Les nouvelles transmissions automatiques (boîtes de vitesses automatiques) faciliteront grandement la conduite d'une voiture : elles choisissent le rapport à engager à un moment ou à un autre, permettant ainsi au moteur de fonctionner dans des modes acceptables, ce qui, bien entendu, évite les pannes moteur. Cependant, lors de l'achat d'une voiture équipée d'une transmission automatique, il convient de prendre en compte certaines caractéristiques d'une telle transmission.
Une transmission automatique classique n'a pas d'embrayage. Le remplace appareil spécial- un convertisseur de couple dans lequel la rotation du moteur est transmise à l'arbre de la boîte de vitesses non pas par friction du disque, mais au moyen d'un transmission fluide. En effet, contrairement à l'embrayage, qui peut être engagé ou débrayé, le convertisseur de couple est toujours « allumé », et le mouvement fluide de la voiture est obtenu grâce à une liaison non rigide entre le moteur et la boîte de vitesses.
Contrairement à une transmission manuelle, la transmission automatique dispose d'un mode intéressant - le mode P - stationnement. Dans ce cas, la voiture est au point mort et l’arbre de sortie de la transmission automatique est bloqué. Ce mode est une sorte d'analogue du frein de stationnement, cependant, par exemple, il est préférable de ne pas l'utiliser sur une pente - très probablement, le verrou d'arbre échouera tout simplement sous le poids de la voiture.
Une voiture équipée d'une boîte de vitesses automatique ne peut pas être démarrée à l'aide d'une tige de poussée. Par conséquent, les propriétaires de voitures doivent surveiller attentivement l'état de leur " cheval de fer", ou plutôt - derrière les bougies d'allumage, batterie, électronique, etc.
Il y a une autre caractéristique dans le fonctionnement d'une voiture avec une transmission automatique : si la voiture est bloquée, retirez-la en la faisant basculer, c'est-à-dire par la méthode d'allumage alterné du premier et du marche arrière ne fonctionnera pas.
La durée de vie d'une transmission automatique est légèrement inférieure à celle d'une transmission manuelle et est en moyenne de 300 000 km pour les voitures de classe moyenne et de 150 000 à 200 000 km pour les petites voitures.
Le respect de toutes les recommandations d'utilisation et d'entretien et la conduite en mode silencieux augmentent considérablement la durée de vie de la boîte de vitesses.
Si du bruit, des vibrations, des secousses violentes ou des retards surviennent dans la transmission lors du changement de vitesse, contactez-nous ! Un traitement rapide réduira les coûts de réparation.
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Abattez. Un autre fonctionnalité intéressante transmission automatique, ce que les « mécaniciens » ordinaires n’ont pas. L'essence de ce phénomène est simple : lorsque vous appuyez brusquement sur la pédale d'accélérateur, la voiture accélère brusquement. Lors de la conduite, cela s'obtient en passant non pas à une vitesse supérieure, mais à une rétrogradation ! Dans ce cas, le régime moteur augmente fortement et, comme on le sait, à haut régime, le moteur est plus « réactif », ce qui signifie qu'il réagit plus rapidement à l'appui sur la pédale d'accélérateur. Le kick-down est utile lors des dépassements, lorsque vous devez accélérer fortement la voiture, cependant, la consommation de carburant augmente également fortement.
La transmission automatique n’a peut-être aucun rapport ! Une telle boîte de vitesses est appelée variateur ; le rapport de démultiplication n'a pas un nombre fixe de niveaux ; la vitesse change progressivement. Avec une accélération constante de la voiture, le moteur fonctionne dans un mode constant, ce qui a un effet bénéfique sur son état, et la consommation de carburant dans ce mode est minime. Le seul inconvénient du variateur est le bourdonnement d'accélération inhabituel et uniforme, comme par exemple dans un trolleybus.
Une boîte de vitesses automatique est sans aucun doute une chose pratique, mais n'oubliez pas que, comme les autres composants de la voiture, elle nécessite une certaine attention. Qu'est-ce que cela signifie?
Cela ne signifie qu'une chose : il est nécessaire d'effectuer périodiquement un entretien spécial de la transmission automatique, notamment en vérifiant le niveau d'huile (une fois par an ou tous les 15 000 km) et en la remplaçant (une fois tous les trois ans ou tous les 45 000 km). Comme pour toute autre entreprise, il existe ici quelques nuances. C'est pourquoi il est préférable de confier le changement de l'huile de transmission à des spécialistes. Mais vous pouvez vérifier vous-même son niveau.
Plusieurs règles qui permettent d'augmenter la durée de vie de la transmission automatique :
- Lorsque vous vous éloignez et changez le sens de déplacement dans le sens opposé, vous devez actionner le levier sélecteur avec la pédale de frein enfoncée et la voiture complètement freinée.
- Vous ne devriez commencer à bouger qu'après une poussée caractéristique, qui indique inclusion totale transferts.
- Lors des arrêts aux feux tricolores, ainsi que lors des arrêts courts et des arrêts dans les embouteillages, vous n'avez pas besoin de placer le levier sélecteur en position N. Et il n'est pas recommandé de le faire lors de longues descentes. En règle générale, les violations de cette règle peuvent entraîner un fonctionnement incorrect du mécanisme de transmission automatique.
- Si la voiture a calé, appuyer sur la pédale d'accélérateur est nocif à la fois pour la transmission automatique et pour le transmission finale. Dans de tels cas, vous pouvez essayer d'activer le mode rétrogradation, en utilisant la pédale de frein comme embrayage, assurant ainsi une rotation lente des roues.
- Vérifiez régulièrement le niveau d'huile, car le manque d'huile est l'une des principales causes de panne de la transmission automatique.
Dans notre article, nous examinerons les avantages et les inconvénients de la transmission automatique classique : principe de fonctionnement, conception, caractéristiques de conception, défauts caractéristiques et dysfonctionnements nécessitant une réparation ou un remplacement. transmission automatique avec un convertisseur de couple, ainsi que les ressources et les avantages indéniables d'une automatique traditionnelle.
Avantages et inconvénients de la transmission automatique
Transmission automatique, CVT, boîte de vitesses robotisée - que choisir lors de la commande d'une voiture. Il y a à peine 15 à 20 ans, une telle question n'était même pas posée aux passionnés de voitures nationales, de voitures soviétiques, puis production russe n'étaient disponibles qu'avec une transmission manuelle. Avec l'avènement des voitures étrangères d'occasion en Russie et la possibilité d'acheter de nouvelles voitures auprès de constructeurs mondiaux de renom, l'équilibre des pouvoirs a changé en faveur d'une transmission automatique, et de plus en plus de propriétaires potentiels ont commencé à acheter une voiture avec une transmission automatique. transmission. Fin 2012, plus de 45 % des voitures étrangères neuves vendues sur le marché russe sont équipées de transmissions automatiques. Même AvtoVAZ était satisfait de la sortie en juillet 2012 berline économique Lada Granta avec transmission automatique.
Cette unité présente des avantages indéniables, mais n’est pas sans inconvénients. Parmi les avantages figure la facilité de contrôle de la force motrice de la voiture, mais les inconvénients incluent une réponse lente, des performances peu élevées et une durée de vie des ressources relativement courte. Cependant, il convient de noter que les dernières boîtes de vitesses produire une action assez rapide. Avant de comprendre de quoi il s'agit, vous devez comprendre clairement la différence dans les termes. Une transmission automatique se compose de deux unités : la boîte de vitesses elle-même et le convertisseur de couple.
