Ces voitures attirent toujours l'attention par leurs formes, et en 1991, lorsque le nouveau billet de trois roubles BMW apparaît à l'arrière de la E36, il révolutionne le camp des fans de la marque. Le nouveau "billet de trois roubles" marquait le rejet définitif du style classique "requin" de Paul Braque pour un nouveau Design moderne de Klaus Luth. Il n'avait plus de calandre inversée et de nez pointu. Les fameuses "narines" se sont estompées dans une calandre à part entière, des phares ronds séparés se trouvaient sous un capuchon commun en polycarbonate. Et la silhouette de la voiture est devenue encore plus rapide.

Soit dit en passant, les voitures coupés diffèrent des berlines à quatre portes à presque tous les égards. panneaux de carrosserie- l'extérieur a été redessiné de toutes pièces, il y a même une inclinaison différente des piliers du toit. Le nouveau design allemand est devenu un classique lors de la E36, puisqu'il a été produit pendant longtemps, jusqu'en 2000.

Pourquoi as-tu aimé et détesté

Structurellement, la série E36 différait également radicalement de ses prédécesseurs. Gros empattement, arrière multibras et beaucoup plus d'espace sous le capot. Et un corps beaucoup plus rigide et une meilleure maniabilité. Bien sûr, ils ont également introduit des airbags et des systèmes sécurité active- ABS et même un système de stabilisation. vous rencontrerez le mot «limousine» dans une description différente du modèle, ne pensez pas que cela soit loué par la taille de la cabine, selon les normes modernes, il ne tire même pas sur un «grade C», il est à l'étroit même dans de face. À l'arrière, il y a une chambre de torture en général - les genoux des passagers avec une garantie reposent contre les panneaux arrière en plastique dur des sièges avant. Et "limousine" n'est qu'une désignation pour un type de carrosserie "berline" dans Allemand. Pour eux, même la petite Prinz, devenue un modèle pour nos cosaques, est aussi une « limousine ». Cependant, ils n'aimaient pas du tout cette voiture pour l'espace. Jusqu'à la génération E46, la troisième série n'était en aucun cas une voiture pratique, et le volume de la carrosserie du break est inférieur à celui de la berline Octavia A5. Style, image, maniabilité et puissance des meilleures options - ce sont les composants du succès. Je n'ai jamais eu de problèmes avec ça. Et laissez les variantes les plus courantes de la voiture - avec des moteurs à quatre cylindres d'une capacité d'environ 100 litres. s., dont la dynamique est pire que celle de Solaris avec 1,4, de toute façon, une telle voiture était perçue comme très sportive et très à la mode. La gamme de carrosseries s'est progressivement élargie: en 1991, la voiture n'est sortie que sous la forme d'une berline à quatre portes, en 1992, un coupé à deux portes lui a été ajouté. En 1993, le vrai rêve de tout enfant est apparu dans la gamme des carrosseries - un cabriolet à quatre places. Un an plus tard, ils ont sorti un élégant "Copmact" - hayon trois portes sur une plate-forme moins chère et, enfin, en 1995, ils ont produit des voitures familiales.

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Structurellement, les berlines à trois portes se distinguent : malgré leur appartenance à la série E36, des éléments caractéristiques de la série E30 précédente sont utilisés dans la conception de la suspension arrière et de l'intérieur. La suspension arrière est à leviers diagonaux et l'intérieur est plus simple. De la même manière, progressivement, les carrosseries ont été remplacées par la nouvelle E46. La berline a été remplacée en 1998, et le reste de la carrosserie seulement en 1999-2000. On ne peut pas dire que la voiture a échoué, mais le prochain «billet de trois roubles» est d'abord devenu plus confortable et plus fort - à sécurité passive E36 avait de fortes plaintes. Des années plus tard, c'était toujours la "voiture pour enfants" préférée des "coureurs" en pleine croissance. Mais maintenant, il est déjà difficile de trouver une copie en direct - la corrosion de la carrosserie fait son sale boulot, et la règle "les BMW invaincues n'existent pas" est plus vraie que jamais pour l'E36. Même avec des moteurs simples, sa maniabilité est combative, surtout en hiver. Trouver une voiture dans un coupé est doublement difficile - ici, même une copie quelque peu morte avec un moteur mort vaut son pesant d'or. Et quoi d'autre à rechercher lors de l'achat d'une telle machine - ci-dessous, en détail.

Carrosserie et intérieur

Initialement, la carrosserie était considérée comme très rigide et sportive. Mais les nouvelles règles EuroNCAP ont rapidement montré que la solidité ne suffit pas pour obtenir une bonne sécurité passive. Et dans le contexte de plus modèles modernes et la rigidité en torsion de la caisse ne semble pas au moins suffisante. Au fil des ans, la résistance des carrosseries chute considérablement en raison de la corrosion, car la qualité de la peinture de la BMW Série 3 à cette époque laissait beaucoup à désirer - à cet égard, c'était beaucoup mieux fait. Absolument tout pourrit dans le treshek: portes, ailes, seuils, planchers intérieurs et coffres, cadres pare-brise... Mais le plus désagréable, c'est que les «verres» de la suspension avant et les points de soudure des longerons et du bouclier moteur, des longerons et du sous-châssis arrière pourrissent. Lors de l'achat, vous avez besoin d'une véritable révision complète du corps, tout comme avec l'ancien Zhiguli.

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Parfois, vous pouvez fermer les yeux sur de vieilles anthères compartiment moteur, mais les autres voitures ne peuvent plus être restaurées, même si vous avez votre propre zone corporelle, il est plus facile de trouver quelque chose de plus vivant. Et parfois, les voitures, apparemment pas mal, peuvent avoir beaucoup de problèmes à l'intérieur, les mêmes lunettes latérales et les longerons eux-mêmes. De nombreuses voitures sont peintes à l'extérieur, mais personne ne s'est occupé de restaurer les carrosseries. Lors de l'achat d'exemplaires anciens avant 1995, vous pouvez compter en toute sécurité sur une restauration avec une analyse complète, des soudures et une remise en peinture. Les voitures produites en 1997-2000 en état vivant sont beaucoup plus courantes, la qualité de la peinture a clairement changé, mais il ne faut en aucun cas compter sur un état parfait. Le salon était autrefois considéré comme très bon, mais au fil des années, le budget des matériaux s'est fait sentir : le plastique se fissure et se désagrège, la façade et les cartes de porte souffrent surtout. Mais les sièges sont bien faits jusqu'au bout. Beau salon maintenant c'est une rareté.

Les voitures sans climatisation étaient particulièrement malchanceuses, elles filtre d'habitacle non, tout le plastique et le tissu seront constamment dans la poussière. En général, il faut regarder. Parler de pannes possibles n'a pas de sens, au fil des ans, presque tout peut échouer ici. Le câblage s'effondre, les vitres se cassent, tableaux de bord, boutons ... Pour un bon propriétaire, tout cela change pour un neuf ou un bon d'occasion, mais généralement l'état est déprimant, si vous voulez «nettoyer», vous devrez dépenser beaucoup d'argent et de temps. L'état de la colonne de direction peut également s'avérer mauvais, l'arbre lui-même peut franchement jouer. Une attention particulière doit être portée à l'état du sol, et sur les machines avec un toit ouvrant, vous devez également vérifier soigneusement le rembourrage des piliers du toit pour l'humidité. Et ne vous attendez pas à des «cloches et sifflets» spéciaux de l'intérieur - la plupart des configurations sont très simples, sur des spécimens plus soignés, les options sont souvent assemblées «à partir d'une forêt de pins» dans le cadre de la mise à un état idéal. Le problème particulier du salon est le poêle. Habituellement, il ne chauffe tout simplement pas, et il peut y avoir deux raisons. Soit le radiateur est bouché, soit la vanne est en panne. Mais souvent, le radiateur fuit ou a longtemps été remplacé par un radiateur «ferme collective» d'Opel ou même de Zhiguli.

Ne soyez donc pas surpris par l'énorme différence de prix et d'état entre les voitures "de voyage" et "de collection". La «machine de projet» est facile à identifier - généralement, avec un état généralement bon, l'équipement est très différent de celui d'usine, jusqu'au moteur «». Cependant, il y a aussi assez de criminalité pure et simple, car le pic des ventes est tombé sur les années «difficiles»: alors le «dédouanement» était souvent «abandonné», et il y a suffisamment de voitures volées légalisées. Ne soyez pas trop surpris par des modèles de moteurs, des volumes et des puissances dépareillés. Faites plus attention à l'état NIV du corps et les numéros de moteur.

Freins, direction et suspension

L'état de tous les systèmes dans la plupart des cas va de franchement mauvais à moyen. La voiture du garçon, vous savez ... Eh bien, si Disques de frein pas aiguisé à la netteté d'un rasoir. À meilleur cas les voitures ont été remplacées tuyaux de frein et ABS restauré, et les freins eux-mêmes sont "natifs" ou fabriqués en usine à partir de versions plus puissantes. Au pire - système anti-blocage ne fonctionne pas depuis longtemps, l'émulateur ESP est installé, les freins sont soit usés, soit "bouchés" au maximum - avec des non-natifs mécanismes de freinage et un aspirateur de quelque Touareg. Direction vieillie "s'il vous plaît". Les lattes étaient plutôt faibles au départ, elles nécessitaient souvent des réparations, elles coulaient régulièrement. Cependant, la raison réside principalement dans le style de fonctionnement. Sur une partie solide des machines, l'équipement n'est pas non plus fabriqué en usine depuis longtemps, le rail de l'E46 est nettement plus fiable et presque pas sujet aux fuites, même s'il ne frappe pas plus mal. Et ça se lève "un à un", seuls les embouts de direction doivent être installés à partir d'E46, encore une fois.

