Examen du Toyota Highlander – un bon montagnard. Paramètres et caractéristiques techniques

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Conseils généraux et recommandations du fabricant - « Quel type d’essence mettons-nous dans Toyota ? »

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Conseils généraux pour choisir l'huile moteur - « Quel type d'huile versons-nous dans le moteur ? »

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Notes générales et catalogue de bougies recommandées - "Bougie d'allumage"

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Quelques recommandations et un catalogue de batteries standards - "Batteries pour Toyota"

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Un peu plus sur les caractéristiques - "Caractéristiques de performance nominales des moteurs Toyota"

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Les moteurs OHV les plus archaïques sont restés pour la plupart dans les années 1970, mais certains de leurs représentants ont été modifiés et sont restés en service jusqu'au milieu des années 2000 (série K). L'arbre à cames inférieur était entraîné par une chaîne courte ou des engrenages et déplaçait les tiges via des poussoirs hydrauliques. Aujourd'hui, les OHV sont utilisés par Toyota uniquement dans le segment des camions diesel.

À partir de la seconde moitié des années 1960, des moteurs SACT et DACT de différentes séries ont commencé à apparaître - initialement avec des moteurs solides. chaînes à double rangée, avec compensateurs hydrauliques ou réglage du jeu aux soupapes par rondelles entre l'arbre à cames et le poussoir (moins souvent, vis).

La première série avec entraînement par courroie de distribution (A) n'est née qu'à la fin des années 1970, mais au milieu des années 1980, de tels moteurs - ce que nous appelons des « classiques » - sont devenus le courant dominant absolu. D'abord SACT, puis DACT avec la lettre G dans l'index - un « Twincam large » avec les deux arbres à cames entraînés par une courroie, puis un DACT produit en série avec la lettre F, où l'un des arbres reliés par un entraînement par engrenages était entraîné par une courroie. Les jeux dans le DACT étaient ajustés par des rondelles au-dessus de la tige de poussée, mais certains moteurs dotés de culasses conçues par Yamaha ont conservé le principe de placer des rondelles sous la tige de poussée.

Lorsque la courroie s'est cassée, les soupapes et les pistons n'étaient pas rencontrés sur la plupart des moteurs produits en série, à l'exception des moteurs forcés 4A-GE, 3S-GE, de certains moteurs V6, D-4 et, bien sûr, des moteurs diesel. Avec ce dernier, en raison des caractéristiques de conception, les conséquences sont particulièrement graves : les soupapes se plient, les bagues de guidage se cassent et l'arbre à cames se casse souvent. Pour les moteurs à essence, le hasard joue un certain rôle - dans un moteur « non plié », le piston et la soupape recouverts d'une épaisse couche de suie entrent parfois en collision, mais dans un moteur « plié », au contraire, les soupapes peuvent réussir à accrocher en position neutre.

Dans la seconde moitié des années 1990, des moteurs fondamentalement nouveaux de la troisième vague sont apparus, sur lesquels l'entraînement par chaîne de distribution est revenu et la présence du mono-VVT (phases d'admission variables) est devenue la norme. En règle générale, les chaînes entraînaient les deux arbres à cames vers moteurs en ligne, sur ceux en forme de V, il y avait un entraînement par engrenages ou une courte chaîne supplémentaire entre les arbres à cames d'une tête. Contrairement aux anciennes chaînes à rouleaux à deux rangées, les nouvelles longues chaînes à rouleaux à une rangée n'étaient plus durables. Jeux aux soupapes Désormais, on leur demandait presque toujours de sélectionner des poussoirs de réglage de différentes hauteurs, ce qui rendait la procédure trop laborieuse, fastidieuse, coûteuse et donc impopulaire - les propriétaires pour la plupart ont simplement cessé de surveiller les écarts.

Pour les moteurs à entraînement par chaîne, les cas de casse ne sont traditionnellement pas pris en compte, mais en pratique, lorsque la chaîne glisse ou est mal installée, dans la grande majorité des cas les soupapes et les pistons entrent en collision.

Une sorte de dérivé parmi les moteurs de cette génération était le 2ZZ-GE forcé à hauteur de levée de soupape variable (VVTL-i), mais sous cette forme, le concept n'était ni répandu ni développé.