Dispositif convertisseur de couple
Ainsi, un convertisseur de couple, ou comme on l'appelle aussi convertisseur de couple, est une combinaison de deux dispositifs à pales - une roue de turbine et une pompe centrifuge. Ils sont reliés par un réacteur ou un stator, qui dirige ce même couple. Il existe également un mécanisme de verrouillage qui agit, si nécessaire, sur le stator à l'aide de embrayage à roue libre. La roue de la pompe est en accouplement rigide avec vilebrequin moteur et la turbine - avec l'arbre de la boîte de vitesses.
Le convertisseur de couple est rempli d'huile; pendant le fonctionnement actif, il est constamment mélangé et chauffé, ce qui consomme beaucoup d'énergie utile, et la pompe qui crée une pression dans les tubes de liaison de travail en consomme également beaucoup. S'il y a une grande différence de vitesse entre la pompe et la turbine, le réacteur se bloque et fournit un volume de liquide beaucoup plus important à la roue de la pompe, de ce fait, le couple au démarrage à partir de l'arrêt augmente jusqu'à trois fois, réduisant l'efficacité de la transmission. Tout cela explique le faible rendement global de la boîte de vitesses dans son ensemble et rend également les transmissions manuelles robotisées et les CVT plus attractives à cet égard.
La transmission du couple dans le convertisseur de couple s'effectue de manière très fluide, éliminant ainsi les charges de choc sur la transmission, ce qui confère au véhicule une conduite en douceur et a un effet positif sur le fonctionnement de haute qualité et durable du moteur. Cependant, l'utilisation d'un convertisseur de couple peut poser des problèmes : par exemple, démarrer la voiture à l'aide d'un remorquage ou d'un poussoir, auquel cas cela ne fonctionnera pas.
Conception et principe de fonctionnement de la transmission automatique
Examinons maintenant la conception de la boîte de vitesses elle-même avec une boîte de vitesses planétaire et un pack d'embrayage. Une boîte de vitesses (transmission) planétaire (différentielle) est un mécanisme qui comprend plusieurs engrenages planétaires qui, pendant le fonctionnement, tournent autour de la roue dite solaire, ou centrale, généralement couplée à celle-ci à l'aide d'un support. Parfois, une couronne externe est également reliée au train planétaire, couplée à à l'intérieur avec engrenages planétaires. Lorsque la transmission fonctionne pour augmenter la fréquence, le support tourne en raison du fonctionnement du moteur. Dans ce cas, la couronne dentée est fixe et l'arbre de sortie de la transmission fonctionne en conjonction avec le planétaire.
La transmission peut être rendue directe en fixant la couronne libérée à l'aide d'un embrayage à friction. Une rétrogradation se produit lorsque le moteur entraîne le planétaire avec le support fixé. Cela supprime la puissance de la couronne dentée.
Le pack d'embrayage est un système de bagues mobiles et fixes qui tournent indépendamment les unes des autres jusqu'à ce que la vitesse soit engagée. Lorsqu'une pression apparaît dans la conduite correspondante, les embrayages sont serrés par un poussoir hydraulique. Les éléments de friction couplés au support du train planétaire qui étaient mobiles se verrouillent, arrêtant le support et engageant l'engrenage.
Le couple du moteur à la boîte de vitesses est transmis à l'aide des flux d'huile de travail fournis par les aubes de la roue de pompe aux aubes de la turbine. Les écarts entre les roues de la turbine et de la pompe sont minimes et leurs pales ont une structure harmonieuse et assortie, de sorte que le cercle de circulation d'huile est continu. Il s'avère qu'il n'y a pas de connexion rigide entre le moteur et la boîte de vitesses, ce qui garantit le fonctionnement du moteur et la possibilité d'arrêter la voiture lorsque le rapport est engagé, ainsi qu'une transmission en douceur de la traction.
Il convient de noter que selon le schéma ci-dessus, un accouplement hydraulique fonctionne, transmettant le couple sans convertir sa valeur. Le réacteur intégré dans la conception du convertisseur de couple est précisément conçu pour modifier le couple. C'est la même chose qu'une roue avec de petites pales, mais elle ne tourne pas jusqu'à un certain point. Les aubes du réacteur ont une structure spécifique et sont situées sur le trajet du pétrole remontant de la turbine vers la pompe. Lorsque le réacteur est en mode convertisseur de couple (sans mouvement), cela contribue à augmenter la vitesse de déplacement du fluide de travail, qui circule à ce moment entre les roues. Plus l’huile se déplace rapidement, plus l’énergie appliquée à la roue de la turbine est élevée. Grâce à cet effet, le couple développé sur l'arbre de la roue de turbine augmente significativement.
Par exemple, dans l'une des situations ordinaires, lorsque le rapport dans la boîte est engagé et que la voiture est maintenue en place par la pédale de frein, ce qui suit se produit. La roue de turbine est immobile, tandis que le couple qu'elle contient est une fois et demie, voire deux fois supérieur à celui habituellement développé par le moteur à ces régimes, selon les modèles. Dès que la pédale de frein est relâchée, la voiture commence à s'éloigner et à accélérer jusqu'à ce que le moment sur les roues devienne égal au moment de résistance de la voiture.
Lorsque la vitesse de rotation de la roue de turbine se rapproche de la vitesse de la roue de pompe, le réacteur se libère et commence à tourner avec elles. Cette situation est appelée transition du convertisseur de couple en mode couplage fluidique, ce qui permet de réduire les pertes et d'augmenter l'efficacité du convertisseur de couple.
Puisqu'il existe des cas où il n'est pas nécessaire de convertir le couple, le convertisseur de couple peut être complètement bloqué. embrayage à friction. Dans ce mode, l'efficacité de la transmission peut atteindre près de 100 %, puisque le glissement entre les roues à lames est totalement exclu.
Cependant, par exemple, lorsqu'une voiture roule en ligne droite, le maintien vitesse constante, et puis la route commence à monter, le convertisseur de couple commencera immédiatement à réagir. Lorsque la vitesse de rotation de la roue de turbine diminue, le réacteur commence à ralentir automatiquement, ce qui va accélérer le mouvement du fluide de travail et, par conséquent, le couple transmis à l'arbre de la roue de turbine et, bien entendu, aux roues. Parfois, ce couple accru sera suffisant pour vous permettre de gravir une colline sans avoir à rétrograder.
Le convertisseur de couple n'est pas capable de modifier la vitesse de rotation et le couple dans de larges limites, c'est pourquoi une boîte de vitesses avec un grand nombre de pas y est connectée, qui pourra également fournir une marche arrière. Les transmissions qui fonctionnent conjointement avec des convertisseurs de couple contiennent généralement plusieurs engrenages planétaires et ont beaucoup en commun avec les boîtes de vitesses manuelles.
Les roues dentées d'une transmission manuelle sont toujours en prise, tandis que celles qui sont entraînées tournent librement sur l'arbre secondaire. Lorsqu'un rapport est engagé, le rapport correspondant sur l'arbre mené est verrouillé. Une transmission automatique fonctionne sur le même principe, seuls les engrenages planétaires sont constitués d'éléments tels que des satellites, un support, une couronne et des planétaires.
De telles boîtes de vitesses entraînent certains éléments et en fixent d'autres, permettant ainsi de modifier la vitesse de rotation, ainsi que la force transmise par engrenage planétaire. Ce dernier est entraîné depuis l'arbre de sortie du convertisseur de couple, et ses éléments correspondants sont fixés par des bandes de friction (paquets). Dans une transmission manuelle, ces fonctions sont assurées par des embrayages de verrouillage et des synchroniseurs.
