Dans les documents sur les voitures, les expressions « haute vitesse » et « couple élevé » sont souvent utilisées. Il s’avère que ces expressions (ainsi que la relation entre ces paramètres) ne sont pas claires pour tout le monde. Nous vous en dirons donc davantage.
Commençons par le fait que le moteur combustion interne Il s'agit d'un dispositif dans lequel l'énergie chimique du carburant brûlant dans la zone de travail est convertie en travail mécanique.
Schématiquement, cela ressemble à ceci :
L'inflammation du carburant dans le cylindre (6) entraîne le mouvement du piston (7), qui à son tour entraîne la rotation. vilebrequin.
C'est-à-dire que les cycles d'expansion et de compression dans les cylindres sont mis en mouvement mécanisme à manivelle, qui, à son tour, convertit le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin :
En quoi consiste le moteur et comment il fonctionne, voir ici :
Donc, les caractéristiques les plus importantes Le moteur est sa puissance, son couple et la vitesse à laquelle cette puissance et ce couple sont obtenus.
La vitesse du moteur
Le terme largement utilisé « régime moteur » fait référence au nombre de tours du vilebrequin par unité de temps (par minute).
La puissance et le couple ne sont pas des quantités constantes ; ils dépendent de manière complexe du régime moteur. Cette relation pour chaque moteur est exprimée par des graphiques similaires au suivant :
Les constructeurs de moteurs s'efforcent de garantir que le moteur développe un couple maximal le plus rapidement possible. large éventail régime (« le plateau de couple était plus large »), et Puissance maximum a été atteint à des vitesses aussi proches que possible de cette étagère.
Puissance du moteur
Plus la puissance est élevée, plus vitesse plus élevée développe des voitures
La puissance est le rapport entre le travail effectué pendant une certaine période de temps et cette période de temps. À mouvement de rotation la puissance est définie comme le produit du couple par le temps vitesse angulaire rotation.
La puissance du moteur est depuis peu de plus en plus indiquée en kW, alors qu'auparavant elle était traditionnellement indiquée en Puissance en chevaux Oh.
Comme vous pouvez le voir sur le graphique ci-dessus, la puissance maximale et le couple maximal sont obtenus à différentes vitesses de vilebrequin. La puissance maximale pour les moteurs à essence est généralement atteinte à 5 000 à 6 000 tours par minute, pour les moteurs diesel à 3 à 4 000 tours par minute.
Courbe de puissance pour moteur diesel :
Concrètement, la puissance affecte les caractéristiques de vitesse d'une voiture : plus la puissance est élevée, plus la voiture peut développer une vitesse élevée.
Couple
Le couple caractérise la capacité à accélérer et à surmonter les obstacles
Le couple (moment de force) est le produit de la force et du bras de levier. Dans le cas d'un mécanisme à manivelle, la force donnée est la force transmise par la bielle, et le levier est la manivelle du vilebrequin. L'unité de mesure est le Newton mètre.
En d’autres termes, le couple caractérise la force avec laquelle le vilebrequin tournera et la capacité avec laquelle il surmontera la résistance de rotation.
En pratique, le couple élevé du moteur sera particulièrement perceptible lors des accélérations et lors de la conduite tout-terrain : à grande vitesse, la voiture accélère plus facilement, et en tout-terrain, le moteur peut supporter des charges et ne cale pas.
Plus d'exemples
Pour une compréhension plus pratique de l’importance du couple, voici quelques exemples utilisant un moteur hypothétique.
Même sans prendre en compte la puissance maximale, certaines conclusions peuvent être tirées du graphique reflétant le couple. Divisons le nombre de tours du vilebrequin en trois parties - celles-ci seront faibles, moyennes et élevées.
Le graphique de gauche montre une variante de moteur présentant un couple élevé à bas régime(ce qui équivaut à un couple élevé à bas régime) - c'est bien de rouler en tout-terrain avec un tel moteur - cela vous « sortira » de tout bourbier. Dans le graphique de droite - un moteur qui a un couple élevé à régime moyen (régimes moyens) - ce moteur est conçu pour une utilisation en ville - il permet d'accélérer assez rapidement de feu en feu.
Le graphique suivant caractérise un moteur qui offre une bonne accélération même à grande vitesse - avec un tel moteur, il est confortable sur autoroute. Ferme les graphiques moteur universel- avec une large étagère - un tel moteur vous sortira du marais, et en ville il vous permettra de bien accélérer, et sur autoroute.
Par exemple, un moteur essence de 4,7 litres développe une puissance maximale de 288 ch. à 5 400 tr/min et un couple maximal de 445 Nm à 3 400 tr/min. Et le moteur diesel de 4,5 litres installé sur la même voiture développe une puissance maximale de 286 ch. à 3600 tr/min, et le couple maximum est de 650 Nm avec une « étagère » de 1600-2800 tr/min.
Le moteur de 1,6 litre du X produit une puissance maximale de 117 ch. à 6 100 tr/min, et le couple maximal de 154 Nm est atteint à 4 000 tr/min.
Le moteur de 2,0 litres produit une puissance maximale de 240 ch. à 8 300 tr/min, et un couple maximal de 208 Nm à 7 500 tr/min, étant un exemple de « sportivité ».
