Все началось в апреле 2012 года, когда я в обычный будний день возвращался с работы немного уставшим и глубоко ушел в свои мысли. Сидел тогда в кресле обожаемого мною Citroen C5. В машине все устраивало: богатая комплектация, великолепная шумоизоляция, просторный светлый салон, вот только одно «но»: ездил я на ней уже три года, то есть больше, чем на любом другом принадлежавшем мне в прошлом авто. Начал ловить себя на мысли, что не могу найти повода, чтобы продать его!
В придачу на рынке б/у машин была нездоровая ситуация (впрочем, как и сегодня). Покупать авто на вторичном рынке в Беларуси я ни разу не пробовал и, честно говоря, по ряду причин пробовать нет желания до сих пор. Возможно, дело лишь в моем к этому отношении, но я так не думаю… В общем, «еду-я-себе-еду», и вдруг рядом на светофоре останавливается черный, весь в хроме Citroen C5 второго поколения. На вид как новый, смотрится очень презентабельно, впрочем как и его водитель. Вижу: сидит, смотрит на меня, улыбается… Перед тем как загорелся зеленый свет, я лишь успел улыбнуться в ответ и вопросительно кивнуть, мол, «как машинка?» Ответом послужили поднятые вверх большие пальцы обеих рук. Затем так же радужно его «цитрус» «выстрелил» вперед и скрылся за перекрестком в потоке машин.
Весь вечер я провел в интернете, прикидывая стоимость «обновки». В тот момент я был убежден, что никакой другой марки для меня не существует, и выставил на продажу свой «старенький» С5. Продан он был первому покупателю. Переехала машина на дистанцию одного квартала от меня, и Citroen этот я вижу до сих пор чуть ли не каждый день, радуясь за хозяев, ведь он и сейчас выглядит великолепно.
Спустя месяц душевных терзаний я ненароком свыкся с образом жизни без авто. На работу и с работы меня «подкидывали» коллеги, а другие необходимые поездки я совершал на машине супруги. Да и время летнее… Дай, думаю, похожу еще несколько месяцев и подкоплю денежек побольше. Вот именно с этого момента я и начал присматриваться к другим маркам, так как больше $20 тыс. даже я, любитель Citroen, за б/у экземпляр французской марки выложить был не готов. Вариантов было много: Skoda Superb второго поколения, Mazda6, Honda Accord, Audi A6 C6, Volvo S80, Volkswagen Passat CC, Mercedes C-Class. Все эти варианты я рассматривал и ожидал накопления определенной мною суммы.
К моменту вылета в Германию в ноябре 2012 года этот ряд пополнил Audi A4 B8 - за свой яркий дизайн, динамику, увеличенную колесную базу и адекватную цену. К тому же это самый последний кузов и выпускаться он будет еще минимум пару лет. Не найдя в интернете «своего» варианта по всем параметрам, я решил лететь в любом случае, поскольку и билеты назад не сдать, и, в крайнем случае, можно купить любое другое авто из списка. Правда, хотелось уже только Audi, поэтому я понадеялся на удачу.
Обойдя несколько крупных автохаусов в Бремене и Гамбурге, я понял, что поиски моей идеальной машины могут затянуться. Ни одного достойного экземпляра я не нашел. Когда я ужинал в Гамбурге и пребывал в плохом настроении от увиденного за день, мой знакомый немец по имени Томас, у которого мы с супругой гостили, поведал, что рядом с его домом открылся новый автосалон Audi. Я скептически отнесся к этой идее. Думал, что официалы «накручивают» высокий ценник на б/у автомобили, которые сами продают. Однако с утра мы все же приехали на место. Автосалон раскинулся по обе стороны дороги: с одной стороны - новые машины, с другой - б/у с гарантией. Честно говоря, какие из них новые, а какие нет, сразу и не поймешь.
И наконец, я увидел свою машину! Я понял это, даже не садясь в нее. Все в ней было гармонично: темный цвет кузова и светлый комбинированный салон, бензиновый мотор, пробег в 64 тыс. км, единственный владелец (не фирма, а физлицо), история, гарантия, все ключи, дополнительный комплект оригинальных литых дисков 16″ с зимней резиной, на самой машине - 17″ с новой летней резиной.