La transmission est activée comme suit. La pression du fluide du convertisseur de couple entraîne le poussoir hydraulique, qui à son tour exerce une pression sur l'embrayage. La source de pression du fluide est une pompe spéciale, et la répartition de cette pression entre les embrayages s'effectue sous contrôle électronique constant à l'aide d'un ensemble de solénoïdes électromagnétiques (vannes). Dans ce cas, l'algorithme de fonctionnement de la boîte de vitesses doit être respecté.
La principale différence entre une transmission automatique et une transmission manuelle est le changement de vitesse, qui s'effectue de manière à ce que le flux de puissance ne soit pas interrompu : une vitesse est désactivée et au même moment une autre est activée. Dans ce cas, les à-coups brusques sont exclus, car ils sont amortis et adoucis avec succès par le convertisseur de couple. Cependant, il convient de noter que les boîtes de vitesses modernes avec réglages du mode sport ne sont pas particulièrement fluides, ce qui est dû à des changements trop rapides d'un rapport à l'autre. De telles caractéristiques permettent à la voiture d'accélérer plus rapidement, mais, malheureusement, elles usent les embrayages beaucoup plus rapidement et réduisent également la durée de vie de la transmission elle-même et de l'ensemble du châssis.
Fonctionnement de la boîte de vitesses dans différents modes
Dans la toute première génération de transmissions automatiques, la commande était entièrement hydraulique. Par la suite, l'hydraulique a commencé à remplir uniquement des fonctions exécutives et l'algorithme a commencé à être entièrement installé par l'électronique. C'est grâce à elle qu'il est devenu possible de mettre en œuvre différents modes de fonctionnement de la boîte de vitesses - forte accélération (kick-down), mode économique, hiver, sport et autres.
Par exemple, si l'on considère le mode sport, la traction du moteur y est entièrement utilisée - chaque vitesse suivante est engagée à une vitesse de rotation vilebrequin, proche de celui auquel se développe le couple maximum. Une nouvelle augmentation de la vitesse entraîne une accélération de la vitesse de l'arbre jusqu'à ses valeurs maximales, auxquelles le moteur fonctionne à pleine puissance. La même chose se produit plus loin. Dans le même temps, la machine est capable de développer des accélérations beaucoup plus élevées qu'en mode normal ou économique.
La plupart des voitures modernes équipées de transmissions automatiques disposent d'une technologie qui permet aux algorithmes de contrôle de s'activer indépendamment, en fonction du style de conduite du conducteur. L'électronique, analysant automatiquement les informations provenant de divers capteurs, adapte le fonctionnement du bloc moteur nécessaire dans ce cas et prend la décision de changer de vitesse au bon moment en fonction de la nature requise des changements de vitesse.
Si le conducteur conduit la voiture calmement, prudemment et en douceur, le contrôleur effectue les réglages appropriés dans lesquels le moteur n'atteint pas les modes de puissance, ce qui permet à la consommation de carburant d'être plus économique. Si le conducteur appuie plus brusquement et plus fréquemment sur la pédale d'accélérateur, l'électronique conclura immédiatement qu'une accélération plus rapide est nécessaire, et le moteur et la boîte de vitesses commenceront immédiatement à fonctionner en mode sport. Lorsque vous reviendrez au pédalage doux, la box reviendra automatiquement au programme de fonctionnement normal.
Transmission semi-automatique
Le nombre de voitures équipées de boîtes de vitesses augmente, où, en plus de l'automatique, il existe également un mode de commande semi-automatique. Dans ce cas, le système change de vitesse uniquement de manière indépendante et le conducteur donne les réglages à cet effet. Cependant, cela ne signifie pas une totale liberté d'action dans le contrôle - souvent la vitesse de changement de vitesse augmente, mais le temps de changement reste le même qu'avec mode automatique. Certains fabricants s'en occupent, souhaitant prolonger la durée de vie du groupe motopropulseur. Dans le domaine de la construction mécanique, ce système porte différents noms - Steptronic, Autostick ou Tiptronic.
Réglage de la transmission automatique
Il n'y a pas si longtemps, il est devenu possible de régler certaines transmissions automatiques en reprogrammant les unités de commande du moteur et de la boîte de vitesses. Pour améliorer la vitesse d'accélération, le programme de transmission automatique modifie les moments où se produit le passage d'un rapport à l'autre et réduit également considérablement le temps de commutation. Technologies informatiques Aujourd'hui ils se développent rapidement, l'électronique a appris à analyser le degré de vieillissement des embrayages et à créer la pression nécessaire pour que chaque embrayage puisse s'enclencher. En enregistrant la pression, il est possible de prédire le degré d'usure des embrayages et, par conséquent, de la boîte elle-même. L'unité de contrôle surveille en permanence la santé du système et enregistre en mémoire les codes d'erreur et les pannes survenues lors du fonctionnement de ses éléments.
DANS en cas d'urgence la centrale fonctionne en mode d'urgence, lorsque tous les changements de vitesse dans la boîte de vitesses sont bloqués et qu'un seul rapport fonctionne, généralement le deuxième ou le troisième. Dans ce cas, il n'est pas recommandé de conduire une voiture ; cela ne fonctionnera pas ; la seule option possible est de se rendre au centre de service automobile le plus proche pour résoudre les problèmes.
N'importe quelle boîte de vitesses peut satisfaire les attentes du propriétaire de la voiture dans laquelle elle est installée et parcourir 200 000 kilomètres. Cependant, il ne faut pas oublier que son fonctionnement sans problème et sa longue durée de vie dépendent directement d'un bon fonctionnement et d'un entretien régulier qualifié.
Modes de fonctionnement de la transmission automatique
1.Parking (P) – mode parking, lorsque tous les rapports sont éteints, l'arbre de sortie de la boîte et toutes ses autres commandes sont verrouillées. Lorsque le moteur tourne, le limiteur de vitesse de l'arbre commence à fonctionner beaucoup plus tôt que lors d'une accélération. De telles mesures de protection contre une gestion analphabète évitent des mélanges inutiles Fluide de travail transmissions.
2.Reverse (R) – vitesse pour le mouvement du véhicule en marche arrière.
3.Neutre (N) – point mort, lorsqu'elles sont allumées, les roues motrices ne sont pas connectées au moteur. Il n'y a pas de blocage de l'arbre de sortie, la voiture peut donc rouler en roue libre et peut également être remorquée.
4.Drive (D) – le mode principal de conduite de la voiture. Dans ce mode, les rapports 1 à 3 (4) passent automatiquement.
5.Sport (S) ou comme on l'appelle parfois Power, PWR ou Shift est un mode sportif dans lequel le moteur fonctionne à pleine puissance pendant l'accélération et la consommation de carburant atteint sa valeur maximale. Il est possible d'augmenter la vitesse de passage des vitesses de l'une à l'autre (selon le programme et la conception). Lorsque la boîte de vitesses fonctionne dans ce mode, le moteur est constamment en bon état et fonctionne généralement à des vitesses proches de celles auxquelles se développe le couple maximum. Et bien sûr, dans ces conditions, vous pouvez oublier l’efficacité.
