Dois-je choisir une transmission manuelle ou automatique ? Et si automatique, alors une machine ordinaire, un "robot", ou un variateur ? Ces questions sont très populaires parmi les automobilistes lors du choix d'une voiture neuve ou d'occasion. Internet regorge de boîtes de vitesses, à la fois des informations utiles et des informations « indésirables ». Seul un professionnel en la matière peut distinguer l'utile de la bêtise. Tel est le sien, Internet, un défaut. C'est pourquoi j'ai décidé d'écrire quelques lignes sur toutes ces mécaniques, machines automatiques, robots et variateurs, et sans me plonger dans les noix, afin que tout lecteur, quel que soit son niveau de connaissances techniques, puisse comprendre ce qui est en jeu, et que lui, PERSONNELLEMENT, ira mieux.
Transmission manuelle
Commençons par la "mécanique". Dans le cas d'une transmission manuelle, sous le capot, nous avons un moteur, une "boîte noire" d'une transmission, avec tous ses arbres, engrenages, synchroniseurs et accouplements d'embrayage. Et entre le moteur et la boite se trouve l'embrayage. La pédale d'embrayage était enfoncée - le moteur et la boîte de vitesses étaient complètement séparés. Tant que vous maintenez la pédale d'embrayage enfoncée, le groupe motopropulseur et la boîte de vitesses ne sont pas connectés et vous pouvez passer à n'importe quel rapport en fonction des conditions de conduite. C'est le principal avantage de la « mécanique », notamment pour le conducteur « avancé », qui connaît et est capable d'appliquer les techniques de la conduite active. Par exemple, dans le cas d'une voiture à traction avant, « pousser » le moteur contre les roues de l'essieu avant avant la manœuvre. Et dans le cas de la propulsion arrière, tournez la voiture dans un virage, passez à une trajectoire plus raide. Mais, comme cela arrive souvent, les inconvénients sont une extension des mérites. Activement "conduire", bien sûr, c'est agréable, mais manier la pédale d'embrayage et le levier de vitesses dans les embouteillages interminables des mégalopoles n'est pas l'expérience la plus agréable. C'est le moins.
Transmission automatique hydromécanique, ou "automatique conventionnelle"
Afin de ne pas contrôler la boîte de vitesses "au corps à corps", et de ne pas trop forcer avec les poignées-jambes dans le trafic urbain dense, une transmission automatique a été inventée. Tout d'abord, une transmission automatique hydromécanique (transmission automatique) est apparue. Pour comprendre comment cela fonctionne, vous avez besoin ... d'un ventilateur (ordinaire, domestique) et d'une sorte de jouet à roulettes pour enfants avec une hélice-hélice semblable à un ventilateur. Allumez le ventilateur et apportez-lui ce jouet. Que va-t-il se passer ? L'hélice du jouet tournera aussi ! Imaginez maintenant que l'hélice n'entraîne pas le moteur du ventilateur, mais le moteur de la voiture. Et la deuxième vis est située sur l'arbre, qui va dans la "boîte noire" avec les engrenages, les accouplements et tout le reste. Ces deux vis sont logées dans un boîtier scellé rempli d'un liquide de transmission spécial appelé convertisseur de couple.
A quoi servent ces passions ? Et pour se déplacer en douceur, passez les vitesses aussi doucement que possible sans aucun embrayage "du pied du conducteur", comme dans la "mécanique" entre le moteur et la "boîte noire" à engrenages. Après tout, pour démarrer, vous devez connecter en douceur le moteur et la "boîte noire" de la boîte. Voici le convertisseur de couple, sans perdre aucun effort du moteur, il le fait. Et le liquide est nécessaire pour transmettre le mouvement de rotation à travers lui. Et puis l'air, ça ne va pas faire face. La densité de l'air est faible pour le transfert d'énergie à ces vitesses de rotation. Quant aux changements de vitesses, ils s'effectuent sur commande de la centrale, de manière automatique, en fonction des conditions de roulage. Auparavant, ces unités étaient hydrauliques, maintenant elles sont électroniques.
En général, tout dans la transmission automatique hydromécanique semble être bon. Il va tout seul, il se commute. Le conducteur ne peut qu'appuyer sur les pédales d'accélérateur et de frein, et cliquer sur le sélecteur automatique entre « Parking », « Drive » et « Back ». De plus, cette chose fonctionne de manière assez fiable. Si vous ne prétendez pas être Schumacher sur la transmission automatique et que vous suivez le règlement d'entretien, cela ne casse pas.
