Honda CR-V est un petit multisegment japonais à cinq places, qui a une telle demande que depuis 1995, il est produit à ce jour. Le modèle SRV a 5 générations.
Histoire du Honda CR-V
ATTENTION! Trouvé un moyen tout simple de réduire la consommation de carburant ! Vous ne croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d'expérience n'a pas non plus cru jusqu'à ce qu'il l'ait essayé. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an sur l'essence !
L'abréviation "CR-V" en traduction de l'anglais signifie "petite voiture de loisirs". La production de ce modèle est réalisée dans plusieurs pays à la fois:
- Japon;
- Grande Bretagne;
- Mexique;
- Canada;
- Chine.
Le Honda CR-V est un croisement entre un petit HR-V et un imposant Pilot. La voiture est produite pour la plupart des régions, y compris la Russie, le Canada, la Chine, l'Europe, les États-Unis, le Japon, la Malaisie, etc.
La première version de Honda SRV
Première version ce véhicule de Honda a été présenté en tant que concept en 1995. Il convient de noter que le SRV était le premier-né de la lignée des multisegments, qui a été conçu par Honda sans aide extérieure. Initialement, il était vendu exclusivement chez les concessionnaires japonais et était considéré comme une classe premium, car, en raison de ses dimensions, il dépassait les normes légalement établies. En 1996, un modèle destiné au marché nord-américain est dévoilé au salon de l'automobile de Chicago.
Il convient de noter que la première génération de ce modèle a été produite dans une seule configuration, appelée "LX" et était équipée d'un moteur à essence à quatre cylindres en ligne "B20B", d'un volume de 2,0 litres et Puissance maximum 126 CV En fait, c'était le même moteur à combustion interne de 1,8 litre qui était installé sur la Honda Integra, mais avec quelques modifications, sous la forme d'un diamètre de cylindre élargi (jusqu'à 84 mm) et d'une conception de manchon monobloc.
La caisse de la voiture est une structure portante renforcée par un double triangles. Le style caractéristique de la voiture est la doublure en plastique des pare-chocs et des ailes, ainsi que des sièges arrière rabattables et une table de pique-nique située dans la partie inférieure du coffre. Plus tard, la sortie du CR-V dans la configuration «EX» a été ajustée, qui était équipée d'un système ABS et de jantes en alliage. La voiture était également équipée d'un système de traction intégrale (Real-Time AWD), mais des versions ont également été produites avec une configuration à traction avant.
Vous trouverez ci-dessous un tableau présentant les principales caractéristiques du moteur B20B, qui a été installé sur la première version du SRV et après le bloc d'alimentation B20Z restylé :
| Nom ICE | B20B | B20Z |
|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1972 | 1972 |
| Puissance, CV | 130 | 147 |
| Couple, N*m | 179 | 182 |
| Carburant | AI-92, AI-95 | AI-92, AI-95 |
| Rentabilité, l/100 km | 5,8 – 9,8 | 8,4 – 10 |
| Diamètre du cylindre, mm | 84 | 84 |
| Ratio de compression | 9.5 | 9.6 |
| Course du piston, mm | 89 | 89 |
En 1999, la première génération de ce modèle a été restylée. Le seul changement dans la version mise à jour était un moteur amélioré, qui ajoutait un peu plus de puissance et un couple légèrement accru. Le moteur a acquis un taux de compression accru, un remplacement a été effectué collecteur d'admission et également augmenté la levée de la soupape d'échappement.
La deuxième version du Honda SRV
La prochaine version du modèle RTS est devenue un peu plus dimensions globales et pris du poids. De plus, la conception de la voiture a été complètement modifiée, sa plate-forme a été transférée sur un autre modèle Honda - Civic, et est également apparue nouveau moteur K24A1. Malgré le fait que dans la version nord-américaine, il avait une puissance de 160 ch et 220 N * m de couple, ses caractéristiques d'économie de carburant sont restées au niveau des unités de puissance précédentes. Tout cela est mis en œuvre à l'aide du système i-VTEC. Ci-dessous une représentation schématique de son fonctionnement : 
Avec un design plus réfléchi suspension arrière Le volume du coffre de la voiture a été augmenté à 2 000 litres.
Pour référence! Publication faisant autorité Car and Driver en 2002-2003. a nommé le Honda SRV comme "Meilleur multisegment compact". Le succès de cette voiture a incité Honda à sortir une version plus économique du crossover Element !
Relooker ça génération CR-V s'est produit en 2005, ce qui a entraîné un changement des optiques avant et arrière, la calandre et le pare-chocs avant ont été mis à jour. Les innovations les plus importantes avec point technique voir en acier électronique la soupape d'étranglement, transmission automatique (5 étapes), système de traction intégrale modifié.
Vous trouverez ci-dessous toutes les unités de puissance dont ce modèle était équipé :
| Nom ICE | K20A4 | K24A1 | N22A2 |
|---|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1998 | 2354 | 2204 |
| Puissance, CV | 150 | 160 | 140 |
| Couple, N*m | 192 | 232 | 340 |
| Carburant | AI-95 | AI-95, AI-98 | Gas-oil |
| Rentabilité, l/100 km | 5,8 – 9,8 | 7.8-10 | 5.3 - 6.7 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 | 87 | 85 |
| Ratio de compression | 9.8 | 10.5 | 16.7 |
| Course du piston, mm | 86 | 99 | 97.1 |
La troisième version du Honda SRV
Le CR-V de troisième génération a été produit de 2007 à 2011 et différait en ce que le modèle devenait sensiblement plus court, plus bas, mais plus large. De plus, le couvercle du coffre a commencé à s'ouvrir. Parmi les changements, on peut aussi noter l'absence d'insonorisation et la présence d'un passage traversant entre les rangées de sièges.
Ce crossover est devenu en 2007 le plus populaire sur le marché américain, dépassant le Ford Explorer, qui a occupé la position de leader pendant quinze longues années.
