Caractéristiques des moteurs Audi A4. Audi a4: description, moteurs, transmission automatique, spécifications TFSI série EA113

Moteur Audi A4 1.8

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Moteur contractuel pour Audi A4 1.8TFSI 2008 - 2015

Modèle de moteur:CABA ; CDHA

Cylindrée du moteur : 1,8

PV : 120

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Tous les moteurs sont testés de manière approfondie et se distinguent par un kilométrage minimum et une ressource résiduelle impressionnante, tandis que vous pouvez être sûr que le moteur du contrat Audi A4 1.8 CAB CDH a été utilisé à l'étranger, conformément à toutes les normes et standards service après-vente.

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La commande d'un moteur contractuel sans visite personnelle dans un entrepôt de la capitale ne posera également aucun problème à nos clients.

Nous coopérons avec les plus grands et les plus fiables entreprises de transport pays, nous organiserons donc indépendamment la livraison pour vous dans la région requise de la Russie ou des pays de la CEI. Le client n'a qu'à nous appeler et passer une commande pour moteur souhaité Audi A4 b7.

Nos bureaux régionaux et entrepôts de distribution sont situés dans les villes suivantes : Serpoukhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Ijevsk, Blagovechtchensk, Pouchkino, Nakhodka, Prokopievsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Volzhsky, Salavat, Kemerovo, Engels, Iakoutsk, Vladikavkaz, Krasnodar, Novomoskovsk, Iekaterinbourg, Possad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Mines, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Orel, Tolyatti, Nizhny Kamensk-Ouralsky, Ivanovo, Ust-Kamenogorsk, Penza, Cherkessk , Almetyevsk, Nizhnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Schelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamtchatski, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Sterlitamak, Khimki, Orenbourg, Novotcherkassk, Oulianovsk, Komsomolsk-na -Amour, Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Mourmansk, Yelets, Obninsk, Maykop, Kalouga, Krasnoïarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussourisk, Angarsk, Arkhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yaroslavl, Chelny, Tambov, Cherepovets, Biysk , Oural sk, Veliky Bataysk New Odintsovo, Artyom, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Briansk, Vologda, Tioumen, Ryazan, Ramenskoïe, Sébastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Sotchi, Nevinnomyssk, Orekhovo-Zuevo, Volgograd, Norilsk , Rubtsovsk, Embankments Vladimir, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Saint-Pétersbourg, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Khabarovsk, Kertch, Oskol, Moscou, Arzamas, Iochkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-sur-le-Don, Mourom, Tagil, Dzerjinsk, Saransk, Joukovski, Tcheboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkoutsk, Perm, Tver, Magnitogorsk, Novokuibyshevsk, Vladivostok, Khasavyurt, Krasnogorsk, Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Koursk, Lipetsk, Karaganda, Piatigorsk, Simferopol, Grozny, Old Nalchik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.

Le directeur viendra chercher moteur adapté Audi A4 1.8 turbo, sur demande, en fera une revue photo ou vidéo et, après signature du contrat et versement d'un petit acompte, l'enverra à ville désirée. Le coût total du moteur CABA CDHA est payé par le client uniquement après réception et inspection à l'adresse de livraison.

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Divers avis sur le moteur Audi A4 1.8 sont dans la plupart des cas dus à la qualité du service de l'unité. Les propriétaires de voitures négligent de respecter les intervalles de remplacement huile moteur et ceux qui utilisent un carburant de mauvaise qualité ou inadapté sont assez souvent confrontés à la réparation d'unités, ce qui justifie leur opinion négative sur ces moteurs à combustion interne. Sur cette base, il convient de prendre en compte que si toutes les recommandations sont suivies, le moteur vous ravira avec son un fonctionnement en douceur toute la période d'exploitation.

La réparation d'un moteur turbo Audi A4 1.8 est dans la plupart des cas extrêmement peu rentable pour le propriétaire de la voiture. Compte tenu des investissements financiers importants et des résultats pas toujours garantis, l'achat et l'installation d'un moteur contractuel a4 tfsi est une décision plus correcte et équilibrée.

Si votre moteur CABA CDHA de 1,8 t est irréparable ou si son coût n'est pas justifié financièrement, appelez-nous et vous économiserez des ressources matérielles et temporelles, et le moteur de contrat nouvellement installé sera fiable et ne vous causera aucun problème.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Carnet de bord › Petit sur l'A4 et ses bobos…

Je l'ai trouvé sur Internet ... j'ai récupéré quelque chose pour moi ... je le poste pour tout le monde ... la note n'est pas de moi 😉

L'Audi A4 de deuxième génération a fait ses débuts en 2000 et la production en série du modèle a commencé en 2001. "Four" partageait la plate-forme avec la Volkswagen B5. Au total, plus d'un million d'exemplaires de l'Audi A4 B6 ont été produits dans le monde. Sans même regarder
A4 était proposé avec un grand nombre de moteurs avec un spectre de travail allant de 1,6 litre (100 ch) à 3 litres. (220 ch) sur la version S "chargée". Trois motorisations sont les plus utilisées : essence 2,0 l ALT (130 ch), essence turbocompressée 1,8 l (150 ch - avj, 163 ch - bfb, 170 ch - amb (USA) et 190 ch - bex) et diesel 1,9 TDI (100 et 130 ch).

L'ALT 2 litres est célèbre pour son immense appétit d'huile après 100 000 km. Une seule chose se calme, l'augmentation de la consommation d'huile, en règle générale, n'augmente plus et est en moyenne de 2 à 3 litres aux 10 000 km.

Diesel 1.9 TDI fiable unité. Avec une course de plus de 200 000 km, vous devrez très probablement faire attention à l'état des injecteurs de carburant.
D'autres moteurs sont trouvés occasionnellement et des problèmes graves n'apparaissent pas avec eux.

Tâches avec bon travail les moteurs apparaissent souvent en raison de la défaillance des bobines d'allumage, qui "meurent" dans plus mauvais moment. bobine neuve vaut environ 1200 - 1700 roubles. Lorsqu'ils vont acheter une voiture chère, les futurs propriétaires veulent savoir quel moteur est l'Audi A6 (C6) la plus fiable. Les difficultés de démarrage, indépendamment de la présence d'erreurs, sont associées dans 90% des cas à une défaillance du capteur de température d'eau de refroidissement.

Les supports de moteur hydraulique (oreillers) d'une course de plus de 180 à 200 000 km doivent souvent être remplacés, ce qui sera indiqué par la vibration qui apparaît. À kilométrage supérieur 200 000 km, vous devrez très probablement changer le capteur de position du vilebrequin (1800 - 2500 roubles) et le capteur de débit d'air massique (1500 - 3500 roubles). Dans le même temps, le thermostat commence à abandonner, dont le remplacement n'est pas une tâche facile. nouveau unique vaut environ 3-4 mille roubles, non original - 2-3 mille roubles.

Le 1.8T suralimenté nécessite plus d'attention pour lui-même. Des interruptions de fonctionnement peuvent se produire en raison d'une perte de densité et d'une fuite d'air dans le tuyau amenant l'air du filtre au compresseur du turbocompresseur. Slogan Audi: Audi A3 avec 1.6 8v est le moins cher dans le moteur utilise de l'aluminium. Souvent, le tuyau est essuyé avec une pince au niveau de la turbine elle-même, avec tout cela un sifflement se produit, et moteur ne tient pas tourner au ralenti. La turbine prend en charge plus de 200 à 250 000 km et, avec un fonctionnement soigneux, elle peut parcourir jusqu'à 300 000 km. Une toute nouvelle turbine coûtera 20 à 25 000 roubles, sa réparation nécessitera environ 10 à 15 000 roubles.
La turbine restaurée est capable de parcourir encore 50 à 60 000 km. Le té en plastique de l'eau de refroidissement derrière le moteur, sous l'influence de la température et du temps, rétrécit et commence à «empoisonner» l'antigel. Un nouveau coûte environ 600 roubles, mais pour le changer, il faut "travailler dur". Avec une course de plus de 160 à 200 000 km, la soupape à cartouche électrique n ° 80 tombe souvent en panne. L'unique tirera sur 4,5 à 5 mille roubles, l'analogue - 1 à 2 mille roubles.