6.Kick-down – passer à un rapport inférieur afin d'obtenir une accélération brusque (utilisée, par exemple, lors d'un dépassement). Le moteur passe en mode haute efficacité. Pour cette raison, et aussi en raison de l'augmentation du rapport de démultiplication vitesse basse il y a une reprise soudaine. Pour mettre la transmission dans ce mode. Nécessaire pression forte pédales d'accélérateur. Dans les versions antérieures des transmissions, un clic caractéristique devrait être ressenti.
7.Overdrive (O/D) – un mode dans lequel les changements de rapport sont engagés plus souvent. Ce mode de conduite à basse vitesse permet d'économiser du carburant de manière impressionnante, mais la voiture perd en dynamique.
8.Norm – le mode le plus équilibré, dans lequel les changements de vitesse vers les vitesses supérieures se font progressivement à mesure que la vitesse augmente.
9.Hiver (W, Neige) – il s'agit du mode de fonctionnement de la transmission automatique utilisé dans des conditions hivernales. Il démarre la voiture à partir d'un arrêt en deuxième vitesse pour éviter de glisser. Pour la même raison, le passage d'un rapport à l'autre se fait plus en douceur, bas régime. L'accélération est également plus lente.
10.Si vous placez le levier en face des chiffres 1, 2 ou 3, la boîte ne montera pas plus haut que le rapport sélectionné. Ce mode est utilisé dans des conditions de conduite difficiles, par exemple sur des routes sinueuses ou lors de la conduite avec une remorque ou du remorquage d'une autre voiture. Dans ce cas, le moteur est capable de fonctionner à des charges moyennes et élevées sans passer en mode vitesse supérieure.
11.Certains modèles de transmission automatique offrent la possibilité Contrôle manuel boîte. Les boutons avec les icônes « + » et « – », indiquant la présence de cette fonctionnalité, peuvent être situés à différents endroits selon le modèle - sur le sélecteur de commande de transmission automatique lui-même, sur le volant ou sous forme de commutateurs de colonne de direction. , etc. Mais en mode maîtrise de soi, l'électronique ne permettra toujours pas de passer à des vitesses inappropriées à un moment donné. La vitesse de changement de vitesse ne sera pas supérieure à celle présente en mode sport.
La revue contient les transmissions automatiques les plus populaires. Nous vous indiquerons quelles machines sont à éviter, quels problèmes sont les plus courants et quelles box sont les plus fiables.
Les transmissions automatiques les plus fiables
ZF5HP 24/30.
– environ 500 000 km.
La famille de transmissions automatiques à 5 vitesses est conçue pour les véhicules équipés d'un moteur monté longitudinalement. La version 5НР30 est apparue en 1992. Il a trouvé son application principalement dans les moteurs 8 et 12 cylindres. Modèles BMW. De plus, la transmission automatique a trouvé sa large application dans Aston Martin, Bentley et Rolls-Royce. La boîte supporte bien un couple jusqu'à 560 Nm.
En 1996, la version 5HP24 est sortie, qui a commencé à être utilisée chez Jaguar et Range Rover. En 1997, une modification 5НР24А est apparue, destinée aux véhicules à transmission intégrale. Il a été utilisé dans les Audi A6 et A8 avec transmission intégrale Quattro et Volkswagen Phaeton. Les cases restantes 5НР24/30 sont destinées uniquement aux voitures avec À traction arrière.
ZF 5 vitesses réfute le mythe selon lequel Moteur puissant raccourcit radicalement la durée de vie de la transmission automatique. Dans le cas de la famille de la série 5HP, en particulier des modifications 24 et 30, les boîtiers atteignent avec confiance la barre des 500 000 km, même dans les voitures à usage intensif.
Exemple d'application :
Aston Martin DB7
BMW5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range Rover
Rolls-Royce Silver Séraphin
MJ 5L40-E.
Kilométrage jusqu'à révision – environ 450 000 km.
Une transmission automatique à 5 vitesses fabriquée par GM a été installée Voitures BMW- les premiers modèles 323i et 328i de la série E46. Il était initialement destiné aux machines à moteur installé et conduisez vers roues arrières. En 2000, une version pour les modifications à transmission intégrale est apparue, qui a immédiatement trouvé sa place dans le BMW X5. De plus, depuis 2004, la transmission automatique a commencé à être utilisée dans divers modèles Traction arrière GM. Le 5L40 est capable de traiter jusqu'à 340 Nm de couple et est conçu pour les voitures pesant moins de 1 800 kg. La production de la machine a pris fin en 2007. Remplacée par une boîte de vitesses 6L50 à 6 rapports.
La durabilité est le principal avantage de cette transmission. Le besoin de réparations ne survient généralement pas avant 400 à 450 000 km. Les avantages incluent un travail doux.
Exemple d'application :
BMW3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Kilométrage avant révision majeure– environ 400 000 km.
La 545 RFE automatique à 5 vitesses a été introduite en 2001. Elle constitue la prochaine étape de l'évolution de la transmission automatique à 4 vitesses 45 RFE, produite depuis 1999. 545 a été utilisé pour la première fois dans Jeep Grand Cherokee WJ, et plus tard dans d'autres voitures de cette marque. Par exemple, dans les camionnettes Dodge et même dans les taxis londoniens.
Malgré le fait que la caisse soit utilisée dans des voitures soumises à de lourdes charges, elle pose peu de problèmes. C'est un représentant typique de l'école américaine : les changements de vitesse sont très lents, mais il est quasiment impossible de « conduire » la transmission automatique. Les réparations après 400 000 km ne sont pas très difficiles.
Exemple d'application :
Jeep Grand Cherokee, commandant Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilométrage avant révision majeure– environ 700 000 km.
La boîte est conçue pour les voitures équipées d'un moteur avant et d'une transmission arrière ou intégrale. La transmission comporte 4 étages. Série A350 – 5 vitesses. La transmission automatique est proposée depuis 1986.
La box est réputée pour sa fiabilité et sa durabilité. Entre 300 et 400 000 km, il peut être nécessaire de remplacer les embrayages et les joints d'huile usés. Après une petite réparation, la box durera tout aussi longtemps. La première révision majeure ne sera peut-être nécessaire qu'après 700 000 kilomètres.
Exemple d'application :
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilométrage avant révision majeure– environ 500 000 km.
La boîte de vitesses à 5 rapports était principalement utilisée dans les gros SUV et les SUV des marques Lexus et Toyota. Il est toujours en production depuis 2003. L'automatique n'est pas différent vitesse rapide fonctionne, mais en termes de fiabilité, l'un des meilleurs. Et ce malgré le fait que l'A750 travaille constamment sous de lourdes charges.
Il est difficile de trouver un exemplaire qui nécessiterait des réparations de transmission jusqu'à 400 000 km. C'est l'une des rares machines sur lesquelles vous pouvez compter même sans connaître l'historique de la voiture. Il fonctionne aussi bien le premier jour après l'achat qu'après plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
Exemple d'application :
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Kilométrage avant révision majeure– 700 000 km.
Aujourd’hui, plus personne ne produit de telles machines. La durabilité du 722.4 est légendaire. La boîte de vitesses à 4 vitesses est utilisée depuis les années 80 du XXe siècle dans Voitures Mercedes, dont 190 et W124. Quelle que soit la combinaison - avec 4, 5 ou 6 moteur à cylindre- il a toujours fait preuve d'une grande fiabilité.
La conception de la machine 722.4 est pratiquement indestructible. Les problèmes ne peuvent survenir que dans des exemplaires individuels qui ont été soumis à une exploitation extrêmement impitoyable.
Exemple d'application :
Mercedes 190, 200-300 W124, Classe C
JeepA904.