Conclusion
Ainsi, comme nous l’avons déjà vu, la relation entre puissance, couple et régime moteur est assez complexe. Pour résumer, nous pouvons dire ce qui suit :
- couple responsable de la capacité à accélérer et à surmonter les obstacles,
- pouvoir responsable de vitesse maximum voiture,
- UN la vitesse du moteur tout est compliqué, puisque chaque valeur de vitesse correspond à sa propre valeur de puissance et de couple.
Mais en général, tout ressemble à ceci :
- couple élevé à basse vitesse donne à la voiture une traction pour les déplacements tout-terrain (ils peuvent se vanter d'une telle répartition des forces moteurs diesel). Dans ce cas, le pouvoir peut devenir plus étroit paramètre secondaire- rappelons-nous au moins du tracteur T25 avec ses 25 ch ;
- couple élevé(ou mieux - « étagère de couple ») à des vitesses moyennes et élevées permet d'accélérer fortement en circulation urbaine ou sur autoroute ;
- haute puissance le moteur fournit vitesse de pointe élevée;
- faible couple(même à haute puissance) ne permettra pas au moteur de réaliser son potentiel: Ayant la capacité d'accélérer à des vitesses élevées, la voiture mettra un temps incroyablement long pour atteindre cette vitesse.
Le mode de fonctionnement du moteur est l'un des principaux facteurs influençant le taux d'usure de ses pièces. C'est bien quand la voiture est équipée transmission automatique ou un variateur qui sélectionne indépendamment le moment de transition vers un rapport supérieur ou inférieur. Sur les voitures équipées de « mécanique », la commutation est effectuée par le conducteur, qui « fait tourner » le moteur selon sa propre compréhension et pas toujours correctement. Par conséquent, les passionnés de voitures sans expérience devraient étudier à quelles vitesses il est préférable de conduire afin de maximiser la durée de vie du groupe motopropulseur.
Conduite à basse vitesse avec changement de vitesse anticipé
Souvent, les moniteurs d'auto-école et les anciens conducteurs recommandent aux débutants de conduire « serrés » - passez à vitesse supérieure lorsque le vilebrequin atteint 1 500 à 2 000 tr/min. Les premiers donnent des conseils pour des raisons de sécurité, les seconds par habitude, car auparavant les voitures avaient des moteurs à bas régime. De nos jours, un tel mode n'est adapté qu'à un moteur diesel, dont le couple maximal se situe dans une plage de régime plus large que celle du moteur diesel. moteur à essence.
Toutes les voitures ne sont pas équipées de tachymètres, c'est pourquoi les conducteurs inexpérimentés ayant ce style de conduite doivent être guidés par la vitesse de conduite. Le mode de commutation anticipé ressemble à ceci : 1ère vitesse - passage à l'arrêt, transition vers II - 10 km/h, III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.
Un tel algorithme de commutation est le signe d'un style de conduite très calme, ce qui donne un avantage incontestable en matière de sécurité. L’inconvénient est le taux d’usure accru des pièces du groupe motopropulseur et voici pourquoi :
- La pompe à huile atteint sa puissance nominale à partir de 2 500 tr/min. Une charge à 1 500-1 800 tr/min provoque manque de pétrole souffre particulièrement roulements de bielle segments de piston coulissants (garnitures) et de compression.
- Conditions de combustion mélange air-carburant loin d'être favorable. Les dépôts de carbone se déposent massivement dans les chambres, sur les plaques de soupape et les têtes de piston. Pendant le fonctionnement, cette suie s'échauffe et enflamme le carburant sans étincelle au niveau de la bougie (effet de détonation).
- Si vous devez augmenter fortement le régime moteur lorsque vous roulez tout en bas, vous appuyez sur l'accélérateur, mais l'accélération reste lente jusqu'à ce que le moteur atteigne son couple. Mais dès que cela se produit, vous passez à un rapport supérieur et le régime du vilebrequin diminue à nouveau. La charge est importante, il n'y a pas assez de lubrification, la pompe pompe mal l'antigel, ce qui provoque une surchauffe.
- Contrairement à la croyance populaire, les économies d'essence en ce mode absent. Lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, le mélange carburé s'enrichit, mais ne brûle pas complètement, ce qui signifie qu'il est gaspillé.
Propriétaires de voitures équipées ordinateur de bord, il est facile de se convaincre du caractère peu économique du mouvement serré. Il suffit d'allumer l'écran pour afficher la consommation instantanée de carburant.
Ce type de conduite use considérablement le groupe motopropulseur lorsque la voiture roule dans des conditions des conditions difficiles– sur les chemins de terre et de campagne, avec un chargement complet ou une remorque. Les propriétaires de voitures avec moteurs puissants avec un volume de 3 litres ou plus, capable d'une forte accélération depuis le bas. Après tout, pour lubrifier intensément les parties frottantes du moteur, vous devez maintenir le vilebrequin à au moins 2 000 tr/min.
Pourquoi une vitesse de rotation élevée du vilebrequin est-elle nocive ?
