Pour assurer l'inflammation du mélange combustible dans les bouteilles d'essence centrale électrique, une source externe est utilisée - une étincelle électrique qui saute entre les électrodes de la bougie de préchauffage. Mais entre ces électrodes, il existe un certain espace que la tension électrique doit franchir. Par conséquent, une haute tension de plusieurs dizaines de milliers de volts doit être fournie à la bougie d'allumage.
Bobine d'allumage classique
Naturellement, réseau de bord Non seulement la voiture n'est pas conçue, mais elle n'est même pas capable de produire une telle tension, puisqu'il n'existe pas de source d'alimentation portable avec de tels paramètres de sortie.
Ce problème a été résolu en incluant une bobine spéciale dans le système d'allumage qui génère une haute tension. Essentiellement, la bobine d'allumage est un dispositif qui convertit la basse tension (6-12 V) en haute tension (jusqu'à 35 000 V).
C'est la fonction principale de cet élément : générer une impulsion haute tension fournie par incandescence.
La génération de tension de lectures significatives est réalisée par la conception. La bobine d'allumage est conçue simplement, elle se compose de deux types d'enroulements.
Conception de la bobine d'allumage
Dispositif de bobine d'allumage
L'enroulement primaire, également basse tension, reçoit la tension fournie par la batterie ou. Il est constitué de tours de fil de cuivre de grande section. De ce fait, le nombre de tours de cet enroulement est insignifiant - jusqu'à 150 tours. Pour éviter d'éventuelles surtensions et courts-circuits, ce fil est recouvert d'un revêtement couche isolante. Les extrémités de cet enroulement sont amenées vers le couvercle de la bobine et un câblage avec une tension de 12 V y est connecté.
L'enroulement secondaire est placé à l'intérieur du primaire. Il se compose d'un fil à section fine, qui fournit un grand nombre de tours - jusqu'à 30 000. L'une des extrémités de cet enroulement est connectée à la borne négative du premier enroulement. La deuxième borne, qui est positive, est reliée à la borne centrale de la bobine. À partir de cette broche, la haute tension est fournie davantage.
Le principe de fonctionnement de la bobine d'allumage
La bobine d'allumage fonctionne selon ce principe : la tension fournie par la source d'alimentation traverse les spires de l'enroulement primaire, ce qui crée un champ magnétique qui affecte l'enroulement secondaire. Grâce à ce champ, une impulsion haute tension s'y forme. Cette valeur est affectée par le grand nombre de tours d'un enroulement donné, puisque l'induction du champ magnétique du premier enroulement est multipliée par le nombre de tours de l'enroulement secondaire. D'où la tension de sortie élevée.
Pour augmenter le champ magnétique à l'intérieur de la bobine, fournissant ainsi une tension de sortie plus élevée, un noyau de fer est placé à l'intérieur de la bobine.
Vidéo : Bobine d'allumage individuelle VAZ
Autre chose d'utile pour vous :
Étant donné que le chauffage actuel des enroulements est possible pendant le fonctionnement de la bobine, l'huile de transformateur est utilisée pour le refroidissement, qui remplit la cavité du boîtier. Son couvercle s'adapte parfaitement au corps, la résistance est donc indissociable. En cas de dysfonctionnement, il ne peut pas non plus être réparé.
Les tensions d'entrée et de sortie de la bobine ne sont pas les principales caractéristiques avec lesquelles vous pouvez vérifier son bon fonctionnement. Les performances de la bobine sont vérifiées par la résistance de sa bobine. Dans ce cas, la résistance de chaque bobine peut être différente. Par exemple, une bobine peut avoir une résistance du premier enroulement de 3,0 Ohms et une résistance de l'enroulement secondaire de 7 000 à 9 000 Ohms. Un écart lors de la mesure par rapport à ces valeurs indiquera un dysfonctionnement de la bobine. Et comme il n’est pas réparable, il est simplement remplacé.
La conception de la bobine a été décrite ci-dessus type général. Il est installé sur toutes les voitures équipées d'une batterie, d'un système d'allumage sans contact et électronique, et équipées d'un distributeur qui dirige l'impulsion de la bobine vers le cylindre souhaité.