Kilométrage avant révision majeure– 600 000 km.
Il faut admettre que la conception de cette transmission est archaïque. La boîte automatique ne comporte que trois vitesses et est apparue en 1960. A904 est une version modifiée de la box originaire des années 50 du siècle dernier. Sa production n'a pris fin qu'au 21e siècle. D'accord, depuis 40 ans, ils n'ont pas produit de boîtes qui posent problème.
L'endurance et la durabilité de la transmission automatique sont démontrées par le fait qu'elle a été utilisée même dans camions américains. Les réparations, grâce à leur conception simple, ne sont pas très compliquées et ne peuvent être nécessaires qu'après 600 000 km.
Exemple d'application :
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda/Ford FN4A-EL/4F27E.
Kilométrage avant révision majeure– 500 000 km.
La boîte a été développée conjointement par Mazda et Ford. Dans les voitures de chaque entreprise, la machine automatique recevait sa propre désignation. Bien que la boîte ait été créée relativement récemment (en 2000), elle ne comporte que 4 vitesses. Mais c'est là son seul inconvénient. Les vitesses changent en douceur et en douceur, le convertisseur de couple peut être verrouillé sur une large plage de vitesses, ce qui contribue à réduire la consommation de carburant. L’avantage le plus important est que la box pose rarement des problèmes.
Pour Ford et Mazda, un kilométrage de 500 000 km avant la première réparation majeure de la transmission automatique est la norme. Jusqu'à présent, il n'existe pratiquement aucun cas nécessitant l'intervention de spécialistes du service.
Exemple d'application :
Ford Focus, Transit Connect
Mazda3, Mazda6
Les transmissions automatiques les plus problématiques
AisinTF-80S.C.
Coût de réparation– environ 1500$.
La transmission automatique classique à six vitesses est utilisée dans plusieurs dizaines de modèles, à commencer par Alfa Romeo et se terminant par Volvo. Les ingénieurs ont réussi à créer une boîte compacte, dont les dimensions ne dépassent pas les dimensions d'une boîte de vitesses manuelle. Le design de la machine s'est avéré léger et moderne. Le temps a montré qu'aucun dysfonctionnement grave ne se produit avec la box.
Quel que soit le modèle, les à-coups lors du changement de vitesse sont très fréquents. Le problème affecte les 4ème, 5ème et 6ème étages et est dû à un mauvais fonctionnement électrovannes dans le groupe hydraulique. Ignorer le problème peut endommager la boîte.
Exemple d'application :
Ford Mondeo
Peugeot 408
Insignes d'Opel
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Coût de réparation– environ 2500 $.
Il s'agit d'une transmission à variation continue (CVT) ou CVT. Changement rapports de démultiplication se produit en raison d'un changement en douceur de la position de la «ceinture» sur les roues coniques. Théoriquement, une telle box présente de nombreux avantages. Un nombre pratiquement infini de vitesses vous permet de maintenir le moteur dans la plage de fonctionnement optimale en fonction de vos besoins actuels. Cela réduit la consommation de carburant. Le changement de rapport de démultiplication se produit imperceptiblement. Il n'y a pas de chocs ou d'à-coups à proprement parler, ce qui augmente le niveau de confort de conduite. De par sa conception, le variateur a des dimensions et un poids réduits.
Malheureusement, les boîtiers de ce type sont souvent critiqués par les conducteurs en raison de leur mode de fonctionnement non naturel. Ils maintiennent le régime moteur trop élevé. Pendant le fonctionnement, le variateur crée de nombreux problèmes.
L'élément principal de la CVT est une courroie en acier qui s'use avec les cônes. Les réparations peuvent coûter environ 2 500 $. Souvent, le module de contrôle tombe également en panne.
Exemple d'application :
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Coût de réparation– jusqu'à 4 000 $.
Nom commercial Boîtes S-Tronic. Il s'agit d'une transmission automatisée à double embrayage (type humide) conçue pour les modèles équipés de moteurs montés longitudinalement avec un couple maximal de 550 Nm. La boîte comporte 7 vitesses et la gamme de rapports de démultiplication, selon le moteur, peut atteindre 8:1.
Très souvent, des dysfonctionnements se produisent dans la mécatronique, ce qui désactive l'embrayage. Le remplacement du nœud ne résout pas le problème. Meilleur résultat fournit des réparations en usine, où ils savent comment corriger les défauts de conception.
Des problèmes avec la box surviennent régulièrement. Tous les services ne sont pas en mesure de faire face à sa réparation, dont le coût est très élevé.
Exemple d'application :
AudiA4, A5, Q5
ZF6HP.
Coût de réparation– environ 1500$.
La première boîte automatique à 6 vitesses a été utilisée dans de nombreuses voitures. Il a été utilisé pour la première fois dans la BMW 7 de 2001. Aujourd'hui, il est installé dans plusieurs dizaines de modèles. Il s'agit principalement de voitures premium ou gros SUV. La transmission automatique garantit des changements de vitesse rapides et fluides et n'augmente pratiquement pas la consommation de carburant.
Il existe plusieurs versions de la boîte, qui diffèrent par leur taille et leur capacité à gérer un couple maximal (jusqu'à 600 Nm). Et c'est là que les problèmes commencent. De telles charges gigantesques réduisent la durée de vie de toute transmission automatique. Et presque toutes les voitures équipées d'une boîte de vitesses ZF 6HP sont équipées de moteurs de grande puissance.
Les problèmes surviennent tout d’abord lorsque l’on travaille en tandem avec des versions puissantes de moteurs. Il y a souvent des problèmes avec les 4ème, 5ème et 6ème vitesses, causés par une rupture du panier arbre d'entrée. De plus, des dysfonctionnements surviennent en raison de dysfonctionnements du tableau électrique du contrôleur du boîtier.
Exemple d'application :
BMW3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaéton
LUC 01J.
Coût de réparation– jusqu'à 5 000 $.
La transmission automatique à variation continue, développée conjointement par LUK et Audi, porte le nom commercial de Multitronic. Il est conçu pour les véhicules équipés d'un moteur monté longitudinalement et d'une traction avant. La CVT est capable de traiter jusqu'à 400 Nm de couple. Une chaîne est utilisée à la place d'une ceinture en acier.
Malheureusement, la plupart des propriétaires ont eu des expériences négatives avec la CVT allemande. Un problème typique est que la voiture tremble à basse vitesse, même après avoir sélectionné le mode neutre, et en position « D », les indicateurs du mode de conduite clignotent.
Les problèmes commencent après 120 à 150 000 km et avec un style de conduite agressif - encore plus tôt. Le coût des réparations atteint parfois 5 000 $, ce qui n'est en réalité pas rentable. La cause de défaillance la plus courante est l’usure de la chaîne d’entraînement et des engrenages coniques. Il existe souvent des dysfonctionnements dans le fonctionnement de l'ordinateur qui contrôle le fonctionnement du variateur. Multitronic est également sensible dommages mécaniques. Il peut échouer même à la suite d'une collision mineure.
Exemple d'application :
AudiA4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Coût de réparation– environ 1000$.
Il s’agit de l’une des transmissions automatiques à 5 vitesses les plus courantes dans les voitures de série. Cependant, selon les modèles, ils présentent des différences de conception et ne peuvent donc pas être interchangeables. Un des défauts typiques– contractions constantes lors du passage de « N » à « D » et au démarrage.