"Diesel" (crépitement) après le démarrage d'un moteur froid pendant les 1 à 3 premières secondes est causé par un régulateur de phase défectueux, combiné à un tendeur de chaîne et à l'étirement de la chaîne elle-même. Le moteur moderne de l'Audi A6, en fait, les mêmes moteurs sont sur l'Audi A4, le même 2.8. Le problème est typique des moteurs de 2,0 litres et 1,8 T et apparaît avec une course de plus de 200 à 240 000 km. De plus, à 1.8T, si ce n'est pas le moment de changer le régulateur de phase, il y a usure des dents de l'étoile d'arbre à cames d'échappement qui viennent en ensemble. Le nouvel arbre à cames nécessitera environ 13 à 15 000 roubles.

La boîte de vitesses automatique Tiptronic est généralement fiable, mais avec une course de plus de 200 à 220 000 km, des changements de vitesse et des glissements peuvent apparaître. La raison en est l'usure des embrayages à friction, les réparations nécessiteront environ 40 à 60 000 roubles.

Multitronic a été installé uniquement sur les versions à traction avant de l'Audi A4 B6. Boîtes plus problématiques jusqu'à la version 2004. Le variateur nécessite des vidanges d'huile régulières, sinon l'usure de la chaîne et des cônes est accélérée, ce qui entraîne un «colmatage» des produits d'usure des filtres et des vannes de la pompe à boîte. Ce qui à son tour provoque des secousses, des secousses et des secousses plus souvent lors du démarrage et de l'arrêt de la voiture. La réparation dans ce cas nécessitera environ 70 à 90 000 roubles.

Les vibrations au moment d'une accélération vigoureuse sont fréquentes avec une course de plus de 160 à 200 000 km. La raison en est l'usure du joint homocinétique intérieur (trépied). Un unique coûte environ 10 000 roubles, un non original coûte 4 à 4,5 mille roubles.

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Avec une course de plus de 220 à 250 000 km, une erreur commence à apparaître en raison de la faible efficacité du catalyseur, qui devra bientôt être changé. Un unique nécessitera environ 50 000 roubles, un non original est encore moins cher - 10 à 20 000 roubles. Le pare-flammes est encore plus abordable de 3 à 5 000 roubles.

Au Audi A4 B6, selon la configuration, une boîte de vitesses manuelle à 5 ou 6 rapports 100% synchronisée, une transmission automatique à convertisseur de couple à 5 rapports "Tiptronic" avec un programme de commutation DSP dynamique ou un variateur Multitronic en continu avec un programme de contrôle DPR dynamique étaient installée.

"Mechanics" est très fiable et peu exigeant. L'embrayage des voitures équipées d'un moteur 1,8 T doit être remplacé par une course de plus de 160 à 180 000 km. Nouvel ensemble l'embrayage est disponible pour 12-15 mille roubles. Diesel 1.9 tdi fiable. et le moteur ne tient pas sur l'Audi A4 B6 selon. Les travaux de remplacement nécessiteront environ 8 à 9 000 roubles. S'il devient nécessaire de changer le volant, vous devrez payer 17 à 20 000 roubles supplémentaires.

Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
La suspension multibras de l'Audi A4 est en alliage de duralumin. Les leviers natifs atteignent souvent 150 à 200 000 km avant de commencer à cogner. Un ensemble de 8 nouveaux leviers pour la suspension avant coûtera 20 à 25 000 roubles pour l'original et 7 à 15 000 roubles pour les analogues. Lors de l'achat d'une voiture, chaque conducteur s'intéresse au moteur le plus fiable. La sécurité et la durabilité du fonctionnement dépendent de ce facteur. véhicule. Après le remplacement, les analogues bon marché parcourent en moyenne 30 à 50 000 km, les originaux parcourent 60 à 80 000 km.

Les flexibles de frein commencent à lâcher lorsque kilométrage supérieur 180 - 220 000 km. Avec une course de plus de 200 à 220 000 km, la pompe de surpression peut nécessiter un remplacement système de freinage. Lors du changement arrière les plaquettes de frein vous devez être prudent lorsque vous enfoncez le piston. A votre avis quel est le meilleur moteur pour une GAZelle. Il est préférable de le faire avec un outil spécial qui appuie immédiatement et fait tourner le piston. Sinon, il peut être cassé et un nouvel étrier n'est pas bon marché. En raison d'un dysfonctionnement du contacteur de feux stop ("grenouille"), l'icône ESP s'allume en permanence, et parfois Abs. Un nouvel interrupteur est bon marché - seulement 600 roubles.

Sur les "quatre" diesel, il y avait des difficultés avec le raccord de la pompe à vide. Nouvelle pompe exigera 12-14 mille roubles. Mais vous pouvez sortir et pas assez de réparations aériennes pour 100 roubles en utilisant une soudure froide.

La carrosserie de l'Audi est entièrement zinguée avec un très bon peinture. Il n'y a aucune trace de rouille même sur les premiers exemplaires.

La charnière de la boîte à gants est un "point faible", avec le temps elle tombe. Une nouvelle boîte à gants coûte environ 10 000 roubles. Mais ne vous précipitez pas pour en prendre un nouveau. Une boucle cassée peut être collée à une bonne colle ou fixée avec des vis.

Avec une course de plus de 200 à 220 000 km, les pixels de l'écran de bord commencent souvent à «flotter». Un nouvel écran coûte environ 2,5 à 4 000 roubles, pour son installation, il faudra payer 1,5 à 2 000 roubles supplémentaires. Au fil du temps à kilométrage supérieur 200 000 km, le buzzer du tableau de bord s'arrête également. Raison de la panne du haut-parleur.

Le compresseur du climatiseur est en rotation constante (fonctionnement continu) et nécessite une lubrification constante de ses pièces internes. quel moteur est le plus fiable? | Audi Club. Par conséquent, il ne tolère pas une petite quantité, et plus encore l'absence de fréon et d'huile dans le système. Si une fuite est détectée, vous devez immédiatement en trouver la cause et la supprimer, en évitant le fonctionnement de la voiture. Le compresseur lui-même n'est pas réparable et la nécessité de le remplacer apparaît avec une course de plus de 160 à 220 000 km. Nouveau compresseur vaut environ 18 à 25 000 roubles, et le travail pour le remplacer est de 7 à 8 000 roubles. Sur les A4 diesel, il peut y avoir un "auto-démontage" de l'amortisseur reliant l'arbre à la poulie en raison d'une vibration excessive. Une nouvelle poulie coûtera 6 à 7 000 roubles. Au fil du temps, il sera nécessaire de remplacer ou de rincer le radiateur de chauffage. A votre avis, quel est le meilleur moteur pour une GAZelle ? Cela sera nécessaire lorsque, par temps frais, avec un moteur chaud à cent pour cent, l'air chaud ne sera plus fourni à l'habitacle.

En raison d'une rupture du fil de terre (couleur café) du faisceau de câbles posé dans l'ondulation entre la carrosserie et le couvercle du coffre, la serrure électrique du coffre cesse de fonctionner et l'éclairage de la plaque d'immatriculation peut également ne pas fonctionner. Avec un bon câblage, la cause est un dysfonctionnement du moteur de la serrure électronique. Un nouveau coûte environ 700 à 800 roubles.

En raison d'une rupture du fil de terre dans l'ondulation du câblage entre la porte et la carrosserie, l'électricien s'arrête de travailler hayon, et le rétroéclairage est constamment allumé dans la cabine.

A mis en place système de sécurité peut cesser d'accepter les clés de voiture en raison de l'oxydation des contacts de l'unité de confort ou d'une défaillance du microprocesseur de l'unité.

