Histoire de la création
GAZ-A
L'usine automobile de Gorki était censée commencer la production de la voiture de tourisme GAZ-A avec une carrosserie phaéton, qui était une copie sous licence, dans la seconde moitié de 1932, mais la société Ambi Budd a retardé la livraison des matrices et l'usine automobile elle-même ne disposait pas des presses à double action nécessaires. Malgré l'unification avec par camion, le phaéton comptait environ 850 nouvelles pièces, y compris des emboutissages de carrosserie complexes.
En août-septembre 1932, seuls quatre exemplaires d'essai du GAZ-A furent assemblés, composés principalement de pièces américaines. Ce n'est que le 2 décembre de la même année que l'assemblage d'un lot industriel de phaéton a commencé à l'usine automobile de Gorki. Le 3 décembre à 5 heures du matin, le moteur, le radiateur et d'autres unités ont été installés sur le châssis, et le 6 décembre à 4 heures de l'après-midi, le premier GAZ-A de production est sorti de la chaîne de montage.
Le 30 décembre 1932, l'assemblage d'un lot industriel de 25 phaétons GAZ-A et de 25 camions GAZ-AA est achevé, qui, après une réunion solennelle à Gorki, se rend à Moscou. Le chemin était assez difficile : une autoroute asphaltée entre Nijni Novgorod et Moscou avait disparu, et les collines de la région de Vladimir se sont transformées en glissades de glace, tandis qu'à certains endroits, la route était couverte de congères ou de boue infranchissable. Au cours du parcours, la commission a enregistré 162 arrêts de la colonne en raison de défauts techniques. Toutes les voitures GAZ-A sont arrivées à Moscou par leurs propres moyens, et la plupart des pannes ont été causées par basse qualité pièces fournies par des sous-traitants.
Le 17 avril 1935, à trois heures de l'après-midi, la voiture du 100 000e anniversaire sortit de la route, il s'agissait du phaéton GAZ-A. La voiture de tourisme rose clair était équipée phares supplémentaires, deux signaux sonores et une calandre avec une inscription chromée « 100 000 Sergo Ordzhonikidze du groupe Molotov 17.IV.1935 ». Le 3 mai, la voiture a été solennellement présentée au Commissaire du Peuple.
« Une cent millième voiture ! Bon travail! Il y a de quoi vous féliciter, il y a de quoi féliciter notre pays !
G. K. Ordjonikidze
La voiture de tourisme GAZ-A a été produite de 1932 à 1936, jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par une voiture techniquement plus moderne. Durant cette période, 41 726 phaétons furent fabriqués : 1932 - 35 unités. (Août - 2 pièces, septembre - 2 pièces, décembre - 35 pièces), 1933 - 10252 pièces, 1934 - 15254 pièces, 1935 - 16126 pièces, 1936 - 59 pièces. De plus, le GAZ-A a été assemblé à partir de kits de véhicules de l'usine automobile de Gorki de 1933 à 1935.
Les voitures particulières GAZ-A se sont généralisées en URSS. Un grand nombre de véhicules sont entrés dans l'armée, où ils ont été utilisés comme véhicules de commandement et d'état-major, comme véhicules pour la livraison rapide de rapports, ainsi que pour le montage d'armes légères. De nombreux phaétons ont participé à la période initiale du Grand Guerre patriotique en 1941-1942.
De nombreuses voitures sont entrées dans les flottes de taxis des grandes villes du pays, mais pendant leur fonctionnement, leurs défauts ont été rapidement révélés : le GAZ-A avec une carrosserie ouverte, sans chauffage et sans coffre, était mal adapté au travail dans un taxi.
En outre, le GAZ-A était utilisé comme voiture de société par des fonctionnaires du parti qui n'étaient pas satisfaits de ses secousses et de son vent. Officiellement, la voiture n'était pas vendue pour un usage personnel, mais il y avait des exceptions : des personnalités célèbres du pays - écrivains, artistes, pilotes polaires - pouvaient être autorisées à acheter une voiture de tourisme. En outre, l'État pourrait attribuer une voiture GAZ-A pour des mérites particuliers : travail de Stakhanov, dépassement des normes de production sur le lieu de travail, etc.
colonne GAZ-A
Après le début de la production en série des voitures GAZ-M1, une commande a été émise pour échanger les Phaetons GAZ-A et Ford-A Standart utilisées par les agences gouvernementales et les propriétaires privés à Moscou et Leningrad contre de nouveaux Emki. Traverser ces villes en phaétons était passible de sanctions sévères, allant jusqu'à la confiscation du véhicule. Après l'échange, les voitures GAZ-A ont été envoyées en périphérie, où elles ont servi leurs nouveaux propriétaires pendant de nombreuses années.
À l'été 1933, six voitures GAZ-A à la traîne ainsi que Camions GAZ-AA a participé au rallye automobile d'essai de toute l'Union sur les sables des déserts de Kara-Kum et de Kyzyl-Kum, d'une longueur de plus de 9 000 km, qui porte son nom. Les résultats de l'essai ont montré que les spécialistes soviétiques ne s'étaient pas trompés en choisissant un prototype pour la première voiture particulière produite en série dans le pays.