Pour référence! En raison de l'énorme demande pour le modèle CR-V, Honda a même mis le nouveau modèle Civic en attente afin d'utiliser une capacité de production supplémentaire et de satisfaire l'intérêt des acheteurs !
Le restylage de la troisième génération du SRV a apporté un certain nombre de modifications de conception, notamment les pare-chocs, la calandre et les feux. La puissance du moteur a été augmentée (jusqu'à 180 ch) et en même temps la consommation de carburant a diminué.
Ci-dessous un tableau des moteurs pour cette génération :
| Nom ICE | K20A4 | R20A2 | K24Z4 |
|---|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 2354 | 1997 | 2354 |
| Puissance, CV | 160 - 206 | 150 | 166 |
| Couple, N*m | 232 | 192 | 220 |
| Carburant | AI-95, AI-98 | AI-95 | AI-95 |
| Rentabilité, l/100 km | 7.8 - 10 | 8.4 | 9.5 |
| Diamètre du cylindre, mm | 87 | 81 | 87 |
| Ratio de compression | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 | 9.7 |
| Course du piston, mm | 99 | 96.9 - 97 | 99 |
La quatrième version du Honda SRV
La production a commencé en 2011 et ce modèle produit jusqu'en 2016.
La voiture se caractérisait par un groupe moteur plus puissant de 185 ch et un nouveau système de traction intégrale. Restyling partagé différent nouvelle version moteur à injection directe et une transmission à variation continue. De plus, le CR-V a une bien meilleure tenue de route grâce à de nouveaux ressorts, barres anti-roulis et amortisseurs. Cette voiture était équipée des moteurs suivants :
| Nom ICE | R20A | K24A |
|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1997 | 2354 |
| Puissance, CV | 150 - 156 | 160 - 206 |
| Couple, N*m | 193 | 232 |
| Carburant | AI-92, AI-95 | AI-95, AI-98 |
| Rentabilité, l/100 km | 6.9 - 8.2 | 7.8 - 10 |
| Diamètre du cylindre, mm | 81 | 87 |
| Ratio de compression | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 |
| Course du piston, mm | 96.9 - 97 | 99 |
Cinquième version du Honda SRV
Les débuts ont eu lieu en 2016, la voiture dispose d'une toute nouvelle plate-forme empruntée à la Honda Civic de génération X.
La gamme de groupes motopropulseurs se caractérise par le fait qu'un moteur turbocompressé spécial L15B7 est produit pour le marché américain, tandis que les versions avec moteurs à essence atmosphériques ne sont vendues qu'en Russie.
| Nom ICE | R20A9 | K24W | L15B7 |
|---|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1997 | 2356 | 1498 |
| Puissance, CV | 150 | 175 - 190 | 192 |
| Couple, N*m | 190 | 244 | 243 |
| Carburant | AI-92 | AI-92, AI-95 | AI-95 |
| Rentabilité, l/100 km | 7.9 | 7.9 - 8.6 | 7.8 - 10 |
| Diamètre du cylindre, mm | 81 | 87 | 73 |
| Ratio de compression | 10.6 | 10.1 - 11.1 | 10.3 |
| Course du piston, mm | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
Le choix de l'unité de puissance de la Honda SRV
Les moteurs à combustion interne dont Honda SRV est équipé de toute génération se distinguent par une bonne fiabilité et une bonne maintenabilité. Les propriétaires de ces voitures n'ont pas de problèmes particuliers de fonctionnement si un entretien en temps opportun est effectué et que les recommandations pour le choix optimal sont suivies. huile moteur et filtres. 
Pour les conducteurs qui préfèrent une conduite silencieuse, le plus choix rationnel il y aura du benzyle atmosphérique nouveau moteur R20A9, qui a une Faible consommation carburant et bonne dynamique de conduite. Cependant, il est le plus populaire sur le marché russe.
Première génération (1996-2001)
La première génération a été produite entre 1996 et 2001. Au moment du lancement sur le marché, la voiture n'était proposée qu'avec une seule option de finition - plus tard, cet équipement s'appelait LX. La voiture était équipée d'un moteur B20B 4 cylindres de 2,0 litres développant 126 ch. et un couple de 180 Nm. Le moteur était spécial à sa manière : contrairement aux autres moteurs de la série B, celui-ci n'avait pas de capuchons de cylindre amovibles. Quatre roues motrices, suspension indépendante sur double parallèle A-bras- c'est ce que Honda a offert à ses clients. A l'intérieur, la voiture est confortable et pratique : les sièges arrière se rabattent de manière à laisser suffisamment d'espace pour organiser un petit pique-nique.
L'apparence de la voiture était reconnaissable et, en même temps, modeste en japonais. La carrosserie était doublée d'une doublure en plastique, qui était installée sur les pare-chocs et les ailes avant et arrière. Dans la plupart des pays, la voiture était vendue avec une calandre chromée, mais aux États-Unis, le CR-V était livré avec une calandre en plastique.
Les principales différences entre les versions LX et EX étaient que la version EX était équipée de jantes en alliage de 15 pouces et de freins antiblocage.
La transmission intégrale utilisée dans le modèle mérite une mention spéciale. Et tout cela parce que l'entreprise a décidé de l'accompagner de deux systèmes très importants : « Dual Hydraulic Pump Rear Differential » (double pompe hydraulique différentielle arrière) et « 4WD Transfer Case » (boîte de transfert). Quant à la première technologie, elle fonctionne comme suit : dans des conditions routières normales, les roues avant fonctionnent normalement, mais si nécessaire, elles sont prêtes à transférer une partie du couple à l'essieu arrière, et automatiquement, sans la participation du conducteur. Boîte de transfert il permet également de désactiver les quatre roues motrices en cas de besoin ou en cas de fonctionnement d'urgence de l'ABS.
Plus tard, après la sortie de la version avec transmission automatique, les ingénieurs de Honda ont introduit le programme électronique Grade Logic, qui a aidé la voiture sur les «fonds» lors de la montée pente raide. En 2007, soit dit en passant, la transmission intégrale «Honda» a subi changements cardinaux- l'essieu arrière a maintenant 20% de couple en plus que dans toutes les voitures précédentes.