Au milieu des années 2000 déjà, l’ère de la prochaine génération de moteurs a commencé. En termes de calage, leurs principales caractéristiques distinctives sont le Dual-VVT (phases d'admission et d'échappement variables) et les compensateurs hydrauliques ravivés dans l'entraînement des soupapes. Une autre expérience était la deuxième option pour modifier la levée des soupapes - Valvematic sur la série ZR.

Les avantages pratiques d'un entraînement par chaîne par rapport à un entraînement par courroie sont simples : résistance et durabilité - la chaîne, relativement parlant, ne se casse pas et nécessite moins de remplacements prévus. Le deuxième gain, celui de la configuration, n'est important que pour le constructeur : l'entraînement de quatre soupapes par cylindre à travers deux arbres (également avec un mécanisme de changement de phase), l'entraînement de la pompe d'injection de carburant, de la pompe, de la pompe à huile - nécessitent une largeur de ceinture assez grande. Alors que l'installation d'une fine chaîne à une rangée vous permet d'économiser quelques centimètres sur la taille longitudinale du moteur, tout en réduisant la taille transversale et la distance entre les arbres à cames, grâce au diamètre traditionnellement plus petit des pignons par rapport à aux poulies des entraînements par courroie. Un autre petit avantage est qu'il y a moins de charge radiale sur les arbres en raison de moins de prétension.

Mais il ne faut pas oublier les inconvénients classiques des circuits.
- En raison de l'usure et du jeu inévitables dans les articulations des maillons, la chaîne se tend pendant le fonctionnement.
- Pour lutter contre l'étirement de la chaîne, il faut soit la « tendre » régulièrement (comme sur certains moteurs archaïques), soit installer un tendeur automatique (ce que font la plupart des constructeurs modernes). Le tendeur hydraulique traditionnel fonctionne à partir de système commun lubrification du moteur, ce qui affecte négativement sa durabilité (donc sur les moteurs à chaîne neufs Générations Toyota le place à l'extérieur, ce qui rend le remplacement aussi facile que possible). Mais parfois, l'étirement de la chaîne dépasse la limite des capacités de réglage du tendeur, et les conséquences pour le moteur sont alors très tristes. Et certains constructeurs automobiles de troisième ordre parviennent à installer des tendeurs hydrauliques sans mécanisme à cliquet, ce qui permet même à une chaîne non portée de « jouer » à chaque démarrage.
- Chaîne en métal pendant le fonctionnement, il « scie » inévitablement les patins du tendeur et de l'amortisseur, use progressivement les pignons de l'arbre et les produits d'usure pénètrent dans huile moteur. Pire encore, de nombreux propriétaires ne changent pas les pignons et les tendeurs lors du remplacement d'une chaîne, même s'ils doivent comprendre à quelle vitesse un vieux pignon peut ruiner une nouvelle chaîne.
- Même un entraînement par chaîne de distribution en bon état fonctionne toujours sensiblement plus bruyant qu'un entraînement par courroie. Entre autres choses, la vitesse de la chaîne est inégale (surtout avec un petit nombre de dents de pignon), et lorsque le maillon entre dans le maillage, il y a toujours un impact.
- Le coût d'une chaîne est toujours plus élevé qu'un kit de courroie de distribution (et pour certains constructeurs il est tout simplement insuffisant).
- Le remplacement de la chaîne demande plus de main d'œuvre (l'ancienne méthode « Mercedes » ne fonctionne pas sur les Toyota). Et le processus nécessite beaucoup de précision, puisque les soupapes des moteurs à chaîne Toyota rencontrent les pistons.
- Certains moteurs d'origine Daihatsu utilisent des chaînes dentées plutôt que des chaînes à rouleaux. Par définition, ils sont plus silencieux, plus précis et plus durables, mais pour des raisons inexplicables, ils peuvent parfois glisser sur les pignons.

En conséquence, les coûts de maintenance ont-ils diminué avec le passage aux chaînes de distribution ? Un entraînement par chaîne nécessite l'une ou l'autre intervention pas moins souvent qu'un entraînement par courroie - les tendeurs hydrauliques sont cédés, en moyenne, la chaîne elle-même est étirée sur 150 000 km... et les coûts « par tour » s'avèrent plus élevés, surtout si vous ne supprimez pas les petites choses et ne remplacez pas tous les composants nécessaires en même temps que vous conduisez.