Double bobine
Il existe deux autres types de bobines : à deux bornes et individuelles. Les bobines à deux bornes sont utilisées dans un système d'allumage électronique avec une alimentation directe en étincelle de la bougie d'allumage.
Bobine à deux fils. Très souvent utilisé sur les motos équipées d'un système d'allumage électronique. Une particularité est la présence de deux bornes haute tension. Ils peuvent recevoir simultanément une étincelle de deux cylindres.
Sa conception interne n'est pratiquement pas différente de la bobine de type général. Mais une telle bobine possède deux sorties pour fournir une impulsion. Autrement dit, lorsque la bobine fonctionne, une impulsion est envoyée simultanément à deux bougies d'allumage. Puisque lorsque la centrale électrique fonctionne en même temps, la fin de la course de compression ne peut pas se faire dans deux cylindres, mais seulement dans un cylindre, alors dans le second la décharge d'étincelle qui saute entre les électrodes de la bougie d'allumage ne portera aucun fonction utile- étincelle au ralenti. Mais avec le fonctionnement ultérieur du moteur, la situation changera - dans le deuxième cylindre, la course de compression sera terminée et une étincelle sera nécessaire, et dans le premier cylindre, elle sera au ralenti.
Une bobine à deux fils peut avoir différentes façons connexions aux bougies de préchauffage. Une solution consiste à envoyer des impulsions via deux fils haute tension. La seconde consiste à utiliser une pointe et un fil haute tension.
Une telle bobine permet de se passer de distributeur, mais elle ne peut fournir une étincelle qu'à deux cylindres. Et généralement, une voiture utilise 4 cylindres. Pour ces voitures, une bobine à quatre bornes est utilisée, elle-même constituée de deux bobines à deux bornes combinées en une seule unité.
Bobine d'allumage personnalisée
Selon la conception du noyau, les bobines d'allumage individuelles sont divisées en deux types : compactes et à tige.
Bobines d'allumage individuelles compactes (à gauche) et à tige (à droite) montées directement au-dessus des bougies d'allumage.
Le dernier type de bobines utilisées sur les voitures est individuelle. De telles bobines fonctionnent avec un seul, mais lorsqu'elles sont utilisées, l'un des éléments est exclu du circuit de transmission d'étincelles - le fil haute tension, puisque la bobine est placée.
Sa conception est légèrement différente, mais le principe de fonctionnement reste inchangé.
Dispositif de bobine d'allumage individuel
Il possède deux noyaux. Il y a deux enroulements au-dessus de celui intérieur. Mais dans cette bobine, l’enroulement secondaire est situé au-dessus du primaire. Le noyau externe est situé au-dessus des enroulements.
Les sorties de l'enroulement secondaire sont connectées à la pointe qui est placée sur la bougie d'allumage. Cet embout est constitué d'une tige haute tension, d'un ressort et d'un isolant.
Pour protéger les enroulements des charges importantes, une diode conçue pour fonctionner avec une tension importante est connectée au secondaire.
Cette conception de bobine est très compacte, ce qui permet d'utiliser un élément pour chaque cylindre. Et l'absence d'un certain nombre d'autres éléments utilisés dans les systèmes équipés des deux premiers types de bobines peut réduire considérablement les pertes de tension dans le circuit.
Ce sont toutes des bobines d'allumage actuellement produites qui équipent les voitures.
En regardant le diagnostic des équipements électriques dans une station-service, beaucoup veulent savoir ce que telle ou telle image montre sur l'écran du testeur de moteur.
Riz. 1. Valeurs normales de tension sur les bougies d'allumage d'un moteur à quatre cylindres. |
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Riz. 2. Oscillogramme de tension dans les fils de bougie. |
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Riz. 3. Sections de l'oscillogramme « anormales » : a – la tension de claquage et la durée de l'étincelle sont trop longues ; b – la tension de claquage est trop élevée et il n'y a pas de section de combustion ; c – les tensions de claquage et d’étincelle sont inférieures et la durée de l’étincelle est supérieure à la normale. |
Nous continuons à introduire des méthodes de diagnostic automobile amateurs et professionnels instruments de mesure(voir ZR, 1998, n° 10). Les développeurs des célèbres testeurs de moteurs de Minsk vous expliqueront comment juger du fonctionnement de l'allumage en fonction de la haute tension. Plus de 1 000 appareils créés par cette entreprise sont utilisés avec succès dans des entreprises de services automobiles en Russie, en Biélorussie, en Ukraine et dans les pays baltes.