Mise à jour
Le temps du lifting de la voiture est tombé sur 1999. Malgré le fait que le corps est resté le même, le modèle a reçu des mises à jour majeures. Le principal mécontentement des consommateurs ne concernait pas l'apparence, mais l'essence de la voiture - il y avait des plaintes concernant centrales électriques. Le moteur précédent, qui avait un maigre 126 'chevaux', pouvait à peine transporter un châssis à traction intégrale pesant 1450 kg. Honda a examiné et pris en compte tous les souhaits des clients et a créé un moteur plus avancé et plus puissant - B20Z. Le volume est resté le même - les mêmes 2,0 litres - mais la puissance est passée à 146 ch. à 6200 tr/min. Le couple était de 180 Nm à 4500 tr/min. En ville, la voiture consommait 11 litres aux «cent», cependant, parallèlement à la réduction de la consommation de carburant, les prix de la version mise à jour ont augmenté.
Les modèles à transmission automatique sont désormais équipés d'un bouton de priorité « overdrive ». L'intérieur a également été modifié - en raison de sièges modifiés et d'un changement de matériau, le support latéral a été amélioré.
En 1999, les versions européenne et asiatique du modèle ont également subi quelques modifications, principalement externes: les pare-chocs ont été modifiés (l'avant est devenu plus net et l'arrière est devenu plus lisse), de nouveaux détails sont apparus (par exemple, une antenne radio). "Nighthawk Black" a été ajouté à la liste des couleurs, tandis que l'élégant orange a disparu. La version européenne comportait le logo Honda sur la calandre.
Un an plus tard, les acheteurs nord-américains ont reçu une version spéciale du modèle - au salon de l'auto, ils ont présenté un ensemble SE limité, qui se démarquait clairement des modèles standard habituels, offrant toutes sortes de moulures, kits de carrosserie, seuils et spoilers. A l'intérieur, confort et luxe ont régné : des sièges en cuir, un bon système audio CD, une calandre chromée, teintée verre arrière. La carrosserie a reçu deux nouvelles couleurs exclusives : Naples Gold Metallic et Taffeta White. Cependant, cela n'a pas aidé Honda à rester au sommet, les concurrents Ford Escape et son clone Mazda Tribute étaient en avance.
Une version mise à jour du modèle a été produite entre 1999 et 2001.
Deuxième génération (2002-2006)
La nouvelle, deuxième génération du modèle CR-V a subi des changements radicaux dans la conception. Ce n'est pas la même première génération qui était basée sur la septième génération de la Civic, c'est vraiment une nouvelle voiture. Certes, quelque chose d'étrange s'est produit avec le moteur: sous le capot du CR-V de nouvelle génération, les Japonais ont installé un moteur de 156 chevaux. Bien que Cheval-vapeur est devenu plus et le couple a augmenté à 220 Nm, les indicateurs de consommation de carburant ont été préservés. En grande partie grâce à l'utilisation du système I-VTEC.
La suspension a également été mise à jour, avec un MacPherson à l'avant et une suspension indépendante sur des bras triangulaires doubles parallèles à l'arrière. Grâce à la mise en œuvre nouvelle suspension espace dans coffre à bagages portée à 2,03 mètres cubes.
Lors de sa sortie en 2002, puis en 2003, la deuxième génération du CR-V a reçu un prix honorifique ‘Meilleur multisegment compact’, selon les éditeurs de Car and Driver. La voiture était proposée sur le marché en deux versions - la soi-disant basse spécification et la haute spécification. Depuis la sortie de la nouvelle génération et au cours des premières années, il n'y a pas eu de changements significatifs dans le modèle. Le succès de la voiture sur le marché est né, à bien des égards, de l'apparition dans la gamme Modèles HondaÉlément.
En 2005, la société a mis à jour le CR-V. Le lifting a été principalement l'extérieur : disques de roue devient 16 pouces (avant, les voitures étaient équipées par défaut de jantes 15 pouces), les optiques arrière changent, notamment les clignotants, les réflecteurs sur le pare-chocs arrière deviennent plus longs et plus étroits, et la calandre se transforme en deux massifs côtes.
Quant à l'intérieur, la première chose qui attire votre attention est le volant, qui est équipé d'interrupteurs de système audio et d'un régulateur de température à la mer. Le système stéréo est devenu équipé par défaut de la radio satellite et des appuie-tête sièges arrière prend une forme plus élégante.
De plus, de sérieux changements ont été observés dans la composante mécanique de la nouveauté. La transmission automatique du nouveau CR-V est finalement devenue une transmission à cinq vitesses, grâce à laquelle, en fait, la consommation de carburant a été réduite.
En 2005, Honda a lancé une campagne intitulée Sécurité pour tous, dont la tâche principale était d'assurer une sécurité maximale pour les passagers et le conducteur dans les versions européennes de la voiture. Ainsi, en 2005, absolument tous les modèles CR-V étaient équipés par défaut de Systèmes ABS, répartition électronique de la force de freinage, airbacks avant et latéraux avec capteurs spéciaux. Dans le même temps, les versions australiennes de base ont continué à être équipées de seulement deux airbags.
En octobre 2005, la société a lancé un nouveau produit - une série limitée de Honda CR-V Limited Edition, dont la première a eu lieu dans le cadre de l'ouverture du salon international de l'automobile australien. Un mois après la présentation, le modèle est déjà en vente. La voiture était proposée exclusivement en noir et avec de nombreuses options différentes, telles que : jantes en alliage, design bicolore et autres ajouts.
Le package EX, selon la tradition et dans l'esprit de la première génération, au moment du restylage, qui a eu lieu en 2005, a commencé à être proposé à l'acheteur avec des superpositions sur la carrosserie. Le CR-V SE pouvait être commandé en deux versions : avec un pare-chocs, un boîtier de roue de secours, un toit et d'autres garnitures en plastique assorties à la couleur de la carrosserie ou simplement en noir. Une version plus luxueuse vantée intérieur cuir, rétroviseurs latéraux et sièges avant électriques.