La chaîne peut être bonne - si elle est à deux rangées, le moteur a 6 à 8 cylindres et il y a une étoile à trois branches sur le couvercle. Mais sur les moteurs Toyota classiques, l'entraînement par courroie de distribution était si bon que la transition vers de longues chaînes fines constituait un net pas en arrière.

Dans l'espace post-soviétique système de carburateur la fourniture de voitures produites localement n’aura jamais de concurrents en termes de maintenabilité et de budget. Toute l'électronique profonde - EPHH, tout le vide - UOZ automatique et ventilation du carter, toute la cinématique - papillon, starter manuel et entraînement de la deuxième chambre (Solex). Tout est relativement simple et clair. Le prix bon marché vous permet de transporter littéralement un deuxième ensemble de systèmes d'alimentation et d'allumage dans le coffre, même si des pièces de rechange et des fournitures médicales peuvent toujours être trouvées quelque part à proximité.

Un carburateur Toyota est une tout autre affaire. Il suffit de regarder un 13T-U du tournant des années 70-80 - un véritable monstre avec de nombreux tentacules de tuyaux à dépression... Eh bien, les carburateurs "électroniques" ultérieurs représentaient généralement le summum de la complexité - un catalyseur, un capteur d'oxygène, un by-pass d'air d'échappement, un by-pass des gaz d'échappement (EGR), commande électrique d'aspiration, deux ou trois étages de contrôle du ralenti en fonction de la charge (consommateurs électriques et direction assistée), 5-6 actionneurs pneumatiques et amortisseurs à deux étages, ventilation du réservoir et chambre à flotteur, 3-4 vannes électropneumatiques, vannes thermopneumatiques, EPH, correcteur de vide, système de chauffage de l'air, un ensemble complet de capteurs (température du liquide de refroidissement, température de l'air d'admission, vitesse, détonation, fin de course), catalyseur, l'unité électronique contrôle... Il est surprenant que de telles difficultés aient été nécessaires en présence de modifications avec injection normale, mais d'une manière ou d'une autre, de tels systèmes, liés au vide, à l'électronique et à la cinématique d'entraînement, fonctionnaient dans un équilibre très délicat. L'équilibre a été tout simplement bouleversé - pas un seul carburateur n'est à l'abri de la vieillesse et de la saleté. Parfois, tout était encore plus stupide et plus simple - un "maître" trop impulsif déconnectait tous les tuyaux, mais, bien sûr, ne se souvenait pas où ils étaient connectés. Il est possible d'une manière ou d'une autre de faire revivre ce miracle, mais d'établir travail correct(pour qu'en même temps c'est normal démarrage à froid, réchauffement normal, ralenti normal, correction de charge normale, consommation de carburant normale) est extrêmement difficile. Comme vous pouvez le deviner, les quelques ouvriers du carburateur connaissant les spécificités japonaises vivaient uniquement à Primorye, mais après deux décennies, même les résidents locaux ne s'en souviennent probablement pas.

En conséquence, l'injection distribuée de Toyota s'est initialement avérée plus simple que les carburateurs japonais ultérieurs - il n'y avait pas beaucoup plus d'électricité et d'électronique, mais le vide était fortement dégénéré et il n'y avait pas d'entraînements mécaniques avec une cinématique complexe - ce qui nous a donné une telle valeur fiabilité et maintenabilité.

L'argument le plus déraisonnable en faveur du D-4 ressemble à ceci : « l'injection directe supplantera bientôt les moteurs traditionnels ». Même si cela était vrai, cela ne signifierait en aucun cas qu’il n’existe pas d’alternative aux moteurs NV. Maintenant. Pendant longtemps, le D-4 a été généralement compris comme un moteur spécifique - le 3S-FSE, installé sur des véhicules relativement abordables. voitures de masse. Mais ils n'étaient équipés que trois Modèles Toyota 1996-2001 (pour le marché intérieur), et dans chaque cas, l'alternative directe était au moins une version avec le classique 3S-FE. Et puis le choix entre J-4 et injection normale était généralement retenu. Et depuis la seconde moitié des années 2000, les gens de Toyota refusaient généralement d'utiliser injection directe sur les moteurs du segment de masse (voir. "Toyota D4 - perspectives ?" ) et n'a commencé à revenir sur cette idée que dix ans plus tard.