Le fonctionnement de tous les moteurs à essence est basé sur les mêmes processus physiques, c'est pourquoi de nombreux paramètres externes sont très similaires.
Afin de ne pas perturber le fonctionnement du système d'allumage en s'écrasant dessus lors de la mesure de la haute tension, les testeurs de moteurs utilisent un capteur à pince spécial de type capacitif. Il peut être considéré comme la deuxième plaque d'un condensateur, dont la première plaque est le noyau central du fil haute tension, et le diélectrique entre les plaques est l'isolation du même fil. La capacité ainsi formée est suffisante pour enregistrer l'amplitude de la tension, qui est proportionnelle à la valeur élevée. Cette image est présentée sur la Fig. 1, où les barres représentent la tension dans le circuit haute tension de chacun des quatre cylindres. Ici c'est pareil sur toutes les bougies.
Rappelons l'essence des processus dans le système d'allumage. Le mélange dans le moteur est enflammé par une étincelle qui se produit entre les électrodes de la bougie d'allumage. Avec un écart optimal entre elles (0,6-0,8 mm) et une composition normale du mélange air-carburant dans le cylindre, la décharge par étincelle commence lorsque la différence de potentiel entre les électrodes atteint une dizaine de kilovolts (Fig. 2, zone jaune). Une étincelle perce l'espace entre les électrodes, le milieu entre elles est ionisé, puis le mélange s'enflamme.
La résistance électrique du milieu et la tension entre les électrodes chutent brusquement au dernier moment jusqu'à 1–2 kV (Fig. 2, zone rouge). Après un certain temps (0,7 à 1,5 millisecondes) après la fin du processus de combustion du mélange, il y a de moins en moins de particules ionisées à proximité des électrodes, de sorte que la résistance du milieu augmente et la tension entre les électrodes augmente jusqu'à 3 à 5 kV (Fig. .2, zone bleue). Cela ne suffit pas pour une panne, et la haute tension, oscillant conformément aux processus transitoires amortis dans la bobine d'allumage, tombe à zéro - jusqu'à l'impulsion suivante (Fig. 2, zone verte).
Lorsque l'écart entre les électrodes de la bougie d'allumage est plus petit, une panne se produit à une tension plus faible. Ce n'est pas le plus la meilleure option. L'énergie de l'étincelle est moindre, les conditions d'allumage du mélange sont pires et, finalement, la puissance et les caractéristiques économiques du moteur sont réduites.
Si l'écart dans la bougie d'allumage est plus grand que la normale, une panne se produit au contraire à une tension plus élevée. En termes d'énergie, cela semble bon, mais en même temps la probabilité de claquage des pièces diélectriques (couvercle du distributeur, « curseur », isolant de bougie, etc.) et de fuites de courant augmente. Cela peut, au moment le plus inopportun, entraîner des interruptions du fonctionnement du moteur, l'impossibilité de le démarrer, notamment par temps humide, etc.
Si, avec un écart normal dans les bougies d'allumage, la tension est inférieure à la normale (seulement 4 à 6 kV), alors le mélange entrant dans les cylindres peut être trop enrichi. Après tout, plus il est riche, mieux il conduit le courant - et, par conséquent, à une tension plus basse, une panne se produira entre les électrodes. Cela signifie que nous devons travailler sur le carburateur ou le système d'injection.
Si, au contraire, la haute tension est supérieure à la normale (par exemple 13-15 kV), le mélange est trop pauvre. Le moteur peut s'arrêter pendant ralenti, ne développe pas pleine puissance etc. Autres raisons que le mélange : rupture ou manque de contact complet du fil haute tension central, fissure du capuchon du distributeur, panne du « curseur ».
Si la haute tension est supérieure à la normale dans l’un des cylindres, alors les fuites d’air dans ce cylindre peuvent également être incluses parmi les causes possibles.