En 2006, la voiture a reçu deux nouvelles couleurs : « Royal Blue Pearl » et « Alabaster Silver Metallic » - elles n'ont été trouvées que dans les niveaux de finition LX et EX. La même année, la société chinoise Shuanghuan Auto a produit un clone du crossover japonais CR-V, qu'elle a simplement appelé, et surtout, complètement différent - SR-V, ce qui a provoqué une vague de mécontentement de Honda, qui a accusé les Chinois société de plagiat.
Troisième génération (2007 - ...)
La suivante, déjà la troisième génération du modèle, a été introduite en 2007. La première de la troisième génération a eu lieu le Mondial de l'Automobile de Paris automne 2006. La voiture a reçu un moteur 4 cylindres standard de 2,4 litres de la série «K» - similaire à ceux installés sur les modèles Accord et Element. Également sur le marché européen, un nouveau buzzer R20A i-VTEC SOHC de 2,0 litres de la série R a été trouvé sur les Civic récentes. La voiture se vantait d'être économique (la consommation de carburant de l'unité de 2,4 litres était de 13,1 l / 100 km., Et la version 2,0 litres avec une boîte automatique - 10,9 / 100 km. (Avec la mécanique - un demi-litre de moins) et de faibles émissions de CO2 dans l'atmosphère.
La nouvelle génération se vantait d'une option agréable - ouverture et fermeture automatiques du hayon - d'ailleurs, utilisée pour la première fois dans ce modèle. UN roue de secours Ils ont arrêté de l'installer sur la porte arrière et l'ont caché dans le coffre. Ainsi, la nouvelle génération s'est avérée plus large, plus basse et plus courte que son prédécesseur.
Quant aux «puces» techniques, la commande vocale de la console centrale est apparue dans la voiture et système de navigation, radio XM avec lecteur WMA CD-MP3 et changeur 6 disques. Un emplacement pour carte mémoire a fait son apparition dans la console centrale, et pour un stationnement plus confortable, Honda a inclus une caméra de recul dans la liste des options. Versions américaines, entre autres, étaient également équipés d'un connecteur séparé pour l'iPod.
Après de nombreuses années de lutte et d'opposition, le Honda CR-V est devenu en 2007 le leader du marché américain sur le segment des SUV, dépassant de peu le Ford Explorer, qui a occupé cette place pendant 15 années consécutives (entre 1991 et 2006). Pour augmenter la demande de ses produits, l'entreprise a augmenté la production, ou plutôt, a remplacé la chaîne de montage de sortie de l'usine de l'Ohio par une usine Honda en Ontario, réduisant ainsi légèrement la production du modèle Civic. En conséquence, 400 modèles CR-V ou plus sont sortis quotidiennement de la chaîne de montage.
Les changements cosmétiques et indirects comprennent :
calandre chromée;
changer la couleur des poignées de porte extérieures et intérieures;
l'apparition au lieu d'un accoudoir massif avec une boîte de deux simples : le premier ne pouvait pas être logé ;
remplacement du surpresseur électrique, comme sur un modèle deux litres, par un surpresseur hydraulique ;
raffinement du système de traction intégrale;
finition des couleurs de carrosserie : blanc (premium white pearl) et dark bronze (deep bronze pearl) ;
changement d'équipement : La version "top" de l'Executive est désormais disponible uniquement avec un moteur de 2,4 litres.
Le Honda CR-V, présenté au salon de l'automobile de Tokyo en 1995, est devenu l'un des premiers représentants de la classe "crossover", même si à cette époque ce nom n'était pas encore utilisé. En octobre de la même année, la nouveauté est apparue chez les concessionnaires automobiles japonais et, en 1997, ses ventes ont commencé en Amérique, en Europe et en Russie. Dans le cadre de l'augmentation de la demande en 2000, la production du Honda CR-V pour le marché européen a été organisée dans une usine au Royaume-Uni.
Lors de la création du crossover, des composants et des assemblages du modèle de cinquième génération ont été utilisés. Le seul moteur est un deux litres de 129 à 130 ch. avec., il travaillait en tandem avec une "mécanique" à cinq vitesses ou une "automatique" à quatre vitesses. Le Honda CR-V avait deux versions : avec traction avant ou traction intégrale rechargeable, mais seules les voitures à traction intégrale ont été livrées en Russie.
En 1999, un léger restylage du modèle est effectué (seule la forme des pare-chocs change) et la puissance du moteur passe à 140 ch. Avec. (réalisé pour le marché japonais - jusqu'à 150 forces). La sortie de la première génération de Honda CR-V s'est terminée en 2001.
2e génération, 2001–2006
Le Honda CR-V de deuxième génération, qui a fait ses débuts en 2001, a grandi en taille et est devenu plus lourd, les dispositions de suspension ont changé. En plus de l'ancien moteur 2.0 (150 ch), la voiture a reçu un nouveau moteur 2,4 litres de 160 ch. avec., ces voitures n'étaient équipées que de transmissions automatiques et étaient vendues au Japon et en Amérique. Spécialement pour le marché européen en 2005, une version turbodiesel du crossover a été préparée, équipée d'un moteur de 2,2 litres développant 140 ch. Avec.
En Russie, la "deuxième" Honda CR-V n'était disponible qu'avec un moteur de deux litres, une transmission intégrale et une transmission manuelle ou automatique.
3e génération, 2006-2011
En 2006, la prochaine génération du modèle a fait ses débuts. La voiture est devenue un peu plus courte et plus basse, a perdu sa "roue de secours" sur hayon, il a élargi le choix d'options.
En Russie, le Honda CR-V "de base" était proposé avec moteur de deux litres d'une capacité de 150 litres. Avec. jumelé à une boîte à six rapports boîte mécanique vitesses ou une "automatique" à cinq vitesses. Les voitures équipées d'un moteur de 2,4 litres (166 ch) n'étaient équipées que de transmissions automatiques. Nous avons reçu des multisegments à traction intégrale produits dans une usine au Royaume-Uni.