Conception et aperçu du véhicule
Une boîte de vitesses à 3 vitesses (trois vitesses en marche avant et une en marche arrière) et un moteur essence à quatre cylindres en ligne à soupapes inférieures avec un bloc-cylindres en fonte d'un volume de 3,28 litres et d'une puissance de 40 ch à 2200 tr/min. Le bloc-cylindres en fonte était moulé avec la moitié supérieure du carter, tandis que la moitié inférieure était en acier embouti. La tête du bloc était également en fonte. Un radiateur de refroidissement par eau était monté devant le moteur. Un embrayage à sec monodisque était utilisé pour transmettre le couple. Le réservoir était situé au-dessus des genoux du conducteur et du passager derrière le tableau de bord, et l'essence qui en sortait s'écoulait par gravité dans le carburateur. L'équipement électrique était de 6 volts.
Essieu avant et essieu arrière de la voiture GAZ-Aétaient suspendus au châssis sur des ressorts semi-elliptiques transversaux et des amortisseurs hydrauliques à levier étaient utilisés pour un fonctionnement en douceur. Essieu arrière avait un engrenage conique et était relié à la boîte de vitesses à l'aide arbre à cardan, qui était enfermé dans un tuyau et fixé rigidement au carter transmission finale. Roues à rayons avec pneus en caoutchouc taille 5,50-19. Le frein de service mécanique actionné par lecteur de câble sur les quatre roues, et la ceinture frein à main Seulement bloqué les roues arrière.
Une carrosserie de type phaéton constituée de pièces embouties a été installée sur le châssis. Pour faciliter l'accès à compartiment moteur Des parois latérales ouvrantes étaient prévues de chaque côté du corps. Quatre portes étaient suspendues aux charnières avant et la voiture n'avait aucun coffre. Le pare-brise monobloc tournait dans le cadre et était fixé avec des ailes. Pour protection contre le vent sur les côtés du cadre pare-brise des fenêtres rotatives ont été installées. Un seul essuie-glace a été monté sur le cadre supérieur du pare-brise, devant le visage du conducteur, pour faciliter la visibilité par mauvais temps. L'essuie-glace était équipé d'un entraînement à dépression dont le tuyau était relié au collecteur d'admission du carburateur. L'intérieur simple comportait deux canapés solides, ce qui permettait au conducteur et aux trois passagers de s'asseoir relativement confortablement. Pour se protéger des intempéries, il y avait un dessus en toile avec des côtés et des fenêtres en celluloïd. Pour protéger la carrosserie des dommages mineurs, des pare-chocs constitués de deux bandes d'acier élastiques ont été utilisés, tandis que pare-chocs arrière se composait de deux moitiés, puisqu'il était fixé à la paroi arrière du phaéton roue de secours. La nuit, la route était éclairée par deux phares électriques montés sur la traverse entre les ailes avant, à laquelle était également fixé signal sonore. Un seul feu de position arrière avec feu stop était fixé sur l'aile arrière gauche. Des repose-pieds étaient situés entre les ailes avant et arrière pour faciliter l'entrée dans la voiture.
GAZ-A avec dessus en toile
À l'intérieur de la voiture GAZ-A, sur le tableau de bord se trouvait un panneau avec trois capteurs : à gauche - le contacteur d'allumage, en haut au centre - un indicateur optique de niveau de carburant, à droite - un ampèremètre et en bas - un compteur de vitesse, dans lequel les chiffres imprimés sur le tambour se remplaçaient dans la fenêtre fixe de l'appareil, informant le conducteur de la vitesse. L'appareil à gouverner du type «à vis sans fin globoïde» avait un rapport de démultiplication de 13. Le volant était à quatre branches, au centre duquel se trouvait un interrupteur d'éclairage. Derrière le moyeu du volant se trouvaient deux leviers : celui de gauche était destiné au réglage manuel du calage de l'allumage, et celui de droite était destiné à fixer la position. la soupape d'étranglement carburateur Le démarreur était activé par une gâchette située au-dessus de la pédale d’accélérateur, et un support pour le pied droit du conducteur était monté juste en dessous et à droite de la pédale d’accélérateur elle-même. La voiture pouvait atteindre une vitesse maximale de 95 km/h, tandis que la consommation de carburant était de 12 litres aux 100 km.
Contrairement au prototype américain, la voiture soviétique avait une forme simplifiée et un masque de radiateur sans calandre décorative, qui a été unifié avec le camion GAZ-AA. De plus, les ingénieurs soviétiques, compte tenu de l'expérience accumulée dans l'exploitation du Ford-A sur voiture domestique Le carter d'embrayage et le mécanisme de direction ont été renforcés et un filtre à air supplémentaire a été installé.
Les dimensions hors tout et le poids de la voiture étaient :
- longueur – 3875 mm;
- largeur – 1710 millimètres;
- hauteur – 1780 mm;
- empattement – 2 630 mm ;
- poids à vide – 1 080 kg ;
- capacité – 4-5 personnes.
Avait Série GAZ-A désavantages: une rigidité insuffisante du cadre a entraîné un desserrage rapide de la carrosserie et les portes ont cessé de se fermer et se sont souvent cassées pilotage, les joints universels et les ressorts de suspension des roues sont tombés en panne. Il y avait aussi des avantages : la voiture était sans prétention en termes de qualité de carburant, elle pouvait être réparée dans toutes les conditions et le phaéton était relativement peu coûteux.