Pour un diagnostic complet du système d'allumage, deux autres paramètres sont importants : la tension et la durée de l'étincelle. Idéalement, la tension est d'environ 10 kV et la durée est de 0,7 à 1,5 millisecondes. Ces deux paramètres sont étroitement liés l’un à l’autre, puisqu’ils déterminent l’énergie de l’étincelle. Puisque l’énergie accumulée par la bobine est une valeur constante, plus la tension d’étincelle est élevée, plus sa durée est courte, et vice versa. Pour analyser ces paramètres en détail, effectuez un zoom avant sur l'écran du testeur de moteur.
Si les tensions de claquage et d'étincelle sont nettement plus élevées et que la durée est supérieure à 1,5 ms (l'oscillogramme ressemble à la Fig. 3, a), la cause peut être trouvée en vérifiant séquentiellement les bougies d'allumage, le « curseur », le capuchon du distributeur et la bobine d'allumage.
Si sur l'écran nous voyons qu'il n'y a aucune zone de combustion (Fig. 3, b), l'amplitude de la tension de claquage est supérieure à la normale et un processus oscillatoire à haute tension se produit (comme un miroir répétant des oscillations dans le enroulement primaire de la bobine d'allumage) - cela signifie que le fil allant à la bougie d'allumage est un cylindre cassé.
Si le processus de combustion est observé, mais que la tension de claquage et d'étincelle est deux fois supérieure à la normale et que l'oscillogramme montre un processus oscillatoire dans toute la zone de combustion, vous devez alors rechercher une fissure dans le corps de la bougie d'allumage.
Si, au contraire, ces tensions sont nettement inférieures à la normale, la durée de l'étincelle est supérieure à 2,5 à 3 ms, il est fort probable que le fil haute tension passe à la terre (court-circuité) (Fig. 3, c) .
Bien entendu, nous n'avons déchiffré que les variantes de lecture et d'oscillogrammes haute tension les plus élémentaires et les plus courantes. D'autres, plus complexes, sont décrits dans les manuels d'utilisation des testeurs de moteurs.
La fonction principale du système d'allumage d'un moteur à essence est de fournir une étincelle aux bougies d'allumage pendant une certaine course de son fonctionnement. Système de mise à feu moteur diesel est conçu différemment, cela se produit au moment où le carburant est injecté pendant la course de compression.
Types
Selon la manière dont se déroule le processus de formation d'étincelles, on distingue plusieurs systèmes : sans contact (avec la participation d'un transistor), électronique (utilisant un microprocesseur) et avec contact.
Important! Dans le circuit sans contact, pour interagir avec le capteur de pouls, un interrupteur à transistor est utilisé, qui fait office de disjoncteur. La haute tension est régulée par un distributeur mécanique.
Le système d'allumage électronique du moteur accumule et distribue l'énergie électrique à l'aide d'une unité de commande électronique. Auparavant, une caractéristique de conception de cette option permettait à l'unité électronique d'être responsable simultanément du système d'allumage et du système d'injection de carburant. Désormais, le système d'allumage est un élément du système de gestion du moteur.
Dans un système de contact, l'énergie électrique est distribuée à l'aide de dispositif mécanique- disjoncteur-distributeur. Sa distribution ultérieure est réalisée par le système de transistors de contact.
Conception du système d'allumage
Tous les types de systèmes d'allumage de voiture sont différents, mais ils ont toujours des éléments communs qui composent le système :
Principe d'opération
Examinons de plus près le distributeur d'allumage pour déterminer la technologie permettant de diriger une impulsion électrique vers chaque cylindre séparément. En retirant le couvercle du distributeur, vous pouvez voir un arbre avec une plaque au centre et des contacts en cuivre disposés en cercle. Cette plaque est le curseur ; elle est généralement en plastique ou en textolite et contient un fusible. Une pointe en cuivre sur un bord du canal touche tour à tour les contacts en cuivre, distribuant des décharges électriques aux fils jusqu'aux cylindres au temps de course du moteur requis. Pendant que le curseur passe d'un contact à l'autre, une nouvelle portion du mélange combustible est préparée dans les cylindres pour l'allumage.
Important! Pour éliminer l'alimentation constante en courant, un disjoncteur est installé dans le distributeur - un groupe de contact. Les cames sont situées de manière excentrique sur l'arbre, et lorsqu'elles tournent, elles ferment et ouvrent le réseau électrique.