La suspension de l'E36 est plutôt faible, mais même les pièces d'origine sont peu coûteuses. Habituellement, la suspension est maintenue en excellent état même sur des voitures très mortes. Comme le salon, c'est un bon indicateur de l'attitude envers la technologie. S'il «cogne» franchement, alors ce «billet de trois roubles» n'a pas été pris en charge, et si le propriétaire sait au moins ce qui est en panne et fait des plans de réparation, alors, très probablement, il «coupe» un peu . Le front souffre L-bras, au lieu de cela, vous pouvez en mettre un plus fort de E30, puis rotules il sera possible d'installer à partir de celui-ci, également plus fiable. Le support de bras arrière est un consommable avec un intervalle de remplacement d'environ 20 à 30 000 kilomètres maximum. La balle va selon le type de caoutchouc, mais généralement pas beaucoup plus longtemps. Le levier lui-même ne résiste pas à nos routes - les fosses agissent de manière destructrice dessus. La ressource d'amortisseurs n'est pas non plus heureuse - 40 à 50 000 maximum - le manque d'anthères affecte. Beaucoup de propriétaires ne s'en soucient pas, vont aux morts. A l'arrière, la fiabilité de la suspension ne pose pas de problème particulier - rotules triangles avoir une ressource de 60 à 100 000 kilomètres en ville et deux fois moins avec des déplacements fréquents à la campagne. Les supports de bras oscillant sont encore un peu plus fiables. Les chiffres ne sont pas exceptionnels, mais dans le contexte des tracas avec la suspension avant, l'arrière semble très solide.

Transmission

Les arbres à cardan, les entraînements et une boîte de vitesses ne causent pas de problèmes particuliers, car ils sont conçus pour des moteurs très puissants, et le «trois moyen» est 316i ou 318i. Accessoires pour Réparations mineures il y en a encore assez à vendre et le prix ne dépasse pas l'échelle. La "mécanique" sur les machines de faible puissance ne pose pas non plus de problèmes, mais sur les 323i, 328i et plus encore sur le M3, elle est déjà menacée. Si les propriétaires aiment «s'épuiser», il y a suffisamment de dysfonctionnements et vous devez vous occuper de la vérification. Oui, et les courses des voitures sont telles que souvent la boîte a déjà été remplacée, et plus d'une fois. Avec les automatiques, les choses sont un peu plus compliquées. Sur la troisième série, on trouve principalement des boitiers fabriqués par GM, des 4L30E à quatre étages. Ils ont mis de telles transmissions automatiques sur tous les moteurs, de 1,6 à 2,8 dès le début de la sortie du modèle. La boîte est très fiable et a été utilisée sur de nombreuses voitures - Honda, Opel, BMW, Isizu... Les points faibles sont la pompe à huile elle-même et les rondelles en plastique. à cause de caractéristiques de conception- la boîte n'aime pas les hauts régimes et ne supporte absolument pas la surchauffe, il faut donc surveiller attentivement l'état des radiateurs.

Depuis 1993 se réunit et boîte à cinq vitesses ZF 5HP18. La voiture avec elle est nettement plus rapide et la boîte est plus fiable: elle peut résister aux courses et même à une vidange d'huile au mauvais moment. Mais tout se casse. En réparation, la boîte n'est pas très bon marché, mais elle se répare également sans problème, comme celles à quatre étages. Avec des courses allant jusqu'à 300 000, il y a encore une chance d'obtenir une boîte qui n'a pas été réparée, mais avec un convertisseur de couple déjà mourant. Mais le plus souvent, il existe des options «réparées» par des artisans à mort. Les M3 "automatiques" ne sont équipés que d'une telle transmission automatique et peuvent bien supporter les moteurs de 286 et 321 chevaux. Les invités extrêmement rares de l'E36 sont les "machines automatiques" Jatco JR501E (A5S300J), que l'on trouve principalement sur les voitures destinées au marché japonais. Si vous le voyez, n'ayez pas peur, c'est une boîte assez décente, il vous suffit d'aller aux services japonais avec des réparations. En termes de fiabilité vieille transmission automatique il est difficile de dire quelque chose, beaucoup ont déjà connu quelques révisions. Mais en général, ces unités ont soigné leurs 250 à 300 000, mais nécessitant des vidanges d'huile régulières et des réparations fréquentes des garnitures de turbines à gaz. Il est difficile de trouver une unité contractuelle, mais avec un minimum "d'agriculture collective", il est possible de fabriquer une unité pour BMW à partir d'un entrepreneur Nissan, car il y a beaucoup de boîtes japonaises et elles sont extrêmement bon marché. Et une voiture avec une telle boîte roule un peu moins bien qu'avec une ZF.

Moteurs

De nombreuses séries de moteurs pour BMW de ces années étaient en magasin. En raison de l'âge, l'état général de la plupart des moteurs est extrêmement médiocre, en particulier avec l'électronique de commande et les systèmes de refroidissement. La tresse du compartiment moteur s'effiloche franchement, les capteurs à cet âge doivent être remplacés, les accouplements visqueux échouent, il y a généralement beaucoup de «fermes collectives». Et le "fer" lui-même a un kilométrage énorme et est assez usé. Même s'il y a eu des réparations majeures, ce n'est pas un fait qu'elles aient été bien faites et récemment. Vous devez comprendre sobrement que le prix des voitures a longtemps été inférieur au prix d'un bon capital. Sauve la présence d'unités de contrat. Les moteurs de la série M40 avec un volume de 1,6 et 1,8 litres sont venus à l'E36 de l'E30. Il s'agit d'une simple unité à huit soupapes, dont les principaux problèmes sont la ressource courte de la courroie de distribution, et non le schéma de lubrification le plus réussi dans la culasse et le système de refroidissement. La courroie doit être changée tous les 40 à 60 000 kilomètres, si elle se casse, les soupapes se plieront définitivement. Une mauvaise lubrification des arbres à cames et des culbuteurs entraîne une usure importante du mécanisme de distribution et l'apparition de bruits. Le reste des problèmes moteurs sont liés à son âge. Amortissement des capteurs, système d'admission et de refroidissement en plastique faible et autres petites choses. La ressource se situe entre 200 et 250 000 kilomètres et elle est épuisée depuis longtemps. Ils ont mis de tels moteurs jusqu'en 1994. Vous ne devriez pas les éviter, mais les voitures avec eux demandent généralement déjà une décharge.

Sous le capot de la BMW Série 3 Berline (E36) "1994–98

Les moteurs de la série M43 ont remplacé les moteurs à courroie antérieurs en 1994, mais ils peuvent être trouvés depuis 1993 année modèle. Le volume de travail est de 1,6, 1,8 ou même 1,9 litre, cette dernière option se distingue par son propre système de contrôle, et non par les «moteurs» de Bosch. L'entraînement de synchronisation ici est déjà en chaîne et le bloc est unifié avec les moteurs de la série M42 / M44. Pour cette raison, le moteur a souvent déjà été «amélioré» - il est recouvert d'une culasse du M42 et transformé en une culasse de 140 chevaux. Le bloc est toujours en fonte, le groupe de pistons est solide et les problèmes concernent principalement le système d'admission et de contrôle. Le moteur dans son ensemble est plus fiable que les anciens M40 et, à l'exception de la faible puissance, ne présente aucun inconvénient particulier. Le 318Is dispose d'un moteur 1.8 de 140 chevaux avec une culasse à 16 soupapes de la série M42 / M44.En plus d'un calage plus complexe et coûteux et d'une ressource de chaîne plus courte, il diffère peu du M43. À moins que les autres carters et le système d'alimentation en huile ne soient plus vulnérables. Les M42 antérieurs se distinguaient par une abondance de "problèmes enfantins", sur les M44 ultérieurs, ils sont pratiquement absents. Sur les machines avec de tels moteurs déjà

Les moteurs de la série BMW M43 ont une disposition en ligne traditionnelle. Le nombre de cylindres est de 4, avec une cylindrée de 1,6 litre (1596 cc) à 1,9 litre (1895 cc). En conséquence, les unités de puissance ont été marquées - M43B16 et M43B18. Matériau du bloc-cylindres - fonte grise, matériau de la tête - aluminium.

Les moteurs BMW e36 m43 sont entrés en production en 1991 et jusqu'en 2002 ont été produits sur la chaîne de montage 2 Steyr du siège social de la société bavaroise. La longévité de l'unité a été assurée par une conception bien pensée, un système de contrôle qualité complexe et une culture de production élevée, traditionnelle pour l'Allemagne. Le volume total de production de moteurs de cette série de tous volumes était de 1 204 734 unités.

Le système de distribution de gaz est conçu à l'aide de la technologie SOHC et comporte un arbre à cames avec deux soupapes par cylindre. Le mécanisme de distribution est entraîné par une chaîne, contrairement à la série précédente de moteurs M40, qui utilisait une courroie. La transmission par chaîne a également été utilisée sur les modifications à 16 soupapes M42 et M44, créées sur la base du moteur décrit.

Le mécanisme de distribution de gaz se compose d'un pignon menant et mené, d'un tendeur et d'un amortisseur. La lubrification des éléments du système se produit en tirant la chaîne à travers le carter avec de l'huile le long du bord inférieur du pignon d'entraînement. Pour d'autres détails lubrifiants tomber sur les maillons de la chaîne. Le contrôle de la tension est effectué lors de la maintenance de service.

La conception du collecteur d'admission bmw e36 m43 met en œuvre le concept de modification de sa géométrie, ce qui a permis d'assurer la stabilité du couple dans différents modes de fonctionnement du moteur. À bas régime du vilebrequin, les performances maximales sont atteintes avec un long collecteur d'admission, avec une augmentation du nombre de tours, le système commute l'alimentation en air sur une partie courte. Le système, développé par les ingénieurs de l'entreprise, a reçu son propre nom sous la forme de l'abréviation DISA.

Dès son lancement en production de masse, le moteur était équipé d'un système d'injection de carburant de la société allemande Bosh. L'injecteur Motronic 1.7.1 s'est imposé comme un système fiable et sans prétention qui fournit paramètres optimaux ses œuvres. Pour la première fois, l'unité numérique combinait les fonctions de surveillance des caractéristiques et de contrôle direct de l'alimentation en carburant et de l'allumage du mélange dans les cylindres.

Une autre caractéristique de Motronic 1.7.1 est l'absence de distributeur ou de soi-disant distributeur dans le système d'allumage. Une bobine d'allumage séparée est fournie pour chaque bougie, la technologie est appelée coil-on-plug. Cela a permis non seulement d'augmenter l'efficacité du travail, du fait que l'action de contrôle a été effectuée dans la partie basse tension du circuit, mais également de minimiser la formation d'interférences pour les équipements électroniques.

Lors du fonctionnement des voitures équipées de moteurs BMW e36 m43, un certain nombre de lacunes ont été identifiées et éliminées, qui, bien qu'elles ne soient pas critiques, ont néanmoins gâché l'image globale. Donc le point faible au départ était la pompe et le mécanisme tendeur. En général, l'entreprise a réussi à fabriquer une unité d'alimentation très bonne et fiable.