La voiture de tourisme GAZ-A a servi de base à la création d'un certain nombre de modifications et de véhicules spéciaux :
- - À mi-parcours une voiture(1933);
- – une voiture avec des pneus de plus grand diamètre (1933) ;
- – voiture expérimentale à carrosserie profilée (1934) ;
- – une voiture à trois essieux avec un canon dynamo-réactif (1934-1936) ;
- – voiture blindée expérimentale à trois essieux (1935) ;
- – voiture de tourisme à trois essieux (1935) ;
Presque toutes les voitures créées en URSS étaient des copies modèles étrangers. Tout a commencé avec les premiers échantillons produits sous licence Ford. Au fil du temps, la copie est devenue une habitude. L'Institut de recherche automobile de l'URSS a acheté des échantillons à l'Occident pour les étudier et, après un certain temps, a produit un analogue soviétique. Certes, au moment de sa sortie, l'original n'était plus produit.
GAZ A (1932)
GAZ A est la première voiture particulière produite en série en URSS et est une copie sous licence de la Ford-A américaine. L'URSS a acheté du matériel et des documents de production à une entreprise américaine en 1929 ; deux ans plus tard, la production de la Ford-A a été interrompue. Un an plus tard, en 1932, les premières voitures GAZ-A sont produites. 
Après 1936, le GAZ-A, obsolète, fut interdit. Les propriétaires de voitures étaient tenus de remettre la voiture à l'État et d'acheter un nouveau GAZ-M1 moyennant un paiement supplémentaire.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 était également une copie de l'un des Modèles Ford— Modèle B (Modèle 40A) 1934.
Une fois adaptée aux conditions d'exploitation nationales, la voiture a été entièrement repensée par des spécialistes soviétiques. Le modèle a surpassé les produits Ford ultérieurs à certains égards.
L1 "Putilovets rouges" (1933) et ZIS-101 (1936-1941)
La L1 était une voiture de tourisme expérimentale, une copie presque exacte de la Buick-32-90, qui, selon les normes occidentales, appartenait à la classe moyenne supérieure.
Initialement, l'usine de Krasny Putilovets produisait des tracteurs Fordson. A titre expérimental, 6 exemplaires de la L1 furent produits en 1933. La plupart des voitures ne purent atteindre Moscou seules et sans panne. La modification L1 a été transférée au ZiS de Moscou.
Du fait que la carrosserie de la Buick ne correspondait plus à la mode du milieu des années 30, ZiS l'a redessinée. L'atelier de carrosserie américain Budd Company, basé sur des croquis soviétiques, a préparé un croquis de carrosserie moderne pour ces années-là. Les travaux ont coûté au pays un demi-million de dollars et ont duré des mois.
KIM-10 (1940-1941)
Première petite voiture soviétique, la Ford Prefect a servi de base à son développement.
Aux États-Unis, des timbres ont été réalisés et des dessins corporels ont été réalisés sur la base des modèles de l'artiste design soviétique. En 1940, la production de ce modèle débute. Il était prévu que le KIM-10 devienne la première voiture « populaire » de l’URSS, mais les plans des dirigeants de l’URSS furent interrompus par la Grande Guerre patriotique.
"Moskvitch" 400 401 (1946-1956)
Il est peu probable que l'entreprise américaine ait apprécié un développement aussi créatif de ses idées dans la conception d'une voiture soviétique, mais il n'y a eu aucune plainte de sa part au cours de ces années, d'autant plus que la production de « grandes » Packard n'a pas repris après la guerre. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Une voiture de tourisme de grande classe de six à sept places avec une carrosserie de « berline à empattement long à six fenêtres » a été développée sur la base de la Buick Super, produite en série à l'usine automobile de Gorki (usine Molotov) de 1950 à 1959 ( quelques modifications - jusqu'en 1960.)
Il a été fortement recommandé à l'usine de copier complètement la Buick de 1948, mais les ingénieurs, sur la base du modèle proposé, ont conçu une voiture qui s'appuierait autant que possible sur des unités et des technologies déjà maîtrisées en production. "ZiM" n'était une copie d'aucune voiture étrangère spécifique, ni en termes de design, ni surtout en termes techniques - dans cette dernière, les concepteurs de l'usine ont même réussi dans une certaine mesure à "dire un nouveau mot" au sein du monde automobile mondial. industrie
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
La voiture de tourisme de classe moyenne a été techniquement créée à partir de zéro par des ingénieurs et des designers nationaux, mais extérieurement, elle a principalement copié Modèles américains début des années 1950. Au cours du développement, les conceptions ont été étudiées voitures étrangères: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) et Opel Kapitän (1951).
Le GAZ-21 a été produit en série à l'usine automobile de Gorki de 1956 à 1970. L'indice de modèle d'usine était initialement GAZ-M-21, plus tard (depuis 1965) - GAZ-21.
Au moment où la production de masse a commencé, selon les normes mondiales, le design de la Volga était déjà devenu pour le moins ordinaire et ne se distinguait pas particulièrement par rapport aux voitures étrangères en série de ces années-là. Déjà en 1960, la Volga était une voiture au design désespérément dépassé.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
La voiture de tourisme de taille moyenne est devenue un hybride de la Ford Falcon nord-américaine (1962) et de la Plymouth Valiant (1962).
Produit en série à l'usine automobile de Gorki de 1969 à 1992. L'apparence et le design de la voiture étaient tout à fait standard pour cette direction, Caractéristiques se situaient également à peu près à un niveau moyen. La plupart des Volgas n'étaient pas destinés à la vente pour un usage personnel et étaient exploités par des compagnies de taxi et d'autres organisations gouvernementales).
"Mouette" GAZ-13 (1959-1981)
Une voiture de tourisme de grande classe, créée sous l'influence évidente de les derniers modèles Entreprise américaine Packard, qui à l'époque était tout juste étudiée aux États-Unis (le cabriolet Packard Caribbean et la berline Packard Patrician, toutes deux de 1956) année modèle).