Une condition nécessaire bon fonctionnement et la combustion efficace du mélange est une combustion spontanée qui se produit strictement à un certain moment. Le processus de combustion est très complexe point technique vision, car un grand nombre de décharges d'arc se forment dans les cylindres, qui dépendent du régime moteur. Les rejets doivent également être égaux à certaines valeurs : à partir de 0,2 mJ et plus (selon le mélange carburé). S'il n'y a pas suffisamment d'énergie, le mélange ne s'enflammera pas et le moteur connaîtra des interruptions ; il risque de ne pas démarrer ou de caler. Le fonctionnement du catalyseur dépend également de l'état du système d'allumage du moteur. Si le système fonctionne par intermittence, le carburant résiduel pénétrera dans le catalyseur et y brûlera, ce qui entraînera une surchauffe et une combustion du métal du catalyseur à l'extérieur et une défaillance des cloisons internes. Un catalyseur qui a grillé à l'intérieur ne pourra pas remplir ses fonctions et devra être remplacé.
Défauts possibles
Installation divers systèmes: contact, sans contact, électronique, activé voitures modernes, obéit toujours règles générales, on peut donc distinguer les principaux dysfonctionnements suivants du système d'allumage :
- bougies qui ne fonctionnent pas ;
- la bobine ne fonctionne pas ;
- la connexion du circuit est rompue (grillage du fil, oxydation des contacts, mauvaise connexion).
Pour les démons système de contact L'allumage du moteur est également caractérisé par des pannes de l'interrupteur, du couvercle du capteur du distributeur, du vide du distributeur et du capteur Hall.
Attention! L'unité électronique Le contrôle lui-même peut échouer. Des capteurs d'entrée défectueux entraîneront également un fonctionnement incorrect.
Panneaux
Le plus raisons courantes les pannes du système d'allumage sont :
- installation de pièces détachées de mauvaise qualité (bougies d'allumage, bobines, fils de bougies, cames de distributeur, chapeaux de distributeur, capteurs) ;
- dommages mécaniques assemblages de pièces ;
- mauvais fonctionnement(carburant de mauvaise qualité, service non professionnel).
Il est possible de diagnostiquer un dysfonctionnement du système d'allumage en signes extérieurs. Bien que les symptômes puissent ressembler à des problèmes Système de carburant et système d'injection.
Conseil! Il serait plus correct de diagnostiquer ces deux systèmes en parallèle.
Vous pouvez déterminer par vous-même que la panne concerne l'allumage par les signes extérieurs suivants :
- le moteur ne démarre pas dès les premiers tours de démarreur ;
- sur Au ralenti(parfois sous charge) le fonctionnement du moteur est instable, comme disent les experts - le moteur « ennuie » ;
- la réponse du moteur diminue ;
- la consommation de carburant augmente.
S'il n'est pas possible de contacter immédiatement le centre de service, vous pouvez essayer de déterminer de manière indépendante la cause de la panne et de réparer le système d'allumage, car certaines pièces de rechange sont classées comme consommables et sont vendus dans n'importe quel magasin de pièces automobiles. La première chose à faire est de dévisser et de vérifier les bougies d'allumage. Si les électrodes sont brûlées et que des dépôts de carbone se sont formés entre elles, les bougies d'allumage doivent être remplacées. Pour fonctionner, vous aurez besoin d'une clé à bougie et nouvel ensemble bougies, qui sont sélectionnées en fonction des paramètres d'écartement et des tailles de filetage requis.
De plus, dans l'obscurité ou dans un garage fermé, vous pouvez ouvrir le capot et, lorsque des fils haute tension sont percés, vous pouvez voir une faible lueur et des étincelles dans un ou plusieurs fils. Ensuite, ils devront être remplacés, ce qui est facile à faire soi-même. L'essentiel est de choisir les bonnes longueurs, qu'un conseiller commercial peut facilement gérer si vous lui indiquez la marque de la voiture.
Autres types de diagnostics du système d'allumage (vérification des capteurs, bobines et autres appareils électroniques) il vaut mieux le confier à des professionnels.