"Le moteur est excellent, c'est juste que notre essence (la nature, les gens...) est mauvaise" - cela vient encore du domaine de la scolastique. Ce moteur est peut-être bon pour les Japonais, mais à quoi sert-il en Fédération de Russie ? - un pays où l'essence n'est pas la meilleure, un climat rigoureux et des gens imparfaits. Et où, au lieu des avantages mythiques du D-4, seuls ses inconvénients ressortent.

Il est extrêmement injuste de faire appel à l'expérience étrangère - « mais au Japon, mais en Europe »... Les Japonais sont profondément préoccupés par le problème farfelu du CO2, tandis que les Européens combinent une focalisation étroite sur la réduction des émissions et l'efficacité (ce n'est pas pour rien que plus de la moitié du marché y est occupée par les moteurs diesel). Pour la plupart, la population de la Fédération de Russie ne peut pas se comparer à elle en termes de revenus et la qualité du carburant local est inférieure même à celle des États où l'injection directe n'a été envisagée qu'à un certain moment - principalement en raison d'un carburant inadapté (en outre, le constructeur d'un moteur franchement mauvais peut y être puni en dollars) .

Les histoires selon lesquelles « le moteur D-4 consomme trois litres de moins » ne sont que de simples informations erronées. Même selon le passeport, les économies maximales du nouveau 3S-FSE par rapport au nouveau 3S-FE sur un modèle étaient de 1,7 l/100 km - et c'était dans le cycle de test japonais avec des modes très silencieux (les économies réelles étaient donc toujours moins). En conduite dynamique en ville, le D-4, fonctionnant en mode puissance, ne réduit en principe pas la consommation. La même chose se produit lorsque vous conduisez vite sur autoroute - la zone d'efficacité notable du D-4 en termes de tours et de vitesses est petite. Et en général, il est incorrect de parler de consommation « réglementée » pour une voiture qui n'est pas du tout nouvelle - elle dépend beaucoup plus de l'état technique d'une voiture particulière et du style de conduite. La pratique a montré qu'une partie des 3S-FSE, au contraire, consomme beaucoup plus que le 3S-FE.

On entend souvent « il suffit de changer rapidement la pompe bon marché et il n’y aura aucun problème ». Quoi qu'on en dise, il est obligatoire de remplacer régulièrement l'unité principale Système de carburant le moteur d'une voiture japonaise relativement fraîche (en particulier une Toyota) est tout simplement absurde. Et avec une régularité de 30 à 50 t.km, même le « centime » de 300 $ n'était pas la dépense la plus agréable (et ce prix ne concernait que le 3S-FSE). Et on a peu parlé du fait que les injecteurs, qui devaient également souvent être remplacés, coûtent un prix comparable à celui des pompes d'injection de carburant. Bien entendu, les problèmes standards et, de plus, déjà mortels du 3S-FSE dans la partie mécanique ont été soigneusement étouffés.

Peut-être que tout le monde n'a pas pensé au fait que si le moteur a déjà «atteint le deuxième niveau dans le carter d'huile», alors très probablement toutes les pièces frottantes du moteur ont souffert du travail sur une émulsion essence-huile (vous ne devriez pas comparer les grammes d'essence qui pénètrent parfois dans l'huile lors du démarrage à froid et s'évaporent lorsque le moteur chauffe, des litres de carburant s'écoulant constamment dans le carter).

Personne n'a prévenu qu'il ne fallait pas essayer de "nettoyer l'accélérateur" sur ce moteur - c'est tout correct les ajustements des éléments du système de contrôle du moteur ont nécessité l’utilisation de scanners. Tout le monde ne savait pas comment Système EGR empoisonne le moteur et recouvre les éléments d'admission de coke, nécessitant un démontage et un nettoyage réguliers (sous condition - tous les 30 000 km). Tout le monde ne savait pas qu'une tentative de remplacement de la courroie de distribution par la « méthode similaire à 3S-FE » entraînait une collision des pistons et des soupapes. Tout le monde ne pouvait pas imaginer s'il y avait au moins un centre de service automobile dans sa ville, avec succès un résolveur de problèmes J-4.