Mais il y a des inconvénients. Les principaux d'entre eux sont les moments tangibles de commutation automatique des gammes de transmission automatique dans la "boîte noire" avec engrenages et une consommation de carburant plus élevée, par rapport à la "mécanique" avec les mêmes unités de puissance. Le besoin de plus de confort, la hausse des prix du carburant et les préoccupations environnementales ont incité les ingénieurs à repenser à l'automatisation.
"Entraînement à vitesse variable". Transmission automatique CVT
Pour comprendre à quoi ont pensé les ingénieurs, imaginez... un vélo. Pédales, deux astérisques, avec une chaîne entre elles. Les modèles légèrement plus avancés ont quelques pignons sur la roue arrière pour permettre le changement de vitesse. Je l'ai changé pour un gros pignon - pédaler est plus facile et vous pouvez monter une pente raide, seulement vous devez pédaler plus souvent. Dans le même temps, la vitesse du vélo diminue, mais c'est le prix d'une traction élevée. Et si vous roulez sur un terrain plat ou depuis une montagne, j'ai activé un pignon plus petit à l'arrière - vous pédalez moins souvent et la vitesse du vélo augmente. Imaginez maintenant que le vélo a une courroie au lieu d'un entraînement par chaîne. C'est-à-dire qu'au lieu d'une chaîne - une courroie, au lieu de pignons - des poulies, seulement au lieu d'un tas de pignons sur la roue arrière - UNE poulie, mais son diamètre peut ... changer en douceur.
avez-vous présenté ? Ici, devant vous, une transmission automatique CVT ! Une poulie est de taille constante, la seconde est de taille variable, et son diamètre change à la commande de l'unité de contrôle, en s'adaptant aux conditions de conduite. Et entre eux - la "ceinture" la plus solide, qui est soit une chaîne à maillons multiples, soit un composite de plaques métalliques. Un changement en douceur du diamètre de l'une de ces poulies conduit au fait que les moments de commutation de la transmission automatique ne sont pas du tout ressentis. Après tout, ils n'existent tout simplement pas, ces moments de commutation. J Pièce de travail étonnamment confortable, ce variateur ! Mais ce n'était pas sans défauts, importants et plus petits.
Les "variateurs" ne sont pas bon marché. Ils détestent aussi fortement glisser. Du fait qu'entre la "boîte noire" à poulies et la courroie il faut mettre le même convertisseur de couple (il faut se mettre en route !), et aussi à cause des frottements mécaniques dans la "boîte noire", les pertes d'énergie sont assez grande, consommation de carburant, en comparaison avec la transmission automatique "classique", un peu moins. Et peut-être plus. Et il faut aussi "conjurer" les programmes du moteur pour qu'il ne ronfle pas comme un trolleybus à vitesse constante lors des accélérations. Après tout, il n'y a pas de changement de vitesse progressif. L'espace de la recherche s'est donc à nouveau ouvert aux ingénieurs.
"Robots". Transmissions robotisées
Pour pallier les inconvénients des transmissions automatiques hydromécaniques et à vitesse variable, plusieurs écoles de conception se sont tournées vers... une transmission mécanique classique. Mais que se passe-t-il si nous remplaçons l'actionneur d'embrayage au pied par un actionneur électrique, le levier de changement de vitesse et de traction à la "boîte noire" par des engrenages à actionneurs électriques, et contrôlons l'embrayage et le changement de vitesse à l'aide d'une unité électronique, en fonction des conditions de conduite ? Bien sûr, seul un conte de fées se raconte facilement et rapidement. Les ingénieurs ont dû beaucoup bricoler les programmes de contrôle de cette unité et la fiabilité de l'entraînement électrique, mais transmissions manuelles automatisées, que les journalistes ont surnommé "robotique" ou "robots", s'est lancé dans la production en série de petites voitures. Ils représentent précisément la "mécanique" classique dans laquelle l'embrayage et les changements de vitesse sont contrôlés par une unité électronique.