Официальные немецкие дилеры очень серьезно подходят к продаже автомобиля: в договоре учитываются все нюансы по гарантии, есть список предыдущих обслуживаний и ДТП, если такие имелись. В моем случае из-за мелкой аварии была произведена замена заднего бампера, они не имеют права не прописать это в договоре. Правда, изучив заднюю часть машины, я понял, что никогда бы не узнал об этом.
Молодой, но очень опытный и обходительный менеджер выдал все документы, ключи и сказал: «Езжай, катайся час, где хочешь». Без него. Вот это подход к продажам! Изъездив вдоль и поперек Гамбург и автобан, я еще раз убедился, что в Минск уеду именно на этой Audi. Далее все, чем я занимался при покупке кроме торга, - это выпил кофе, любезно предоставленного девушкой-секретарем! Уже на следующий день сидел в собственной машине, вымытой, с комплектом оформленных документов.
На полу лежали новые коврики, в салоне и багажнике уютно устроились зимние колеса, в моторе плескалось новое масло, в бардачке была гарантия на год! Не скрывая улыбки, я нехотя покидал автосалон, потому что процесс покупки доставил мне удовольствия не меньше, чем езда на этом чудном автомобиле. Как говорится, клиент остался доволен!
Дорога до Минска - сплошное удовольствие. Правда, 11 часов на границе - это не самая приятная история, но не будем об этом. На белорусских дорогах машину стало немного жаль, но крепкая и энергоемкая подвеска вселяет уверенность в то, что «все мы переживем»!
Даже скучающая на парковке, она всем своим надменным видом рвется в бой. «Дайте мне трассу, и я покажу, что умею», - так и читается во взгляде с прищуром. На нем я бы хотел сделать особый акцент. Оптика Audi A4 B8 - это произведение искусства. Изящная изогнутая линия светодиодов в хромированных линиях на фоне черного корпуса блока фары - это ли не шарм?
На дороге машину с таким дневным светом увидеть даже легче, чем любую другую с включенным ближним. Светодиодное освещение придает особый контраст. Здесь продумано все до мелочей. Биксеноновый свет чертит отчетливую кривую на дороге при езде с ближним и аккуратный ромб - при езде с дальним. Заметил, что когда выключены фары и ты кого-то пропускаешь, моргая дальним, человек какое-то мгновение соображает, что произошло… То ли молния, то ли вспышка фотоаппарата… Но увидев, как я жму повторно, понимает, что это его пропускают, оказывается.
Эффект достигается из-за наличия внутри линзы шторки наподобие затвора фотокамеры. Работает она молниеносно, отсюда вспышка, в том числе при переходе с ближнего на дальний.
Фальшрадиаторная решетка на всю «мордашку» и стремительные линии нижней кромки бампера придают машине целеустремленность.
Огромные зеркала заднего вида с преломлением «мертвой» зоны с обеих сторон гарантируют великолепную обзорность и безопасность. Опережающие машины с любой стороны я вижу в зеркала даже тогда, когда уже отчетливо наблюдаю оных воочию. Светодиодные вставки на зеркалах продуманы так, что сидя в салоне можно наблюдать, как моргает включенный поворотник. Зрелище, скажу я вам, даже немного завораживающее, особенно ночью.
Интересная особенность - хром-пакет. Окантовка окон на самом деле не содержит хрома: в борьбе за «зеленый мир» компания Audi отказалась от этого загрязняющего природу вещества и использует специально обработанный алюминий. Так что при должном уходе ничего с красивым кантом не случится.
Что сказать, гармония во всем: дорогие материалы отделки, очень приятный пластик, великолепная шумоизоляция, никаких скрипов и «сверчков». Работу подвески не слышно. Все так, как должно быть в настоящем автомобиле премиум-класса.
Подсветка приборов радует глаз. Большой цветной дисплей, на который выводится все, что нужно, и даже больше. Звук потрясающий: система Audi Concert с 11 динамиками и сабвуфером поможет погрузиться в мир качественного звучания с головой. Главное - в правильном формате диски записывать. Также для облегчения использования есть слот для SD-карты (до 2 ГБ). Музыки влазит с лихвой.
Подсветка дверных ручек изнутри, ног передних и задних пассажиров + 6 лампочек на общий свет в потолке. Я их заменил на светодиодные с чистым белым светом, без оттенков. Выглядит намного гармоничнее, на мой взгляд.
Также светодиоды прописались во всех дверях, бардачке, багажнике, подсветке номера и даже в солнцезащитных козырьках.