"Chaika" a été créé en mettant clairement l'accent sur les tendances du style américain, comme tous les produits GAZ de ces années-là, mais n'était pas une "copie stylistique" ou une modernisation à 100 % de Packard.
La voiture a été produite en petites séries à l’usine automobile de Gorki de 1959 à 1981. Au total, 3 189 voitures de ce modèle ont été produites.
Les "Mouettes" étaient utilisées comme moyen de transport personnel pour la plus haute nomenklatura (principalement les ministres, premiers secrétaires des comités régionaux), qui étaient délivrées comme composant le « paquet » de privilèges requis.
Les berlines et les cabriolets Chaika étaient utilisés lors de défilés, servis lors de réunions de dirigeants étrangers, de personnalités et de héros, et utilisés comme véhicules d'escorte. En outre, des « Chaikas » ont été fournies à « Intourist », où chacun pouvait les commander pour les utiliser comme limousines de mariage.
ZIL-111 (1959-1967)
La copie du design américain dans diverses usines soviétiques a conduit au fait que l'apparence de la voiture ZIL-111 a été créée selon les mêmes modèles que la Chaika. En conséquence, le pays produisait simultanément à l’extérieur voitures similaires. Le ZIL-111 est souvent confondu avec le Chaika, plus commun.
Une voiture classe supérieure stylistiquement, il s'agissait d'une compilation de divers éléments de voitures américaines des classes moyennes et supérieures de la première moitié des années 1950 - rappelant principalement Cadillac, Packard et Buick. La base conception externe Le ZIL-111, comme le Seagulls, était basé sur la conception de modèles de la société américaine Packard de 1955-56. Mais par rapport aux modèles Packard, le ZIL était plus grand dans toutes les dimensions, paraissait beaucoup plus strict et « plus carré », avec des lignes droites, et avait un décor plus complexe et détaillé.
De 1959 à 1967, seuls 112 exemplaires de cette voiture furent assemblés.
ZIL-114 (1967-1978)
Une petite voiture de tourisme exécutive de la classe la plus élevée avec une carrosserie limousine. Malgré la volonté de s'éloigner de la mode automobile américaine, la ZIL-114, fabriquée de toutes pièces, copiait encore en partie la limousine américaine Lincoln Lehmann-Peterson.
Au total, 113 exemplaires de la limousine gouvernementale ont été collectés.
ZIL-115 (ZIL4104) (1978-1983)
En 1978, le ZIL-114 a été remplacé par nouvelle voiture sous la désignation d'usine « 115 », qui reçut plus tard le nom officiel ZIL-4104. L'initiateur du développement du modèle était Leonid Brejnev, qui aimait voitures de qualité et fatigué de dix ans d'exploitation du ZIL-114.
Pour repenser de manière créative, nos concepteurs ont reçu une Cadillac Fleetwood 75 et les Britanniques de Carso ont aidé les constructeurs automobiles nationaux dans leur travail. Le ZIL 115 est le résultat du travail conjoint de designers britanniques et soviétiques en 1978. Selon les nouveaux GOST, il a été classé ZIL 4104.
L'intérieur a été créé en tenant compte de l'utilisation prévue des voitures - pour les hauts fonctionnaires du gouvernement.
La fin des années 70 est l'apogée de la guerre froide, qui ne peut qu'affecter le véhicule transportant les plus hauts responsables du pays. Le ZIL-115 pourrait devenir un refuge en cas de guerre nucléaire. Bien sûr, elle n’aurait pas résisté à un impact direct, mais la voiture était protégée contre un fort rayonnement de fond. De plus, la possibilité d'installer un blindage monté était prévue.
ZAZ-965 (1960-1969)
Le principal prototype de la mini-voiture était la Fiat 600.
La voiture a été conçue par MZMA (Moskvich) en collaboration avec Institut automobile NAMI, Les premiers échantillons ont reçu la désignation «Moskvich-444» et étaient déjà très différents du prototype italien. Plus tard, la désignation a été changée en « Moskvich-560 ».
Dès les premiers stades de la conception, la voiture se distinguait du modèle italien par une suspension avant complètement différente, comme sur les premières voitures de sport Porsche et Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Une voiture particulière de classe particulièrement petite présente une similitude considérable dans sa conception avec la petite voiture allemande NSU Prinz IV (Allemagne, 1961), qui reprend à sa manière la voiture souvent copiée. Chevrolet américaine Corvair, introduit fin 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
La VAZ-2101 « Zhiguli » est une voiture de tourisme à propulsion arrière avec une carrosserie de berline et est un analogue du modèle Fiat 124, qui a reçu le titre de « Voiture de l'année » en 1967.
Par accord entre le Vneshtorg soviétique et Fiat, les Italiens ont créé l'usine automobile Volzhsky à Togliatti avec un cycle de production complet. L'entreprise était responsable de l'équipement technologique de l'usine et de la formation des spécialistes.
Le VAZ-2101 a subi des changements majeurs. Au total, plus de 800 modifications ont été apportées au design de la Fiat 124, après quoi elle a reçu le nom de Fiat 124R. La « russification » de la Fiat 124 s'est avérée extrêmement utile pour la société FIAT elle-même, qui a accumulé des informations uniques sur la fiabilité de ses voitures dans des conditions d'exploitation extrêmes.