Heureusement, la grande popularité de la box et le nombre limité de problèmes constamment récurrents permettent aux services spécialisés de résoudre les problèmes assez facilement. La cause de la plupart des problèmes est la défaillance des électrovannes (changement de confort, conduite de pression, embrayage du convertisseur de couple) du corps de vanne. Il y a aussi des fuites au niveau du radiateur de la box.
Exemple d'application :
Opel Vectra C
Renault Laguna
VolvoS40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Coût de réparation– environ 1500$.
Transmission automatique classique à 5 vitesses utilisée dans les modèles à traction avant de nombreuses marques. La transmission automatique des différents modèles diffère par le convertisseur de couple et la sélection des rapports de démultiplication.
Le plus souvent, des dysfonctionnements surviennent en raison de problèmes avec le piston de l'un des packs d'embrayage. Autre problème caractéristique– l'usure des électrovannes. Réparation typique nécessitera un coût de 1 500 $. L'affaire est compliquée par le fait que la box nécessite une certaine expérience de la part du mécanicien. Sinon, même changer l’huile peut endommager la machine.
Exemple d'application :
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda monospace
Volkswagen Golf, Sharan
MJ 6T35/40/45.
Coût de réparation- environ 2000 dollars.
La famille de transmissions automatiques à 6 vitesses produites par GM est connue sous le nom d'Hydra-Matic. La boîte est conçue pour les voitures à moteur transversal. Différentes versions diffèrent par leur capacité à transmettre un couple maximal.
Le principal problème est la destruction du ressort de pression ondulé. De ce fait, une grande quantité de restes solides détruit rapidement les éléments restants de la boîte. Dans ce cas, le coût des réparations atteint 2 000 $.
Exemple d'application :
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Conclusion
L’ère des machines automatiques fiables et durables (à de rares exceptions près) a pris fin au tournant du siècle. Sous prétexte de préoccupations environnementales, l'utilisation du plomb dans circuits électroniques. Les joints de soudure sans plomb sont plus faibles, moins fiables et moins résistants à la corrosion. En conséquence, un grand nombre de dysfonctionnements électroniques sont apparus, ce qui a affecté la durabilité des transmissions automatiques. En cas de panne de l'électronique, les éléments du boîtier cessent de fonctionner dans des conditions optimales et sont sujets à une usure accélérée.
Je me suis surpris à penser à quelle vitesse on s'habitue au « bien », il y a 4 ans j'aurais tout prouvé à tout le monde - (il y a une part de vérité ici). Mais la vie s'est déroulée de telle manière que ma femme a passé son permis et j'ai dû acheter une voiture avec une transmission automatique (et je voulais l'essayer moi-même). Et vous savez, j’ai aimé ça, même si ce n’est pas de cela dont je parle aujourd’hui. Je rencontre beaucoup de connaissances « ardentes » qui ne reconnaissent que les transmissions manuelles, et très souvent j'entends d'elles des épithètes : « De quoi tu parles, une automatique n'est pas fiable et tombe en panne très vite, mais (la poignée), c'est fiable ! Je suis « fatigué » d'écouter de telles déclarations et aujourd'hui je veux parler de la ressource d'une transmission automatique, et aussi dissiper de nombreux mythes en cours de route ! Eh bien, parlons de la conspiration des fabricants, que serions-nous sans elle...
Inutile de dire que la mécanique est une unité assez fiable - il n'y a essentiellement rien à casser, la durée de vie est tout simplement hors du commun. Cependant, les débutants parviennent à tuer cette transmission facilement et rapidement ! Mais en toute honnêteté, ce n'est pas la boîte de vitesses elle-même qui tombe en panne (même si cela arrive), mais équipement optionel, vous savez ce que je veux dire? Bien sûr - à propos de l'embrayage, du panier, butée de débrayage et une fourchette. C'est là que réside le « talon d'Achille » de la mécanique : ce sont ces éléments qui peuvent tomber en panne après 30 à 40 000 kilomètres (parlons maintenant des nouveaux conducteurs). Voici une ressource pour vous - et le propriétaire, en fait, « s'en fout » que ce ne soit pas une boîte - mais qu'elle est connectée à la transmission ! Il y a donc matière à réflexion...
Machines en une seule pile
Ce fait m'irrite aussi un peu - sans comprendre la structure, les « experts en garage » commencent à regrouper toutes les machines en une seule pile et à les étiqueter comme « peu fiables » !
Les gars, c'est fondamentalement faux - après tout, il existe désormais au moins trois principaux types de transmissions automatiques - CVT, automatique et robot. Chaque type a ses propres atouts et côtés faibles, la ressource peut varier « globalement » – plusieurs fois, voire des dizaines de fois.
Eh bien, vous ne pouvez pas mettre tous vos œufs dans le même panier – les machines sont différentes, vous devez comprendre cela !
Pour être honnête, mon ami a une vieille Toyota à conduite à droite, dans les années 90, elle a une vieille transmission automatique à 4 vitesses, le kilométrage est d'environ 400 000 kilomètres, mais la transmission automatique n'a jamais été réparée, mais tous les 50 000 une complète l'entretien se fait, avec une vidange, des filtres - parfois le radiateur de refroidissement est lavé. Et vous savez, ça marche très bien, il n’y a pas de chocs ou autres dysfonctionnements. Cependant, toutes les transmissions automatiques ne sont pas égales ! Et souvent, vous pouvez gagner énormément d’argent après seulement 50 000 miles ! Mais comment? Continuer à lire
Des robots ou il faut faire attention
La ressource la plus faible de toutes les machines - pour être honnête, je ne recommande pas de l'acheter ! Qu'est-ce qu'un robot - c'est essentiellement transmission manuelle vitesses, sur lequel est installé un servomoteur (ou entraînement électronique), c'est celui-ci qui remplace la « pédale d'embrayage » et prend en charge toutes les fonctions de commutation.
C’est le premier « maillon faible » boîtes robotiques, ces entraînements sont guidés par de nombreux capteurs - régime moteur, température, vitesse, etc. – prendre la décision de changer ou de rester dans cette vitesse. Ces algorithmes ne sont pas débogués, ils fonctionnent franchement mal pour quasiment tous les constructeurs, également la fiabilité du servo ou entraînements électriques laisse beaucoup à désirer - et donc les robots sont loin d'être idéaux !
Un autre maillon faible qui affecte directement la durée de vie sont les disques d'embrayage « délicats », parfois il y en a un, parfois il y en a deux, comme le DSG de Volkswagen. La fiabilité de ces disques est également faible, vous avez probablement entendu les scandales liés à ces boitiers de Volkswagen.
Donc mon conseil est que si vous prenez nouvelle voiture, le robot peut encore être envisagé, mais je déconseille définitivement le BU, et surtout le DSG !
La durée de vie moyenne d'un robot varie de 40 à 60 000 kilomètres, pourquoi est-elle si courte ? OUI car des problèmes surgiront certainement, soit avec les entraînements, soit avec les disques d'embrayage, avec les logiciels, ou on ne sait jamais avec quoi.
Il est donc préférable de prendre d'autres transmissions, à leur sujet ci-dessous.
CVT, pourquoi pas ?
Le temps des monstres est venu, le variateur est très apprécié sur marché russe, même si la « machine à convertisseur hydraulique » ne rattrape pas son adversaire. La fiabilité de cette unité dépend directement du style de conduite, ainsi que d'un entretien approprié.
Le plus goulot– c'est la courroie du variateur, c'est elle qu'il faut remplacer au fil du temps. Si vous ne le changez pas, il y a une forte probabilité qu'il se désagrège directement à l'intérieur du boîtier et « tue » tous les composants et assemblages. Par conséquent, un remplacement obligatoire est requis entre 100 et 120 000 km.