Ручка переключения передач и руль обшиты кожей, как и сиденья. Последние имеют вставки из алькантары.
Четвертое поколение Ауди А4 начали производить в 2008 году, а закончили выпуск в 2015, при этом в 2011 году прошел рестайлинг модели. A4 2007-2015 выпускалась в двух кузовах Седан (Sedan) и Универсал (Avant). Линейка силовых агрегатов B8-го кузова весьма широка: это и бензиновые 1.8TFSI (120, 160, 170л.с.), 2.0TFSI (180, 211, 225л.с.) 3.0TFSI (272л.с.) и 3.2FSI (265 л/сил); и турбодизельные: 2.0TDI с различными настройками мощности (120, 143, 150, 170, 177, 190л.с.) 2.7TDI (190л.с.) и 3.0TDI (204, 240, 245 лошадиных сил).
Рестайлинг 2011 года изменил не только интерьер салона (видоизменилась приборная панель и центральная консоль), внешний вид (немного изменился дизайн бамперов, решетки радиаторов, появились фары головного света с трапециевидными светодиодными ходовыми огням), но так же и изменилась линейка двигателей. Из выпуска выпал мотор 3.2FSI (CALA), ему на смену пришел 3.0TFSI (CMUA, CRED). Так же вместо 1.8TFSI (CDHB) — 160 л.с. и 250Нм крутящего момента, начали устанавливать двигатель того же объема, но со 170л.с. (CAHA) и 320Нм крутящего момента. Расход топлива всех бензиновых моторо сократился на 7-8%, в большей степени это заслуга системы Старт/Стоп и в появлении электромеханического усилителя руля, которых на дорестайле не было. В линейки дизелей так же произошли изменения с приходом рестайлинга: Появилось 2 новых турбодизеля с объемами 2.0л. — 136 и 163 л.с. Взамен топового 2.0TDI со 170л.с. и 350Нм крутящего момента, пришел 2.0TDI со 177л.с. и 380Нм. При этом остались без изменений дизельные турбо-моторы 1.8 — 120л.с. и 2.0 — 143л.с.. Так же в линейке находятся V6 турбодизеля с 204 и 245 лошадиными силами. Кроме того, изменения 2011 года коснулись и подвески — сместили точки крепления задних рычагов и перенастроили амортизаторы.
Технические характеристики Audi A4 B8
Модель имеет в линейке не так много моторов как предыдущие поколения, но тем не менее их достаточно и выбрать есть из чего. Всего в линейке присутствует 6 силовых агрегатов, это 4 бензиновых и 2 дизельный, давайте поговорим обо всех по подробнее.
Коробки передач предлагаются абсолютно разные, есть 6-ти ступенчатые механики, вариаторы, а также 7-ми ступенчатый робот S-Tronic. Привод у авто также может быть разным, есть переднеприводные версии, а есть версии с системой полного привода quattro.
В плане надежности все моторы ее имеют, а в особенности ее имеют прошлые версии, так что если вы захотите приобрести б/у старой версии, то можете спокойно брать авто у которой пробег 200 000 километров. В плане скорости, даже моторы первого поколения имеют характеристики, которыми сейчас обладают автомобили бюджетного класса, при этом первое поколение б/у дешевле чем новый авто бюджетного класса.
Цена Ауди А4 Б8
По поводу стоимости здесь ситуация следующая, модели предлагаются на вторичном рынке по абсолютно разным ценам. Продавцы просят от 800 000 рублей и доходят до 2-х миллионов рублей. Дело в том, что все зависит от двигателя, комплектации и наличия дополнительных опций, которых производитель предлагал немало.
Базовая версия модели оснащалась:
- комбинированной обшивкой салона;
- 6-ю подушками безопасности;
- климат-контролем;
- системой старт-стоп;
- датчиком давления в шинах;
- подогревом сидений;
- штатной аудиосистемой;
- противотуманной оптикой;
- полным электропакетом;
- Bluetooth;
А опционально за дополнительную плату можно было установить:
- доступ без ключа;
- еще пару подушек безопасности;
- ксеноновую оптику с автокоррекцией;
- адаптивный круиз-контроль;
- контроль полосы движения;
- систему управления голосом;
- навигацию;
- аудиосистему с отличным звуком;
- электропривод крышки багажника;
- электрорегулировки сидений;
- подогрев заднего ряда;
- контроль слепых зон;
- лепестки.