Pourquoi Toyota est-elle appréciée dans la Fédération de Russie en général (s'il existe des marques japonaises moins chères, plus rapides, plus sportives, plus confortables...) ? Pour la « sans prétention », au sens le plus large du terme. Sans prétention dans le travail, sans prétention dans le carburant, dans les consommables, dans le choix des pièces détachées, dans les réparations... Vous pouvez bien sûr acheter des produits high-tech pour le prix d'une voiture normale. Vous pouvez choisir avec soin l’essence et y verser divers produits chimiques. Vous pouvez recalculer chaque centime économisé sur l'essence - si les coûts des réparations à venir seront couverts ou non (sans tenir compte des cellules nerveuses). Les techniciens de service locaux peuvent être formés aux bases de la réparation des systèmes d’injection directe. Vous vous souvenez du classique « quelque chose ne s'est pas cassé depuis longtemps, quand va-t-il enfin s'effondrer »... Il n'y a qu'une seule question : « Pourquoi ?

En fin de compte, le choix des acheteurs relève de leur propre affaire. Et plus les gens s'impliqueront dans la NV et d'autres technologies douteuses, plus les services auront de clients. Mais la décence fondamentale nous oblige toujours à dire : acheter une voiture avec un moteur D-4 alors qu'il existe d'autres alternatives est contraire au bon sens.

L’expérience rétrospective permet de confirmer le niveau nécessaire et suffisant de réduction des émissions produits dangereuxétait déjà assuré par les moteurs classiques des modèles du marché japonais dans les années 1990 ou par la norme Euro II sur le marché européen. Pour cela, il suffisait d'une injection distribuée, d'un capteur d'oxygène et d'un catalyseur sous le fond. De telles voitures ont fonctionné dans leur configuration standard pendant de nombreuses années, malgré la qualité dégoûtante de l'essence de l'époque, leur âge et leur kilométrage considérables (parfois les systèmes d'oxygène complètement épuisés nécessitaient un remplacement), et se débarrasser du catalyseur était aussi simple que d'éplucher des poires. - mais généralement ce n'était pas nécessaire.

Les problèmes ont commencé avec l'étape Euro III et la corrélation des normes pour d'autres marchés, puis ils n'ont fait que s'étendre - un deuxième capteur d'oxygène, rapprochant le catalyseur de l'échappement, la transition vers des "collecteurs catalytiques", la transition vers des capteurs de mélange à large bande, électroniques commande des gaz ( plus précisément des algorithmes, aggravant délibérément la réponse du moteur à l'accélérateur), augmentant conditions de température, fragments de catalyseurs dans les cylindres...

Aujourd'hui, avec une qualité d'essence normale et des voitures beaucoup plus récentes, la suppression des catalyseurs avec clignotement des calculateurs Euro V > II est très répandue. Et si pour les voitures plus anciennes, en fin de compte, il est possible d'utiliser un catalyseur universel peu coûteux au lieu d'un catalyseur obsolète, alors pour les voitures les plus récentes et les plus « intelligentes », il n'y a tout simplement pas d'alternative à percer le pot catalytique et à désactiver par programme les émissions. contrôle.

Quelques mots sur certains excès purement « écologiques » (moteurs essence) :
- Le système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) est un mal absolu ; il doit être arrêté le plus rapidement possible (en tenant compte de la conception spécifique et de la disponibilité retour), stoppant l'empoisonnement et la contamination du moteur par ses propres déchets.
- Système de récupération des vapeurs de carburant (EVAP) - fonctionne bien sur les voitures japonaises et européennes, des problèmes ne surviennent que sur les modèles du marché nord-américain en raison de son extrême complexité et de sa « sensibilité ».
- SAI est un système inutile mais relativement inoffensif sur les modèles nord-américains.

En fait la recette est abstraite le meilleur moteur simple - essence, R6 ou V8, atmosphérique, bloc en fonte, stock maximum robustesse, cylindrée maximale, injection distribuée, boost minimal... mais hélas, au Japon cela ne se retrouve que sur des voitures d'une classe clairement « anti-populaire ».