Changez également l'huile et, de préférence, remplacez le filtre tous les 60 000 km (ce sera possible et le plus souvent cela durera plus longtemps).
Pourquoi le variateur est si exigeant en lubrification, le tout est que la courroie passe entre deux arbres, qui changent de diamètre (en fonction de la vitesse et des révolutions). Si l'huile n'est pas changée, elle commence à accumuler des copeaux, de la saleté, etc., qui se déposent sur la courroie, agissant essentiellement comme un abrasif sur les arbres. Il en résulte une usure importante tant des arbres que de la courroie, ce qui peut indirectement conduire à leur destruction ou à une usure importante.
Pour les mêmes raisons, il ne faut pas « arracher » le variateur de son emplacement et remorquer d'autres voitures, car tout cela représente beaucoup d'usure sur la courroie et les arbres !
Cependant, si vous remplissez toutes les exigences du fabricant, ils peuvent fonctionner assez longtemps, si vous ne comptez pas le remplacement de la courroie à 120 000 (réparation), alors la ressource passe à 200 - 250 000 kilomètres, peut-être plus.
Mais encore une fois, il convient de noter que toute action brutale, depuis l'arrêt de la boîte d'essieu, le remorquage d'autres voitures sur un câble (ou des maisons), « glisser » dans des congères, peut réduire considérablement la ressource, ce n'est donc pas non plus une solution claire. transmission.
Convertisseur de couple automatique ou c'est la fiabilité
OUI, les amateurs de CVT me pardonneront, mais la durée de vie d'une automatique classique est bien supérieure à celle de ses deux rivales. Même si désormais les fabricants tentent par tous les moyens de le réduire ! Mais nous en reparlerons un peu plus tard.
La structure est ancienne, elle est apparue avec la mécanique (enfin, peut-être un peu plus tard, ce n'est pas la question). Ici, le couple est transmis du moteur à la transmission, puis aux roues via un convertisseur de couple.
Il n'a pas de servomoteur, pas de disques d'embrayage - la conception est vraiment fiable.
Cependant, une automatique ordinaire est également exigeante sur la qualité de l'huile (pas comme un variateur, mais quand même), si vous ne la changez pas depuis longtemps, le convertisseur de couple lui-même, ainsi que les embrayages (engrenages internes en la structure), échouer. Le remplacement devrait avoir lieu environ tous les 60 à 70 000 kilomètres, et OBLIGATOIRE ! Il est conseillé de changer le filtre de la machine et de rincer le radiateur de refroidissement.
Pour être honnête, les transmissions automatiques durent très, très longtemps, c'est même difficile de dire combien de temps, sur les forums des constructeurs japonais il est annoncé qu'au moins 500 000 kilomètres, pensez-y ! Et donc je pense que 250 à 300 000 km sans réparations, c'est 100 %.
Mais ne vous précipitez pas pour taper dans vos mains, ce n’est pas le cas de toutes les machines ! Souvent, de nombreux propriétaires négligent les conditions de fonctionnement, ne changent pas l'huile, le filtre et ne rince pas le radiateur de refroidissement. Par conséquent, certaines transmissions automatiques peuvent ne pas vivre jusqu'à 100 000 ! Ici, tout dépend directement de vous, comment vous allez prendre soin de ce nœud, quoi Fluide ATF vas-tu verser, etc.
Mais parmi les trois concurrents, un convertisseur de couple conventionnel a la durée de vie la plus longue de tous. La deuxième place est un variateur, la troisième est un robot.
À propos du complot des producteurs
En fait, c’est comme si ça n’existait pas ! Cependant, de plus en plus souvent, vous pouvez trouver des machines dites sans entretien, censées être remplies d'huile pendant toute leur durée de vie, comme - la ressource est énorme. Et de plus en plus de constructeurs commencent à utiliser de telles transmissions automatiques sur leurs voitures !
D'une part, cela semble être une bonne chose : vous « ne vous inquiétez pas », ne vous penchez pas sur les transmissions automatiques et conduisez simplement la voiture.
D'un autre côté, cela conduit à des résultats désastreux - je tiens à souligner que machines sans surveillance NON! Ce n'est qu'un stratagème marketing ! Et une personne aussi ignorante roule jusqu'à ce que la voiture s'arrête, puis il s'avère que la transmission est « morte » ! Et cela coûte tout simplement de l'argent exorbitant - je pense que 200 à 300 000 roubles, c'est 100 % ! C’est là que le constructeur se frotte les mains, et il ne vous reste plus rien. Non, bien sûr, vous pouvez réparer cette transmission, elle n'est pas jetable, mais bon sang, ça ne coûtera pas cher non plus !
Vous le savez avant pour changer l'huile () dans la machine + filtre. Il suffisait de retirer le carter de transmission automatique, de vidanger l'huile et de changer le filtre à huile ! Mais maintenant c’est presque impossible, non, bien sûr il y a une goulotte de remplissage sur le dessus, mais il n’y a pas de couvercle de carter, on ne peut pas vidanger l’huile, on ne peut pas changer le filtre ! Il suffit de l'enlever et de le démonter, ce qui d'ailleurs n'est pas bon marché non plus !
Il s’agit du composant automobile le plus complexe et l’un des plus coûteux à réparer. La transmission automatique demande beaucoup de travail. Certes, le moteur subit une surcharge beaucoup plus importante que la transmission automatique. Par conséquent, de nombreux propriétaires de voitures pensent que, contrairement à unités de puissance Les transmissions automatiques ne nécessitent pas d'entretien régulier. Mais ce n'est pas vrai.
C'est précisément à cause de l'opinion erronée sur les boîtes de vitesses que de nombreux conducteurs négligent l'entretien des transmissions automatiques. Par exemple, à votre avis, où l’huile doit-elle être changée régulièrement en dehors du moteur ? Bien sûr dans la transmission. Après tout, le fonctionnement d'une transmission automatique dépend directement de l'huile de transmission. L'huile dans la boîte de vitesses transmet la pression hydraulique pour changer de vitesse. L'huile lubrifie également toutes les pièces mobiles de la transmission automatique.
Contrairement à l'huile de moteur le liquide de transmission a une durée de vie prolongée. Mais néanmoins, avec le temps, l'huile de la transmission automatique perd son Propriété chimique. En conséquence, si vous ne changez pas l'huile de la boîte à temps, ses pièces recevront une lubrification insuffisante, ce qui peut entraîner une panne de transmission.
Tout d'abord huile de transmission perd ses propriétés à partir de haute températureéchauffement de la transmission et en raison de grande vitesse rotation de ses composants.
Par conséquent, il est extrêmement nécessaire de maintenir l'huile dans la boîte à pleine fréquence au niveau optimal requis afin que la transmission ne tombe pas en panne avant la durée de vie fixée par le fabricant. Il est également important d'utiliser dans la boîte uniquement le liquide de transmission recommandé pour une utilisation dans la transmission automatique par le constructeur automobile.
Où se trouve la jauge d’huile de transmission automatique ?
Afin de savoir exactement où se trouve la jauge d'huile de transmission automatique, référez-vous au manuel de votre voiture, qui contient obligatoirement des informations sur l'emplacement de la jauge d'huile. En règle générale, ces informations se trouvent dans la section " Entretien voiture."