Audi A4 B6 - une voiture - le dernier des Mohicans, qui a été créé pour servir ses propriétaires pendant 10 ans. Bonjour chers utilisateurs du forum ! Veuillez me dire quel moteur est le plus fiable dans l'Audi A6 C6 ??? Malgré l'âge de dix ans, il n'y a pratiquement pas de problèmes graves avec l'Audi A4. Les moteurs servent fidèlement et le corps tient fermement des "bains de sel". Dans ce contexte, la transmission automatique Multitronic, la suspension et le compresseur du climatiseur semblent un peu plus faibles.

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Eh bien, à la poursuite de la vidéo de NTV

Audi A4 2003, 200 ch avec. - observation

60

Chaleureux bonjour à tous !, j'ai audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l / s, il y a quelques jours, j'ai immédiatement changé tous les leviers de l'avant avec un ensemble, j'ai fait le pincement comme prévu, mais je l'ai fait sur pneus d'hiver, le lendemain j'ai changé mes chaussures pour des chaussures d'été, ça débouche légèrement à gauche ! Pourquoi ? Il ne devrait pas y avoir de différence.

La version S est 4.2, le moteur 3.0 n'est pas spécifié =)

Très enrichissant! Je vais prendre en compte lors du choix d'une voiture!

mon coffre s'ouvre de temps en temps lorsque je conduis une audi a4 b7

Une bonne journée Dites-moi où vous pouvez commander des pièces pour l'Audi A4 Et puis à Vladivostok, les prix sont galactiques.

j'ai pris en existentiel soit autodoc

dis moi quelles entretoises mettre suspension arrière Je veux soulever le cul!

Ressorts installés à partir de l'arrière a6

non, pas de sport ... sport 1BE ...
vous avez 1VA ... pour être plus élevé, vous devez faire 1BR ici lire www.drive2.ru/l/2902201/

Code Vin de la voiture WAUZZZ8EZ1A053736
Modification automatique 8E2015
Code couleur automatique 7C7C
code garniture LA
Modèle de moteur AVJ
Numéro de moteur 7309
Modèle de boîte de vitesses FTZ
Date de fabrication 22032001
Code pays pour lequel X0A est fabriqué
Année modèle 2001

Les voitures Audi sont l'un des représentants les plus convoités marché secondaire. Plusieurs raisons expliquent cet intérêt : la grande durabilité de nombreux modèles, des finitions agréables, un bon équipement et d'excellentes données techniques. Mais lors du choix d'une "voiture à anneaux" d'occasion, vous devez être prudent.

Premièrement, les prix bas sont souvent le signe avant-coureur d'un kilométrage tordu ou vices cachés. Deuxièmement, les pièces et les réparations sont souvent coûteuses. Même si rien ne casse, le coût de Maintenance sera élevé. Dans le même temps, avec une augmentation de la classe Audi, le coût de possession augmente comme une avalanche.

Si l'Audi A3 n'est pas encore si chère à entretenir, alors l'Audi A6 risque d'être insupportable. Tout tourne autour de la suspension plus complexe, de l'électronique et du compartiment moteur densément rempli.

Les moteurs à essence et diesel peuvent générer des coûts étonnamment élevés. Parmi unités essence La percée a eu lieu en 2007. Puis 1.4, 1.8 et 2.0 TFSI sont entrés sous le capot d'Audi. Dans le même temps, de nombreux problèmes s'abattent: l'entraînement de synchronisation est tombé en panne, le zhor d'huile est apparu, les pistons se sont effondrés. Le V6 a mal tourné un peu plus tôt, lorsque le 2.4 rapide et durable a été remplacé par le 2.4 FSI.

Histoire non moins compliquée dans la branche diesel. Un exemple en est le succès du 1.9 TDI et l'échec du 2.5 V6 TDI (dont les dernières versions, par exemple, BAU, ont déjà été pratiquement libérées de l'inconvénient). Puis vint le 2.0 TDI PD infructueux avec injecteurs à pompe et le décent 3.0 TDI V6. Le 2.0 TDI PD a ensuite été remplacé par le 2.0 TDI CR amélioré avec injection à rampe commune.

Moteurs à essence

1.6 8V - peu d'entretien

A partir d'un 1,6 litre d'essence aspiré, il ne faut pas s'attendre à une bonne dynamique et à une bonne efficacité. Cependant, l'Audi A3 avec 1.6 8V est la moins chère de service Audi. Ceux qui aiment la conduite dynamique devraient rester à l'écart des voitures équipées d'un tel moteur.

Ce moteur se retrouve sous le capot des Audi A3 (1ère et 2ème génération) et A4 (B5 et B6). Il a également été largement utilisé dans d'autres véhicules du groupe VW. Modérément décent ne monte que le premier A3, qui pèse un peu plus d'une tonne. A4 B6 pour 1.6 est trop lourd. Les inconvénients incluent la consommation de carburant. 9 litres aux 100 km semblent démesurément élevés pour une dynamique médiocre.

Cependant, à l'ère des moteurs complexes, c'est la seule unité qui garantit de faibles coûts d'exploitation. Parmi défauts caractéristiques seules les bobines d'allumage défaillantes et la contamination peuvent être notées la soupape d'étranglement. Rien de cher. Remplacement de la courroie de distribution ? Installation équipement à gaz? Il ne devient pas moins cher, surtout par rapport aux moteurs avec injection directe et entrainement par CHAINE Horaire.

Le moteur utilise un corps et une tête en aluminium. Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers et l'injection multipoint (distribuée) est responsable de l'alimentation en carburant. L'arbre à cames est situé dans la tête du bloc.

Avantages :

Conception simple ;

Réparation bon marché;

Il tolère l'introduction de HBO;

Le faible coût de la voiture.

Défauts:

Mauvaise dynamique (les dépassements sont difficiles, surtout dans le cas de l'A4);

Consommation de carburant relativement élevée.

1.8 Turbo - puissant et fiable

Le moteur turbocompressé de 1,8 litre mérite toujours l'attention. Il est durable et assez bon marché à réparer. La possibilité de réglage est également appréciée.

1,8 T offre des performances décentes et une consommation de carburant raisonnable. C'est l'un des premiers moteurs turbo à être largement utilisé. On le trouve non seulement chez Audi, mais aussi chez Volkswagen, Skoda et Seat. Le moteur était même utilisé dans l'industrie.

L'unité a un bloc en fonte, en acier forgé vilebrequin et une culasse en aluminium à 20 soupapes (3 d'admission et 2 d'échappement par cylindre). Pour en conduire un arbre à cames une courroie crantée est utilisée et le deuxième arbre est relié au premier par une chaîne courte. Turbine KKK sans aubes mobiles (géométrie invariable), et l'injection de carburant est répartie. Le bloc à "l'état sec" pèse environ 150 kg.

Il est vite devenu clair que le 1.8 Turbo avait beaucoup de potentiel. En série, 240 ch en ont été retirés et, en cours de réglage, il résiste facilement à une augmentation jusqu'à 300 ch. Bien sûr, dans le cas d'une unité à l'écoute, la vigilance doit être accrue, car elle peut déjà être rebattue.

Et pourtant, le plus souvent, le moteur turbo n'était pas utilisé pour les voyages sportifs. Dans des conditions normales, une voiture avec un tel moteur consomme de 9 à 14 litres aux 100 km.

Avec l'âge, un certain nombre de défauts ont été découverts (courroie de distribution et thermostat), mais leur élimination ne nécessite pas de dépenses importantes.

Avantages :

Bon compromis entre performances et consommation de carburant;

Disponibilité et disponibilité des pièces de rechange ;

Large choix sur le marché.

Défauts:

Plusieurs défauts désagréables typiques des voitures anciennes avec kilométrage élevé(consommation d'huile et défauts de calage).

Exemples d'applications :

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 et B7.

2.4 V6 - uniquement jusqu'en 2005

Malgré l'émergence de turbo-quatre cylindres en ligne de plus en plus puissants, les fans d'Audi préfèrent toujours les V6 à essence à aspiration naturelle, en particulier dans les premières versions. Bien sûr, ne comptez pas sur Faible consommation carburant - au moins 10 litres aux 100 km. En ville, il faut compter jusqu'à 20 litres. Mais, le voyage vous semblera agréable.