Dans les segments inférieurs accessibles au grand public, il n'est plus possible de se passer de compromis, donc les moteurs ici ne sont peut-être pas les meilleurs, mais au moins « bons ». La tâche suivante consiste à évaluer les moteurs en tenant compte de leur application réelle - s'ils offrent un rapport poussée/poids acceptable et dans quelles configurations ils sont installés (idéal pour modèles compacts le moteur sera clairement insuffisant dans la classe moyenne ; un moteur structurellement plus performant ne pourra pas être combiné avec transmission intégrale et ainsi de suite.). Et enfin, le facteur temps - tous nos regrets concernant les merveilleux moteurs qui ont été abandonnés il y a 15 à 20 ans ne signifient pas du tout qu'aujourd'hui nous devons acheter des voitures anciennes et usées avec ces moteurs. Il est donc logique de parler du meilleur moteur de sa catégorie et de son époque.

années 1990 Parmi les moteurs classiques, il est plus facile d'en trouver quelques-uns qui échouent que de choisir le meilleur parmi une masse de bons. Cependant, deux leaders absolus sont bien connus : le type 4A-FE STD "90 dans la petite classe et le type 3S-FE"90 dans la classe moyenne. Dans une grande classe, les types 1JZ-GE et 1G-FE "90" méritent également d'être approuvés.

années 2000. Quant aux moteurs de la troisième vague, des mots aimables ne peuvent être trouvés que pour le type 1NZ-FE "99 pour la petite classe, tandis que le reste de la série ne peut être trouvé que pour avec plus ou moins de succès concourir pour le titre d'outsider ; dans la classe moyenne, il n'y a même pas de « bons » moteurs. Dans la grande catégorie, il faut donner du crédit au 1MZ-FE qui, par rapport à ses jeunes concurrents, s'est avéré pas mal du tout.

Années 2010. En général, la situation a un peu changé - au moins les moteurs de la 4e vague sont toujours meilleurs que leurs prédécesseurs. Dans la classe junior, il existe encore le 1NZ-FE (malheureusement, dans la plupart des cas, il s'agit du type « 03 » « modernisé » pour le pire). Dans le segment plus âgé de la classe moyenne, le 2AR-FE fonctionne bien. classe, selon un certain nombre de raisons économiques et politiques bien connues, pour le consommateur moyen n'existe plus.

Cependant, il est préférable de regarder des exemples pour voir comment les nouvelles versions de moteurs se sont révélées pires que les anciennes. A propos du 1G-FE type "90 et type" 98 a déjà été dit plus haut, mais quelle est la différence entre les légendaires 3S-FE type "90 et type" 96 ? Toute détérioration est causée par les mêmes « bonnes intentions », comme la réduction des pertes mécaniques, la réduction de la consommation de carburant et la réduction des émissions de CO2. Le troisième point concerne l’idée complètement folle (mais rentable pour certains) d’une​​lutte mythique contre le réchauffement climatique mythique, et effet positif les deux premiers se sont révélés disproportionnellement inférieurs à la baisse de ressource...

La détérioration de la partie mécanique concerne le groupe cylindre-piston. Il semblerait que l'installation de nouveaux pistons avec des jupes garnies (en forme de T en saillie) pour réduire les pertes par frottement puisse être saluée ? Mais dans la pratique, il s'est avéré que de tels pistons commencent à cogner lorsqu'ils sont passés au PMH à un kilométrage bien inférieur à celui du type classique "90. Et ce cognement ne signifie pas en soi du bruit, mais une usure accrue. Il convient de mentionner le phénoménal bêtise de remplacer les doigts pressés par un piston complètement flottant.

Le remplacement de l'allumage du distributeur par DIS-2, en théorie, ne peut être caractérisé que positivement : il n'y a pas d'éléments mécaniques rotatifs, une durée de vie plus longue des bobines, une stabilité d'allumage plus élevée... Mais en pratique ? Il est clair qu'il est impossible de régler manuellement le calage de base de l'allumage. La durée de vie des nouvelles bobines d'allumage, par rapport aux bobines à distance classiques, a même diminué. Comme prévu, la durée de vie des fils haute tension a diminué (désormais, chaque étincelle se produisait deux fois plus souvent) - au lieu de 8 à 10 ans, elles duraient 4 à 6 ans. C’est bien qu’au moins les bougies soient restées simples à deux broches et non en platine.