Voici quelques exemples sous forme de photographies dans lesquelles nous avons marqué d'une flèche orange l'emplacement de la jauge d'huile de transmission dans différentes voitures :
Vérification de la transmission automatique
Sur la plupart des voitures et des camions, vous pouvez facilement vérifier vous-même le niveau d’huile de transmission à l’aide d’une jauge de transmission, tout comme vous vérifieriez le niveau d’huile moteur. Étudiez le manuel de votre voiture pour savoir exactement comment vérifier l’huile dans la boîte de vitesses. Le fait est que pour différentes voitures Le processus de vérification du niveau de liquide de transmission dans une transmission automatique peut varier.
Par exemple, sur la plupart des voitures, le niveau d'huile est transmission automatique il est vérifié moteur arrêté, lorsque, comme sur la plupart des voitures, le niveau d'huile de transmission dans la transmission automatique est vérifié moteur tournant, à un moment où la transmission est en mode stationnement.
Mais certaines voitures et camions Ils n'ont pas de jauge d'huile pour vérifier. Tel Véhicules Le niveau d'huile de transmission ne peut être vérifié qu'au centre technique du concessionnaire ou dans d'autres centres de service automobile.
Voici un exemple de comment vérifier le niveau d'huile dans une transmission automatique sur une Mazda 6 :
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1. Garez la voiture sur une surface plane et installez Frein à main(soulever le frein à main). 2. Laissez le moteur tourner pendant environ deux minutes avec la transmission automatique au point mort. Appuyez sur la pédale de frein. 3. Déplacez le levier de vitesses sur toutes les gammes et réglez-le sur le point « P » (Après avoir déplacé le pommeau de levier de vitesses sur chaque mode, réglez la transmission sur le mode « Parking ») |
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4. Avec le moteur tournant à Au ralenti, extraire jauge d'huile, essuyez-le et réinstallez la jauge dans la boîte de vitesses. |
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5.
Retirez à nouveau la jauge d'huile de transmission automatique et vérifiez le niveau de liquide.
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*Voici à quoi ressemble en réalité une jauge avec du liquide de transmission. Sur cette photo, le niveau d'huile dans la transmission automatique est normal et le liquide de transmission n'a pas l'air si mauvais (en couleur). Mais néanmoins, la couleur de l'huile va bientôt changer et il est recommandé de remplacer l'huile dans la boîte de cette machine par une neuve.
Pour voir l'état réel du liquide de transmission, il est préférable de déposer une goutte d'huile de la jauge sur une serviette en papier blanc. L’huile de transmission automatique neuve ou fraîche doit généralement être rouge.
Au fil du temps, la qualité de l'huile de transmission automatique se détériore et sa couleur devient plus brunâtre et trouble.
*Un exemple de la façon de déterminer par couleur si l'huile d'une transmission automatique doit être changée, et un exemple est également donné niveau normal liquide de transmission dans la boîte
Vous pouvez également sentir la jauge de transmission. Si tu sens odeur de brûlé huile, alors il est temps de remplacer le liquide de transmission par un neuf. L'essentiel est de le faire avant que l'huile de la transmission automatique ne devienne noire.
Quel est l'intervalle de vidange d'huile de transmission ?
Les intervalles de vidange du liquide de transmission pour les transmissions automatiques varient de 40 000 à 50 000 km à 100 000 km. Dans certaines voitures, les constructeurs automobiles ne précisent pas les intervalles de vidange d'huile de transmission automatique, car certaines boîtes de vitesses sont considérées comme sans entretien.
Pour connaître l'intervalle exact remplacement prévu huile dans la boîte, vous devez consulter le manuel du véhicule ou contacter votre concessionnaire.
Qu'est-ce qui peut endommager une transmission automatique ?
La plupart des problèmes avec les transmissions automatiques commencent par une surchauffe. Par exemple, sous une lourde charge en tractant une lourde remorque ou en traversant des congères dans lesquelles la voiture glisse. Ou si la voiture roule longtemps par temps chaud. De plus, la boîte peut surchauffer lors d'une conduite sportive dynamique. À haute température, l'huile de la transmission automatique s'oxyde et perd ses propriétés lubrifiantes.
De ce fait, des dépôts huileux se forment dans la boite du fait de l’oxydation. Si vous vérifiez la jauge de transmission immédiatement après une surchauffe, vous constaterez que le liquide de transmission est sombre et sale et a un aspect très brûlé.
De plus, en raison des températures très élevées, les joints en caoutchouc et les joints toriques de la transmission automatique deviennent durs et cassants. De plus, les pièces métalliques de la transmission automatique sont déformées (par exemple, les soupapes de transmission qui régulent la pression du liquide de transmission dans la boîte).
Tôt ou tard, ces modifications de la boîte de vitesses entraîneront sa panne.
Par exemple, Internet contient souvent des histoires de propriétaires de voitures qui ont littéralement brûlé leur transmission automatique en essayant de se sortir de la neige ou de la boue alors qu'ils étaient coincés sur la route. Le pire, c'est que cela peut arriver même avec une voiture neuve, qui vient tout juste de prendre la route pour la première fois.
Cependant, la surchauffe de la transmission automatique n'est pas la seule raison pour laquelle la transmission peut tomber en panne. Parfois, une transmission automatique tombe en panne en raison de défauts de conception ou de défauts de fabrication. Aussi cause commune La défaillance de la transmission automatique est due à son absence insuffisante ou totale.
Souviens-toi de ça aussi niveau faible Le niveau d'huile de transmission automatique, ainsi que trop élevé, peut entraîner des problèmes de fonctionnement de la boîte. En particulier, si un mauvais liquide de transmission est utilisé (par exemple, en utilisant une huile de boîte de vitesses non recommandée par le constructeur), des problèmes de changement de vitesse peuvent survenir. Aussi mauvaise huile pour la transmission automatique peut entraîner une panne complète de la boîte.
Comment augmenter la durée de vie d'une transmission automatique ?
Vérifiez régulièrement où le véhicule est garé pour déceler des fuites de liquide de transmission. N'oubliez pas qu'après avoir garé la voiture, en dessous revêtement de la route vous ne devriez pas voir de taches de liquide frais autres que des taches d'eau. Il est préférable de remarquer à temps une fuite d'huile de la boîte de vitesses. Sinon, vous risquez qu'en raison d'une fuite de liquide de transmission, le niveau de liquide de transmission dans la transmission chute au minimum (ou pire, en dessous du minimum), ce qui entraînera naturellement des problèmes coûteux avec la transmission.
Par conséquent, pour que la transmission automatique dure le plus longtemps possible, il est nécessaire de vérifier régulièrement le niveau de liquide de transmission. Si votre voiture n'est pas équipée d'une jauge d'huile pour transmission automatique, vous ne pouvez vérifier le niveau d'huile que dans une station-service. Par exemple, certaines voitures n’ont pas de jauge d’huile. Par conséquent, les propriétaires de ces voitures doivent vérifier le niveau de liquide de transmission dans la boîte de vitesses au moins une fois par mois dans un centre technique.
Si, après avoir vérifié le niveau d'huile dans la transmission automatique, il s'avère qu'il est bas, cela signifie qu'il y a une fuite de liquide de transmission quelque part, qui doit être éliminée.
Assurez-vous également de respecter l'intervalle de vidange d'huile de la transmission automatique conformément au calendrier prévu. travail technique installé par le constructeur automobile.
Si l'huile dans la boîte de vitesses devient trop foncée ou trouble (la couleur est plus brune ou noire que rouge), assurez-vous de la remplacer par une neuve.