Le style de conduite « pantoufle jusqu'au sol » implique une rotation constante du vilebrequin jusqu'à 5 000 à 8 000 tours par minute et un changement de vitesse tardif, lorsque le bruit du moteur résonne littéralement dans vos oreilles. Qu'implique ce style de conduite, outre la création situations d'urgence sur la route:
- tous les composants et assemblages de la voiture, et pas seulement le moteur, subissent des charges maximales pendant leur durée de vie, ce qui réduit la ressource totale de 15 à 20 % ;
- En raison de l'échauffement intense du moteur, la moindre panne du système de refroidissement entraîne rénovation majeure en raison d'une surchauffe ;
- les tuyaux d'échappement brûlent beaucoup plus rapidement, et avec eux un catalyseur coûteux ;
- les éléments de transmission s'usent rapidement ;
- Étant donné que la vitesse de rotation du vilebrequin dépasse de près de deux fois la vitesse normale, la consommation de carburant augmente également de 2 fois.
Conduire une voiture « pour casser » a un effet négatif supplémentaire lié à la qualité revêtement de la route. Mouvement sur grande vitesse sur des routes inégales, il tue littéralement les éléments de suspension, et dans dès que possible. Il suffit de faire voler votre roue dans un nid-de-poule profond et la jambe de force avant se pliera ou se fissurera.
Comment rouler correctement ?
Si vous n'êtes pas un pilote de course ou un fan de conduite acharnée, qui a du mal à réapprendre et à changer votre style de conduite, alors pour préserver le groupe motopropulseur et la voiture dans son ensemble, essayez de maintenir le régime de fonctionnement du moteur dans la plage de 2 000 à 4 500 tr/min. Quels bonus recevrez-vous :
- Le kilométrage avant révision du moteur augmentera (la durée de vie complète dépend de la marque de la voiture et de la puissance du moteur).
- Grâce à la combustion du mélange air-carburant en mode optimal, vous pouvez économiser du carburant.
- Une accélération rapide est disponible à tout moment, il vous suffit d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Si le régime ne suffit pas, passez immédiatement à un rapport inférieur. Répétez les mêmes étapes en montant.
- Le système de refroidissement fonctionnera en mode de fonctionnement et protégera le groupe motopropulseur de la surchauffe.
- En conséquence, les éléments de suspension et de transmission dureront plus longtemps.
Recommandation. Sur la plupart voitures modernes, équipé d'un système à grande vitesse moteurs à essence, il est préférable de changer de vitesse lorsque le seuil de 3000 ± 200 tr/min est atteint. Cela s'applique également au passage de la vitesse élevée à la vitesse faible.
Comme indiqué ci-dessus, tableaux de bord Les voitures n'ont pas toujours de tachymètre. Pour les conducteurs peu expérimentés en conduite, c'est un problème, car la vitesse de rotation du vilebrequin est inconnue et un débutant ne peut pas naviguer au son. Il existe 2 options pour résoudre le problème : acheter et installer un compte-tours électronique sur le tableau de bord, ou utiliser un tableau qui indique le régime moteur optimal par rapport à la vitesse dans les différents rapports.
| Position boîte de vitesses à 5 rapports | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Vitesse de rotation optimale du vilebrequin, tr/min | 3200–4000 | 3500–4000 | pas moins de 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Vitesse approximative du véhicule, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | plus de 90 |
Note. Considérant que différentes marques et modifications de voitures ont des vitesses et des régimes différents, le tableau présente des indicateurs moyens.
Quelques mots sur la descente d'une montagne ou après une accélération. Tout système d'alimentation en carburant a un mode forcé mouvement inactif, activé sous certaines conditions : la voiture roule en roue libre, un des rapports est engagé et le régime du vilebrequin ne descend pas en dessous de 1700 tr/min. Lorsque le mode est activé, l'alimentation en essence des cylindres est bloquée. Vous pouvez ainsi freiner le moteur en toute sécurité pendant vitesse de pointe sans crainte de gaspiller du carburant.
Presque tous les conducteurs sont bien conscients que la durée de vie du moteur et des autres composants de la voiture dépend directement du style de conduite individuel. Pour cette raison, de nombreux propriétaires de voitures, en particulier les débutants, réfléchissent souvent à la vitesse à laquelle il est préférable de conduire. Ensuite, nous examinerons le régime moteur que vous devez conserver, en tenant compte des différents état des routes pendant la conduite du véhicule.
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Durée de vie du moteur et vitesse de conduite
Commençons par le fait qu'un bon fonctionnement et un entretien constant vitesse optimale Le moteur vous permet d'obtenir une augmentation de la durée de vie du moteur. Autrement dit, il existe des modes de fonctionnement où le moteur s'use le moins. Comme déjà mentionné, la durée de vie dépend du style de conduite, c'est-à-dire que le conducteur lui-même peut « ajuster » de manière conditionnelle ce paramètre. Veuillez noter que ce sujet fait l’objet de discussions et de débats. Plus précisément, les conducteurs sont divisés en trois groupes principaux :
- Les premiers incluent ceux qui font fonctionner le moteur à basse vitesse, en déplaçant constamment la « traction ».
- La deuxième catégorie comprend les conducteurs qui ne font monter leur moteur que périodiquement à des régimes supérieurs à la moyenne ;
- Le troisième groupe est considéré comme celui des propriétaires de voitures qui maintiennent constamment le groupe motopropulseur dans un mode supérieur aux régimes moteur moyens et élevés, poussant souvent l'aiguille du tachymètre dans la zone rouge.