Le catalyseur s'est déplacé du dessous directement vers le collecteur d'échappement afin de se réchauffer plus rapidement et de commencer à fonctionner. Il en résulte une surchauffe générale du compartiment moteur, réduisant l'efficacité du système de refroidissement. Il est inutile de mentionner les conséquences notoires de l'éventuelle entrée d'éléments catalytiques écrasés dans les cylindres.

L'injection de carburant, au lieu d'être par paire ou synchrone, est devenue purement séquentielle dans de nombreuses variantes de type "96" (dans chaque cylindre une fois par cycle) - dosage plus précis, pertes réduites, "écologique"... En fait, l'essence était désormais donnée il y a beaucoup moins de temps pour l'évaporation, donc les caractéristiques de démarrage se détériorent automatiquement à basse température.

De manière plus ou moins fiable, on ne peut parler que de « ressource avant révision », lorsqu'un moteur produit en série a nécessité la première intervention sérieuse sur la partie mécanique (sans compter le remplacement de la courroie de distribution). Pour la plupart des moteurs classiques, la cloison a eu lieu pendant la troisième centaine de kilomètres (environ 200-250 t.km). En règle générale, l'intervention consistait à remplacer les segments de piston usés ou coincés et à remplacer joints de tige de soupape- c'est-à-dire qu'il s'agissait précisément d'une cloison, et non réparations majeures(la géométrie des cylindres et des pierres sur les murs était généralement conservée).

Les moteurs de la prochaine génération nécessitent souvent une attention dès la deuxième centaine de milliers de kilomètres, et dans le meilleur cas de scenario le problème est résolu en remplaçant le groupe de pistons (dans ce cas, il est conseillé de remplacer les pièces par des pièces modifiées conformément aux derniers bulletins de service). S'il y a une perte notable d'huile et un bruit de déplacement du piston à des kilomètres supérieurs à 200 t.km, il faut se préparer à rénovation majeure - forte usure Les cartouches ne laissent aucune autre option. Toyota ne prévoit pas la révision des blocs-cylindres en aluminium, mais en pratique, bien entendu, les blocs sont regarnis et alésés. Malheureusement, le nombre d'entreprises réputées qui effectuent véritablement des révisions professionnelles et de haute qualité des moteurs « jetables » modernes dans tout le pays peuvent être comptées sur une seule main. Mais des rapports joyeux sur une réingénierie réussie proviennent désormais d'ateliers de fermes collectives mobiles et de coopératives de garages - ce que l'on peut dire sur la qualité du travail et la durée de vie de ces moteurs est probablement clair.

Cette question est mal posée, comme dans le cas du « moteur absolument meilleur ». Oui, les moteurs modernes ne peuvent pas être comparés aux moteurs classiques en termes de fiabilité, de durabilité et de capacité de survie (du moins avec les leaders des années passées). Ils sont beaucoup moins réparables mécaniquement, ils deviennent trop avancés pour un service non qualifié...

Mais le fait est qu’il n’y a pas d’alternative. L’émergence de nouvelles générations de moteurs doit être considérée comme allant de soi et il faut à chaque fois réapprendre à travailler avec eux.

Bien entendu, les propriétaires de voitures devraient par tous les moyens éviter les moteurs individuels qui échouent et les séries particulièrement infructueuses. Évitez les moteurs des premières versions, lorsque le traditionnel « rodage sur l'acheteur » est encore en cours. S'il existe plusieurs modifications d'un modèle particulier, vous devez toujours choisir le plus fiable, même au détriment des finances ou des caractéristiques techniques.

P.S. En conclusion, on ne peut s'empêcher de remercier Toyota d'avoir autrefois créé des moteurs « pour les gens », avec des solutions simples et fiables, sans les fioritures inhérentes à de nombreux autres Japonais et Européens. » Les constructeurs Ils les appelaient de manière désobligeante des condos – tant mieux !