Conclusion
À autodiagnostic N'oubliez pas de ne pas toucher les composants du moteur pendant qu'il tourne. Ne vérifiez pas la présence d'étincelles lorsque le moteur tourne. Si le contact est mis, ne retirez pas le connecteur de l'interrupteur, car cela pourrait endommager le condensateur.
Pour identifier avec précision un dysfonctionnement, vous pouvez utiliser un oscilloscope pour afficher un oscillogramme de l'ensemble du système d'allumage. Nous apprendrons comment utiliser correctement l'appareil dans la vidéo suivante :
Ce dont tu ne peux jamais faire sans Moteur à gaz, donc c'est sans étincelle, au moment où il faut y mettre le feu mélange de carburant dans un cylindre. Le système d'allumage de la voiture a été créé à cet effet. Il est également appelé système d'allumage par étincelle.
L'évolution de ce système est venue d'un simple système d'allumage par contact, puis, avec le développement du progrès technique, est apparu un système d'allumage à transistors sans contact. Et la couronne de notre époque est le système d'allumage électronique.
Nous examinerons toutes ces méthodes de contrôle des étincelles dans les articles.
Pour l’instant, passons brièvement en revue les principes de base de chaque système.
Le nœud principal de ce système est le disjoncteur-distributeur. Dans ce système, tout se passe mécaniquement.
Le groupe de contacts (disjoncteur), qui longe les saillies de l'arbre à cames, interrompt les contacts. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre, des impulsions basse tension sont fournies à la bobine du convertisseur, la tension est convertie en haute tension et fournie aux bougies d'allumage.
Ce courant est également distribué à chaque cylindre par une unité mécanique - un distributeur. Cette unité est assemblée en un seul mécanisme disjoncteur-distributeur (distributeur)
Système d'allumage à transistor de contact
L'étape suivante dans le développement des étincelles était le circuit de commande haute tension à transistor.
Le transistor laisse passer à travers lui la basse tension provenant de groupe de contacts, contrôle le fonctionnement du convertisseur de courant (bobine) et le convertit en un courant allant jusqu'à 30 000 volts pour produire une puissante étincelle.
Ce système a permis de réduire la tension sur les contacts, augmentant ainsi leur durée de vie. Il permettait d'augmenter la puissance de l'étincelle et sa stabilité, ce qui affectait par conséquent la fiabilité et la stabilité du moteur.
Système d'allumage de voiture sans contact
Dans ce système d'allumage, le rôle de disjoncteur est joué par un interrupteur spécial qui, en interaction avec le capteur, génère des impulsions de commande basse tension.
Ensuite, ces impulsions sont fournies, comme dans les systèmes à contact et à transistors de contact, à un convertisseur de tension (bobine), puis via un distributeur mécanique aux bougies d'allumage.
Un tel système éliminait essentiellement tout contact mécanique lorsque le courant était interrompu. Les contacts du disjoncteur, qui causaient beaucoup de problèmes aux automobilistes, se sont révélés inutiles et leur entretien n'était donc pas nécessaire.
Et la fiabilité et la stabilité du moteur ont considérablement augmenté. La puissance et le respect de l'environnement des moteurs à essence ont augmenté.
Mais les progrès ne s'arrêtent pas et avec le développement de l'électronique, un système du plus haut niveau est apparu: l'électronique.
Système d'allumage électronique
Un tel système fonctionne déjà en conjonction avec d'autres systèmes de gestion moteur.
De nombreux capteurs surveillent tous les modes de fonctionnement du moteur, jusqu'à les gaz d'échappement, enregistrer et fournir des informations à l'unité de commande du moteur.
L'unité de commande électronique traite les signaux et envoie une tension de commande au transistor de commande, qui à son tour effectue des coupures dans l'enroulement primaire de la bobine au bon moment. Une haute tension est induite dans l’enroulement secondaire et une étincelle se forme.
Capteurs surveillant la vitesse de rotation vilebrequin et les capteurs de position d'arbre à cames transmettent des informations à l'ECU, qui sont traitées et une commande est émise pour le calage d'allumage approprié.
De plus, si la charge sur le moteur augmente, le capteur de débit d'air envoie une commande à l'ECU, qui calcule le calage d'allumage optimal pour la charge correspondante.