Deux générations du moteur 2,4 litres doivent être clairement distinguées. Ils ont le même volume et les mêmes dimensions, mais en 2004 il y a eu une modernisation. Avant la mise à niveau, le bloc était en fonte et la culasse avait 30 soupapes (5 par cylindre). Après cela, le bloc est devenu en aluminium, le nombre de soupapes est passé à 24, l'injection directe et une chaîne de distribution sont apparues.

Les dernières innovations ont échoué. En raison du système d'injection directe (FSI), des dépôts de carbone se sont accumulés sur les soupapes après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Il y avait des problèmes avec le tendeur de chaîne de distribution et un petit filtre à mailles dans le système de lubrification. Le mépris total du bruit entraînait souvent des sauts de chaîne et de graves dommages. En 2008, Audi a éliminé la vulnérabilité de l'entraînement de synchronisation, mais le moteur ne pouvait pas résister à la pression des moteurs turbo à 4 cylindres.

Avantages :

Bonne élasticité;

Haute fiabilité (uniquement avant la mise à niveau) ;

Les versions à injection distribuée tolèrent facilement l'installation de GPL.

Défauts:

La signification limitée de l'installation de HBO dans Version mise à jour FSI ;

Échecs de synchronisation coûteux (FSI);

Consommation de carburant assez élevée.

Exemples d'applications :

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 et C6.

Moteurs diesel

1.9 TDI - durable et économique.

C'est le diesel le plus reconnaissable ces dernières années. Même une Audi plus ancienne avec un 1.9 TDI vaut la peine d'être regardée - une construction solide et des réparations peu coûteuses.

1.9 TDI - le moteur est une légende. Produit depuis 1991 et modernisé à plusieurs reprises. Il a trouvé une application dans de nombreux autres véhicules du groupe VW.

La version 90 chevaux avec pompe à carburant haute pression est reconnue comme la plus fiable et la moins chère en fonctionnement et en réparation mode de diffusion. Le moteur a conception simple, une turbine à géométrie constante et un volant monomasse.

Oui, des problèmes mineurs surviennent parfois. Par exemple, avec une soupape de recirculation des gaz d'échappement, un débitmètre massique d'air et une pompe à carburant. Mais pour la plupart, les dysfonctionnements ne sont pas dus à des erreurs de calcul ou à mauvaise qualité, mais un âge décent et un kilométrage élevé.

Dans les versions plus jeunes et plus puissantes du 1.9 TDI, plus de solutions ce qui peut créer des problèmes. On parle d'une turbine à géométrie variable, d'un volant bimasse, d'injecteurs pompe et d'un FAP. Cependant, même ces versions sur fond de moteurs diesel apparaissent sous un jour plus favorable.

L'exception est la version BXE 2006-2008, qui, par exemple, est tombée sous le capot de l'Audi A3 de deuxième génération. Il existe de nombreux cas de retournement des chemises après 120 à 150 000 km.

Avantages :

Conception simple ;

Bonne endurance;

Faible consommation de carburant.

Défauts:

De nombreuses copies éculées (le moteur a été installé jusqu'en 2009, et depuis 2004, il a été progressivement remplacé par un turbodiesel de 2 litres);

Faible culture de travail : bruit et vibrations, en particulier après le démarrage d'un moteur froid.

Exemples d'applications :

Audi A3 I (8L) et II (8P);

Audi A4 B6 et B7 ;

Audi A6 C4 et C5.

2.0 TDI CR - tout va bien enfin

Un moteur diesel de 2 litres est l'unité principale de la plupart des modèles Audi. Depuis 2007, il a commencé à utiliser le système d'injection à rampe commune.

Les défauts de conception du 2.0 TDI à injecteurs unitaires ont incité les ingénieurs de Volkswagen à le moderniser en profondeur. Changer votre façon de manger est l'innovation la plus importante. Les pistons ont également été mis à jour, les problèmes d'entraînement ont été éliminés la pompe à huile, une nouvelle tête de bloc et des arbres à cames sont installés. En conséquence, la durabilité du moteur a été considérablement améliorée, mais il y avait aussi des inconvénients.

Lors de l'achat d'une Audi avec un moteur 2.0 TDI, vous devez vérifier l'historique de la voiture. Souvent, il s'agissait de versions bon marché et économiques achetées pour des garages commerciaux ou d'entreprise. Ils ont un kilométrage énorme et n'ont pas toujours été bien entretenus.

Les dysfonctionnements typiques affectent le volant bimasse et le turbocompresseur. Les injecteurs piézoélectriques échouent ici pas plus souvent que les concurrents. Heureusement, ils sont réparables. Dans le cadre de la campagne de service, le constructeur a changé les conduites haute pression.

Avantages :

Bonnes performances avec une consommation de carburant acceptable;

Bonne durabilité (surtout par rapport au 2.0 TDI PD);

Grande variété de versions.

Défauts:

Maintenance coûteuse (conception complexe et pièces de rechange coûteuses) ;

Kilométrage important de nombreux exemplaires, malgré l'âge relativement jeune.

Exemples d'applications :

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - pour les plus exigeants

La haute performance et la dynamique ne sont pas les seuls atouts du 3.0 TDI. Par conséquent, beaucoup le choisissent avec plaisir, même malgré les coûts d'entretien assez élevés.

Le turbodiesel de 3,0 litres était destiné à corriger la mauvaise réputation des V6 diesel d'Audi, ternie par le V6 2,5 TDI. Le 3.0 TDI a gagné le respect non seulement pour ses performances, mais aussi pour sa durabilité. Le bloc, la culasse et mécanisme à manivelle. Pour chaque cylindre, il y a 4 soupapes et un injecteur piézoélectrique.

Les problèmes concernent principalement l'équipement. Le plus souvent ils rencontrent un variateur de vitesse dont le coût de remplacement est très onéreux. Jusqu'en 2011, 4 chaînes étaient utilisées, et après - deux. Chaîne de transmission situé sur le côté de la boîte de vitesses. Pour le remplacer, il faut démonter le moteur.

Pas épargné par les défauts de l'amortisseur dans le collecteur d'admission (des kits de réparation sont disponibles) et du DPF. Le moteur est constamment amélioré et dans les versions ultérieures, les dysfonctionnements sont beaucoup moins fréquents.

Avantages :

Haute culture de travail;

Bonne performance;

Faible consommation de carburant ;

Bonne durée de vie de nombreuses pièces du moteur.

Défauts:

Coûteux pour dépanner le calage, le collecteur d'admission et le DPF ;

De nombreux exemplaires sur le marché ont un kilométrage élevé et un état technique douteux.

Exemples d'applications :

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Choix risqué !

Il y a des moteurs dans la gamme Audi qui sont excellents en théorie mais douloureusement décevants en pratique. En particulier, il convient de mentionner la première génération de 1.4 TFSI avec un entraînement par chaîne de distribution problématique. Actuellement, une version plus fiable avec un entraînement par courroie de distribution est utilisée.

Les moteurs 1.8 et 2.0 TFSI avec la désignation de code "EA888" séduisent par leurs hautes performances. Cependant, ils souffrent d'une forte consommation d'huile moteur. Il y a aussi des problèmes avec la turbine, arbres à cames et électronique.

Il y a des moutons noirs parmi les unités diesel. Par exemple, un 1.4 TDI avec injecteurs à pompe a été installé dans l'Audi A2. Le problème est le contrecoup vilebrequin, dont l'élimination n'est pas économiquement faisable. Le 2.0 TDI PD est connu pour sa tête de craquage et sa faible durabilité de l'équipement. Le 2.5 TDI V6 est tourmenté par de nombreuses bévues avec le timing, ainsi qu'avec le système de lubrification et d'alimentation.

Conclusion

Il était une fois, acheter une Audi était plus facile - les moteurs garantissaient un fonctionnement silencieux. Actuellement, vous devez faire attention à la version. Outre des moteurs vraiment réussis, ceux pour lesquels les concepteurs devraient avoir honte ont également été utilisés. En même temps, même assez fiable moteur moderne sera coûteux à entretenir et à entretenir.