En Europe, les voitures étaient vendues avec un moteur à essence de deux litres ou un turbodiesel 2.2 i-CTDi d'une capacité de 140 forces. Sur le marché américain, le Honda CR-V n'avait qu'une seule version - avec un moteur de 2,4 litres. Le lecteur peut être avant ou complet.
À la suite d'un restylage en 2010, le design de la face avant a à peine changé et un nouveau moteur diesel i-DTEC de même volume, développant 150 ch, est apparu sur les voitures européennes. Avec. Au total, jusqu'en 2012, environ 2,5 millions de voitures ont été produites.
Tableau moteur Honda voiture CR-V
La voiture est équipée d'un moteur à essence, quatre temps, quatre cylindres en ligne, seize soupapes à refroidissement liquide.
Deux arbres à cames sont installés dans la culasse : avant pour soupapes d'échappement, arrière - pour l'admission.
Unité d'entraînement arbres à cames et la pompe de liquide de refroidissement est réalisée par une courroie crantée de poulie dentée monté sur le vilebrequin du moteur. La tension de la courroie et la direction de son mouvement le long des poulies sont assurées par un galet tendeur. Les cames d'arbre à cames agissent sur les soupapes par l'intermédiaire de culbuteurs avec des vis de réglage. Pendant le fonctionnement, des contrôles et des ajustements réguliers des écarts thermiques dans l'entraînement de la vanne sont nécessaires.
Le générateur, la pompe de direction assistée et le compresseur de climatisation sont entraînés par des courroies striées à partir d'une poulie vilebrequin moteur.
| Données de base pour le contrôle, le réglage et la maintenance | |
| Modèle de moteur | B20B ou B20Z |
| type de moteur | Essence, quatre cylindres, en ligne |
| L'ordre de fonctionnement des cylindres du moteur | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Sens de rotation du vilebrequin | Dans le sens antihoraire |
| Diamètre du cylindre, mm | 84 |
| Course du piston, mm | 89 |
| Volume de travail, cm3 | 1973 |
| Taux de compression : B20B | 9,2 |
| Taux de compression : B20Z | 9,6 |
| Nombre d'arbres à cames | 2 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Puissance nette nominale, kW/l. s. : B20B | 91/126 (5400) |
| Puissance nette nominale, kW/l. p. : B20Z | 106/146 (6200) |
| Couple net maximal, Nm (à la vitesse du vilebrequin, min1) : V20V | 180 (4300) |
| Couple net maximal, Nm (à la vitesse du vilebrequin, min1) : B20Z | 180 (4500) |
pour soupapes d'admission |
0,08-0,12 |
| Jeux dans le mécanisme d'entraînement des soupapes de distribution sur un moteur froid (18-20 °C), mm : pour soupapes d'échappement |
0,16-0,20 |
| Régime de ralenti minimum : voitures produites avant 1999 ; | 700-800 |
| Régime de ralenti minimum : véhicules fabriqués depuis 1999 ; | 680-780 |
| Pression minimale dans le système de lubrification du moteur à une température d'huile de 80 °C à une vitesse de vilebrequin de 3000 min1, kPa | 340 |
| Pression minimale dans le système de lubrification du moteur, kPa | 70 |
| Compression nominale dans les cylindres du moteur, kPa | 1230 |
| La compression minimale autorisée dans les cylindres du moteur, kPa | 930 |
| La différence de compression maximale autorisée entre les cylindres du moteur, kPa | 200 |
| Le volume d'huile dans le système de lubrification du moteur (le volume maximum d'huile vidangée lors du remplacement), l | 4,6 (3,8) |
| Huile utilisée | Huile moteur pour moteurs à essence, économie d'énergie (économie d'énergie) |
| Groupe d'huile moteur selon API / ILSAC | SJ/GF-2 et supérieur |
| Classe de viscosité de l'huile moteur selon SAE : inférieure à -30 °С et supérieure à +35 °С | 5W-30 |
| Classe de viscosité de l'huile moteur selon SAE : à partir de -20 °С et au-dessus de +35 °С | 10W-30 |
| Couples de serrage raccords filetés pièces de moteur | ||
| Nom des pièces | Fil | Couple de serrage, Nm |
| Boulons de fixation des couvercles des paliers radicaux d'un vilebrequin | ml1x1.5 | 76 |
| Écrous de boulons de fixation de couvercles de tiges | M8x0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Boulons de fixation de la pompe à huile | M8 | 24 |
| Boulons de fixation du support d'un épiploon arrière d'un vilebrequin | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du carter de la pompe à huile | M6 | 9,8 |
| Boulons d'admission d'huile | M6 | 9,8 |
| Écrous de prise d'huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du volant (MKP) | M6 | 103 |
| Boulons de fixation d'un disque moteur (AKP) | M12x1.0 | 74 |
| Boulon de fixation d'une poulie d'un vilebrequin | M12x1.0 | 177 |
| Ecrous de fixation du carter palette du moteur | M14x1.25 | 12 |
| Boulons de fixation du carter palette du moteur | M6 | 12 |
| Écrous de fixation d'un amortisseur à huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du refroidisseur d'huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation d'un couvercle d'un carter d'accouplement/AKP | M6 | 12 |
| Boulon de fixation d'un couvercle d'un boîtier d'attelage / AKP | M6 | 29 |
| Boulons de fixation d'une tête du bloc de cylindres : 1 - une étape | M12x1.25 | 22 |
| Boulons de fixation d'une tête du bloc de cylindres : 2 - un étage | M11x1.5 | 85 |
| Boulons de fixation des couvercles de support d'arbre à cames | M6 | 9,8 |
| Boulon de fixation d'une poulie d'un arbre à cames | M8 | 37 |
| Les écrous de fixation du couvercle de la tête du bloc des cylindres | M6 | 9,8 |
| Capteur de pression d'huile d'urgence | - | 18 |
| Boulons de fixation de la pompe d'un liquide de refroidissement | M6 | 12 |
| Les boulons de fixation du couvercle du thermostat | M6 | 12 |
| Boulons de fixation d'une bride d'un tuyau de dérivation du système de refroidissement au bloc de cylindres | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation d'un arceau de protection d'un garde-boue du moteur | M8 | 24 |