Moteur M43B16

Le moteur BMW M43B16 d'une cylindrée de 1,6 litre (1596 cm3) a une puissance nominale de 101 ch. (75 kW) à 5500 tr/min, et le couple est de 150 Nm à 3900 tr/min. La vitesse maximale du vilebrequin est de 6200 tr/min. L'unité motrice est équipée d'un système d'injection de carburant avec une longueur de collecteur d'admission variable.
Le moteur BMW M43B16 a été installé sur les voitures :

• 1993-1999 BMW 316i (corps E36)
• 1994-1998 BMW 316i (carrosserie compacte E36)
• 1998-2002 BMW 316i (corps E46)

Moteur M43B18

Moteur BMW M43B18 d'une cylindrée de 1,8 cylindres (1796 cc) avec une puissance maximale de 115 ch. (85 kW) à 5500 tr/min. Le couple maximal du groupe motopropulseur se développe à 3900 tr/min et s'élève à 168 Nm.

Le moteur bmw e36 m43 B18 a été installé sur les voitures :

• 1992-1998 BMW 318i (corps E36)
• 1994-1996 BMW 518i (corps E34)
• 1995-2001 BMW Z3 1.8 (corps E36)

Spécifications M43B16 et M43B18

Modification	M43B16	M43B18
Puissance (kW/ch) à 1/min	75/102 à 5500	85/116 à 5500
Couple (Nm) à 1/min	150 à 3900	168 à 3900
Vitesse de ralenti, 1/min	800±50	800±50
Vitesse maximale, 1/min	6200	6200
Volume de travail, cm³	1596	1796
Diamètre du cylindre, mm	∅84
Course du piston, mm	72	81
Taux de compression, :1	9,7	9,7
Le minimum indice d'octane, (selon la méthode de recherche)	95
Séquence d'allumage	1342
Distance entre les cylindres, mm	91
Longueur de bielle, mm	145	140
Soupape d'admission, ∅ mm	42
Soupape d'échappement, ∅ mm	36
Course de soupape maximale entrée / sortie (avec jeu de soupape nul), mm	10,6/10,0	10,6/10,0
Durée de l'état ouvert entrée / sortie (º nombre d'arbres)	244/244	244/244
Angle de réglage entrée/sortie (º arbre n°)	104/110	104/110
Poids du moteur, kg	133

Moteur M43B19

Le moteur BMW M43B19, mieux connu sous le nom de M43TU, est le plus gros de toute la gamme et a une cylindrée de 1,9 litres (1895 cc). La puissance maximale est de 87 ch, atteinte à 5500 tr/min, et le couple est de 180 Nm à 3900 tr/min, respectivement. Particularité de ces groupes motopropulseurs est l'utilisation d'un système d'injection de carburant propre développement BMW BMS 46. Il existe deux modifications de puissance différente.

Le moteur BMW M43B19 a été installé sur les voitures :

• 1998-2001 BMW 318i/318Ci (carrosserie E46) - Puissance 87 kW (118 ch) et 180 Nm
• 2001-2003 BMW Z3 1.9 (carrosserie E36) - Puissance 87 kW (118 ch) et 180 Nm
• 1999-2000 BMW 316i compacte (carrosserie E36) - Puissance 77 kW (105 ch) et 165 Nm :
• 1998_2001 BMW 316i (carrosserie E46) - Puissance 77 kW (105 ch) et 165 Nm :

Moteurs BMW série M43 a remplacé le moteur obsolète M40. Le moteur a été modifié et modifié dans certaines parties. Les concepteurs ont décidé d'alléger le bloc d'alimentation dans un souci d'augmentation de la dynamique.

Caractéristiques et caractéristiques des moteurs

Le moteur M43 a reçu trois modifications avec un volume de 1,6, 1,8 et 1,9 litres, qui ont respectivement reçu le marquage M43V16, M43V18 et M43V19. À nouveau moteur un vilebrequin léger a été installé avec une course de piston réduite de 81 mm à 72 mm.

BMW 316i avec moteur M43

De plus, le taux de compression a été augmenté et des bielles de 145 mm ont été installées. La tête de bloc est restée à arbre unique, mais des mises à jour ont également été apportées ici. Au lieu d'une ceinture, une chaîne plus fiable est installée.

Les poussoirs hydrauliques sont restés les mêmes, mais les culbuteurs ont subi des modifications. Le diamètre des soupapes d'admission est de 42 mm, échappement 36 mm. Caractéristiques arbre à cames M43B16 : phase 244/244, montée 10,6/10 mm.

Moteur BMW M43

Considérez le principal Caractéristiques Moteurs série M43 :

Modifications du moteur M43V19

En plus du M43V19 standard, il existe un certain nombre de modifications Unité de puissance Qu'est-ce que mise en place éventuelle lui à différents modèles Voitures BMW :

• M43B19 OL (1998 - 2002) - variante de base du moteur 118 ch. à 5500 tr/min, couple 180 Nm à 3900 tr/min.
• M43B19 UL (à partir de 1998 - 2001) - une version faible avec un arbre à cames différent. Puissance 105 ch à 5300 tr/min, couple 165 Nm à 2500 tr/min.

Service

La maintenance des moteurs M43 n'est pas différente des unités de puissance standard de cette classe. L'entretien des moteurs est effectué à des intervalles de 15 000 km. L'entretien recommandé doit être effectué tous les 10 000 km. Voyons donc les détails fiche technique service:

TO-1 : vidange d'huile, remplacement du filtre à huile. Effectué après les 1000-1500 premiers km de course. Cette étape est également appelée rodage, car les éléments du moteur sont rodés.

TO-2 : Le deuxième entretien est effectué après 10 000 km de roulage. Oui, ils changent encore. huile moteur et filtre, ainsi qu'un élément de filtre à air. A ce stade, la pression sur le moteur est également mesurée.

Entretien Moteur BMW M43

TO-3 : À ce stade, qui est effectué après 20 000 km, une procédure standard de vidange d'huile, le remplacement du filtre à carburant et le diagnostic de tous les systèmes du moteur sont effectués.

TO-4 : La quatrième maintenance est peut-être la plus simple. Après 30 000 km, seuls l'huile et l'élément du filtre à huile changent.

TO-5 : Cinquième TO pour le moteur, comme un second souffle.

Dysfonctionnements typiques

En principe, tous les moteurs sont de conception et de caractéristiques similaires. Alors, regardons quels problèmes courants peuvent être trouvés sur le M43 :

1. Bruits réguliers. Signifie que le registre Disa est hors service.
2. Fuite d'huile. Se produit à la suite de la rupture de l'un des joints.
3. Vibrations du moteur. Le nettoyage des injecteurs résoudra le problème.
4. virages flottants. Le capteur DMRV est en panne ou le papillon des gaz est obstrué.
5. Surchauffer. Cause commune Défauts BMW. Dans ce cas, il convient de diagnostiquer le système de refroidissement - thermostat, pompe à eau ou radiateur.
6. Ne commence pas. Le problème peut se cacher dans la pompe à carburant ou les bougies d'allumage. Il vaut la peine de vérifier le reste du système de carburant.

Conclusion

Le moteur M43 est un moteur assez fiable et de haute qualité. Tous ont une cote élevée et le respect des automobilistes, des experts. L'entretien de l'unité de puissance peut être effectué indépendamment. En ce qui concerne les réparations, il est recommandé de contacter une station service.

Moteur BMW M43- Moteur à pistons quatre cylindres SOHC qui a remplacé le M40 et a été produit de septembre 1993 à 2002. (non utilisé sur les véhicules nord-américains).

L'assemblage en série du moteur M43, ainsi que du moteur M40, a été effectué à l'usine BMW de Steyr. a été construit à 1 254 420 unités, ce qui a fait de l'usine de Steyr la plus productive en termes de production de moteurs.

Améliorations du moteur M43

• Entraînement de l'arbre à cames par chaîne à rouleaux ;
• Entraînement des soupapes par leviers à galets ;
• Système d'admission différenciée (DISA);
• Taux de compression accru ;
• Réglage anti-cliquetis du cylindre ;
• Système d'allumage sans contact ;
• Bloc de bobines d'allumage compactes ;
• Système de gestion du moteur Bosch (Motronic);
• Ventilation du carter à pression contrôlée ;
• Unité d'entraînement unités auxiliaires courroie trapézoïdale à nervures multiples ;
• Thermostat avec une température de réponse de 95º C;
• Piston avec découpe dans la jupe au niveau des segments de piston;

Pendant toute la période de production, le moteur M43 a été installé sur ( et ), et ().

La cylindrée du moteur varie de 1,6 à 2,0 litres. Par rapport à son prédécesseur M40, il dispose d'une double voie de collecteur d'admission (dite individuelle collecteur d'admission contrôle) pour fournir un couple sur une large plage de régime.

Grâce à l'utilisation du système DISA (système d'admission différenciée), déjà connu, il a été possible, parallèlement à une augmentation du couple, d'obtenir une amélioration supplémentaire de la nature de son changement. Le couple maximal est déjà fixé à 3900 tr/min.

Des réductions supplémentaires des coûts d'exploitation et de maintenance ont été obtenues grâce à l'utilisation d'un entraînement par chaîne d'arbre à cames et d'une courroie trapézoïdale à nervures multiples pour entraîner les auxiliaires.