Le principal avantage de la majorité des "robots" est leur efficacité énergétique élevée, pour laquelle ils ont tout d'abord été créés. Après tout, un ordinateur avec un programme de contrôle parfait ne fait jamais d'erreurs, ne se met jamais en colère, ne déprime pas et ne se fatigue jamais, contrairement aux conducteurs ayant une expérience, des compétences et une résistance différentes au stress physique et mental. Par conséquent, une voiture avec un "robot" consomme moins de carburant qu'une même voiture avec n'importe quelle autre boîte de vitesses, y compris la "mécanique". Et un tel "robot" est moins cher que toute autre transmission automatique à l'achat, lors de la commande d'une nouvelle voiture. Comme ça.
Mais ici, ce n'est pas sans inconvénients. Peu importe à quel point les ingénieurs ont essayé d'optimiser les moments de commutation, le "picage" de la voiture avec son nez lors d'une accélération violente est très perceptible. De tels "robots" sont destinés à une conduite économique et silencieuse, et non à "Schumacher". Ils détestent aussi le patinage de l'embrayage. Les ingénieurs ont dû resserrer à nouveau.
Cours "Robots"DSGde Volkswagen
Imaginez une voiture avec une transmission manuelle à six vitesses. avez-vous présenté ? Seulement cette boîte n'est pas tout à fait ordinaire. Plus précisément, ce n'est pas du tout habituel. Il semble se composer de DEUX unités, avec les 1ère, 3ème et 5ème vitesses connectées au moteur par l'intermédiaire d'un module d'embrayage, et les 2ème, 4ème et 6ème par l'autre. Il s'avère que quelque chose comme "deux en un". Imaginez maintenant que toutes les commandes sont entièrement automatiques, électroniques et électriques. De plus, lorsque vous accélérez, par exemple, en 2ème vitesse, la centrale A DÉJÀ allumé la 3ème, et n'attend que le meilleur moment pour faire un "clic-clic" instantané par des embrayages indépendants pour "relâcher" la deuxième vitesse et "couper" un 3ème préalablement préparé. Passer à une telle boîte de vitesses automatique ne prend pas seulement une fraction de seconde, mais des millisecondes ! Le conducteur et les passagers ne remarquent tout simplement pas ces changements, et l'accélération est douce et très rapide. Par exemple, dans DSG, qui a été le premier au monde à être mis sur le convoyeur par VOLKSWAGEN, les temps de commutation prennent 7 millisecondes. C'est beaucoup plus rapide que de cligner des yeux. Par conséquent, il n'y a pas de saccades et saccades, comme celles des "robots" décrits ci-dessus.
La GARANTIE DSG 7 SPEED a été étendue à 5 ans ou 150 000 km :
Concern VOLKSWAGEN AG, répondant aux souhaits des clients, afin de maintenir la confiance des clients dans les voitures de la préoccupation, aux frais du constructeur effectue la réparation ou le remplacement gratuit des ensembles de boîte de vitesses DSG 7 DQ 200 jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 150 000 km de course à partir de la date de transfert de la voiture au premier acheteur. Lorsque le propriétaire de la voiture contacte les concessionnaires agréés pour se plaindre du travail de la DSG 7 DQ 200, des diagnostics et, si nécessaire, des réparations gratuites seront effectués conformément aux recommandations techniques en vigueur de l'entreprise.
De la même manière, de telles boîtes "robotiques" basculent non seulement "vers le haut", mais aussi vers le bas. L'unité de commande de la transmission surveille de près les actions du conducteur à l'aide de capteurs sur les pédales et le boîtier de direction, et prépare à l'avance le meilleur rapport pour les besoins du conducteur.
Si je dis que de tels "robots" de la classe VW DSG fonctionnent à merveille, ce ne serait pas une exagération, et pas seulement en termes de changements de vitesse. Leurs boîtiers de commande ne "se fatiguent" pas non plus ou ne "commettent pas d'erreurs", de sorte que la consommation de carburant d'une voiture avec DSG, en particulier en cycle urbain, est inférieure à celle de toute autre boîte de vitesses, y compris la "mécanique".
Quant aux défauts, ils sont peu nombreux, mais, hélas, ils sont : Le coût élevé et l'inacceptabilité du patinage dans les unités d'embrayage (cependant, quel type d'embrayage aime-t-il ?).
Ce sont les options.
Sincèrement,
Denis Kozlov (DOK)
Votre expert en sélection et entretien de véhicules