Regardons de plus près. Commençons par conduire par le bas. Ce mode signifie que le conducteur n'augmente pas la vitesse au-dessus de 2,5 mille tr/min. sur les moteurs à essence et tient environ 1 100 à 1 200 tr/min. au diesel. Ce style de conduite s’est imposé à beaucoup depuis l’auto-école. Les instructeurs affirment avec autorité qu'il est nécessaire de conduire aux vitesses les plus basses, car dans ce mode, la plus grande économie de carburant est obtenue, le moteur est le moins chargé, etc.
Notez que pendant les cours de conduite, il est conseillé de ne pas faire tourner l'appareil, car l'une des tâches principales est sécurité maximale. Il est tout à fait logique que les basses vitesses soient dans ce cas inextricablement liées à la conduite à basse vitesse. Il y a de la logique à cela, car un mouvement lent et mesuré vous permet d'apprendre rapidement à conduire sans à-coups lors du changement de vitesse dans les voitures à transmission manuelle, apprend à un conducteur novice à conduire de manière calme et douce, offre un contrôle plus confiant sur le voiture, etc
Évidemment, après avoir reçu le permis de conduire Ce style de conduite est ensuite activement pratiqué dans sa propre voiture et devient une habitude. Conducteurs de ce genre ils commencent à devenir nerveux lorsque le bruit d'un moteur en régime commence à se faire entendre dans la cabine. Il leur semble qu'une augmentation du bruit signifie une augmentation significative de la charge sur le moteur à combustion interne.
Quant au moteur lui-même et à sa durée de vie, un fonctionnement trop « doux » n'ajoute pas à sa durée de vie. De plus, tout se passe exactement à l'opposé. Imaginons une situation où une voiture roule à une vitesse de 60 km/h en 4ème vitesse sur un asphalte lisse, les tours, disons, sont d'environ 2 000. Dans ce mode, le moteur est presque inaudible même à voitures économiques, la consommation de carburant est minime. Dans le même temps, un tel trajet présente deux inconvénients principaux :
- Il n'y a presque aucune possibilité d'accélération brusque sans passer à rétrograder, notamment sur "".
- après avoir modifié le relief de la route, par exemple dans des pentes, le conducteur ne passe pas à un rapport inférieur. Au lieu de changer de vitesse, il appuie simplement plus fort sur la pédale d'accélérateur.
Dans le premier cas, le moteur est souvent situé à l'extérieur de la « tablette », ce qui ne permet pas d'accélérer rapidement la voiture si nécessaire. En conséquence, ce style de conduite affecte la sécurité routière globale. Le deuxième point touche directement le moteur. Tout d'abord, rouler à basse vitesse sous charge avec la pédale d'accélérateur fortement enfoncée entraîne la détonation du moteur. Cette détonation brise littéralement le groupe motopropulseur de l'intérieur.
Quant à la consommation, les économies sont presque totalement absentes, car un appui plus fort sur la pédale d'accélérateur dans les rapports supérieurs sous charge entraîne un enrichissement du mélange air-carburant. En conséquence, la consommation de carburant augmente.
De plus, la conduite en « traction » augmente l’usure du moteur même en l’absence de détonation. Le fait est qu'à basse vitesse, les parties frottantes chargées du moteur ne sont pas suffisamment lubrifiées. La raison en est la dépendance des performances de la pompe à huile et de la pression qu'elle crée l'huile de moteur au même régime moteur. En d’autres termes, les paliers lisses sont conçus pour fonctionner dans des conditions de lubrification hydrodynamique. Ce mode consiste à fournir de l'huile sous pression dans les espaces entre les chemises et l'arbre. Cela crée le film d'huile nécessaire qui évite l'usure des éléments associés. L'efficacité de la lubrification hydrodynamique dépend directement du régime moteur, c'est-à-dire de ce plus de révolutions, plus la pression d'huile est élevée. Il s'avère qu'avec une charge élevée sur le moteur, compte tenu du faible régime, il y a un gros risque forte usure et rupture des doublures.
Un autre argument contre la conduite à basse vitesse est le moteur renforcé. En mots simples, avec l'augmentation de la vitesse, la charge sur le moteur à combustion interne augmente et la température dans les cylindres augmente considérablement. En conséquence, une partie des dépôts de carbone brûle tout simplement, ce qui ne se produit pas avec une utilisation constante à des niveaux « inférieurs ».
Régime moteur élevé
Eh bien, dites-vous, la réponse est évidente. Le moteur doit monter en régime plus fortement, car la voiture répondra avec confiance à la pédale d'accélérateur, il sera facile de dépasser, le moteur sera nettoyé, la consommation de carburant n'augmentera pas autant, etc. C'est vrai, mais seulement en partie. Le fait est que la conduite constante à grande vitesse présente également des inconvénients.
On peut considérer les régimes élevés comme ceux qui dépassent un chiffre approximatif d'environ 70% de nombre total disponible pour moteur à essence. La situation est légèrement différente, puisque les unités de ce type tournent initialement moins, mais ont un couple plus élevé. Il s'avère, haut régime Pour les moteurs de ce type, on peut considérer ceux qui se situent derrière la « tablette » du couple diesel.