Moteur BMW M43 - appareil : 1 - couvre-culasse ; 2 - arbre à cames; 3 - bascule à rouleaux; 4 - compensateur hydraulique de jeu des soupapes; 5 - bougie d'allumage; 6 - arbre d'équilibrage; 7 - pompe de liquide de refroidissement ; 8-thermostat ; 9 - Courroie trapézoïdale ; 10 - filtre à huile; 11 - générateur; 12 - canalisation d'admission avec logement la soupape d'étranglement;

Moteur BMW M43B16

La variante de 1,6 litre était équipée de l'injection de carburant Bosch Motronic 1.7.1. et installé sur :

• BMW E46 316i

Moteur BMW M43B18

Depuis 1993, un moteur M43 de 1,8 litre avec système d'injection de carburant est disponible - Bosch Motronic 1.7.1.
Installé sur:

• ( , et ) (de 1992 à 1998)
• (de 1994 à 1996)
• (de 1995 à 1996)
• (de 1995 à 2001)

Caractéristiques du moteur BMW M43

Spécifications techniques Moteurs BMW M40 et M43 :

Moteur	M40		M43
Modification	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Puissance (kW/ch) à 1/min	73/100 à 5500	83/113 à 5500	75/102 à 5500	85/116 à 5500
Couple (Nm) à 1/min	141 à 4250	162 à 4250	150 à 3900	168 à 3900
Vitesse de ralenti, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Vitesse maximale, 1/min	6200	6200	6200	6200
Volume de travail, cm³	1596	1796	1596	1796
Diamètre du cylindre, mm	∅84		∅84
Course du piston, mm	72	81	72	81
Taux de compression, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Indice d'octane minimum, (selon la méthode de recherche)	91		95
Séquence d'allumage	1342		1342
	91		91
Longueur de bielle, mm	140	140	145	140
Soupape d'admission, ∅ mm	42		42
Soupape d'échappement, ∅ mm	36		36
Course de soupape maximale entrée / sortie (avec jeu de soupape nul), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Durée de l'état ouvert entrée / sortie (º nombre d'arbres)	244/244	244/244	244/244	244/244
Angle de réglage entrée/sortie (º arbre n°)	104/108	104/108	104/110	104/110
Poids du moteur, kg	132		133

Moteur BMW M43TU

Le moteur BMW M43TU est une version améliorée du M43, principalement en ce qui concerne des critères de performance tels que les paramètres de vibration et acoustiques, le couple, la consommation de carburant, ainsi que la prise en compte de normes de toxicité des gaz d'échappement plus strictes. Il utilise autant que possible des pièces de moteur similaires à celles de la spécification M43 précédente.

Le moteur M43 de 1,9 litre a été introduit en 1998 et est également connu sous le nom de M43B19.

Innovations dans le moteur M43TU

• Cylindrée du moteur unique - 1,9 litres;
• Bloc moteur avec points de fixation pour carter d'arbre d'équilibrage ;
• Bloc-cylindres du moteur avec unité de montage pour capteur de régime moteur et capteur de signal de référence ;
• Vilebrequin avec pignon d'entraînement pour arbres d'équilibrage et roue incrémentale pour capteur de régime moteur et capteur de signal de référence ;
• Bloc d'arbre d'équilibrage ;
• Arbre à cames modifié du moteur de l'étage inférieur de puissance ;
• Pistons et bielles;
• Le carter d'huile, l'amortisseur d'huile et le tuyau d'aspiration d'huile sont adaptés au moteur avec des arbres d'équilibrage ;
• Capteur de niveau d'huile thermique ;

Innovations dans les composants montés sur le moteur M43 TU

• Thermostat pour réfrigération avec contrôle électronique dans un étui en plastique;
• Système d'admission en plastique, composé de deux parties ;
• Système d'admission en plastique DISA à longueur variable avec soupape à cassette pour moteur à étage de puissance supérieur ;
• Faisceau de câbles modulaire (3 pièces);
• Ventilateur électrique d'aspiration (pas un ventilateur visqueux);
• Pompe à éjecteur à commande électrique pour le servofrein sur les véhicules à transmission automatique ;
• Tous les flexibles d'eau et de carburant entre le moteur et les unités du véhicule sont équipés d'éléments de raccordement à action rapide ;

Innovations dans les systèmes de préparation et de régulation de l'alimentation en carburant du moteur BMW M43 TU

• Système d'injection de carburant BMS46 ;
• Unité de commande BMS46 avec boîtier à 134 broches pour fiches modulaires (5 prises de courant);
• Compteur de masse d'air à film (HMF) de 5e génération ;
• Buses à soupape, lavées à l'air;
• Corps de papillon avec régulateur d'angle d'enroulement unique (EWD 3.2);
• Pressurisation de l'air secondaire ;
• Chauffé capteurs d'oxygène avant et après le catalyseur ;

Ce modèle d'unité de puissance était disponible en deux versions:

• depuis 1998 avec une capacité de 118,3 ch (87 kW) et installé sur :
  • — — ( , )
• depuis 1999, un moteur de 104,7 ch. installé sur:
  • BMW E36 316i ()

Caractéristiques du moteur BMW M43TU

Moteur	M43B19 (UL)	M43B19(OL)
Modèle	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Volume de travail, cu. cm	1895	1895
Diamètre du cylindre / course du piston, mm	85/83,5	85/83,5
Distance entre les cylindres, mm	91	91
Diamètre du palier principal du vilebrequin, mm	60	60
Diamètre du palier de bielle de vilebrequin, mm	45	45
Puissance, kW / ch - à une vitesse	77/105 - 5300 tr/min	87/118 - 5500 tr/min
Couple à la vitesse	165 Nm à 2500 tr/min	180 Nm à 3900 tr/min
La vitesse à laquelle son limiteur est activé	6000 tr/min	6200 tr/min
Ratio de compression	9,7:1	9,7:1
Diamètre soupape d'admission, mm	42	42
Diamètre de la soupape d'échappement, mm	36	36
Course de la vanne d'entrée / sortie, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
La position des arbres à cames d'admission/d'échappement par rapport au vilebrequin	angle de manivelle 100°/106°	angle de manivelle 104°/110°
Poids du moteur (groupe structurel de 11 à 13), kg	138,3	138,3
Le carburant		essence sans plomb, indice d'octane 95
Régulation anti-cliquetis	il y a	il y a
ADSA	Non	il y a
Électronique numérique du moteur (DME)	BMS46	BMS46
Norme d'émission de gaz d'échappement	UE3	UE2 et UE3*

UL - étage de puissance inférieur ; OL - étage de puissance supérieur ; * - peut être programmé en plus selon les exigences EU3 introduites depuis septembre 1998 ; Structure du moteur

Structure du moteur BMW M43

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres du moteur M43 a été repris du moteur M40 avec des modifications mineures.

Deux points sont nouveaux Connexion filetée pour deux capteurs de cliquetis.

L'accélérateur d'alimentation en huile de la culasse, qui dans le moteur M40 réduit la quantité d'huile à l'aide d'une buse vissée dans le haut du bloc-cylindres, a été éliminé dans le moteur M43 en raison de l'utilisation d'une ventilation à pression contrôlée du cylindre bloquer.

Le boîtier de la pompe à huile, ainsi que le système de contrôle de la pression d'huile, comme dans le moteur M40, sont intégrés dans le capot avant du bloc-cylindres. Cependant, la soupape de commande de pression dans le moteur M43 est chargée à travers un canal dans ledit couvercle. canal d'huile dans le bloc-cylindres, qui est disponible dans le moteur M40, dans le bloc d'alimentation M43 est recouvert d'un couvercle avec un joint.

Les vilebrequins en fonte pour les deux variantes M43 (B16, B18) ont été nouvellement développés. Ils n'ont que 4 contrepoids au lieu de 8, un rayon de manivelle plus grand et, en termes de masse, ils sont respectivement plus légers de 1 kg.

Le moteur M43 utilise des leviers de soupape à galet, qui sont entraînés à partir de l'arbre à cames non par une came, mais par un galet monté sur un roulement à aiguilles. Grâce au levier à galet, les forces de frottement sont réduites à tel point que la consommation de carburant n'est réduite que de 3% grâce à cela.

Le levier à galet, fabriqué en lithium de précision, ne nécessite aucun traitement supplémentaire au cours du processus de fabrication, à l'exception de l'usinage du trou pour le roulement à rouleaux. Pour le guidage axial, il est muni de guides, grâce auxquels il n'y a pas besoin d'un élément de pression, qui dans le moteur M40 était nécessaire pour guider le levier. Pour cette raison, les plaques de ressort supérieures et les clavettes de soupape ont également été modifiées.

Système de ventilation du carter

Le système WKBC du M43 est similaire au .

L'huile est séparée dans le labyrinthe du couvre-culasse avant que les gaz d'évent ne soient conduits à travers la conduite flexible jusqu'à la soupape de régulation de pression située sur la bride intermédiaire chauffée par le liquide de refroidissement du système DISA. La vanne de régulation de pression fait passer, en fonction du rapport des pressions dans le système d'admission et dans le bloc-cylindres, les gaz de carter dans le système d'admission derrière le papillon des gaz.

Cela garantit une ventilation à pression contrôlée et empêche les gaz de carter de contaminer le débitmètre d'air massique, le régulateur de ralenti et le raccord du papillon des gaz.

culasse

Pour le moteur M43, en raison du remplacement de la courroie crantée dans l'entraînement de l'arbre à cames par entrainement par CHAINE, j'ai dû développer une nouvelle culasse. Comme le bloc d'alimentation M40, il est fabriqué sur le principe du flux croisé et est fabriqué par la technologie de coulée à froid. La séparation de la chambre de combustion n'a pas changé par rapport au moteur M40 : 70% dans la culasse et 30% dans la cavité du piston.

Le couvre-culasse a été modifié pour accueillir la nouvelle culasse et couvre en même temps le carter de chaîne. Le couvercle est en aluminium moulé sous pression, isolé acoustiquement et correspond au couvercle à volume d'huile variable qui équipe le moteur M42 depuis septembre 1993.

soupapes d'admission/d'échappement

Le poids des soupapes d'admission et d'échappement a été réduit par rapport au M40 en remodelant les clavettes de soupape. La réduction du poids des soupapes permet de réduire la force des ressorts. Ceci conduit, d'une part, à une réduction de la consommation de carburant due à la réduction des forces de frottement, et, d'autre part, à une amélioration des caractéristiques acoustiques du moteur grâce à la réduction du bruit des soupapes. Ces avantages sont encore considérablement augmentés dans le moteur M43 par l'utilisation de leviers à galets. Ce levier, au lieu d'une came, a un rouleau sur un roulement à aiguilles à travers lequel l'arbre à cames appuie sur le levier. Seuls ces leviers à galets ont permis une réduction de la consommation de carburant de 3% lors de la conduite en cycle combiné.

Le levier à galet est fabriqué par coulée de précision et ne nécessite aucun traitement supplémentaire au cours du processus de fabrication, à l'exception du traitement du trou pour le roulement à rouleaux. Pour le guidage dans le sens axial, il est muni de guides. Grâce à cela, il a été possible d'abandonner l'élément de pression, qui est monté dans le moteur M40 pour guider le levier.