L'Audi A4 est une voiture qui est apparue dans la gamme de l'entreprise en 1994, c'est une suite logique de la célèbre et populaire série Audi 80. Les modifications de base avaient Traction avant, mais si désiré, des versions à traction intégrale étaient également disponibles pour les clients.

Les moteurs les plus simples et les moins exigeants pour l'A4 étaient les quatre cylindres de 1,6 et 1,8 litre unités de puissance. Cependant, les moteurs turbocompressés 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) plus puissants qui produisaient 150 ch étaient beaucoup plus populaires parmi les automobilistes. et une version AJT de 180 ch. Les moteurs six cylindres en forme de V d'Audi avec 5 soupapes par cylindre, dont le volume était de 2,8 litres ( / / ) et la puissance de 190 ch, n'étaient pas moins dynamiques. Parmi moteurs diesel L'A4 avait le choix entre de nombreuses variantes du 1.9TDI ( / / /) de 74 à 113 ch, ainsi que le 2.5 TDI V6 de 150 ch.

La première de la deuxième génération a eu lieu en 2000, la voiture a subi quelques modifications, mais la gamme de moteurs n'a pas beaucoup changé. Il contenait toujours des moteurs atmosphériques de 1,6 et 2,0 litres (), ainsi que des unités turbocompressées de 1,8 T (/ etc.), qui satisfaisaient leur puissance et leur consommation de carburant acceptable. Parmi les innovations, il faut noter le moteur de l'A4 B6 à injection directe de carburant 2.0i FSI 16V, qui a été activement introduit par l'entreprise à cette époque. Les changements ont également affecté les moteurs V 6, la puissance des unités de 2,4 litres () a augmenté et le 3.0i 30V est également apparu.

La troisième génération a vu le jour déjà en 2004 et a reçu l'indice A4 B7. En plus d'un changement important apparence, les moteurs A4 ont également été modifiés. La gamme de moteurs comprend cinq moteurs à essence: quatre cylindres 1,6 l 8V (102 ch) et 2,0 l 16V (130 ch), un moteur turbocompressé - 1,8 l 20V (163 ch). et quelques nouveaux moteurs à essence: 3,2 litres V6 FSI () à injection directe de carburant, ainsi que le moteur turbo à injection directe de carburant connu des autres modèles du groupe, avec un volume de 2,0 litres et une puissance de 200 Cheval-vapeur. Pour le marché de la CEI, au lieu de moteurs avec FSI, un puissant V 6 de 3,0 l (218 ch) était proposé. De plus, il était possible de choisir trois turbodiesels TDI d'un volume de 2,0 litres (140 ch) et deux 2,5 litres (163 ch) et 3,0 litres (204 ch quattro). En Europe, la base est le 1,9 litre TDI (116 ch).

L'Audi A4 de différentes générations n'a pas de défauts prononcés, cependant, pour les modèles plus anciens, le besoin de réparation survient souvent en raison de l'âge et du kilométrage important, et les nouvelles générations sont très exigeantes en matière d'entretien et de qualité du carburant, donc dans nos réalités, elles peuvent présenter désagréable surprises. Afin de réduire le coût des réparations et de l'achat de pièces de rechange pour l'Audi A4, nous vous recommandons de visiter le site d'analyse automatique Audi à Moscou zakaz -motora .ru. Les moteurs contractuels de l'Audi A4 sont largement représentés ici, ainsi que d'autres pièces de rechange d'origineà petit prix et avec possibilité de livraison à Moscou et en Fédération de Russie.

L'A4 est à bien des égards un point de repère pour la marque Audi. Dans une certaine mesure, on peut même l'appeler un "soutien de famille". Si vous regardez l'histoire d'Audi, le volume de production de ce modèle a toujours été très important. Et à un moment donné, elle a même pris la première place.

De plus, de nombreux fans de la marque ont commencé à se familiariser avec l'A4, et ce n'est qu'alors, après avoir apprécié tous les avantages, qu'ils sont passés à d'autres modèles.

Ligne d'unités de puissance

Le groupe VAG dans son ensemble et Marque Audi en particulier, s'est déjà fait une tradition de fournir vaste choix moteurs acheteurs potentiels. L'Audi A4 ne fait pas exception. Variété de moteurs proposés différentes générations impressionnant. Afin d'aider à naviguer dans une offre aussi large, cet article a été créé.

A4 I génération (B5) 1994-2000

Essence:

1,6 (101/102 ch);
1,8 (125 ch);
1,8 T (150/180 ch) ;
2.4 V6 (165 ch);
2.6 V6 (150 ch);
2.8 V6 (174/193 ch).

Diesel:

1.9 TDI (90/110/115 ch);
2.5 V6 TDI (150 ch).

A4 II génération (B6) 2000-2004

Essence:

1.6 (102 ch);
1,8 T (150/180 ch) ;
2.0 (136 ch);
2.0 FSI (150 ch);
2.4 V6 (170 ch);
3.0 V6 (220 ch).

Diesel:

1.9 TDI (101/130 ch);
2.5 V6 TDI (155/163/180 ch).

A4 III génération (B7) 2004-2008

Essence:

1.6 (102 ch);
1,8 T (163 ch) ;
2.0 (130 ch);
2.0 TFSI EA113 (200/220 ch);
3.0 V6 (218 ch);
3.2 FSI (255 ch).

Diesel:

1.9 TDI (115 ch);
2.0 TDI (140/170 ch);
2.5 TDI (163 ch);
2.7 TDI (180 ch);
3.0 TDI (204/233 ch).

A4 IV génération (B8) 2008-2015

Essence:

1.8 TFSI (120/160/170 ch);
2.0 TFSI (180/211/225 ch);
3.0 TFSI (272 ch);
3.2 FSI (265 ch).

Diesel:

2.0 (120/136/143/170/177 ch);
2,7 (190 ch);
3.0 (204/240/245 ch).

Hors du temps et des générations

Cette caractéristique peut être dotée de moteurs de la série EA827 / EA113. Après tout diverses modifications de ces unités ont été installées sur trois générations du modèle A4. La série était représentée par des quatre cylindres atmosphériques de 1,6 et 1,8 litre, ainsi que modification légendaire 1,8 T, qui est largement utilisé sur une variété de modèles de différentes marques de la société VAG.

Humble 1.6

L'unité junior d'un volume de 1,6 litre est une modification de l'unité de 1,8 litre avec un vilebrequin à course courte. De ce fait, le volume de travail des chambres de combustion a été réduit. Il dispose d'un entraînement par courroie de distribution, dont la ressource est déterminée dans un rayon de 60 000 km. L'état de la courroie doit être soigneusement surveillé, car lorsqu'elle se casse, la valve se plie ici. La culasse est disposée selon le schéma SOHC, c'est-à-dire avec un arbre à cames. La présence de poussoirs hydrauliques élimine le besoin de réglage des soupapes. Sur les versions à injection, il existe un système de changement de calage des soupapes. Le moteur dispose d'une ressource assez solide. Capable de se retirer calmement de plus de 300 000 km. Avec un soin particulier, il existe également des nombres de kilométrage beaucoup plus élevés.

Problèmes rencontrés :

Vibration;
Caractéristique désagréable du moteur. Il est traité par le micrologiciel de l'ECU ;
Inactif flottant. Raisons possibles: régulateur mouvement oisif, contamination du papillon des gaz, état des injecteurs ;
Consommation d'huile élevée. Cela peut être à la fois le signe avant-coureur d'un "capital" complet et des problèmes avec les joints et les bagues de tige de soupape;
La formation de fissures dans le collecteur d'admission;
Travail bruyant, cogner. Le plus souvent, cela est dû aux particularités du fonctionnement des poussoirs hydrauliques.