Parlons maintenant de la durée de vie du moteur avec ce style de conduite. Un fort régime du moteur signifie que la charge sur toutes ses pièces et sur le système de lubrification augmente considérablement. L'indicateur de température augmente également, chargeant également. En conséquence, l’usure du moteur augmente et le risque de surchauffe du moteur augmente.
Il convient également de garder à l'esprit qu'à grande vitesse, les exigences en matière de qualité de l'huile moteur augmentent. Lubrifiant doit fournir protection fiable, c'est-à-dire répondre aux caractéristiques déclarées de viscosité, de stabilité du film d'huile, etc.
Ignorer cette affirmation conduit au fait que les canaux du système de lubrification peuvent se boucher lors d'une conduite constante à grande vitesse. Cela se produit particulièrement souvent lors de l'utilisation de semi-synthétiques bon marché ou huile minérale. Le fait est que de nombreux conducteurs ne changent pas l'huile plus tôt, mais strictement conformément à la réglementation, voire plus tard. En conséquence, les chemises sont détruites, perturbant le fonctionnement du vilebrequin et des autres éléments chargés.
Quelle vitesse est considérée comme optimale pour le moteur ?
Pour préserver la durée de vie du moteur, il est préférable de rouler à des vitesses qui peuvent être considérées comme moyennes et légèrement supérieures à la moyenne. Par exemple, si la zone « verte » sur le tachymètre suggère 6 000 tr/min, il est alors plus rationnel de la maintenir entre 2,5 et 4,5 000 tr/min.
Dans le cas des moteurs à combustion interne à aspiration naturelle, les concepteurs tentent d'ajuster le niveau de couple dans cette plage. Les unités turbocompressées modernes offrent une traction sûre à des régimes moteur inférieurs (le plateau de couple est plus large), mais il est toujours préférable de faire tourner un peu le moteur.
Les experts disent que les modes de fonctionnement optimaux pour la plupart des moteurs se situent entre 30 et 70 % de nombre maximum révolutions lors de la conduite. Dans de telles conditions Unité de puissance des dégâts minimes sont causés.
Enfin, nous ajouterons qu'il est conseillé de faire tourner périodiquement un moteur bien chauffé et en bon état de marche avec huile de qualité de 80 à 90 % en déplacement route douce. Dans ce mode, il suffira de parcourir 10 à 15 km. Notez qu’il n’est pas nécessaire de répéter cette action souvent.
Les passionnés de voitures expérimentés recommandent de faire tourner le moteur presque au maximum une fois tous les 4 à 5 000 kilomètres parcourus. Cela est nécessaire pour diverses raisons, par exemple pour que les parois des cylindres s'usent plus uniformément, car avec une conduite constante uniquement à des vitesses moyennes, une soi-disant marche peut se former.
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Réglage du régime de ralenti sur les moteurs à carburateur et à injection. Caractéristiques de réglage du carburateur XX, réglage du régime de ralenti sur l'injecteur.
Réglage du carburateur de tronçonneuse à faire soi-même
Pour une option carburateur indépendant, vous devez vous familiariser avec sa structure et comprendre la procédure des travaux qui sont effectués pour régler les pièces responsables du bon fonctionnement. Composants l'appareil et les pièces à proximité.
Il est nécessaire de traiter avec soin les éléments de l'option système et également de déterminer si les caractéristiques définies correspondent à des valeurs très acceptables.
À propos de la conception du carburateur
Le carburateur sert à mélanger le mélange inflammable avec l'air tout en conservant des proportions prédéterminées. Si des doses claires ne sont pas respectées, le bon fonctionnement du moteur est menacé. Lorsqu'une énorme quantité d'air pénètre lors du mélange des composants, mais qu'il n'y a pas assez de carburant, alors un tel mélange est considéré comme « pauvre ».
La sursaturation ne doit pas être autorisée, car avec une plus grande quantité de carburant par rapport à l'air, des dysfonctionnements ou une usure du moteur sont également probables. Le réglage du carburateur est nécessaire non seulement avant la première utilisation, mais également lorsque des différences dans son fonctionnement sont détectées. Avant de commencer à travailler avec une tronçonneuse, n'oubliez pas de la roder.
Composants du carburateur
La conception du carburateur contient ensemble standard pièces, mais peut varier légèrement selon le fabricant. Composants:
- La base. Il s'agit d'un tube spécial qui ressemble visuellement à une conception aérodynamique. L'air le traverse. Dans le sens transversal, un registre est situé au milieu de la canalisation. Sa position peut être modifiée. Plus il s'étend dans le passage, moins d'air pénètre dans le moteur.
- Diffuseur. C'est la partie rétrécie du tube. Avec son aide, la vitesse d'alimentation en air augmente précisément dans le segment d'où sort le carburant.
- Canaux pour l'approvisionnement en carburant. Mélange de carburant contenu dans la chambre du flotteur, passe ensuite dans la buse, d'où il s'écoule dans le pulvérisateur.
- Chambre à flotteur. Il s'agit d'un élément structurel distinct, rappelant la forme d'un réservoir. Conçu pour maintenir constamment le niveau optimal de liquide combustible avant d'entrer dans le canal par lequel l'air entre.
Vous ne savez pas quelle tronçonneuse choisir ? Lisez notre article.
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Ou explorez les fabricants étrangers de tronçonneuses tels que Shtil.