En raison de l'absence d'élément de pression, les tiges de soupape du moteur M43 sont plus longues que celles du M40.

Les bagues d'atterrissage, les guides, les joints de soupape et les plaques de ressort inférieures sont les mêmes que le M40. Les ressorts de soupape doubles, les coupelles de ressort supérieures et les clavettes de soupape diffèrent de ceux utilisés dans le M40 en raison des forces de ressort inférieures.

ATTENTION: les soupapes, les ressorts de soupapes, les coupelles supérieures et les clavettes de soupapes peuvent être confondues avec les pièces correspondantes du moteur M40 !

Dispositif d'étirement

Le tendeur de chaîne est alimenté en huile sous pression par un alésage calibré et scellé au bloc-cylindres par un joint torique.

Le tendeur de chaîne se compose d'un boîtier en alliage léger dans lequel une douille en acier d'une épaisseur de paroi de 2 mm est coulée, un piston avec un ressort de pression et un élément de déplacement qui réduit le volume d'huile et l'empêche ainsi de mousser. Le piston est équipé d'un segment ressort en acier de 8 mm de large dans une rainure de 9 mm pour limiter le mouvement de ralenti lorsque le moteur est arrêté et pour éviter les bruits de sonnerie au démarrage du moteur.

Le tendeur de chaîne est empêché de sortir par une goupille lors de la fabrication, qui doit être retirée après l'installation. Lors du démontage, avant de démonter le tendeur, la goupille de sécurité doit être remise à sa place (avec un outil spécial). Si le piston est sorti, pour éviter tout dommage, il doit être réinséré avec un manchon de montage (outil spécial).

La surface de glissement de la barre de tension, sur laquelle glisse la chaîne à rouleaux, est recouverte de plastique. Le rail de guidage est en plastique.

Puisqu'il existe un capteur de position d'arbre à cames, qui provient du moteur M42, le pignon d'arbre à cames doit être installé dans la bonne position lors de l'installation. Pour ce faire, il y a une flèche sur l'astérisque.

La chaîne à rouleaux est guidée le long d'un rail de guidage en plastique.

Grâce à cet entraînement par chaîne, dans lequel la chaîne ne change en aucun cas de direction et a donc une longueur minimale, il a été possible d'obtenir des angles d'enroulement maximaux pour les pignons. Les grands angles d'enroulement permettent de réduire la tension de la chaîne. Cela améliore les performances acoustiques et réduit les frottements. À son tour, la réduction du frottement augmente la durée de vie.

Le couvercle du bloc-cylindres a été adapté pour l'entraînement par chaîne d'arbre à cames. Le joint de couvercle et les joints de couvercle de pignon de distribution supérieur et inférieur sont des joints dits à support de feuille. Ces joints sont recouverts d'élastomère et sont réalisés avec une ondulation d'étanchéité. Ces joints ne peuvent pas être déchirés lorsque les couvercles sont installés et garantissent une étanchéité fiable des surfaces de contact.

Les joints pour les couvercles de pignon de distribution supérieur et inférieur ne sont disponibles que sous forme de joints monobloc.

Pour augmenter la puissance dans la plage de vitesse supérieure, le volet de liaison (à partir d'environ 4200 tr/min) entre les deux groupes de tubes est ouvert. La dynamique des conduites d'alimentation s'en trouve considérablement réduite. Les courts tubes résonnants qui fonctionnent maintenant fournissent haut régime puissances nominales élevées.

Système DISA

Le registre de raccordement du système DIZA est contrôlé par l'unité de commande du système DME 5.2 et dispose d'un entraînement électropneumatique. Le registre s'ouvre avec une augmentation de la vitesse, à partir de 4240 tr/min, et se ferme (avec un certain retard - hystérésis) avec une diminution de la vitesse, à partir de 4160 tr/min. Cela est nécessaire pour éviter un changement brusque dans les processus d'ouverture et de fermeture.

La commande du volet comprend un régulateur de vide avec un actionneur pneumatique, une unité de commande avec sa propre chambre à vide, électrovanne et clapet anti-retour.

Dans la plage de charge partielle, sous l'influence d'une pression réduite dans la conduite de gaz d'admission, la chambre est évacuée. Le volet de liaison est fermé au moyen d'un régulateur de vide et d'un actionneur pneumatique.

Dispositif moteur M43TU

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres M43 a été utilisé de la même manière que dans les versions précédentes du M43 - en fonte grise. Pour refroidir les pistons, comme auparavant, 4 gicleurs d'huile sont montés dans le lit de palier principal du bloc-cylindres.

Une innovation dans le bloc-cylindres est la présence d'un trou pour l'installation d'un capteur de régime moteur et d'un signal de référence (capteur Hall) dans la zone du palier principal arrière du vilebrequin. La bride, équipée de deux douilles de décharge entre les troisième et quatrième paliers de vilebrequin, sert à fixer le carter des arbres d'équilibrage. La lubrification des arbres d'équilibrage est assurée par un canal d'huile supplémentaire.

Bloc moteur M43 : 1 - Bloc-cylindres avec pistons ; 2 - Buse d'huile ; 3 - Boulon hexagonal M10X75 ; 4 - Couverture ; 5 - Liège; 6 - Douille de centrage de diamètre 10,5 mm ; 7 - Douille de centrage de diamètre 14,5 mm ; 8 - Douille de centrage de diamètre 12,5 mm ;

Comme tous les blocs cylindres coulés, le bloc M43 peut être alésé deux fois :

• le premier alésage est de 0,25 mm ;
• deuxième alésage - 0,50 mm;

Vilebrequin

Vilebrequin coulé avec 4 contrepoids a 5 roulements de support. Sur la 6ème joue, une roue dentée pour l'entraînement de l'arbre d'équilibrage à 90 dents est fixée avec un ajustement à chaud. Une roue incrémentale pour le capteur de vitesse et le signal de référence est vissée près du palier principal arrière.

• course du vilebrequin - 83,5 mm;
• diamètre du roulement principal - 60,0 mm;
• diamètre du roulement de bielle - 45,0 mm;

Vilebrequin moteur M43TU avec entraînement par arbre d'équilibrage : 1 - Entraînement par arbre d'équilibrage ; 2 - Entraînement de l'arbre d'équilibrage, coupe transversale ; 3 - Vilebrequin ; 4 - Capteur de vitesse et signal de référence ;

Pistons et bielles

Pour réduire la toxicité les gaz d'échappement et un nouveau piston est utilisé pour correspondre à l'alésage du cylindre modifié.

• diamètre du piston - 85 mm;
• zone de chaleur - 5 mm;

Segments de piston:

• Rainure 1 : bague de compression cylindrique revêtue en surface ;
• Rainure 2 : Anneau de compression conique ;
• Rainure 3 : Segment racleur d'huile en U ;

Pour réduire au maximum l'usure de la gorge du 1er piston, sa surface est soumise à une anodisation dure.

Le segment racleur d'huile étroit en forme de U nécessite un soin particulier lors de l'installation.

Attention!

Il ne doit en aucun cas être installé avec une sangle. Le segment racleur d'huile peut être facilement cassé ou endommagé. Utilisez uniquement le manchon de montage fourni avec le Outil BMW. À l'état monté, les dommages ou la rupture de l'anneau racleur d'huile sont invisibles. Les effets n'apparaissent qu'après une utilisation prolongée.

Des bielles forgées de 140 mm de long optimisées en poids avec des chapeaux de palier obtenus en cassant la tête de bielle remplacent les bielles de l'ancien moteur M43. Ces bielles équipent également les moteurs M43 de la famille E36 depuis septembre 1997.

Carter d'arbre d'équilibrage et arbres d'équilibrage

Une augmentation de la douceur de fonctionnement et une amélioration des caractéristiques acoustiques du moteur sont obtenues grâce à l'utilisation de deux arbres tournant dans des sens opposés, équipés de balourds. L'un des arbres est entraîné directement à partir de la roue dentée reposant sur le vilebrequin.

Les arbres de carter et d'équilibrage sont appariés par paires et ne doivent pas être utilisés individuellement. Le carter ne peut pas être ouvert. Les deux moitiés du carter sont serrées avec des boulons à tête profilée. Pour fixer le carter au bloc-cylindres, des boulons à pincement à tête hexagonale avec une rondelle intégrée sont utilisés.

Jeu entre les profils de dents roues dentées arbre d'équilibrage et le vilebrequin peut être changé à l'aide d'entretoises. Rondelles d'écartement (15 rondelles disponibles) tailles différentes d'épaisseur) sont installés entre le bloc-cylindres et le carter des arbres d'équilibrage.

Carter d'arbre d'équilibrage de moteur M43TU avec entraînement d'arbre d'équilibrage : 1 - Vilebrequin ; 2- Entraînement par arbre d'équilibrage ; 3 - Plomb arbre d'équilibrage; 4 - Arbres d'équilibrage Carter ; 5 - Arbre d'équilibrage en tête ; 6 - Arbre d'équilibrage ;

Attention!

Le boîtier de l'arbre d'équilibrage avec les arbres pèse environ 8 kg.

L'écart entre les surfaces de profil des dents (moyenne de 4 mesures à l'état monté du moteur) est de 0,06 à 0,09 mm.

Le réglage de l'écart entre les surfaces profilées des dents des engrenages du vilebrequin et le carter des arbres d'équilibrage doit être effectué avec beaucoup de soin. Pour cette raison, les instructions du manuel de réparation doivent être suivies à la lettre.

Lors de l'installation d'un nouveau boîtier d'arbre d'équilibrage, il est important de poser les entretoises les plus épaisses en premier. Cela garantit que les engrenages ne sont pas endommagés.

Un écart trop petit entre les surfaces profilées des dents entraîne des bruits de hurlement. Trop grand écart provoque des bruits de cognement.

Amortisseur de vibrations et volant d'inertie

L'amortisseur de vibrations axialement libre est monté vers l'avant sur le vilebrequin. Il n'y a pas d'engrenage incrémentiel sur l'amortisseur de vibrations.

Les voitures à transmission automatique, comme avec le moteur M43 précédent, sont équipées d'un volant d'inertie en tôle. Tous les véhicules avec transmission manuelleéquipé d'un volant bimasse (ZMS).

Embrayage

Ce moteur utilise l'embrayage de type SAC connu d'autres modèles.