VAZ-2103 (1972-1984)
Voiture de tourisme à propulsion arrière avec carrosserie berline. Il a été développé conjointement avec la société italienne Fiat sur la base des modèles Fiat 124 et Fiat 125.
Plus tard, sur la base du VAZ-2103, le « Projet 21031 » a été développé, qui a ensuite été rebaptisé VAZ-2106.
) la première voiture de tourisme nationale fabriquée à la chaîne d'assemblage en série, appelée GAZ-A.
Voiture GAZ-A - le début de l'histoire
GAZ-A- une voiture de tourisme de classe moyenne avec une carrosserie « phaeton » ouverte à cinq places et quatre portes. En cas de mauvais temps, il était possible de relever le store en toile et de fixer les côtés en toile au-dessus des portes.
Voiture GAZ-A. Photo du site vektaxis.ru
Le prototype de GAZ-A était le modèle Usine américaine"Ford" (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). La voiture GAZ-A a été produite sous une licence achetée par le gouvernement soviétique aux États-Unis en 1929 à Henry Ford ( Henry Ford). Certaines modifications ont été apportées à la conception de la machine conformément aux difficiles état des routes L'URSS.
Voiture « Ford A », « Ford A », 1931. Photo de bilhistorie.dk
Voiture de tourisme GAZ-A a conservé le même plumage, le même cadre de pare-brise, le même tableau de bord et les mêmes portes avant que la première voiture de l'usine automobile de Gorki - camion GAZ-AA. Le moteur, l'appareil à gouverner et l'équipement électrique étaient les mêmes. Cependant, le châssis des voitures particulières avait une conception complètement différente. Avant et essieu arrière relié à un cadre léger de type longeron embouti avec deux ressorts transversaux. Le radiateur nickelé était décoré du premier emblème Gorki usine automobile- ovale noir avec les lettres « GAS ».
Beaucoup de choses dans la conception du GAZ-A semblent surprenantes de nos jours : un frein à main à bande roues arrières, l'absence de dispositif de réglage des soupapes, un taux de compression très faible, grâce auquel par temps chaud, lorsque les conditions d'évaporation du liquide sont favorables, le moteur pourrait même fonctionner au kérosène. Le compteur de vitesse n'avait pas la flèche habituelle : des chiffres imprimés sur le tambour se déplaçaient dans la fenêtre de l'instrument, indiquant la vitesse. Le pare-brise à trois couches était composé de deux couches de verre sur lesquelles était installé un film élastique transparent. Lors de l'impact, le triplex s'est recouvert d'une épaisse couche de fissures, mais ne s'est pas effondré en cristaux individuels, comme ce qui a été inventé plus tard. verre tendu. Pour le confort du conducteur, pare-brise il y avait un aspirateur et un rétroviseur.
GAZ-A était équipé d'un moteur 4 cylindres développant 40 ch. s., vous permettant de développer 90 km/h, ce qui en soi n'est pas petit.
Voitures GAZ-Aétaient utilisés à la fois comme taxis (le GAZ-A est devenu le modèle de taxi le plus populaire dans la première moitié des années 1930) et comme voitures de société. GAZ-A a été activement fourni à l'Armée rouge. Plusieurs types d'ambulances avec des conceptions de carrosserie originales ont été fabriquées sur la base de GAZ-A.
La voiture GAZ-A a été produite de 1932 à 1936 à l'usine automobile de Gorki et de 1933 à 1935 à l'usine KIM de Moscou. Au total, 41 917 véhicules ont été produits.
Six Voitures GAZ-A participé au célèbre rallye automobile Moscou-Karakum-Moscou (1933). Après avoir parcouru plus de 9 500 km, dont 6 000 de routes de campagne et de chemins de terre et 1 000 de sable meuble, ils ont tous atteint la ligne d'arrivée sans pannes significatives.
Le GAZ-A a été remplacé par le modèle propre développement- GAZ-M1, le légendaire Emka. L'une des copies de GAZ-A est encore soigneusement conservée au Musée d'histoire de GAZ.
Basé sur les matériaux du site gazgroup.ru.
Le contrat pour la construction d'une future usine automobile à Nijni Novgorod, signé le 31 mai 1929 par des représentants du Conseil pansyndical de l'économie nationale (VSNKh) et la direction de l'entreprise automobile Ford Motor Company, prévoyait la production en l'URSS de deux véhicules principaux - un camion et une voiture de tourisme, unifiés au maximum entre eux. Lorsque les principaux ateliers étaient déjà construits en janvier 1932 et que l'usine était prête à fabriquer ses premiers produits, la préférence fut donnée à la production de camions, plus nécessaires à l'économie nationale. D'abord Voitures L'usine ne le produisit que l'hiver suivant, en décembre 1932. Au cours des premiers mois de l'existence de l'usine, la ville s'appelait encore Nijni Novgorod, l'usine s'appelait l'usine automobile de Nijni Novgorod et les voitures s'appelaient NAZ-AA. Le 7 octobre de la même année 1932, la ville fut rebaptisée Gorki et l'usine reçut son nom définitif GAZ. Par conséquent, seuls les camions et demi portaient la marque NAZ et, dès le début, la voiture de tourisme s'appelait GAZ-A, communément connue sous le nom de « Gazik ».
La voiture de tourisme a reçu exactement le même moteur, radiateur, capot, bouclier moteur avec réservoir d'essence intégré, pare-chocs avant et tout le système électrique que le camion. Le camion GAZ-AA appartenait à la classe des camions légers, qui utilisaient souvent des moteurs et d'autres composants de voitures particulières.