Ce dont vous avez besoin pour la configuration
Chaque propriétaire de carburateur devrait avoir outils nécessaires pour ajuster ce système. Trois vis de réglage sont situées sur le corps de l'appareil. Ils ont leurs propres marquages :
- L - vis pour corriger les basses vitesses.
- H - vis pour régler la haute vitesse.
- T - régule le régime de ralenti, dans la plupart des cas, il est utilisé pour des expériences.
Filtre à air pour tronçonneuse
Avant de régler le carburateur, vous devez préparer l'appareil :
- Le moteur chauffe, c'est-à-dire qu'il démarre environ 10 minutes avant la réparation et s'éteint au démarrage des travaux (voir comment démarrer une tronçonneuse).
- Le filtre à air est vérifié et lavé.
- La chaîne est arrêtée en tournant la vis T jusqu'à la butée (voir huile de chaîne).
Pour effectuer une réparation en toute sécurité, vous devez préparer une surface plane sur laquelle vous pourrez placer soigneusement l'appareil et tourner la chaîne dans le sens opposé. Besoin d'un tachymètre. Il détermine s'il y a un dysfonctionnement dans le carburateur. Lorsque vous tournez les vis, le son doit être parfait et absolument fluide. Si vous remarquez des cris, le mélange est sursaturé.
Instructions de configuration
Le réglage du carburateur est divisé en deux étapes principales. Le premier est dit basique. Elle s'effectue moteur tournant. La seconde s'effectue lorsque le moteur est chaud.
Pour terminer avec succès la procédure de réglage du carburateur, Vous devez lire le mode d'emploi à l'avance modèle spécifique à identifier caractéristiques supplémentaires réglages de l'appareil.
Première étape
Les vis de réglage des vitesses les plus élevées et les plus basses doivent être déplacées dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que la résistance la plus élevée soit atteinte. Lorsque les vis atteignent la butée, vous devez les déplacer vers verso et repartez en passant 1,5 tours.
Scène principale
Tronçonneuse STIHL 180 vérifiant combien de tours elle tourne
Dans cette vidéo, nous répondrons à la question de savoir comment régler ou régler un carburateur tronçonneuses de tes propres mains
Tronçonneuse STIHL 230 vérifiant combien de tours elle tourne
Réglage du carburateur tronçonneuses Champion du bricolage 254. Réglage initial du carburateur illustré
Le moteur démarre à régime moyen et Il se réchauffe pendant environ 10 minutes. La vis chargée de régler le régime de ralenti doit se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre. Il n'est libéré que lorsque le moteur atteint un mode de fonctionnement stable. Il faut s'assurer que la chaîne ne bouge pas pendant ce processus.
En mode ralenti, le moteur peut caler (la raison est ici). Dans ce cas, vous devez immédiatement tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'elle s'arrête. Parfois, la chaîne se met à bouger. Dans ce cas, tournez la vis de réglage dans le sens opposé.
Vérification du fonctionnement de l'accélération
Il faut faire une petite recherche. L'accélération de l'appareil est initiée. Il est nécessaire d'évaluer le bon fonctionnement du moteur à vitesse maximale. Lorsque le moteur fonctionne correctement, cela signifie Lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, la vitesse augmente rapidement jusqu'à 15 000 tr/min.
Si cela ne se produit pas ou si l'augmentation de la vitesse est trop lente, vous devez utiliser la vis marquée L. Elle tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Des mouvements modérés doivent être observés, puisque le virage ne peut pas dépasser 1/8 de cercle complet.
Nombre maximum de tours
Pour limiter cet indicateur, vous devez utiliser une vis marquée H. Pour augmenter le nombre de tours, tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre, et pour les réduire dans le sens inverse. La fréquence maximale ne doit pas dépasser 15 000 tr/min.
Si vous augmentez ce chiffre, le moteur de l’appareil s’usera, ce qui entraînera des problèmes dans le système d’allumage. Lors de la rotation de cette vis, vous devez prendre en compte les processus d'allumage de l'appareil. Si les moindres dysfonctionnements apparaissent, alors la valeur de vitesse maximale doit être réduite.
Contrôle final au ralenti
Avant cette procédure, il est nécessaire d'effectuer un réglage complet des composants du carburateur lors d'un fonctionnement à vitesse maximale. Ensuite, vous devez vérifier le fonctionnement de l'appareil en mode froid inactif. Lorsque les paramètres de réglage corrects sont atteints, vous pouvez constater la conformité exacte de la conception du carburateur avec les critères suivants :
- Lorsque le mode froid ralenti est activé, la chaîne ne bouge pas.
Accélérateur de tronçonneuse
- Lorsque l'accélérateur est enfoncé, même légèrement, le moteur accélère à un rythme accéléré. Avec une augmentation progressive de la pression, vous remarquerez que le régime moteur augmente proportionnellement, atteignant les valeurs maximales autorisées.
- Lorsque le moteur tourne, vous pouvez comparer son son à celui d'un appareil à quatre temps.
Si des violations sont constatées dans les paramètres donnés ou l'appareil n'a pas été réglé conformément aux en entier, vous devez effectuer à nouveau l'étape de configuration principale. Parfois, les actions sont mal exécutées. Dans ce cas, le périphérique peut échouer en raison de la perte des paramètres de nœud corrects. Dans ce cas, vous devrez contacter un spécialiste.