SAC signifie embrayage à réglage automatique.

Système d'alimentation en huile et carter d'huile

L'alimentation en huile des différentes parties du moteur est assurée par une pompe à huile à engrenages internes. La pompe à huile compacte est tirée de la modification précédente du moteur M43 et se caractérise par un fonctionnement en douceur et des performances élevées. Pompe à huile sans entretien entraînée directement vilebrequin. La pompe à huile et son entraînement correspondent à la conception de l'ancien moteur M43.

Le nouveau tuyau d'aspiration d'huile en plastique a été adapté aux nouvelles conditions d'installation.

La réduction du moussage de l'huile et l'abaissement de sa température sont assurés par un amortisseur d'huile de 1,5 mm d'épaisseur, réalisé sous la forme d'une pièce en tôle emboutie.

Il y a un joint profilé en caoutchouc entre le carter d'huile en aluminium moulé sous pression et le bloc moteur.

La conception de la cartouche filtrante, montée sur un loquet dans le couvercle du filtre à huile, facilite son remplacement. Le filtre à huile est de conception similaire. filtre à l'huile modèle précédent.

culasse

La culasse, réalisée avec des canaux d'entrée et de sortie diamétralement opposés, est fabriquée selon la méthode de coulée à chaud. La séparation de la chambre de combustion est restée inchangée : 70 % dans la culasse et 30 % dans la cavité du piston.

Culasse M43 : 1 - Culasse ; 2 - Douille de guidage de soupape ; 3 - Goupille de montage M7X55 ; 4 - Écrou à embase M7 ; 5 - Goupille de montage M7X55 ; 6 - Goupille de montage M8X45 ; 7 - Joint torique A10X13.5-AL ; 8 - Bouchon fileté M10X1 ; 9 - Bouchon fileté M18X1,5 ; 10 - Bague du siège de la soupape d'admission ; 11 - Anneau du siège de la soupape de décharge ;

La culasse a été prise de l'unité de puissance précédente, n'apportant que des modifications mineures. Ainsi, du fait qu'un conduit d'admission en plastique est maintenant utilisé, la bride d'atterrissage du système d'aspiration a été augmentée. Le canal menant aux bougies d'allumage a également été modifié.

Le joint de bloc-cylindres a été changé en fonction de l'augmentation du diamètre des cylindres.

le couvre-culasse

Le couvre-culasse en aluminium moulé sous pression et le joint de couvre-culasse restent inchangés.

Couvre-culasse M43 : 1 - Couvre-culasse ; 2 - Joint d'étanchéité du couvercle ; 3 - Bouchon de fermeture du tuyau de remplissage d'huile ; 4 - Boulon à collerette M6X42,5 ; 5 - Rondelle d'étanchéité ; 6 - Joint en caoutchouc ;

Soupapes, entraînement des soupapes et calage des soupapes

Les soupapes, les guides de soupapes, les bagues de siège de soupape, les joints de tige de soupape et les leviers à galet de soupape ont été repris du modèle précédent sans modification. Les nouveaux ressorts de soupape coniques simples, ainsi que les disques de soupape en haut et en bas.

Arbre à cames et soupape M43 : 1 - Arbre à cames ; 2 - Levier pousse-rouleau ; 3 - Compensateur ; 4 - Soupape d'admission ; 5 - Soupape d'échappement ; 6 - Kit de réparation déflecteur d'huile. casquettes; 7 - Plaque à ressort ; 8 - Ressort de soupape ; 9 - Plaque à ressort ; 10 - Casse-valves ; 11 - Oléoduc; 12 - Vis creuse ; 13 — Boulon à tête hexagonale ;

Comme auparavant, tous les avantages, à savoir les forces de frottement réduites en réduisant le poids des soupapes et de ses ressorts, les leviers à galet de l'actionneur de soupape sur roulements à aiguilles, les compensateurs de jeu hydrauliques légers, ont un effet positif sur la consommation de carburant et les caractéristiques acoustiques du moteur.

• Diamètre de la plaque de soupape d'admission - 42 mm;
• Diamètre de la plaque de soupape d'échappement - 36 mm;

Coupe transversale de la culasse du moteur M43TU : 1 - Arbre à cames ; 2 — le levier à galet du mécanisme d'entraînement de la soupape; 3 - Compensateur d'écart hydraulique ; 4 - Ressort de soupape (conique); 5 - Soupape ; 6 - Culasse ;

Arbre à cames

Vannes d'entrée et de sortie actionnées arbre à cames situé au-dessus du bloc-cylindres et des leviers à galets de l'entraînement des soupapes.

L'arbre à cames creux en fonte refroidie a 5 points d'appui, les roulements d'arbre à cames sont divisés.

Au plus haut niveau de puissance, le même arbre à cames est utilisé que dans le moteur M43 de la famille E36. Un nouvel arbre à cames pour le moteur à étage de puissance inférieur a été adapté à la nouvelle conception du moteur, qui ne dispose pas d'un système d'admission à longueur de voie d'admission variable (DISA).

Mécanisme de synchronisation du moteur

Comme dans le moteur M43 de la famille BMW E36, l'arbre à cames est entraîné par une chaîne à rouleaux à une rangée. L'entraînement de l'arbre à cames ne nécessite aucun entretien pendant toute la durée de vie du moteur.

Chaîne de transmission mécanique distribution de gaz en M43 : 1 - Chaîne d'entraînement ; 2 - Astérisque ; 3 - Boulon hexagonal M7X20 ; 4 - Astérisque ; 5 - Clé segment 5X6,5 ; 6 - Guidage ; 7 - Vis à tête sphérique avec anti-ouverture ; 8 - Guidage ; 9 - Boulon à tête cylindrique avec une rondelle M6X25-Z1 ; 10 - barre tendeur; 11 - Douille ; 12 - Boulon hexagonal avec rondelle M8X50-Z1 ; 13 - Tendeur de chaîne ; 14 - Joint torique 9X1,5 ; 15 - Boulon à tête cylindrique avec une rondelle M6X20-Z1 ; 16 - Capteur d'impulsions de roue ; 17 - Rondelle d'étanchéité ;

Un disque de secteur est vissé au pignon d'arbre à cames, conçu pour déterminer de manière fiable la position angulaire de l'arbre à cames avec un capteur Hall.

Pour réduire le coût et le poids, les rails de tension et de guidage sont en plastique.

Le tendeur de chaîne est similaire à celui de l'ancien moteur M43.

Couvercle de pignon de distribution du moteur

Pour améliorer la qualité, le matériau et la conception du joint d'huile du couvercle inférieur des pignons de distribution du moteur ont été améliorés.

Le capot supérieur des pignons de distribution du moteur a subi les modifications suivantes :

• une modification a été apportée pour un nouveau capteur de position d'arbre à cames, qui a un seul boîtier avec un connecteur enfichable ;
• ajout de pattes de fixation sous les pièces du système de pressurisation d'air secondaire

Les deux couvercles de pignon de distribution du moteur sont scellés avec un joint profilé en caoutchouc amélioré et remodelé.

ventilation du carter

Le système de ventilation du carter, régulé par la pression des gaz, n'a pas changé. Avant que les gaz évacués du carter n'atteignent le réducteur de pression par les durites, l'huile en est séparée dans le labyrinthe du couvre-culasse. En fonction du rapport des pressions dans le système d'admission et dans le carter du moteur, le réducteur de pression fait passer les gaz accumulés après le papillon des gaz dans le système d'admission.

Cela empêche la contamination des composants tels que le débitmètre massique d'air, le régulateur de régime de ralenti et le papillon des gaz.

Ventilation carter moteur M43 : 1 - soupape de ventilation carter ; 2 - Boulon à tête cylindrique avec une rondelle M6X20-Z1 ; 3 - Tuyau ; 4 - Collier de serrage L18-24 ; 5 - Collier de serrage L15-19 ;

Système d'admission M43

Pour réduire le poids, les moteurs M43B19 sont équipés d'un système d'admission en deux parties en plastique. Les deux parties sont reliées par une plaque intermédiaire en aluminium, dans laquelle débouche un tuyau pour évacuer les gaz de ventilation du carter. Un capuchon insonorisant est mis en place et vissé sur la partie supérieure.

Système d'admission du moteur M43 : 1 - Partie supérieure de la canalisation d'admission ; 2 - Partie inférieure de la canalisation d'entrée ; 3 et 4 - Goupille de positionnement ; 5 et 7- Joint profilé ; 6 - Bride ; 8 - Nœud exécutif ; 9 - Joint torique 75X2,5 ; 10 - Écrou à bride M7 ; 11 - Boulon hexagonal avec rondelle M7X100-Z1 ; 12 - Vis ;

Afin d'obtenir un bon changement de couple même à bas régime, le moteur à l'étage de puissance supérieur est équipé d'un système d'admission différenciée (DISA) comme auparavant.

Le principe de son fonctionnement repose sur l'utilisation d'entrée mhe, de longueurs différentes, agissant différemment d'un point de vue dynamique.

L'ensemble en plastique, également appelé amortisseur à cassette, contient l'amortisseur DISA, le mécanisme de diaphragme de synchronisation d'allumage sous vide, la chambre à vide et l'électrovanne. L'ensemble complet, de conception similaire au même assemblage, est inséré dans le système d'admission et fixé avec des vis. Lors de la réparation, l'ensemble complet doit être remplacé.

Grâce à une cylindrée unique de 1895 cm³, un système d'admission sans cassette peut être utilisé pour le moteur de l'étage de puissance inférieur (77 kW). L'ouverture du tuyau d'aspiration pour l'insert de cassette est recouverte d'un couvercle.

Entrée avec filtre à air

Le système d'admission a été entièrement repensé pour réduire le bruit d'admission.

Un autre résonateur acoustique supplémentaire est installé sur le boîtier du filtre. Ce résonateur est un boîtier en plastique creux. Sa tâche est de réduire le bruit d'admission dans une certaine gamme de fréquences de vibration.

Par rapport au modèle précédent, la surface du filtre a été augmentée, ce qui garantit une durée de vie plus longue.

Boost d'air secondaire

Pour réduire davantage la pollution des gaz d'échappement, le moteur M43B19 est équipé d'un système de suralimentation d'air secondaire.