Aux USA, la Ford-A, qui a servi Prototype GAZ-A, sorti avec le plus différents types carrosseries - fermées, ouvertes, à deux et quatre portes, sports, pickups. Le châssis permettait de monter facilement et à moindre coût n'importe quelle « superstructure ». Mais pour la production en Union soviétique, seule une carrosserie ouverte à 4 portes du type que diverses sources appellent phaéton ou cabriolet a été choisie. Cela s'explique par le fait qu'il était plus facile à fabriquer. Bien sûr, dans un pays au climat rigoureux, cela n’est pas pratique. Mais premièrement, dans les années 20 et au début des années 30 du siècle dernier, les voitures particulières ouvertes étaient courantes dans de nombreux pays. Deuxièmement, les calèches ouvertes étaient encore utilisées à cette époque. Troisièmement, même les voitures à carrosserie fermée étaient produites sans chauffage intérieur et, en hiver, elles n'étaient pas beaucoup plus chaudes que sous une capote en toile. voiture ouverte. La ventilation avec la verrière fermée et les côtés souples fixés était assurée par une légère ouverture du pare-brise, qui tournait autour de son axe. C'était le cas de la plupart des voitures produites avant les années 50 du 20e siècle.
L'entreprise américaine produit la série Ford-A depuis la fin de 1927. Au début des années 1930, elle subit, comme on dit aujourd'hui, un restylage. De leurs prédécesseurs de 1928-1929, les nouveaux modèles de voitures différaient par la forme et la taille des ailes, du capot et d'autres éléments. parties du corps, roues de 19 pouces au lieu de 21 pouces. Mais la production nouvelle version n'a pas non plus duré longtemps - en 1932, lorsque le GAZ-A est entré en production, son homologue américain a cédé la place à un modèle plus puissant et plus coûteux de la génération suivante. Le prototype du premier-né de GAZ était le modèle Ford-A 1930-1931 modèle 35-B avec une carrosserie Standard Phaeton. Si dans l'Amérique riche, une telle voiture n'était plus demandée, alors dans les conditions de l'URSS, qui commençait tout juste à se motoriser, c'était la voiture la plus pratique. véhicule.
Du 8 décembre au 31 décembre 1932, l'usine a construit 696 GAZ-A, en 1933 - 10 000, en 1934 - 17 000, en 1935 - 19 000. Au total, le nombre de voitures GAZ produites du premier modèle a atteint 41 917 voitures. Avant cela, aucune usine, ni dans la Russie tsariste ni dans la Russie soviétique, ne produisait de telles quantités de voitures particulières. La principale modification était la camionnette GAZ-4.
L'usine n'a pas réussi à maîtriser les carrosseries fermées des berlines GAZ-3 et GAZ-6. Sur la base de GAZ-A, de nombreuses usines et organisations ont construit diverses machines: groupes électrogènes à gaz, fourgons radio, sanitaires, sports. La plupart d'entre eux restent en exemplaires uniques. Il convient particulièrement de noter la berline fermée à 4 portes de l'usine d'Aremkuz à Moscou et la voiture aérodynamique unique conçue par A.O. Nikitine.
Version principale ambulanceà cette époque, elle était réalisée sur le châssis Ford-AA de l'année modèle 1930 uniquement dans les installations de l'usine automobile Staline (ZIS) à Moscou. Cependant, le nombre d'infirmières produites au ZIS ne répondait pas aux besoins du pays et il n'existait tout simplement aucune autre entreprise produisant du transport médical en Union soviétique. Ils envisageaient même d'organiser la construction d'une usine en URSS en 1933. véhicules spécialisés, mais ces plans sont restés sur papier. Puis, en 1933, un atelier de carrosserie expérimental faisant partie de l'usine automobile de Gorki (anciennement usine d'assemblage automobile d'État n° 1) entreprit la création d'une ambulance. Mais seuls quelques-uns ont été construits prototypes ambulances basées sur GAZ-4, mais leur production en série n'a jamais été établie.
En 1936, les habitants de Gorki ont remplacé ce modèle par la nouvelle voiture GAZ-M1. L'ancien GAZ-A a réussi à servir dans l'Armée rouge et pendant la Grande Guerre patriotique. À ce jour, pas plus de trois douzaines de GAZ-A « vivants » ont survécu.
DANS Le musée présente un GAZ-A, qui a subi des modifications artisanales par des artisans populaires. Dans apparence La voiture peut être reconnue comme ayant les caractéristiques d’une camionnette médicale, ce que les mécaniciens automobiles ont évidemment essayé de recréer. La carrosserie ouverte du phaéton a été transformée en fourgon fermé à l'aide du cadre de pare-brise installé, des parties supérieures de la porte du GAZ-AA et du toit rallongées. P. Avec tous ces changements, le châssis, Unité de puissance et la partie porteuse de la carrosserie ont conservé leur originalité.
Spécifications techniques
Les concepteurs de Gorky impliqués dans le projet GAZ-M73 racontent l'histoire de l'apparition de cette voiture comme suit. À l'automne 1954, Khrouchtchev a convoqué le ministre de l'automobile, des tracteurs et de l'ingénierie agricole de l'URSS, Stepan Akopovich Akopov, et lui a confié la tâche de développer une petite voiture de tourisme. grande capacité de cross-country, qui remplacerait la « ligne » à un cheval - le principal véhicule des agronomes et des ouvriers agricoles. Les travaux sur le châssis à traction intégrale de la carrosserie Pobeda battaient déjà leur plein à cette époque, et Khrouchtchev, le sachant, a commenté sa tâche comme suit : « Il n'y a pas que les patrons qui peuvent conduire confortablement tout-terrain à tout moment de la journée. l'année!"