Модификации Audi A4 B8
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT
Audi A4 B8 1.8 TFSI MT 170 hp
Audi A4 B8 1.8 TFSI CVT 170 hp
Audi A4 B8 1.8 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI CVT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT 177 hp
Audi A4 B8 3.0 TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 3.0 TDI quattro AMT
Отзыв Audi A4 1.8 TFSI (Ауди А4) 2010 г.
Пришло время написать отзыв про свою Ауди А4. Накопилось и плохого, и хорошего. Чего больше, плохого или хорошего - пока еще не понял. Владельцем я стал около полугода назад. До этого ездил на Рено Меган 2, комплектация Extreme 2. Про реношку ничего плохого вообще сказать не могу, более того, если бы не случай, даже не стал бы его на ауди менять. А получилось так: друг уезжал в долгую командировку в другую страну, а машину девать некуда. В итоге мне досталась. На тот момент был пробег 50400км. Автомобиль в кузове B8, черного цвета, дорестайлинговый, декабрь 2010 года. 1.8 турбо 160 л/с, вариатор. Автомобиль эксплуатировался аккуратно, все делалось вовремя. Сам был тому неоднократным свидетелем.
Внешне машина на 5 баллов, с ходовыми огнями-ресничками смотрится очень хищно. Салон тоже неплох: добротный пластик, все подогнано точно, никаких щелей и перекосов. Но! С пластиком в районе включения головного освещения ингольштадцы напортачили здорово. Такого хренового и скрипучего пластика нет даже в логане)) Это, наверно, чтобы жизнь медом не казалась.
Сильные стороны:
- Большая черная машина с хищным прищуром фар
- Отличный напористый разгон
Слабые стороны:
- Кушает масло
- Штатный бензин - 98
- Высокая чувствительность к топливу
- Высокая стоимость ТО у оф. дилера
Audi A4 - один из самых ярких представителей европейского D-класса, точнее его премиум сегмента. Первое поколение Ауди А4 увидело свет осенью 1994 года и вобрало в себя все лучшее от своей предшественницы Audi 80, известной на постсоветском пространстве под именем «бочка». За восемнадцать лет сменилось три поколения Audi A4, немного истории:
Audi A4 (B5) - 1994-2001, выпущено более 1 680 000 экземпляров,
Audi A4 (B6) - 2001-2005, выпущено более 1 200 000 экземпляров,
Audi A4 (B7) - 2004-2007, выпущено более 1 000 000 экземпляров,
Audi A4 (B8) - была показана в сентябре 2007 в Франкфурте.
На модели предпоследней на сегодня реинкарнации, часто по году выпуска упоминаемой как Ауди А4 2009 седан, мы и остановим свой пристальный взгляд. В 2012 году увидела света - обновленный вариант модели. На март 2011 года А4 преодолела планку продаж в 5 миллионов штук.
Дизайн кузова
Дизайнеру Audi AG Вальтеру де Сильва, из-под пера которого вышло много красивых автомобилей (Alfa Romeo 147 и 156, Audi TT, Audi A6, Audi A5, ) удалось создать Audi A4 вобравшим в себя все лучшие черты предыдущих поколений А4, и сделать машину похожей на старшие модели по концерну. Традиция, харизма, красота - вот основные тэги экстерьера последнего поколения Ауди А4.
Проводя обзор Ауди А4 в старом кузове с любой стороны можно безошибочно сказать, что перед нами Audi. Спереди трапециевидная решетка радиатора (конек от Audi), по сторонам которой разместились фары с характерными ресничками светодиодов. Передний бампер с ярко выраженными воздухозаборниками придает автомобилю грозный вид хищника, нацеленного на пожирание километров дорог. По бокам переднего обтекателя расположились противотуманки. Боковины кузова лишены новомодных ребер и выглядят классически привлекательно. Задняя часть Ауди А4 Б8 выполнена по всем канонам корпоративного дизайна компании и намекает на более дорогих представителей из Ингольштадта.
Размеры Ауди А4 седан составляют: длина - 4703 мм, ширина -1826 мм, высота - 1426 мм, база - 2808 мм.
Интерьер - наполнение и отделка салона
Интерьер Audi A4 B8 отличается своей эргономичностью, функциональностью, высочайшим качеством применяемых материалов и уровнем оснащения. В отделке используются кожа, дерево, алюминий. Внутри салона - царство роскоши, как и подобает премиум авто. Архитектура торпедо, переходящего в высокий тоннель, монументальна. Сиденья устроят даже самого привередливого водителя.