Principe d'opération :

• Le catalyseur convertit les gaz d'échappement uniquement à partir d'une température d'environ 300º C. Au stade du démarrage d'un moteur froid, la concentration d'hydrocarbures imbrûlés et de monoxyde de carbone dans l'échappement est très élevée. La réduction de la pollution par les gaz d'échappement est obtenue par postcombustion thermique, lorsque les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) dans les gaz d'échappement sont oxydés par l'oxygène, se convertissant respectivement en eau et en dioxyde de carbone.
• En fonction de la température du liquide de refroidissement, après le démarrage d'un moteur froid, la pompe à air secondaire est mise en marche pendant un temps précisément défini. La durée de son fonctionnement, en fonction de la température au démarrage, peut aller jusqu'à 120 secondes. Après ce temps, le catalyseur est réchauffé et nettoie les gaz d'échappement.
• La pompe à air secondaire à deux étages a entraînement électrique. La chambre à vide, la vanne de commutation électrique et le clapet anti-retour sont fixés sur le couvercle supérieur des pignons de distribution.
• L'air est soufflé à travers une bride moulée sur le collecteur d'échappement.
• Au niveau du moteur de l'étage supérieur de puissance, toutes les pièces destinées à la pressurisation de l'air secondaire ont été montées dès le début de la production en série. Ils ont été impliqués dans en entier ses fonctions qu'après reprogrammation aux paramètres des normes d'émission EU3 à partir de septembre 1998.
• Dans la version EU3 D, la pompe à air secondaire est également brièvement activée après le démarrage. Cependant, cela est fait uniquement pour que la pompe ne se bloque pas.

Faisceau de câblage moteur M43

Depuis le début de la production des voitures de la famille E46, un faisceau de câbles moteur modulaire a été utilisé (3 composants):

• Module 1/2 - Boîte de vitesses (manuelle/automatique)
• Modèle 3 - moteur
• Modèle 4 - système d'allumage

Ceinture de sécurité

Unités auxiliaires, à savoir :

• pompe à eau;
• Générateur;
• pompe de direction assistée hydraulique auxiliaire, entraînée par le vilebrequin via une courroie striée sans entretien ;

Dans un tendeur de courroie mécanique connu d'après modèles précédents, un nouveau galet tendeur a été appliqué.

Entraînement par courroie du moteur M43TU (1er plan d'entraînement) : 1 - Pompe à eau ; 2 - Rouleau de guidage ; 3 - Générateur ; quatre - Galet tendeur; 5 - Vilebrequin ; 6 - Pompe auxiliaire de la direction assistée hydraulique ;

Dans le plan secondaire de la transmission par courroie du vilebrequin au système de climatisation est appliquée dispositif mécanique tension de la courroie de . Le compresseur de climatisation (Seiko SS 120) est également entraîné par la courroie striée.

Entraînement par courroie du moteur M43TU (2e plan d'entraînement) : 1 - Système de climatisation ; 2 - Vilebrequin ; 3 - Galet tendeur ;

Système de gestion moteur BMS46

Le système de gestion du moteur BMW BMS46 a été développé pour le moteur M43TU.

Le moteur est conçu pour un couple optimal et est équipé d'arbres d'équilibrage pour un fonctionnement en douceur.

Ce système de gestion du moteur BMS46 / EU III a été utilisé dans les voitures de la famille E46 et a été utilisé pour la première fois sur le moteur M4ZV19.

Dispositifs de contrôle matériels :

• dispositif de contrôle SKE (SKE - boîtier standard constructif en série);
• modèle de conception des connecteurs à fiche (5 prises de courant séparées);
• 134 broches ;
• bus CAN ;
• depuis septembre 1998, les exigences de la norme de toxicité des gaz d'échappement EU ΙΙΙ sont respectées ;
• périphérique de stockage flash ;

Capteurs/actionneurs

• 4 bobines d'allumage avec distribution sans contact ;
• injection séquentielle ;
• compteur de masse d'air carburant HPM 5;
• capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames (capteur Hall);
• 2 capteurs de cliquetis acoustiques ;
• potentiomètre d'accélérateur ;
• régulateur de ralenti avec contrôle modifié ;
• capteurs d'oxygène chauffés avant et après le catalyseur ;
• mesure de la température de l'air d'admission, de la température du liquide de refroidissement, de la température de sortie du radiateur ;
• soupape de ventilation contrôlée réservoir d'essence DISA (mais pas pour les moteurs 77 kW) ;
• ventilateur électrique en série ;
• système antivol électronique EWS 3.3 ;
• système de pressurisation d'air secondaire monté, comme sur le moteur M44 (à partir de SE décembre 1997);
• pompe de servofrein à commande électrique ;
• alimentation impulsionnelle des bobines d'allumage par relais de déchargement ;
• buses à valve lavées à l'air;
• thermostat à commande électronique;

Fonctions numériques système électronique gestion moteur (DME)

• calage de l'allumage et contrôle de l'injection ;
• réglage adaptatif anti-cliquetis cylindre par cylindre ;
• régulation de la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement à l'aide de capteurs avant et après le catalyseur ;
• contrôle adaptatif de la ventilation du réservoir de carburant ;
• fonction d'amortissement des vibrations du système d'entraînement ;
• commande de compresseur de climatisation;
• contrôle des phases de démarrage du moteur et de son échauffement ;
• système antivol électronique EWS 3.3 avec connecteur pour bus K ;
• Gestion du système DISA ;
• contrôle de ralenti adaptatif ;
• protection du catalyseur en surveillant les enroulements basse et haute tension des bobines d'allumage ;
• régulation en continu du fonctionnement du ventilateur électrique par un signal à modulation de largeur d'impulsion;
• limitation de vitesse : 6200 tr/min pour les moteurs 87 kW et 6000 tr/min pour les moteurs 77 kW ;
• détermination de la vitesse accrue (la fonction est intégrée dans l'unité de contrôle BMS et est toujours disponible pour le service après-vente);
• commande thermostatique (commande électronique);
• indication de la pression et du niveau d'huile sur tableau de bord double feu rouge/jaune ;
• transmission d'informations sur la température et le régime moteur au tableau de bord via le bus CAN ;
• fusibles dans le faisceau de câbles ;

Système d'allumage sans contact

Le bloc de bobines du système d'allumage sans contact pour les moteurs à quatre cylindres n'a pas changé. Seule la tension d'alimentation de la borne 15 est fournie via le relais de surcharge.

Dans le système BMS46, les bornes 30/15 et 87 du véhicule sont protégées par des fusibles inclus dans le faisceau électrique. Les fusibles sont installés dans la boîte à fusibles (sous le capot moteur à gauche dans le sens de la marche) à côté de l'unité de commande BMS46.

Fonction d'amortissement des vibrations du système d'entraînement

Cette fonction permet d'amortir les vibrations qui se produisent dans le système d'entraînement lors de variations brusques du couple moteur et du couple de charge.

Les fluctuations de l'entraînement sont détectées par le capteur de position du vilebrequin et analysées par l'unité de commande.

L'amortissement des vibrations dans l'entraînement est assuré par la réduction du calage de l'allumage.

Injection de carburant/injecteurs de soupape

L'air est aspiré directement (sans électrovannes) depuis le collecteur d'admission à travers les buses de vannes lavées à l'air.

Le raccord du tuyau est situé entre le débitmètre HFM5 et l'entrée de l'ensemble papillon.

Cela signifie que la quantité d'air aspiré dépend de la dépression dans le collecteur d'admission.

L'air est distribué par des tuyaux entre 4 buses de valve.

A pleine charge dans la centrale d'injection, la pression de carburant est d'environ 3 bars.

Débitmètre d'air massique à film HFM 5

Le débitmètre d'air massique LMM 5.2 a été remplacé par le débitmètre d'air massique HFM 5.

La particularité de ce débitmètre est que l'élément sensible à film ne pend plus librement dans l'entonnoir d'aspiration, comme dans le débitmètre HFM 2, mais est entouré d'un labyrinthe en plastique en forme de S.

Débitmètre massique d'air HFM5

capteurs de position de vilebrequin arbre à cames

Le capteur de position du vilebrequin est un capteur à effet Hall qui ne donne un signal que lorsque le vilebrequin commence à tourner.

Il est situé à l'arrière du moteur sous le démarreur. Les fils du capteur ne sont pas blindés, mais torsadés.

La roue du capteur d'impulsions, comme dans le moteur M44, est montée sur le vilebrequin entre les 3e et 4e cylindres.

Le capteur de position d'arbre à cames est un capteur à effet Hall qui, lorsque le moteur est à l'arrêt, détecte un secteur denté ou cavité entre les dents.

capteurs de cliquetis

Ces capteurs sont des capteurs de vibrations sonores qui se propagent dans un corps solide et fonctionnent, comme dans le système DME 5.2.1, selon le principe différentiel. Les fils de connexion du capteur ne sont pas blindés, mais torsadés.

Potentiomètres papillon

Les plages de fonctionnement des potentiomètres se situent approximativement dans la plage de 0,5 à 4,5 volts.

régulateur de ralenti

La commande du régulateur de ralenti a été modifiée. Les deux bobines sont connectées à la masse commune de l'unité de contrôle et sont connectées au "plus" via des transistors de puissance dans l'unité de contrôle BMS avec un rapport cyclique de la période d'impulsion de 4 à 94%. La fréquence fondamentale, comme précédemment, est de 100 Hz.

Le signal d'activation et de désactivation du compresseur de climatisation est transmis via le bus CAN.

Capteur d'oxygène

Dans le système BMS46, avant et après le catalyseur, un capteur LSH 25 sans potentiel (capteur de dioxyde de zirconium) de Bosch est utilisé.

Le capteur après le convertisseur catalytique (capteur de contrôle) est entièrement fonctionnel.

La température des gaz d'échappement est déterminée par logiciel par calcul.

Boost d'air secondaire

La conception et le fonctionnement du système de pressurisation d'air secondaire sont comparables à ceux du moteur M44.

Soupape de purge du réservoir de carburant

La soupape de purge du réservoir de carburant est actionnée avec une période de remplissage variable de l'impulsion contrôlée.

Dans le système de gestion du moteur BMS46, le rapport cyclique de la période d'impulsion à Ralenti est d'environ 5 - 8%‚ et en même temps la soupape de ventilation du réservoir de carburant est ouverte au minimum.

Capteurs de température de liquide de refroidissement et d'air

Le système de contrôle BMS46 utilise un capteur de température du liquide de refroidissement à thermistance, dont le signal est transmis pour indiquer la température sur le tableau de bord via le bus CAN.