Il est tout à fait naturel que la tâche de développer une telle voiture ait été confiée à l'usine automobile de Gorki, la seule entreprise du pays ayant de l'expérience dans la production de véhicules à traction intégrale autres que les camions. Au départ, nous parlions uniquement de conception, c'est-à-dire de création d'un ensemble complet de documentation technique.
Production de masse Akopov avait l'intention de placer les voitures dans une usine automobile dont la construction était prévue en Ukraine, c'est pourquoi le SUV prometteur a été appelé « ukrainien ». Cependant, il est vite devenu évident que, pour un certain nombre de raisons, il faudrait abandonner la création d'une nouvelle entreprise et la voiture a été rebaptisée « Mechanizer ». Cependant, il est possible que l’histoire de la dénomination et du changement de nom ne soit qu’un mythe. Dans la documentation technique d'usine qui a survécu à ce jour, seule la désignation d'usine « GAZ-M73 » apparaît.
L'équipe de conception dirigée par Grigory Moiseevich Wasserman devait créer cette machine. Ce sont Wasserman et ses employés qui ont conçu un peu plus tôt les GAZ-69 et GAZ-69A, et c'est cette équipe qui, au moment de recevoir la tâche de développer une petite jeep confortable, a travaillé sur le « traversage » de la carrosserie de Pobeda avec une transmission intégrale.
Nous avons commencé par la mise en page. Les tâches que la voiture devait résoudre permettaient de se contenter d'une carrosserie biplace et d'utiliser les réserves restantes de charge utile et de longueur pour transporter des marchandises. Cependant, la carrosserie était courte et légère, ce qui permettait de la rendre porteuse sans cadre encombrant et lourd - une solution révolutionnaire pour les véhicules à traction intégrale de ces années-là. Il a été immédiatement décidé que les deux premiers prototypes seraient construits avec différents types de carrosseries : une camionnette et un coupé. Le coupé avait un coffre fermé et spacieux avec une roue de secours fixée à son couvercle, et la camionnette avait une plate-forme de chargement ouverte avec des mains courantes derrière la cabine double fermée ; la roue de secours était située dans un compartiment spécial sous la plate-forme de chargement. La capacité de charge des deux versions était de 150 kg. Lors de la création de l'extérieur de la voiture, les concepteurs ont essayé de la rendre attrayante et à la mode à sa manière.
Malgré la nouveauté fondamentale du M73, il n’était pas nécessaire de concevoir un véhicule purement utilitaire à partir de zéro. C'était important dans dès que possible obtenez des résultats en utilisant le maximum de composants et d'assemblages déjà maîtrisés par l'industrie automobile nationale. Le faible poids de la voiture a permis d'emprunter le moteur, l'embrayage hydraulique, la boîte de vitesses avec rallonge et les freins au Moskvich-402, en cours de préparation pour la production. Wasserman a conçu les deux essieux moteurs et une boîte de transfert avec un multiplicateur spécifiquement pour le M73, créant ainsi des copies plus petites d'unités similaires du M72 et du GAZ-69.
La configuration de la suspension était déterminée presque automatiquement, en fonction des ressorts longitudinaux. Comme tous les véhicules à traction intégrale Gorky, les essieux étaient fixés aux ressorts par le bas, ce qui augmentait considérablement garde au sol. Pour augmenter la capacité de cross-country du GAZ-M73, ils ont eu recours à des mesures radicales. Une très petite voiture sous-compacte a reçu de gros pneus 6,70-15 (ceux-ci ont ensuite été installés sur la « vingt et unième » Volga). Diamètre jantesétait plus petit que celui des GAZ-69 et M72, mais en même temps la largeur des pneus - à la fois routiers et dotés de crampons puissants - était supérieure à celle des SUV mentionnés ci-dessus.
Déjà en décembre 1954, les deux prototypes du GAZ-M73 - une camionnette et un coupé - étaient prêts. En janvier 1955, la procédure standard de mesure et de pesée de tous les prototypes fut réalisée et du 12 février au 22 mars, des tests de développement en usine furent effectués. Les voitures ont parcouru 3 738 km sur des routes asphaltées urbaines et suburbaines recouvertes d'une couche de neige compactée, ce qui a permis de déterminer la consommation moyenne réelle de carburant de 13,5 l/100 km.
L'un des premiers prototypes du GAZ-M72 a participé à des tests sur une route forestière enneigée, avec deux M73 à titre de comparaison. Alors que l'épaisseur de la neige ne dépassait pas 25 à 27 cm, les deux modèles se déplaçaient librement en deuxième vitesse à une vitesse de 15 à 20 km/h. Sur neige poudreuse 40-45 cm de profondeur M72 est coincé, et M73 de telles zones sont en premier vitesse basse je m'en suis sorti sans aucun problème. Le fait est qu'en raison de la masse plus petite et de la plus grande surface de contact des pneus avec le sol, la jeep sous-compacte a traversé la couverture neigeuse 25 à 30 cm de moins que son homologue pleine grandeur.
