur l'arbre d'admission, une modification d'une capacité de 140 ch est équipée de déphaseurs à l'admission et à l'échappement. Des modifications ont également été apportées à l'entraînement de distribution, désormais une courroie de distribution est utilisée à la place d'une chaîne, qui doit être vérifiée tous les 60 000 km. Il utilise un nouveau système de refroidissement à double circuit et des modifications d'une capacité de 140 ch. un système de désactivation à deux cylindres ACT est disponible. En plus de tout ce moteuréquipé d'un système de suralimentation, avec un refroidisseur intermédiaire intégré dans le collecteur d'admission. Sur le différentes modifications les turbines sont différentes : la version 122 ch. utilise une turbine légèrement plus petite (avec une pression de 0,8 bar), une modification de 140 chevaux, respectivement, plus et une pression de 1,2 bar ici. La commande du moteur repose sur le calculateur Bosch Motronic MED 17.5.21. Ce moteur est toujours produit aujourd'hui, mais depuis 2016, il a été remplacé par un nouveau 1,5 TSI.
Modifications moteur 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modification d'une capacité de 122 ch, où une turbine TD025 M2 est installée, et une pression de suralimentation de 0,8 bar. Le moteur est conforme à la norme Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analogue de CMBA avec sièges renforcés, soupapes, etc. joints de queue de soupape. Le moteur est conçu pour fonctionner sur le E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analogue de CPVA avec 125 ch. 4 . CHPA (2012 - 2015) - version 140 ch sans système ACT et avec un système de calage variable des soupapes à l'admission et à la sortie. Une turbine IHI RHF3 est installée ici, la pression de suralimentation est de 1,2 bar. Le moteur répond à la norme environnementale Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - un analogue de CHPA pour 150 ch 6 . CPTA (2012 - 2016) - un analogue de CHPA avec un système d'arrêt à deux cylindres AST et conforme aux exigences classe environnementale 6 euros. 7 . CXSA (2013 - 2014) - le moteur qui a remplacé le CMBA et se distinguait par une culasse corrigée. Sa puissance est de 122 ch. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogue de CXSA avec 125 ch. 9 . CZCA (2013 - présent) - Remplacement Euro 6 pour CXSA, avec différents arbres à cames et une puissance accrue jusqu'à 125 ch 10 . CZCB (2015 - présent) - analogue de CZCA pour Caddy. 11 . CZCC (2016 - présent) - un analogue de CZCA pour l'Audi A3 d'une capacité de 116 ch. 12 . CPWA (2013 - présent) - un analogue de CPVA, mais pour le fonctionnement au gaz. Puissance du moteur réduite à 110 ch. 13 . CZDA (2014 - présent) - Remplacement CHPA pour Euro 6. Ce moteur est sans AST, et sa puissance est de 150 ch. 14 . CZDB (2015 - 2016) - analogue de CZDA, mais la puissance est réduite à 125 ch et on le retrouve sur le VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - présent) - un analogue de CZDA avec le système ACT. 16 . CZTA (2015 - 2018) - moteur pour Amérique du Nord, puissance 150 ch 17 . CUKB (2014 - présent) - moteur hybride pour Audi A3 e-tron et Golf 7 GTE. Ici, un moteur de 150 chevaux est jumelé à un moteur électrique de 75 kW. Ensemble, ils développent 204 ch. 18 . CUKC (2015 - présent) - un analogue de CUKB pour la Volkswagen Passat GTE, où le moteur électrique développe 85 kW, le moteur à essence a 156 ch et leur puissance totale atteint 218 ch. 19 . CNLA (2012 - 2018) - un moteur hybride pour les USA. Voici un moteur à essence de 150 ch + moteur électrique VX54 avec jusqu'à 27 ch. Ils l'ont mis sur la Jetta hybride. 20 . CRJA (2012 - 2018) - un hybride pour le marché européen sous Euro 6, diffère de CNLA par l'absence d'alimentation en air secondaire.Problèmes et inconvénients des moteurs VW 1.4 TSI
1 . Huile de zhor. Les premières versions ont souffert haut débit huile due à une culasse défectueuse, dont le remplacement était recommandé, les versions plus récentes consommaient de l'huile en excès en raison des segments et une révision était déjà nécessaire à des parcours de 50 000 km ou plus.Important : lors de l'achat d'une voiture d'occasion avec un moteur 1,4 TSI, vous devez déterminer la fréquence à laquelle le propriétaire a changé l'huile moteur. S'il l'a fait moins d'une fois tous les 10 à 12 000 kilomètres et que le kilométrage total du moteur dépasse 60 à 70 000, il vaut mieux refuser d'acheter une telle voiture.
2 . Perte de traction. Avec une conduite constante au même rythme (et également en raison des caractéristiques de la turbine), il est possible que vous bloquiez l'axe de la soupape de décharge ou que l'actionneur tombe en panne. Vous devez examiner la raison, puis vous comprendrez ce qu'il faut faire ensuite : changer l'actionneur ou simplement développer l'axe. Pour réduire la probabilité que cela se produise, vous devez appuyer correctement sur le gaz de temps en temps. Ayant considéré problèmes typiques Moteur 1.4 TSI, nous pouvons tirer des conclusions sur les règles de son fonctionnement:✔ Utilisation huile de qualité recommandé par le fabricant. Dans ce cas, la vidange d'huile doit être effectuée plus souvent que recommandé dans le livre sur le fonctionnement technique de la voiture. La période optimale de vidange d'huile est de 10 à 12 000 kilomètres. Vous pouvez utiliser divers additifs dans l'huile pour améliorer ses caractéristiques ; ✔ Utilisation d'essence de qualité. Comme tout moteur turbocompressé, le 1.4 TSI est extrêmement sensible aux carburants de mauvaise qualité. Il est recommandé de ne pas faire le plein d'un tel moteur dans des stations-service douteuses et d'utiliser uniquement essence de qualité retarder le temps jusqu'à la révision; ✔ Malgré le fait que le moteur soit turbocompressé, il vaut mieux ne pas s'impliquer dans des trajets à grande vitesse dessus haut régime, « échecs » des feux de circulation et autres éléments de conduite agressive. ✔ Il n'est pas recommandé de laisser la voiture sur le parking en vitesse sans activer frein à main. Le véhicule peut reculer spontanément, entraînant un patinage de la chaîne de distribution et d'autres problèmes.Il convient également de noter que le moteur 1.4 TSI ne chauffe pas très rapidement. Par conséquent, sur une voiture avec un tel moteur, il vaut mieux exclure les courts trajets pendant la saison froide. Si de tels déclenchements sont effectués régulièrement, le moteur est constamment exposé à des changements de température qui nuisent à son fonctionnement. Dans le cas où le fonctionnement à court terme d'une voiture avec un moteur 1.4 TSI ne peut être exclu, il est recommandé de changer les bougies d'allumage plus souvent.