Le capteur de température d'air d'admission à thermistance est intégré dans le HFM 5.

Capteur de température de sortie de radiateur/contrôle électronique de la température

La résistance thermostatique à la sortie du radiateur est utilisée pour le contrôle électronique de la température. Avec un tel réglage, le rapport cyclique des impulsions est utilisé.

Le système de refroidissement électronique fonctionne de la même manière que sur. Bien sûr, les caractéristiques sont adaptées aux moteurs respectifs.

Lorsque la charge du moteur est faible, la température du liquide de refroidissement est réglée sur élevée (environ 105 ºC), ce qui optimise la consommation de carburant.

Sous forte charge, la température du liquide de refroidissement est contrôlée entre 85 et 100 ºC. Grâce à cela, le moteur fonctionne de manière optimale en termes de puissance.

Sur les véhicules BMW, en raison du risque de brûlure, un bouchon de radiateur avec un blocage thermique contre le dévissage est toujours utilisé.

Système d'admission variable DISA

Tous les moteurs avec BMS46 ont un système d'admission différencié, seul le moteur M4ZV19 d'une puissance de 77 kW a été abandonné.

La régulation DISA s'effectue en fonction de la vitesse et de la charge. Le signal de charge peut être pris par le testeur DIS.

Il existe la règle "de fer" suivante :

• à des régimes inférieurs à 3 000 tr/min selon DISA, l'admission est toujours effectuée = "voie d'admission longue" ;
• à un régime supérieur à 4100 tr/min selon DISA, il n'y a pas d'admission = "voie d'admission courte" ;

Contrôler ventilateur électrique

Les moteurs avec BMS46 n'ont pas de ventilateur visqueux, mais uniquement un ventilateur électrique.

Le ventilateur électrique est contrôlé par l'unité de commande BMS46 via l'étage final de l'amplificateur de puissance sur le moteur du ventilateur. Le contrôle est effectué à une fréquence fondamentale de 110 Hz par des signaux PWM (PWM = Pulse Width Modulation).

La vitesse du ventilateur dépend de la température à la sortie du radiateur et de la pression dans le climatiseur.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la vitesse du ventilateur diminue.

Le rapport cyclique de la période d'impulsion est d'environ 10 à 90 %. Lorsque le rapport cyclique de la période d'impulsion est inférieur à 5% et supérieur à 95%, le ventilateur n'est pas entraîné, ce qui permet de détecter de manière fiable les défauts.

L'entraînement de ventilateur variable est utilisé avec de l'essence et moteur diesel voiture de la famille E46.

Remarque : Sur les véhicules de la famille E36 (avec système BMS46), le ventilateur est activé en deux étapes. Le premier étage est activé via un relais, et le deuxième étage via un contact bimétallique dans le circuit de refroidissement ou par la pression de climatisation.

Système antivol électronique EWS 3.3

Lien système anti-vol SAP 3.3K réseau embarqué voiture de la famille E46 au complet

Le canal par lequel un signal d'activation passe de l'unité de commande EWS à l'unité de commande du système de gestion du moteur correspondant est bloqué par un code variable qui change à chaque démarrage du moteur.

En raison du fait que l'unité de commande est verrouillée sur les données du véhicule en usine, son remplacement (remplacement d'essai) n'est plus possible.

Compatibilité EWS II/EWS III :

• Les unités de commande EWSII et EWS III peuvent interagir avec les unités de commande Digital Engine Electronics (DME) avec les interfaces EWSII et EWS III. Cela permet d'utiliser le système EWS III côté carrosserie, indépendamment de l'utilisation des "nouvelles" unités de contrôle DME.

Cela se traduit par les configurations système suivantes :

• si l'unité de contrôle EWS II est utilisée en conjonction avec le DME EWS II, le système résultant est désigné comme EWS II.2, et s'il fonctionne en conjonction avec le DME EWS III, alors le système EWS II.3 est formé. De même, cette désignation fait référence à la combinaison de l'unité de commande EWS III avec les deux variantes DME ;
• lors du remplacement de l'unité de contrôle EWS, il est nécessaire d'acheter l'unité de contrôle préconfigurée via la base de données DOM via le bureau central de l'entreprise, comme cela se fait lors de la commande de clés de rechange ;
• lors du remplacement de l'unité de commande du moteur, procédez comme suit :
  • installer une nouvelle unité de contrôle en la sortant de l'entrepôt de pièces de rechange ;
  • faire de la programmation au moyen de MoDiC/DIS ;
  • après programmation, cette unité de commande est rigidement liée à la voiture et ne peut plus être installée sur une autre voiture (le remplacement d'essai est exclu) ;

Pompe à jet à commande électrique pour augmenter la pression de freinage

Dans l'état "non alimenté", la pompe d'éjection est ouverte, contribuant ainsi à une augmentation de la pression dans le système d'entraînement du frein.

La pompe à jet à commande électrique n'était montée de série que sur les véhicules 316/318i à transmission automatique.

Les fuites d'air sont compensées par le régulateur de régime de ralenti.

Moments d'allumage et d'extinction :

quand le levier boîte automatique le levier de vitesse est en position "D", l'électrovanne n'est pas alimentée et contribue donc à une augmentation de l'effort de freinage ;

lorsque le levier de transmission automatique est en position "N" ou "P", puis à des températures supérieures à 35 ° C (selon le capteur de température d'eau à thermistance), l'électrovanne est excitée et ne contribue donc pas à une augmentation de la force de freinage .

Affectation des broches du connecteur modulaire 134 broches

Affectation spécifique des broches pour cette voiture et les emplacements d'installation sont déterminés par le testeur DIS ou par MoDiC.

Problèmes de moteur BMW M43

Quelques dysfonctionnements possibles dans le moteur M43 :

• destruction du joint de culasse au niveau du quatrième cylindre ;
• injecteurs de carburant avec alimentation en air turbulent ;
• destruction du nœud DIS ;
• dommages possibles au mécanisme de manivelle;
• fuite d'huile;

Moteur BMW M43B18

Caractéristiques du moteur M43

Production	Usine Steyr
Marque du moteur	M43
Années de sortie	1992-2001
Matériel de bloc	fonte
Système d'alimentation	injecteur
Type de	en ligne
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	2
Course du piston, mm	81
Diamètre du cylindre, mm	84
Ratio de compression	9.7
Volume du moteur, cc	1796
Puissance moteur, ch/tr/min	115/5500
Couple, Nm/tr/min	168/3900
Le carburant	95
Réglementations environementales	2-3 euros
Poids du moteur, kg	133
Consommation de carburant, l/100 km (pour 318i E36) - ville - Piste - mixte.	11.0 6.2 7.9
Consommation d'huile, g/1000 km	jusqu'à 1000
Huile moteur	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Combien d'huile est dans le moteur, l	4.0
Le changement d'huile est effectué, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur, grêle.	90-95
Ressource moteur, milliers de km - selon la plante - sur la pratique	- 300+
Réglage, HP - potentiel - pas de perte de ressource	150+ n / A.
Le moteur a été installé	BMW Z3

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW M43

Le quatre en ligne de la famille M43 (y compris également), sorti en 1992 en remplacement. Le bloc-cylindres M43 a été transféré du M40 pratiquement inchangé, le vilebrequin a maintenant 4 contrepoids (il y en avait 8 sur le M40) et a perdu un peu de poids, la course est restée inchangée. En plus du vilebrequin, les pistons ont également changé, le taux de compression est passé à 9,7.
La culasse a considérablement changé pour l'entraînement par chaîne de distribution (il y avait une courroie), la chaîne dure environ 300 000 km. Il n'y a qu'un seul arbre à cames (SOHC 8V), les culbuteurs ont été changés, les soupapes sont allégées, les ressorts sont différents, les poussoirs hydrauliques n'ont pas disparu. Les diamètres des valves n'ont pas changé : entrée 42 mm, sortie 36 mm. Caractéristiques de l'arbre à cames standard M43B18 : phase 244/244, montée 10,6/10 mm. Également sur le M43B18, un collecteur d'admission avec une longueur DISA réglable a été utilisé, ce qui a permis d'augmenter le couple à bas et à haut régime.Le système d'allumage a également été modifié.
Ce moteur a été utilisé dans Voitures BMW avec indice 18i.
Le moteur n'a été remplacé qu'en 2001, sous la forme d'un moteur de deux litres, qui a remplacé le M43B18 en un an.

Problèmes et inconvénients des moteurs BMW M43B18

1. Fuites d'huile. Une chose courante pour le moteur M43, le plus souvent le couvercle de soupape coule, est traitée en remplaçant le joint par du mastic et du KVKG.
2. Cognement, craquement, bruit du moteur M43. bruit parasite crée souvent un amortisseur DISA défaillant. Vérifiez, recherchez un kit de réparation et mettez l'admission en ordre. Moins souvent, les poussoirs hydrauliques cognent.
De plus, il existe des problèmes typiques du passé M40B18: creux d'accélération, vitesses flottantes, surchauffe, vous pouvez les lire en détail.
Mais le principal inconvénient pour le propriétaire n'est même pas cela, principal inconvénient Moteur M43, c'est son batterie faible. Power Point très faible, même la E36 légère avec la M43 roule très lentement et ne correspond pas à l'image de BMW en tant que voiture de sport.
En résumé, il faut dire que malgré tout ce qui précède, le moteur BMW M43 est assez fiable et dispose d'une bonne ressource, avec des soins et un entretien appropriés, il est capable de reculer de plus de cent km. Cependant, les copies actuellement sur le marché ont quitté leurs ressources motrices et ne s'attendent pas à un fonctionnement sans problème.

Réglage du moteur BMW M43B18

Atmosphérique. Stroker

Le moyen le plus simple et le plus courant d'augmenter la puissance du moteur M43 est un frappeur avec une tête de /, les principales manipulations sont décrites.
Vous pouvez aller dans l'autre sens et installer une admission froide, un collecteur d'admission sport et un arbre à cames avec une phase de 266-272 (de Dbilas par exemple), un collecteur d'échappement 4-2-1, flasher et presser un autre 20-30 hp, perd un peu dans le bas.
exactement pareil bon choix, consiste à acheter un moteur sous contrat BMW M50-52 et à installer un moteur puissant et fiable dès le début.