| Boulons de garde-boue moteur | M6x1.0 | 9,8 |
| Ecrou de fixation d'un appui avant Unité de puissance | M12x1.25 | 59 |
| Goujon d'un bras du support inférieur de l'unité motrice | M12x1.25 | 83 |
| Boulon de fixation du support supérieur droit du bloc moteur | M12x1.25 | 74 |
| Ecrous de fixation d'un bras du support supérieur droit du groupe motopropulseur à une transmission | M12x1.25 | 64 |
| Boulons de fixation du support supérieur droit du groupe motopropulseur à un longeron | M12x1.25 | 64 |
| Boulons pour la fixation du support avant inférieur du groupe moteur au longeron | M10x1.25 | 44 |
| Boulons de fixation d'un bras du support inférieur gauche du groupe moteur au moteur | Ml2x1.25 | 64 |
| Boulons de fixation d'un bras du compresseur | M8 | 24 |
| Écrous de fixation d'un bras du support supérieur gauche du groupe moteur | M12x1.25 | 54 |
| Boulons de fixation du support supérieur gauche du groupe motopropulseur à un longeron | M10x1.25 | 44 |
| Boulons de fixation d'un support arrière de l'unité motrice à une traverse avant | M10x1.25 | 64 |
| Boulon de fixation d'un support dorsal de l'unité motrice à un bras | M12x1.25 | 59 |
| Boulons de la fixation inférieure d'un bras d'un support arrière de l'unité motrice au moteur | M14x1.5 | 83 |
| Boulon de la fixation supérieure d'un bras du groupe moteur au moteur | M12x1.25 | 59 |
| Bouchon de vidange de carter d'huile en acier | - | 44 |
| Bouchon de vidange carter d'huile en aluminium | - | 39 |
Moteur - contrôle de l'état technique
L'état technique du moteur dépend du kilométrage de la voiture, de la rapidité de l'entretien périodique, de la qualité des matériaux de fonctionnement utilisés, ainsi que de la qualité de la réparation.
L'état du moteur doit être surveillé régulièrement pendant le fonctionnement du véhicule. Les signes de dysfonctionnements peuvent être : la présence de gouttes d'huile dans le parking de la voiture ; allumage du témoin de contrôle du système de gestion du moteur ou du témoin de pression d'huile d'urgence ; apparence son étranger(bruit, cognement) lorsque le moteur tourne ; échappement fumé; déplacer la flèche de l'indicateur de température vers la zone rouge ; augmentation de la consommation d'huile, perte de puissance notable. Si au moins un des signes répertoriés est détecté, un contrôle plus approfondi est nécessaire. La vérification de l'état technique des différents systèmes du moteur est indiquée dans les sections correspondantes du chapitre.
Il est possible d'évaluer l'état technique du moteur avec une précision suffisante par des signes extérieurs et à l'aide des équipements disponibles (compressomètre, manomètre pour contrôler la pression dans le système de lubrification du moteur).
Vous aurez besoin d'une jauge de compression pour faire le travail.
Contrôle externe
1. Nous installons la voiture sur un fossé d'inspection ou un viaduc (voir p. 30, "Préparation de la voiture pour entretien et réparation").
2. Nous inspectons le moteur d'en haut et d'en bas. Les fuites d'huile peuvent indiquer des joints d'huile usés ou des dommages au joint du carter d'huile.
3. Nous démarrons le moteur, tandis que lampe témoin la pression d'huile d'urgence doit s'éteindre. Si le témoin de contrôle s'allume au ralenti après que le moteur s'est réchauffé et s'éteint après avoir augmenté la vitesse du vilebrequin, les éléments suivants peuvent être usés : pignons de pompe à huile, tourillons de vilebrequin, principaux et roulements de bielle. Si le témoin est constamment allumé, le système de lubrification ou le capteur de pression d'huile d'urgence peut être défectueux. Nous vérifions la pression d'huile dans le système de lubrification du moteur à l'aide d'un manomètre.
L'utilisation du véhicule avec une pression d'huile insuffisante dans le système de lubrification entraînera de graves dommages au moteur. Pour éviter toute blessure, lors de l'exécution de l'opération suivante, ne touchez pas les pièces mobiles du moteur (poulies, courroie) et ne touchez pas les parties chaudes du moteur.
4. Après avoir réchauffé le moteur, nous écoutons son travail.
5. Lors de l'apparition bruit parasite avec un stéthoscope, nous déterminons la zone où il est clairement audible. Par la nature et le lieu d'émission du bruit parasite, nous déterminons sa source et son éventuel dysfonctionnement.
En règle générale, un claquement de sonnerie sous le couvre-culasse indique des jeux accrus dans l'entraînement des soupapes, un bruit uniforme dans la zone de la courroie de distribution peut indiquer une usure galet tendeur ou palier de pompe à liquide de refroidissement. Les coups au bas du bloc-cylindres et du côté du carter, qui augmentent avec l'augmentation du régime moteur, sont causés par un dysfonctionnement des paliers principaux. Dans ce cas, en règle générale, la pression d'huile dans le système de lubrification est faible. Au ralenti, ce son a une tonalité grave et, à mesure que la vitesse augmente, sa tonalité augmente. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée brusquement, le moteur émet quelque chose de similaire à un grognement - comme "gyrrr". Les coups de sonnerie au milieu du bloc-cylindres sont causés par un dysfonctionnement des roulements de bielle. Des cognements métalliques rythmiques dans la partie supérieure du bloc-cylindres, audibles dans tous les modes de fonctionnement du moteur et s'intensifiant sous charge, sont causés par un dysfonctionnement des axes de piston. Un coup sourd au sommet du bloc-cylindres sur un moteur froid qui s'atténue et disparaît lorsqu'il est réchauffé peut être causé par des pistons et des cylindres usés. L'utilisation du véhicule avec des roulements et des goupilles défectueux entraînera une panne de moteur.