Célèbre 1.8

La base du moteur 1.8, sous la forme d'un bloc en fonte, est identique à l'unité la plus jeune. L'augmentation du volume de travail est obtenue grâce à la plus grande course des pistons. L'entraînement de distribution est également entraîné par courroie. La ressource déclarée pour le remplacement est de 60 000 km. Mais les "têtes" pourraient être installées différemment. Il existe trois options pour 8, 16 et 20 vannes. Parfois, la présence d'une culasse marquée 20V est confondue avec la "culasse" d'un moteur à cinq cylindres. Cependant, ce n'est pas le cas. Il utilise simplement un système à cinq soupapes par cylindre. Les trois options sont équipées de poussoirs hydrauliques.

En ce qui concerne la question des risques en cas de rupture de la courroie de distribution, le moteur de 1,8 litre ressemble à bien des égards à son homologue moins volumineux. Sur une culasse à arbre unique, avec 8 soupapes, il y a encore une chance qu'elles restent intactes en cas de casse. Les deux autres options, plus complexes sur le plan structurel, suggèrent clairement des réparations après un tel incident.

La version 20 soupapes est équipée d'un calage variable des soupapes. La même culasse est également utilisée sur la version turbo. Ses différences de conception résident dans la présence d'un turbocompresseur avec un petit refroidisseur intermédiaire. Cela donne une augmentation significative en termes de caractéristiques de puissance.

En ce qui concerne la fiabilité, avec cet indicateur, ces moteurs s'en sortent plutôt bien. Dans des conditions de fonctionnement normales, les versions atmosphériques dépassent facilement 300 000, et une partie importante d'entre elles encore plus. Pour des raisons naturelles, la version turbocompressée a une ressource plus petite. Cependant, elle est assez décente aussi. Surtout en comparaison avec les moteurs turbo modernes. La plupart des copies dépassent calmement 200 000, et certaines atteignent jusqu'à 300 000. La turbine elle-même peut supporter environ 250 000 km.

Zones problématiques des moteurs 1.8 / 1.8T

Étant donné que les moteurs sont structurellement très similaires, leurs problèmes se chevauchent largement. Parmi les plus fréquemment rencontrés figurent les suivants :

Joint de refroidisseur d'huile qui fuit ;
Contamination régulière du système de ventilation du carter ;
Défaillance du couplage visqueux du ventilateur ;
Instabilité du chiffre d'affaires. Le moteur cale. Les causes les plus fréquentes : soupape de ralenti, contamination de l'étranglement, état de l'oreiller sous injection unique (le cas échéant) ;
Augmentation de la consommation de carburant. Les raisons peuvent être des dysfonctionnements de la sonde lambda ou du capteur de température du liquide de refroidissement.

Deux litres "aspiré"

Le moteur portant la désignation ALT, produisant 130 ch, a été installé sur les deuxième et troisième générations du modèle. S'est imposé comme un moteur au caractère calme. Il convient à ceux qui préfèrent la prévisibilité et la fiabilité à la dynamique. La série est à juste titre considérée comme l'une des les meilleures options pour un entretien pas cher. La ressource ne nous a pas laissé tomber non plus. Ce n'est pas un problème pour le moteur de dépasser la barre des 300 000.

Selon les critiques des propriétaires et des maîtres de service, de nombreux spécimens ont un appétit d'huile très décent. Il se manifeste d'abord en petits volumes, puis grandit. Habituellement, zhor s'arrête à 2-3 litres pour 10 000, mais il existe également des cas avancés. L'avis collégial des propriétaires et des militaires suggère que tout l'intérêt réside dans la conception infructueuse des anneaux. En raison de la faiblesse de la jambe de force, ils ne fonctionnent pas correctement. Dans le même temps, de nombreux propriétaires de voitures équipées d'un tel moteur ont effectué des réparations, après quoi il a été possible de réduire la consommation à 500 à 700 grammes d'huile par 7 à 8 000 kilomètres.

Sensible 2.0 FSI

En 2002, l'Audi A4 (B6) de deuxième génération a été le premier de tous les modèles de l'entreprise à essayer nouveau moteur 2.0 FSI. Sa principale caractéristique est l'injection directe de carburant. La nouvelle culasse en aluminium à 16 soupapes a reçu un système de calage variable continu des soupapes.

Le système d'alimentation de haute technologie s'est avéré assez sensible. Cela peut causer beaucoup de problèmes au propriétaire. La qualité du fioul domestique et la rigueur du climat ne contribuent manifestement pas au fonctionnement stable d'un système complexe. Quand surtout basses températures le moteur peut tout simplement ne pas démarrer. Le plus souvent, le problème réside dans les bougies. Il est résolu en le remplaçant par des bougies d'un moteur 1,8 T, qui ont un écart plus petit.

Une perte de puissance peut indiquer de la suie sur les soupapes. En raison du fait que l'injection directe de carburant est utilisée, la soupape n'est normalement pas nettoyée. À l'avenir, cela conduit à des canaux qui se chevauchent. Pour la première fois, cela se manifeste sur une course d'environ 100 000 km. Il faudra le démonter et le réparer pour le réparer. Étant donné que cette lacune est liée à caractéristiques de conception, de telles actions seront probablement nécessaires à l'avenir. L'intervalle approximatif est de 100 mille.

Avec une consommation d'huile active, il est très probable que les anneaux soient collés. Pour un diagnostic plus précis, un diagnostic sérieux est nécessaire. Mais un tel dysfonctionnement se manifeste généralement à un kilométrage élevé.

Nécessite un nettoyage et une attention réguliers. Bien que certains propriétaires résolvent le problème par des méthodes radicales. Reflashez l'ECU pour qu'il fonctionne sans lui, puis bloquez-le.

Les statistiques de fonctionnement de ce moteur montrent que sa ressource moyenne est de 200 à 250 000 km. Pour certains propriétaires, avec un soin très attentif, les moteurs passent jusqu'à 300. D'une part, les indicateurs ne sont pas mauvais, mais d'autre part, le moteur a beaucoup zones à problèmes. En termes de fiabilité, ce n'est pas la meilleure option.

"six" atmosphérique en forme de V

Les moteurs de cette conception installés sur l'Audi A4 des deux premières générations peuvent être attribués en toute sécurité aux représentants de la "vieille école" classique. En raison du fait que l'A4 est un modèle de classe moyenne, ils sont beaucoup moins courants que les options à quatre cylindres. En effet, en comparaison avec eux, ils nécessitent à eux seuls des coûts de maintenance nettement plus élevés. Cependant, si vous les considérez et les évaluez initialement dans votre créneau, ils sont assez fiables. Ceci est facilité par la simplicité de conception (par rapport aux analogues modernes), un forçage modéré et des températures de fonctionnement basses.

Pour les moteurs avec des volumes de 2,4, 2,6 et 2,8 litres, les versions publiées après 1996 sont considérées comme plus performantes. Apparemment, les ingénieurs travaillaient sur les "maladies infantiles". Cependant, quelques mauvaises surprises peuvent survenir. Un de ceux-là - dépôts résineux sur les plaques de soupapes.

Le moteur en V de 3,0 litres installé dans la deuxième génération (B6) a une conception différente et appartient à la série BBJ. Il est difficile de l'appeler fondamentalement le meilleur en termes de caractéristiques. Il n'y a pas d'avantage évident, mais le coût de maintenance est sensiblement plus élevé. Ceci est facilité par la complexité de la conception.

Tous les moteurs de ce groupe ont un problème commun - un placement serré dans le compartiment moteur. Après tout, ils étaient destinés à être installés sur des modèles plus grands du groupe. Cela conduit à la nécessité de démonter une partie importante de la face avant pour l'entretien et la réparation. Un tel arrangement serré rend souvent impossible l'inspection de l'état du moteur pour les fuites de liquide et autres manifestations visuelles. Cela conduit souvent au fait que les propriétaires remarquent le dysfonctionnement trop tard. Des cas ont été enregistrés lorsqu'une fuite d'huile imperceptible sous les couvre-culasses a provoqué un véritable incendie dans le compartiment moteur.