Ce système est parfait à tous points de vue. Il permet:
- utilisez-le sur tous les moteurs à carburateur ;
- augmenter d'une fois et demie la tension de l'étincelle, dont la puissance atteindra 30 kilowatts, dans tous les modes de fonctionnement du moteur ;
- éliminer l'usure des disjoncteurs ;
- augmenter l'écart entre les contacts des bougies d'allumage à 1,2 mm ;
- faciliter le démarrage pendant la saison froide ;
- élimine les travaux de réglage et de prévention.
Le seul inconvénient d’un tel système est l’augmentation du coût. Mais ça vaut le coup !
C'est tout, j'espère que ce qu'est le système d'allumage d'une voiture est clair.
Restez en bonne santé et suivez les publications !
Les principales conditions d'inflammation du mélange sont l'excès de la haute tension (secondaire) sur la tension de claquage et la suffisance de l'énergie de décharge d'étincelle libérée dans l'éclateur de la bougie d'allumage. La décharge par étincelle comporte des phases capacitives et inductives. La durée de la phase capacitive est courte et s'élève à 1-3 µs. Par conséquent, l'énergie libérée dans cette phase de décharge par étincelle assure l'allumage d'un mélange de travail homogène et complètement gazéifié uniquement. Lors du démarrage d'un moteur froid, lorsque la partie vapeur du carburant dans le mélange est insuffisante et que sa température est basse, en plus de la phase de décharge capacitive, une phase inductive est nécessaire pour enflammer le mélange de travail. La durée de la phase inductive de la décharge par étincelle est nettement plus longue que la phase capacitive, ce qui améliore l'échauffement du mélange et son évaporation. Cela garantit une meilleure inflammation d'un mélange dont la composition est proche des limites d'inflammabilité.
Pour les systèmes d'allumage conçus pour les moteurs avec E > 9, l'énergie de décharge de l'étincelle atteint 0,05 J et la durée est de 2,5 ms. Dans ce cas, l'augmentation de la tension secondaire au-dessus de la tension de claquage, caractérisée par le facteur de sécurité, est de 1,4 à 1,5.
La tension de claquage au démarrage d'un moteur (surtout à froid) est toujours supérieure à celle de ses modes de fonctionnement. Cela est dû à la basse température de l'électrode de la bougie d'allumage et du mélange de travail dans le cylindre. La tension de claquage dépend de la pression de compression au moment du claquage de l'éclateur et de la distance entre les électrodes de la bougie d'allumage. L'ampleur de la tension de claquage est affectée par la forme des électrodes de bougie d'allumage (résultat de l'érosion électrique), lors de son changement, elle augmente de 3 à 4 kV sur les 25 000 premiers kilomètres de la voiture.
La quantité de tension secondaire développée par le système d’allumage dépend de facteurs de conception et de fonctionnement.
Aux régimes de démarrage du vilebrequin du moteur, le temps de fermeture des contacts du disjoncteur est assez long et l'intensité du courant dans le circuit électrique primaire atteint sa valeur maximale. Avec une faible fréquence d'ouverture des contacts et un courant de coupure élevé induit dans l'enroulement primaire de la bobine, une rupture de l'entrefer d'étincelle entre les contacts est possible, ce qui provoque une détérioration des paramètres de décharge d'étincelle.
La tension secondaire diminue à mesure que la tension aux bornes diminue batterie, qui est déterminé par la basse température de la batterie et le degré de sa décharge. Pour compenser la diminution de tension dans le circuit électrique primaire des systèmes d'allumage voitures domestiques une résistance supplémentaire est introduite, qui est court-circuitée au moment de la mise sous tension du démarreur.