Démontage du carburateur si nécessaire pour vérifier ou réparer des composants
Appareil différents modèles les carburateurs sont presque identiques, vous pouvez donc utiliser le schéma standard lorsque vous travaillez avec eux. Tous les éléments doivent être retirés avec précaution, puis poster dans l'ordre ci-dessous afin que vous puissiez mettre les éléments en place avec succès une fois les travaux de réparation terminés.
Lire:
Retrait du capot supérieur
- Le capot supérieur est retiré. Pour ce faire, vous devez dévisser les 3 boulons qui le maintiennent en cercle.
- Le caoutchouc mousse est également retiré, puisqu'il s'agit du dessus partie intégrante filtre conducteur d'air.
- Le tuyau de carburant est retiré.
- La poussée motrice lui est directement transmise.
- L'extrémité du câble est déconnectée.
- Le tuyau d'essence peut être complètement retiré si vous le retirez systématiquement du raccord.
Pour enfin préparer le carburateur à une grosse réparation ou au remplacement des plus petites pièces, vous devez le déconnecter soigneusement du système principal. Parfois, un démontage supplémentaire est nécessaire. Vous devez dévisser soigneusement les composants et regrouper les fixations, car ces petites pièces se perdent facilement.
Instructions pour le chinois
Pour configurer correctement le carburateur d'une tronçonneuse chinoise, vous devez d'abord vous souvenir des réglages d'usine de l'appareil, puis allumer le moteur. Par la suite, vous devrez le laisser fonctionner pendant plusieurs heures afin de définir avec précision vos propres paramètres. Parfois, le travail est effectué une fois après dix minutes de fonctionnement du moteur, mais de nombreux modèles fabriqué en Chine nécessitent une manipulation particulière.
Modèle de tronçonneuse chinoise
Procédure de réglage :
- Les activités démarrent au ralenti. À l'aide des vis de réglage, vous devez obtenir une augmentation systématique du régime moteur, vous devez donc d'abord le laisser tourner à bas régime. Un écart par rapport à la norme est le mouvement de la chaîne le long du bus. Dans ce cas, vous devez régler les vis extérieures dans la position optimale afin que la chaîne reste immobile.
- Le passage à la vitesse moyenne s'effectue. Parfois, le moteur commence à fumer. Ce défaut peut être éliminé en serrant la vis pour fournir un mélange carburé plus pauvre.
Dans ce cas, la fumée disparaîtra, mais le régime moteur augmentera. Vous devez ajuster les réglages jusqu'à ce que vous atteigniez un niveau où, lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, le moteur prend de la vitesse en douceur et aucune à-coups ou interruptions soudaines n'est entendue.
Le choix du bon arbre à cames doit commencer par deux décisions importantes :
Tout d'abord, vérifions comment nous définissons la plage de régime de fonctionnement et comment le choix de l'arbre à cames est déterminé par ce choix. Les régimes moteur maximaux sont généralement faciles à isoler car ils affectent directement la fiabilité, en particulier lorsque les principales pièces du bloc sont conventionnelles.
Régime moteur maximal et fiabilité pour la plupart des moteurs
| Régime moteur maximal | Conditions de travail attendues | Durée de vie prévue avec les pièces associées |
| 4500/5000 | Mouvement normal | Plus de 160 000 km |
| 5500/6000 | Coup de pouce « doux » | Plus de 160 000 km |
| 6000/6500 | Environ 120 000 à 160 000 km | |
| 6200/7000 | Boost pour la conduite quotidienne/la course douce | Environ 80 000 km |
| 6500/7500 | Conduite de rue très « dure » ou course « douce » à « dure » | Moins de 80 000 km en conduite sur route |
| 7000/8000 | Uniquement des courses "dures" | Environ 50 à 100 courses |
Gardez à l’esprit que ces recommandations sont des lignes directrices générales. Un moteur peut bien mieux résister qu’un autre dans n’importe quelle catégorie. La fréquence à laquelle le moteur accélère jusqu'à la vitesse maximale est également très importante. Cependant, comme règle générale vous devez être guidé par les éléments suivants : vitesse maximum les moteurs doivent être inférieurs à 6 500 tr/min si vous construisez un moteur suralimenté pour la conduite quotidienne et que vous en avez besoin fonctionnement fiable. Ces régimes moteur sont typiques des limites de la plupart des pièces et peuvent être atteints à l'aide de ressorts de soupape à force moyenne. Par conséquent, si la fiabilité est l'objectif principal, une vitesse maximale de 6 000/6 500 tr/min sera une limite pratique. Même si la détermination du régime maximum requis peut être un processus relativement simple, basé en principe sur la fiabilité (et peut-être le coût), le concepteur de moteur inexpérimenté peut trouver que la détermination de la plage de régime de fonctionnement du moteur est une tâche beaucoup plus complexe et dangereuse. Levée de soupape, durée de course et profil de came arbre à cames déterminera la plage de puissance, et certains mécaniciens inexpérimentés pourraient être tentés de sélectionner le « plus gros » arbre à cames disponible pour tenter d’augmenter la puissance maximale du moteur. Cependant, il est important de savoir que la puissance maximale n’est nécessaire que pendant une courte période lorsque le moteur tourne au régime maximum. La puissance requise par la plupart des moteurs suralimentés est bien inférieure à la puissance et au régime maximum ; en fait, un moteur boosté typique peut "voir" l'ouverture complète la soupape d'étranglement seulement quelques minutes ou secondes pour une journée entière de travail. Cependant, certains motoristes inexpérimentés ignorent cette évidence et choisissent un arbre à cames plus par intuition que par guidage ? Si vous réprimez vos désirs et faites des choix judicieux basés sur des faits et des capacités réels, vous pouvez créer un moteur capable de produire une puissance impressionnante. Gardez toujours à l’esprit que l’arbre à cames est en grande partie une pièce de compromis. Après un certain point, tous les gains se font au détriment de la puissance à bas régime, de la perte de réponse de l'accélérateur, de l'économie, etc. Si votre objectif est d'augmenter la puissance, apportez d'abord des modifications qui ajoutent une puissance maximale en améliorant l'efficacité de l'admission, car ces changements ont moins d'effet sur la puissance à basse vitesse. Par exemple, optimisez le débit dans la culasse et le système d'échappement, réduisez la résistance au débit dans le collecteur d'admission et le carburateur, puis installez un arbre à cames en plus du "set" ci-dessus. Si vous utilisez ces techniques de manière réfléchie, le moteur produira la courbe de puissance la plus large possible pour votre investissement en temps et en argent.