Pour résumer, les problèmes de ces moteurs sont liés à l'âge et à la consommation d'huile. Même dans un cycle de fonctionnement urbain difficile, la ressource avant révision ne sera pas inférieure à 250 à 300 000 km. Et si le moteur a été surveillé et que les réparations ont été effectuées en temps opportun (par exemple, remplacement des capuchons et des bagues), ils peuvent alors dépasser 400 000.

Le mythique 1.9 TDI

Au début, la première génération a essayé unité diesel Série EA180 avec 90 CV Les versions installées sur l'A4 avaient une culasse à injection directe à 8 soupapes à arbre unique. Le moteur est noté comme très fiable et pas particulièrement pointilleux sur la qualité du carburant. Mais cela ne vaut toujours pas la peine de télécharger un substitut franc.

En 1998, la production de la prochaine génération de ces moteurs diesel. La série a été désignée EA188. Le moteur a été considérablement amélioré. Des buses de pompe ont été utilisées à la place des pompes à carburant haute pression, et la conception de l'admission et du refroidisseur intermédiaire a également été modifiée.

Les moteurs de ces séries ont reçu une très grande popularité. Posséder bonne performance et des qualités de consommation, ils n'ont sacrifié aucune ressource. Oui, ce ne sont pas les moteurs les plus faciles à entretenir. Ils nécessitent de l'attention, des soins et une mise en œuvre rapide. réparations en cours. Mais si vous suivez ces règles, leurs parcours dépassent calmement 400 000 km.

Série fiable 2.0 TDI EA188

Comme vous pouvez le voir dans le titre, le moteur est lié au célèbre bloc 1,9 litre. Un chiffre rond, un volume de travail de 2,0 litres, a été obtenu en augmentant le diamètre des cylindres. Les différences ne s'arrêtent pas là. Le moteur a reçu une culasse d'une conception complètement différente. Un schéma DOHC avec deux arbres à cames a été utilisé. Initialement, le moteur développait 140 ch, cependant, plus tard, une version plus puissante de 170 ch est apparue. Cette version a sérieusement changé le moteur. Les changements ont affecté presque tous les détails principaux. La culasse a radicalement changé.

Malgré la haute fabricabilité, le moteur est considéré comme très fiable. Sa ressource est de 400 à 500 mille km. Cependant, de tels chiffres ne peuvent être atteints qu'avec un service de qualité.

Défauts trouvés :

Problème d'injecteurs sur les premiers lots des versions 170 ch ;
Usure régulière des faces hexagonales de l'entraînement de la pompe à huile. Se produit tous les 150 à 200 000 km. Résolu par remplacement préventif ;
Augmentation du niveau d'huile. La raison peut résider dans filtre à particules ou buses ;
Perte de traction. Débordement Ceci est la preuve de problèmes avec la géométrie variable de la turbine. Peut-être qu'elle est coincée.

Rampe commune 2.0 TDI

En 2007, un nouveau moteur est sorti sur la base du moteur EA188. Il a reçu la désignation EA189. Structurellement, il est très similaire à son prédécesseur. Les principales différences résident dans une autre culasse. Au lieu d'injecteurs de pompe a été utilisé système commun rail.

Ce moteur est devenu un remplacement très digne de son prédécesseur, car il n'a pas d'évidence faiblesses. Il a donc une bonne réputation. Et ces dysfonctionnements qui apparaissent encore ne sont pas critiques.

Défauts caractéristiques identifiés :

Problème d'hexagone de pompe à huile. Se produit sur les versions avec arbres d'équilibrage produites avant 2009 ;
Coincement des volets tourbillonnants dans le collecteur d'admission.

La ressource est très décente pour un moteur moderne. Avec un bon entretien, il est tout à fait possible de parcourir 350 à 400 000 km avec ce moteur.

V-6s TDI

Des moteurs assez intéressants, surtout en combinaison avec une voiture pas la plus grande, comme l'Audi A4. D'une part, des indicateurs de puissance et de traction très élevés, et d'autre part, une fiabilité et une efficacité décentes.

Cela est particulièrement vrai pour les moteurs 2.7 et 3.0. La ressource réelle des unités pourrait bien être de 400 000 km. le problème principal ces moteurs - buses. Ils soignent rarement plus de 200 000 personnes, surtout au fioul domestique. Les remplacer coûte très cher, cependant, même cela ne dissuade pas beaucoup d'automobilistes. Après tout, en fait, le moteur n'a plus de problèmes sérieux. Acheter une voiture chère ne signifie pas le plus bon marché, par conséquent, une partie importante de ces spécimens ont servi avec succès leurs propriétaires pendant de nombreuses années.

2.5 TDI en difficulté

Mais à propos du V6 de 2,5 litres à injection directe, les critiques ne sont généralement pas si heureuses. Ces moteurs peuvent être trouvés sur l'A4 jusqu'en 2006. Sur les unités de la première série, il y avait des problèmes avec l'entraînement de synchronisation. A cet égard, il y a eu une usure prématurée des culbuteurs. Si les réparations ne sont pas effectuées rapidement, le plus tristes conséquences, jusqu'à la réparation de l'ensemble de la culasse. À l'avenir, le lecteur a été finalisé, par conséquent, sur les unités ultérieures, l'apparition d'un tel dysfonctionnement est peu probable.

Mais le problème avec la pompe à injection n'a pas été résolu. Structurellement, il est très infructueux, il ne peut donc pas se vanter d'être fiable. La conséquence de telles erreurs de calcul de conception est sa surchauffe constante et, à l'avenir, un échec complet.

Il y a des questions sur la ressource du groupe cylindre-piston. Son usure se produit beaucoup plus tôt que les autres unités. En outre, le problème peut être exacerbé par un intervalle de vidange d'huile prolongé. Par conséquent, lors de l'achat d'une telle instance, un diagnostic moteur de haute qualité est tout simplement indispensable. Pas le plus point fort Le moteur est également considéré comme une turbine à géométrie variable.

L'ère TFSI

L'entreprise VAG, et sa marque Audi en particulier, sont parmi les leaders dans l'introduction de solutions technologiques innovantes sur leurs voitures. Cela n'a pas contourné les moteurs. La tendance est à une transition progressive vers les moteurs turbo. Si les versions turbo antérieures étaient positionnées comme sportives ou "chargées", alors à partir de la troisième génération, le déplacement rapide des "aspirés" a commencé.

Série 2.0TFSI EA113

Ce moteur a été introduit en 2004 en remplacement du 2.0 FSI. En plus de la turbine elle-même, la conception du moteur diffère beaucoup. Tout d'abord, le bloc-cylindres, qui dans ce cas est en fonte. De nombreux autres détails de conception ont subi un traitement sérieux.

Parmi les problèmes courants figure la consommation d'huile. Apparaît principalement à kilométrage moyen. Les principales raisons de ce phénomène sont joints de queue de soupape et anneaux. Il y a aussi des cas où le coupable est la soupape de ventilation du carter.

L'apparition de coups et le soi-disant "diesel" indiquent des problèmes avec les tendeurs de chaîne d'arbre à cames. Et la perte de motricité à haut régime indique que le poussoir de la pompe à injection est usé. Il a une ressource relativement petite, de plus, il est recommandé de vérifier son état tous les 15 à 20 000 km. Des manifestations similaires dans toute la plage d'accélération indiquent des problèmes avec la soupape de dérivation.

Pas vraiment longue vie sur ce moteur et les bobines d'allumage. Il faut également faire attention au système d'admission. Doit être nettoyé périodiquement collecteur d'admission et surveiller l'état du moteur d'admission.

1.8 TFSI première génération (EA888)

Apparu pour la première fois en 2007 et positionné comme absolument nouveau développement. Bien qu'il s'agisse de la première génération, il est considéré comme une option relativement bonne parmi TFSI. Sa ressource permet complètement au moteur de dépasser la barre des 250, voire 300 000 km. Mais cela nécessitera un service de très haute qualité de la part d'artisans compréhensifs.