Il faut noter l'influence de l'irrégularité du démarrage du démarreur électrique sur la réduction de la tension secondaire des systèmes d'allumage. La tension secondaire chute avec un démarrage inégal de 0,2 à 1,5 kV par rapport à un démarrage uniforme. Une diminution de la tension secondaire est également possible avec une augmentation de la résistance shunt et de l'écart entre les électrodes. Le shuntage des bougies d'allumage lors du démarrage du moteur se produit en raison d'un enrichissement excessif du mélange et de la pénétration d'humidité et de résidus de combustion entre les électrodes. Le plus grand déplacement des bougies est observé dans moteurs à pistons rotatifs(En vertu de caractéristiques de conception emplacement de la bougie d'allumage) et moteurs à deux temps en raison d'une mauvaise organisation du processus de formation du mélange et d'un mauvais nettoyage des bouteilles des gaz résiduels. L'énergie de la décharge d'étincelle et l'amplitude de la tension secondaire dans les systèmes d'allumage ne peuvent être augmentées qu'en augmentant le courant de coupure du circuit électrique primaire de la bobine d'allumage. Dans les systèmes électromécaniques classiques, cette possibilité est limitée par la durée de vie des contacts du disjoncteur. La fiabilité opérationnelle la plus élevée des contacts se produit à un courant de 1 A.
Le problème de l'augmentation de la tension secondaire et de l'énergie de décharge d'étincelle en raison d'une augmentation du courant de coupure du circuit primaire est résolu à l'aide de circuits de systèmes à transistors de contact et d'allumage sans contact.
Offrent des conditions de fonctionnement plus faciles pour les contacts du disjoncteur tout en augmentant simultanément le courant de coupure du circuit primaire.
La tension secondaire développée par le système d'allumage à transistor de contact du moteur ZIL-508.1000400 est de 25 kV, ce qui offre un facteur de sécurité de 1,7 à 1,8 (1,35 pour le système classique). L'intensité du courant dans le circuit primaire de la bobine d'allumage est d'environ 7 A et le courant coupé par les contacts du disjoncteur est de 0,7 à 0,9 A. Qualité positive Le système contact-transistor est une augmentation de la durée et de l'énergie de la décharge d'étincelle par rapport au système classique (énergie jusqu'à 0,024-0,025 J et durée jusqu'à 2,0-2,3 ms). Les inconvénients de ces systèmes incluent l'influence de la tension dans le circuit primaire et de l sur leurs caractéristiques, bien qu'elle soit légèrement inférieure à celle du système classique.
Les meilleurs systèmes d'un point de vue de départ sont les systèmes électroniques sans contact avec avances d'allumage automatiques électroniques ou électromécaniques, qui ont un contrôle sans contact du calage de l'allumage avec un temps normalisé d'accumulation d'énergie dans le champ magnétique. Dans de tels systèmes, le temps d'accumulation d'énergie est quasiment indépendant de n, ce qui améliore les conditions de démarrage du moteur. Énergie de la phase inductive aux modes de démarrage du moteur domestique systèmes électroniques(sans contact et microprocesseur) est de 0,03 à 0,05 J, et la durée de décharge est de 2,0 à 1,7 ms.
Les systèmes électroniques avec stockage d'énergie dans le champ électrostatique d'un condensateur et d'un élément de commutation (thyristor) sont largement utilisés. La forte augmentation de la tension secondaire garantit une faible sensibilité au shuntage des bougies d'allumage. Cette nature de l'augmentation de la tension du système à thyristors, malgré la courte durée de la composante inductive, permet d'augmenter la fiabilité de l'allumage des mélanges fioul des moteurs à deux temps et à pistons rotatifs, ainsi que des moteurs à gaz -les mélanges d'air des moteurs à gaz.
Les moteurs à démarrage à deux temps sont équipés de systèmes d'allumage magnéto, dont la particularité est une tension secondaire et une énergie de décharge d'étincelle inférieures à celles d'un système d'allumage par batterie, en particulier dans la plage de vitesses de démarrage du vilebrequin de 200 à 300 min-1. Pour augmenter le facteur de sécurité de la tension secondaire, il est nécessaire d'augmenter la vitesse de démarrage du vilebrequin, ce qui dégrade les performances économiques du système de démarrage.
La rotation inégale du vilebrequin des moteurs de démarrage lors du démarrage électrique (5 atteint 1,85-1,90) entraîne une diminution de la tension secondaire de 0,3 à 4,5 kV. Ceci doit être pris en compte lors du choix des paramètres des systèmes d'allumage magnéto.
Le démarrage des moteurs de démarrage peut être amélioré grâce à l'utilisation de systèmes d'allumage électronique, dont la fréquence minimale d'étincelles stables ne doit pas dépasser 100-150 minutes.