Les prochains tests en usine eurent lieu le 28 avril 1955. Ce jour-là, sur des chemins de terre accidentés à proximité de la ferme d'État de Gorki "Doskino", les deux M73 ont concouru en tout-terrain, ainsi que la première version (à capuchon) du GAZ-62 à traction intégrale de l'armée moyenne et le GAZ-51 expérimental avec un système de propulsion à chenilles développé par le concepteur de GAZ V.K. Rubtsov. Le camion semi-chenillé a concouru hors compétition, mais le M73 a gagné dans la catégorie des SUV à roues. Les voitures ont roulé à plusieurs reprises dans les deux sens sur une route de campagne avec des ornières profondes et remplies d'eau. Les voitures roulaient en première et deuxième vitesses avec le commutateur d'autonomie activé. GAZ-M73 a couvert toutes les sections sans s'arrêter. Le GAZ-62 s'est retrouvé coincé dans la boue à deux reprises.
Le 14 mai 1955, la camionnette M73 entre en collision hors route avec les séries GAZ-69 et GAZ-69A et avec le prototype M72. Le programme de tests était cette fois plus varié. En plus de se déplacer le long d'ornières profondes et boueuses, cela impliquait de traverser des gués jusqu'à 60 cm de profondeur et de surmonter des pentes. Nous n'avons pas d'informations sur les succès des « soixante-neuvièmes », mais quant à la rivalité entre le M73 et le M72, ce qui suit est connu : sur le tronçon le plus impraticable de la route de campagne, le M72 s'est assis sur les ponts, n'atteignant pas vingt mètres jusqu'à l'endroit où M73 était assis sur les ponts. Le point faible de toutes les voitures s'est avéré être un compartiment moteur qui fuyait : l'eau qui y pénétrait a arrêté les moteurs.
Les tests ont révélé un certain nombre de défauts qui auraient dû être éliminés avant de créer un lot pilote du GAZ-M73. Donc, vitesse maximum pour les deux échantillons, la vitesse était de 85 km/h, ce qui dépassait les spécifications de 15 km/h. Cela a nécessité un nouveau calcul rapport de démultiplication engagement constant dans la boîte de transfert, le faisant passer de 1,15 à 1,36. La dynamique s'est automatiquement améliorée, la force de traction sur les roues a augmenté, mais la modification des caractéristiques dynamiques de la transmission a nécessité de protéger le moteur avec un limiteur de vitesse à 4 000 tr/min. De plus, il était prévu de réduire le poids à sec de la voiture de 100 kg, de protéger le compartiment moteur et l'habitacle de l'eau lors du franchissement des gués, de sceller les freins et de remplacer les équipements électriques de six volts par des équipements de douze volts.
La largeur réelle de l'habitacle n'était que de 1 260 mm et il était difficile de conduire la voiture avec des vêtements d'hiver. Ils ont donc décidé d'agrandir l'habitacle au niveau des épaules du conducteur et du passager de 110 à 120 mm.
Les habitants de Gorki n'ont pas eu le temps de mettre en œuvre toutes les innovations métalliques. Le décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 762 sur la période de préparation des prototypes des GAZ-M73 n° 3 et n° 4 avant le 10 juillet 1955 et la date limite pour leurs essais officiels (1er septembre 1955) a été publié le 24 avril 1955. Cependant, le 2 juin, une lettre inattendue du ministère est arrivée ordonnant le transfert du projet et de l'un des échantillons M73 construits à l'usine de petites voitures de Moscou (MZMA). C'est là que se termine la courte et vivante biographie du précurseur de tous les véhicules à traction intégrale légers et confortables.
La décision de transférer les développements sur le petit SUV à MZMA était le seul véritable moyen de sauver le projet. Les capacités de l'usine automobile de Gorki au milieu des années 50 étaient surchargées par la production d'équipements déjà maîtrisés. Il ne faut pas oublier que GAZ était non seulement l'un des principaux fabricants de voitures finies, mais également un fournisseur de châssis pour l'installation de carrosseries et d'équipements spécialisés, ainsi qu'une entreprise de défense sérieuse. En 1955, l'usine automobile se préparait à commencer la production de la nouvelle voiture de tourisme de base M21 Volga. La conquête de terres vierges a nécessité une augmentation de la production de camions GAZ-51. Production de l'armée nécessaire et économie nationale Le GAZ-69 a dû être déplacé à Oulianovsk. Le développement d'un nouveau modèle, qui nécessitait également la fourniture de composants et d'assemblages de MZMA, était hors de question - après tout, l'usine automobile de Gorki n'était pas une usine de caoutchouc.
Ainsi, les fruits du travail inspiré du groupe de Wasserman pourraient soit simplement être « enterrés », soit une opportunité pourrait être trouvée pour développer le sujet dans une autre entreprise. Heureusement, les responsables ministériels et le Comité national de planification ont choisi la deuxième option. Par la suite, grâce aux développements de Gorki (principalement des dessins boîte de transfert et essieux moteurs), les concepteurs de MZMA ont créé la petite voiture à quatre places et quatre portes à traction intégrale "Moskvich-410", et un peu plus tard - break tout-terrain"Moskvich-411", le prototype des crossovers modernes. Ces machines ne correspondaient pas exactement au plan initial - créer une « fuite » pour les opérateurs de machines vierges, mais elles ont permis de mettre en œuvre l'idée révolutionnaire de Wasserman et de prouver sa viabilité. L'essence de l'idée se résumait à deux thèses : premièrement, une jeep peut avoir carrosserie monocoque, deuxièmement, cette carrosserie peut rivaliser avec les voitures particulières en termes d'élégance et de confort.