Les problèmes identifiés ne sont pas si nombreux, mais ils le sont. Ainsi, les propriétaires peuvent être gênés par des bruits et des sons métalliques. La raison réside dans la chaîne de distribution, qui s'étend sur environ 100 000 km. Les problèmes avec la chaîne ne s'arrêtent pas là. Il peut y avoir un saut. Le plus souvent, cela se produit lorsque vous vous garez dans une pente avec le capot relevé. Le saut lui-même se produit au démarrage. Le problème est particulièrement pertinent pour les voitures fabriquées avant 2010. Ensuite, il a été partiellement éliminé en finalisant les tendeurs et la chaîne elle-même. Néanmoins, de tels cas continuent d'être enregistrés, bien que beaucoup moins fréquemment.

Une vitesse flottante peut indiquer un blocage de la vanne. La raison réside dans la conception elle-même avec injection directe de carburant. Il arrive que la cause soit les volets tourbillonnants du collecteur, qui sont sujets à la contamination.

Une consommation d'huile accrue peut indiquer des problèmes avec le séparateur d'huile. En général, le moteur, en tant que représentant de l'école high-tech moderne, est très sensible à la qualité de l'huile et du carburant consommés.

1.8 TFSI deuxième génération (EA888)

Une nouvelle génération est apparue déjà en 2008. Pendant un certain temps, les deux générations ont été produites en parallèle. Le moteur a reçu quelques modifications. Ils ont perfectionné les cylindres différemment, apporté des modifications à la conception de certaines pièces, installé un autre pièces jointes. Grâce à cela, le moteur est conforme aux normes environnementales Euro-5. Et bien qu'il y ait peu de différences fondamentales par rapport à la première génération, les unités se sont avérées très différentes en termes de fiabilité.

Le principal problème de ces moteurs est un appétit fou de pétrole. Le coupable de ce phénomène est segments de piston conception spéciale. Ils ont été fabriqués très minces et avec de petits trous de drainage. Les premiers symptômes peuvent déjà apparaître à 50 000 km, et à 100 000, l'huile peut être consommée par litres entiers pour seulement mille courses. Tout cela conduit au fait que la voiture peut nécessiter des réparations majeures déjà dans la région de 100 000 km. Il n'y a pas de solution unique au problème. Parfois, il est utile de remplacer les anneaux par des anneaux structurels plus appropriés. Mais il arrive que l'état des cylindres vous oblige à percer. Et cela implique l'installation de pistons de dimensions de réparation. Il est à noter qu'au final le problème a été résolu par le constructeur fin 2011.

Les conséquences d'un tel brûleur à mazout peuvent être des révolutions flottantes. Cela est dû aux dépôts d'huile provenant d'une infiltration abondante d'huile dans diverses cavités du moteur. Pour éliminer le phénomène, il faudra démonter et remettre en ordre la culasse. Certains cas exigent de telles procédures tous les 50 000 km.

Dans la plage de 100 à 150 000 km, un étirement de la chaîne se produit. La seule solution est le remplacement. Forcément l'ensemble complet et surtout sur les détails du nouvel échantillon. Des problèmes peuvent également être ajoutés par la pompe à carburant haute pression, en raison de laquelle l'essence peut pénétrer dans l'huile. Il est traité uniquement en remplaçant l'ensemble.

Il est assez difficile de parler de certaines statistiques de la ressource de ces moteurs. Après tout, beaucoup dépend des conditions de fonctionnement, de la qualité du service et, surtout, de l'élimination rapide des causes des dysfonctionnements. De plus, les trajets courts et la conduite régulière dans les embouteillages urbains ont un effet très négatif sur le moteur.

2.0 TFSI deuxième génération (EA888)

Seule la deuxième génération de moteurs de cette série a été installée sur l'Audi A4. Structurellement, il a été développé sur la base de la deuxième génération 1.8 TFSI, tout en adoptant toutes ses maladies et problèmes, qui ont été discutés dans la section précédente.

2.0 TFSI troisième génération (EA888)

En 2011, la série a été reconstituée avec une nouvelle génération. Les ingénieurs ont fait des efforts pour se réhabiliter après une période extrêmement seconde troublée génération. Dans la question principale concernant le problème de l'appétit excessif pour le pétrole, ils ont réussi à obtenir un certain succès. Mais il est toujours impossible d'appeler le moteur ultra-fiable.

Par exemple, le changement de la conception de l'injection de l'injection directe à l'injection dans le collecteur d'admission a considérablement réduit la formation de dépôts de carbone, mais ne l'a pas complètement éliminée. De plus, le problème de l'étirement de la chaîne n'a pas été résolu. Vous devez toujours surveiller attentivement son état après 100 000 km.

Le chiffre de 100 000 est significatif pour ce moteur. Au voisinage de cette course, il devient nécessaire de régler l'actionneur de la turbine. Dans la zone de la même centaine, la pression d'huile peut chuter. Il peut y avoir plusieurs raisons: état usé des arbres à cames et des chemises, dysfonctionnements de la pompe à huile ou du capteur de pression, défauts du filtre, qualité de l'huile elle-même.

Un autre problème moteur connu est lié aux soupapes de déphasage. Dans ce cas, le moteur "troit", "diesel" et des secousses apparaissent. Seul le remplacement d'un nœud défectueux y contribuera. Le thermostat et la pompe ont également une faible ressource.

Quant à la ressource totale, elle est sans doute supérieure à celle du prédécesseur de la génération précédente. Cependant, cela reste très individuel, car le moteur est très sensible aux conditions de fonctionnement.

Un peu sur les fleurons

Le moteur le plus volumineux installé sur l'Audi A4 était de 3,2 FSI. C'est si vous ne tenez pas compte des modifications "chargées" du S4 / RS4. Il n'est pas si facile de le rencontrer, puisque son objectif principal était de compléter les plus grands modèles de la marque et de l'entreprise. Par conséquent, une combinaison aussi spécifique n'attire souvent que les vrais fans de la marque, pour qui la dynamique est très importante.

L'injection directe de carburant rendait le moteur très capricieux pour sa qualité. Mais ce n'est pas le plus gros problème. Le bloc en aluminium avec un revêtement de cylindre spécial, associé à des températures de fonctionnement élevées, entraîne une formation assez rapide de rayures sur ces surfaces. Il est difficile de prévoir ce phénomène. Certains moteurs roulent silencieusement jusqu'à ce qu'ils soient détectés et 200 mille, et certains n'atteignent même pas 150. Les conséquences en sont augmentation de la consommation huile, perte de puissance, apparition de bruits parasites, fortes vibrations. Il n'y a qu'un seul moyen de sortir de cela - une refonte majeure.

Successeur suralimenté

En 2008, la série 3.0 TFSI EA837 est sortie. Pour son développement, 3.2 FSI a été pris comme base. Le bloc-cylindres a été repensé pour la suralimentation, d'autres vilebrequins et pistons ont été installés. En conséquence, cela a réduit le volume de travail à trois litres. Les culasses ont été légèrement modifiées, mais sont généralement restées les mêmes. La principale innovation était la présence d'un compresseur.

Le nouveau moteur hérité de l'ancêtre et quelques caractéristiques désagréables. Il n'a donc pas été possible de surmonter complètement le problème de l'intimidation. Sur cet appareil, il ne se dresse plus aussi nettement, cependant, cela se produit sur certains spécimens. Surtout si vous roulez souvent activement sur un moteur froid. La manifestation de ceci est généralement un appétit croissant pour le pétrole. Bien que les mêmes anneaux puissent en être la cause.

De plus, le moteur est plutôt faible système d'échappement généralement. Périodiquement, il y a des épuisements, la destruction de catalyseurs et d'autres violations de l'intégrité de la structure. Certaines instances agacent avec un plantage au démarrage. Pour identifier la cause, un diagnostic compétent du contenu de la culasse sera nécessaire. Ne diffère pas en fiabilité pompe à carburant basse pression et pompe.

Cependant, l'héritier est toujours plus fiable que son ancêtre capricieux. Sous réserve des règles de bon entretien, le moteur vit facilement 200 à 250 000 km.