6. Si la consommation d'huile a augmenté et qu'aucun signe de fuite n'est détecté, alors :
1) chauffer le moteur à la température de fonctionnement ;
2) débranchez le tuyau de ventilation du carter de la manette des gaz ;
3) apportez une feuille de papier au tuyau; si des taches d'huile apparaissent sur le papier, cela signifie que le cylindre est usé groupe de pistons; le degré d'usure est déterminé par la compression dans les cylindres ;
4) si le brouillard d'huile ne provient pas du système de ventilation, alors la cause augmentation de la consommation l'huile est probablement l'usure des joints de queue de soupape. Dans ce cas, la voiture aura un échappement enfumé.
Le fonctionnement du moteur avec un groupe cylindre-piston usé, des joints de queue de soupape défectueux ou carburant de mauvaise qualité entraîne une défaillance prématurée convertisseur catalytique et un capteur de concentration d'oxygène.
Test de compression
1. Nous vérifions et, si nécessaire, ajustons les jeux dans l'entraînement de la soupape de distribution.
2. Nous réchauffons le moteur à la température de fonctionnement et coupons le contact.
3. Débranchez les blocs de fils des injecteurs.
4. Débranchez le bloc du faisceau de câblage du distributeur d'allumage.
5. Éteignez et retirez les bougies d'allumage.
6. Nous installons une jauge de compression dans le trou de la bougie d'allumage de l'un des cylindres du moteur.
7. L'assistant appuie sur la pédale d'accélérateur jusqu'au sol (pour ouvrir complètement l'accélérateur) et allume le démarreur pendant 5 à 10 secondes.
Les mesures doivent être prises avec une batterie complètement chargée, sinon les lectures seront incorrectes. Dans un moteur en état de marche, la compression dans les cylindres doit être d'au moins 930 kPa et la différence de compression entre les cylindres ne doit pas dépasser 200 kPa.
8. Nous nous souvenons ou notons les lectures de la jauge de compression et réinitialisons l'appareil.
9. De même, nous mesurons la compression dans les trois autres cylindres.
10. Si la compression est inférieure, versez environ 10 cm3 d'huile moteur dans les trous de bougie des cylindres du moteur à faible compression à l'aide d'une seringue médicale ou d'un graisseur.
11. Répétez le test de compression. Si la compression a augmenté, les segments peuvent s'être "couchés" ou le groupe de pistons est usé. Sinon, les soupapes ne se ferment pas correctement ou le joint de culasse est défectueux.
Vous pouvez essayer d'éliminer l'apparition de soupapes avec des préparations spéciales versées dans le réservoir de carburant ou directement dans les cylindres du moteur (voir les «Instructions» pour la préparation). L'étanchéité des soupapes peut être vérifiée air comprimé sous une pression de 200-300 kPa, fournie par les trous de bougie. Il est nécessaire de fournir de l'air dans une telle position des arbres à cames, lorsque les quatre soupapes du cylindre testé sont fermées. L'air sortira par le système d'échappement si l'une des soupapes d'échappement est défectueuse, et si l'une des soupapes d'admission est défectueuse, puis par l'ensemble papillon. Si le groupe de pistons est défectueux, de l'air s'échappera par le goulot de remplissage d'huile. Bulles d'air s'échappant du liquide de refroidissement vase d'expansion indique un joint de culasse défectueux.
Vérification de la pression d'huile
1. Nous préparons la voiture pour le travail.
2. Nous démarrons le moteur et le réchauffons à la température de fonctionnement.
3. Après avoir éteint le moteur, retirez le capteur de pression d'huile d'urgence.
4. Nous enroulons la pointe du manomètre dans l'alésage du capteur.
5. Nous démarrons le moteur et vérifions la pression d'huile au ralenti et à une vitesse de vilebrequin d'environ 5400 min.
Dans un moteur en bon état réchauffé à la température de fonctionnement, la pression d'huile au régime mouvement oisif doit être d'au moins 70 kPa, et la pression d'huile sur haute fréquence rotation du vilebrequin - 340 kPa. Le moteur a besoin révision si la pression est inférieure à la normale. Si la pression d'huile est supérieure à la normale à des régimes moteur élevés, la soupape de décharge de la pompe à huile (réducteur de pression) est probablement défectueuse.
Un break tout-terrain est l'idée originale des ingénieurs pour le modèle Honda CR-V. En raison de circonstances inconnues, la conception a été modifiée et en 1995, la Honda SRV RD 1 a fait ses débuts dans la catégorie crossover. A cette époque, la marque fait sensation. Personne ne pouvait offrir cela à un client potentiel auparavant : une cabine spacieuse, une garde au sol élevée, une combinaison de puissance avec la consommation de carburant et l'accessibilité en service. Toyota RAV-4 était le concurrent le plus proche. Mais il était également nettement inférieur dans un certain nombre d'indicateurs, qui sont discutés ci-dessous.
Caractéristiques
Structure, plate-forme/châssis
La Honda SRV 1996 est en partie construite sur la plate-forme de la Honda Integra. En termes de pourcentage : 25 % à 75 %. Les ingénieurs avaient initialement prévu de développer une toute nouvelle base pour le crossover. Le manque de temps catastrophique, la dictée des conditions du marché, ont laissé leur marque.
Moteur
Le succès du modèle Honda CR V RD 1 dépendait en grande partie du groupe motopropulseur. Le premier et le seul moteur de 2,0 litres jusqu'en 1999 dans une conception en ligne classique : quatre cylindres, une courroie d'entraînement, deux arbres à cames et 130 CV sous le capot. Index du catalogue B20B.