En conclusion, si vous possédez une voiture avec transmission automatique, alors vous devez être prudent lors de la sélection du calage des soupapes de votre arbre à cames. Un temps d’ouverture excessif des soupapes limitera la puissance et le couple du moteur à bas régime, éléments essentiels à une bonne accélération et traction. Si le convertisseur de couple de votre véhicule s'arrête à 1 500 tr/min (typique de nombreuses transmissions standard), alors un arbre à cames qui produit un bon couple, mais pas nécessairement une puissance maximale, à 1 500 tr/min fournira bon overclocking. Vous pourriez être tenté d'utiliser un convertisseur de couple de décrochage élevé et un arbre à cames de longue durée pour tenter d'atteindre meilleur résultat. Cependant, si vous utilisez l'un de ces convertisseurs de couple en conduite normale, leur efficacité à bas régime sera très mauvaise. L’efficacité énergétique en souffrira un peu. Pour une voiture de tous les jours, il existe des moyens plus efficaces d’améliorer l’accélération à bas régime.
Résumons les éléments de base de la sélection de l'arbre à cames. Premièrement, pour la conduite quotidienne, le régime moteur maximum doit être maintenu à un niveau ne dépassant pas 6 500 tr/min. Les régimes dépassant cette limite réduiront considérablement la durée de vie du moteur et augmenteront le coût des pièces. Bien qu'un moteur « conventionnel » puisse bénéficier d'une levée de soupapes aussi grande que possible, une levée de soupape trop importante réduira la fiabilité du moteur. Pour tous les arbres à cames à grande levée, les guides de soupape en bronze sont un élément nécessaire pour garantir une longue durée de vie des bagues, mais pour des levées de soupape de 14,0 mm ou plus, même les guides de soupape en bronze ne peuvent pas réduire l'usure à un niveau acceptable pour les applications normales.
Plus les vannes restent ouvertes longtemps, en particulier soupape d'admission, plus la puissance maximale produite par le moteur est élevée. Cependant, en raison de la nature variable du calage des soupapes de l'arbre à cames, si le calage des soupapes ou le chevauchement des soupapes dépasse un certain point, toute puissance maximale supplémentaire se fera au détriment des performances à bas régime. Les arbres à cames avec des temps de course d'admission allant jusqu'à 2 700, mesurés à levée de soupape nulle, constituent un bon remplacement pour les arbres à cames standard. Pour les moteurs fortement boostés, la limite supérieure de la durée de course d'admission de plus de 2950 appartient à un moteur purement de course.
Le chevauchement des soupapes entraîne une certaine perte de couple à bas régime. Toutefois, ces pertes sont réduites lorsque le chevauchement est soigneusement sélectionné pour une application spécifique - d'environ 400 pour les arbres à cames de moteur standard à 750 ou plus pour les applications spéciales.
La durée d'ouverture des soupapes, le chevauchement des soupapes, le calage des soupapes et les angles de came sont tous liés. Il n'est pas possible d'ajuster chacune de ces caractéristiques indépendamment sur les moteurs à arbre à cames unique.
Heureusement, la plupart des spécialistes des cames ont passé de nombreuses années à créer des profils de cames pour plus de puissance et de fiabilité, afin de pouvoir proposer un arbre à cames bien adapté à vos besoins. Cependant, n’acceptez pas aveuglément ce que les maîtres vous proposent ; Vous disposez désormais des informations dont vous avez besoin pour discuter intelligemment des spécifications des arbres à cames avec les fabricants d’arbres à cames.
Après tout, l’arbre à cames est l’une des pièces du système d’admission. Il doit être assorti à la culasse, au collecteur d'admission et au système d'échappement. Volume collecteur d'admission et la taille des tuyaux du collecteur d'échappement doit être choisie en fonction de la courbe de puissance du moteur. En plus de cela, le débit d'air du carburateur, le nombre de chambres, le type d'activation de la chambre secondaire, etc. ont également un effet notable sur la puissance.