Il n'y a eu aucune plainte pendant l'opération. Moteur étonnamment de haute qualité et bien coordonné la première fois. Mais non sans erreur - un défaut dans le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin. Après le premier remplacement de la courroie de distribution, une fois resserrée, elle s'est cassée. Il existe une version dont la raison est excessive effort maximum. Qu'il en soit ainsi n'est pas connu avec certitude.
Extérieurement, le bloc d'alimentation est similaire au moteur de la Honda Integra V - 1,8 litre, avec un diamètre de cylindre accru. A 5400 tr/min, le couple est de 180 Nm. En général, pas mal pour un "break cross-country".
point de contrôle
La boîte de vitesses Honda CR V 1996 est présentée dans la version classique : mécanique à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. En général, il n'y a rien à redire sur le travail, seul l'entretien annuel n'est pas bon marché, à partir de 25 000 roubles. Et vu l'âge du modèle, encore plus de frais.
Mais ici aussi, le problème a été résolu en installant des transmissions contractuelles. Cela coûte 10 000 roubles de moins. Pas cher et en colère.
Suspension
Type de suspension : indépendante à double triangulation à l'avant et jambe de force MacPherson à l'arrière. Cela permettait au sens littéral du terme d'amortir les petites et moyennes bosses sur la route sans recul, vibration, cognement volant, intérieur du véhicule.
Body portant avec triangles renforcés. Système de freinage type de disque à l'avant, type de tambour à l'arrière. Garde au sol 20,5 cm.
Extérieur
Honda SRV de la première génération se caractérise par des décisions stylistiques sous forme de doublure sur les ailes, la fabrication de l'avant et pare-chocs arrièreà partir de matériaux polymères. Pour les pays d'Europe et de la CEI, le modèle était fourni avec une calandre avant chromée, et pour le marché américain, il était exclusivement en plastique noir, assorti à la couleur du pare-chocs.
Dimensions : 4510 x 1780 x 1770 mm. Empattement: 2620mm, et version restylée cinq centimètres plus longue.
Intérieur
Espace et accessibilité - ce sont les propriétés pour lesquelles le modèle est tombé amoureux du consommateur japonais et américain. Le coussin horizontal du siège du conducteur, les palettes de transmission automatique fixées au volant, la rangée de sièges arrière parfaitement rabattable, tout est si bien pensé qu'il n'y a rien à redire.
Mais le point culminant principal est caché dans le sol du coffre à bagages - une table de pique-nique portable. Pour l'avenir, ce "zeste" a été conservé jusqu'au cinquième modèle.
restylage
En 1999, la société Honda CRV a introduit un nouveau produit - une version modernisée du moteur d'origine SRV 1. Cela ne s'est pas produit à la propre initiative des ingénieurs, mais sous la pression des propriétaires du modèle. La raison en est que pour une voiture pesant une tonne et demie, une unité d'alimentation standard ne suffit pas pour un fonctionnement actif. Nouvelle désignation 2.0L B20Z 150HP L4.
La modification a reçu un taux de compression accru, la quantité de levée des soupapes d'échappement, une nouvelle forme du collecteur d'échappement. Cela a contribué à une augmentation de l'efficacité de la voiture : la consommation a été réduite de 17 %. Cycle urbain 10 l/100 km, mixte 8,4 l.
Configurations disponibles et prix
L'industrie automobile japonaise en a un caractéristique commune- gradation des marchés pour les produits. Il s'agit des régions géographiques suivantes :
- "Own Country" - Moteur Honda TsRV 1996 avec indicateurs de puissance de 147 ch;
- Europe et CEI - 130 ch;
- États-Unis - 128 ch
La version restylée se différencie de la première génération par la présence d'un coffre Freinage ABS, jantes 15" préinstallées. Type de transmission : traction avant permanente ou transmission intégrale en option (Real-Time AWD).
Sur marché secondaire pour un modèle avec mécanique préinstallée, ils demanderont à partir de 380 000 roubles, et pour une machine automatique, ce sera 25 000 roubles moins cher.
Principaux concurrents
Il n'y a qu'un seul rival dans la catégorie "poids", et il vient du Japon - Toyota RAV-4. A cette époque en Europe, il n'y avait pas de modèles capables de résister à la Honda CR V.
Caractéristiques du modèle qui le distinguent des concurrents
Puisque le concurrent le plus proche était le Toyota RAV-4, il n'y a rien à comparer, puisque l'avantage du Honda SRV est évident : un moteur de haute qualité, une consommation de carburant modérée, suspension améliorée type à double levier à l'avant, contrairement au classique "MacPherson" de Toyota.
inconvénients, problèmes
- lors des contrôles techniques, des réparations, soyez extrêmement prudent et prudent. Les capteurs ABS ordinaires sont fragiles, avec un léger action mécanique donner une fissure à la base;
- Les modèles CR V RD1 fabriqués entre 1997 et 1999 sont connus pour l'usure prématurée de la croix de l'arbre de transmission, qui est soigneusement enfoncée dans le corps de l'arbre métallique. À cette époque, tous les centres de service ne disposaient pas d'équipements pour le pressage de croix de haute qualité. Il est arrivé au point que les propriétaires ont démonté l'arrière arbre à cardan et a conduit avec succès sur le devant.
Avantages, mérites
- Économie modérée de la consommation de carburant ;
- Dimensions compactes, comme pour une voiture de classe multisegment ;
- Maintenir les positions de leader des trois premiers depuis 1995 ;
- Modernisation de la voiture dans son ensemble et de ses mécanismes individuels.
Conclusion
Il est dommage qu'en 2001 la production de Honda CR V 1997 ait cessé. Mais, malgré cela, la «lutte» se poursuit toujours sur le marché secondaire pour cela. Il faut beaucoup de temps pour obtenir un CR V de première génération, mais ça vaut le coup.
Vidéo: Route principale Honda CR-V I
Vidéo : #L'avis le plus honnête du propriétaire. Honda CR-V RD1 1999