Спереди и на втором ряду сидеть удобно и, что немаловажно, - в долгом путешествии не утомительно. Перечислять все навороты присутствующие в правнучке «бочки» - смысла нет, все чего душа желает.
Технические характеристики
Устанавливаемый двигатель Ауди А4 может быть одним из следующих вариантов:
- автомобиль оснащается пятью бензиновыми моторами (1,8 TFSI на 120 лс или 160 лс, 2,0 TFSI на 180 лс или 211 лс, 3,2 FSI на 265 лс)
- и шестью дизельными двигателями (3,0 TDI на 240 лс, 2,7 TDI на 190 лс, 2,0 TDI выдающим в зависимости от настроек от 120 лс до 170 лс).
Возможно оснащение на выбор одной из трех коробок передач: 6-ти ступенчатыми МКП или АКП (tiptronic), бесступенчатым вариатором (multitronic). Audi A4 доступна с приводом на переднюю ось или полным - quattro. Передняя подвеска пятирычажная независимая со стабилизатором, задняя независимая с несущей балкой и трапециевидными рычагами.
Цена Ауди А4 Б8 в 2012 в году
В России стоимость Ауди А4 в старом кузове стартует с 1 114 000 рублей за авто с двигателем 1,8 TFSI на 120 л.с. с механикой, и поднимается до 1 892 900 рублей за комплектацию с 3,0 TDI, 240 л.с. с автоматом S-tronik. Добавление опций существенно подымет цену на А4.
Плюсы Audi A4 B8: классический дизайн, отточенная управляемость, огромный выбор двигателей и комплектаций.
Минусы: высокая цена, дорогие опции, требовательна к качеству топлива и технического обслуживания.
Единодушия мнений по Audi A4 четвертого поколения (индекс В8) в сети не ищите. Просто его не существует. Отдавая должное достоинствам седана, многие жалуются на его ломучесть и дороговизну.
Предваряя обзор без сомнения достойного, а местами даже образцового седана, следует учесть, что негатив в отзывах об этом автомобиле зачастую связан с завышенными ожиданиями. Премиальный бренд, немецкое качество, богатая история... Однако переднеприводный седан (и универсал) B8 считать эталоном надежности все же не стоит. Хотя по части отделки, комфорта, эргономики и ездовым характеристикам, почему бы и нет...Его начали производить в конце 2007 года. И продолжали через рестайлинг в 2011-м, до 2015-го. Как и положено «немцу», моторов у была масса. Бензиновые 1.8 TFSI (от 120 до 170 л.с.), 2.0 TFSI (от 180 до 225 л.с.), 3.0 TFSI (272 л.с.) и 3.2 FSI (265 л.с.). Широко представлены и турбодизели: 2.0 TDI мощностью от 120 до 190 л.с., 2.7 TDI (190 л.с.) и 3.0 TDI (204, 240 и 245 «лошадей»). У нас наибольшее распространение получили 1.8 TFSI и 2.0 TFSI, с которыми и отмечается наибольшее количество проблем. Главной из них считается повышенный расход масла (до 1,5 л на тысячу км). Проблема появлялась на машинах до 2011 года выпуска уже на 30-40 тыс. км пробега. Виновниками были неудачная конструкция цилиндро-поршневой группы, которую меняли по гарантии и «залегший» клапан маслоотделителя.
Случался на этих моторах и перескок растянувшейся цепи привода ГРМ, о чем свидетельствовал затрудненный пуск с характерным треском. Однако и эта напасть была характерна для машин до 2011 года выпуска. А вот дизельный 2.0 TDI хвалят почти все, даже несмотря на случаи выхода из строя маховика и засор сажевого фильтра. О системных проблемах с 6-цилиндровыми моторами нам пока ничего не известно. Но их содержание заметно дороже.
2008-2011. В целом претензий к салону и оснащению почти нет. Качество на высоком уровне. Специалисты рекомендуют на ТО регулярно чистить кузовные водостоки. Иначе вода попадает в салон, а дорогостоящие электронные блоки, что в полу, не умеют плавать
С «роботами» не связываться
«Тонким» местом считается роботизированная трансмиссия S tronic, читай DSG. Ею «награждали» полноприводные версии 3.0 TDI и 2.0 TFSI. Рывки, удары при работе, а в итоге редко кому удается избежать перепрошивки и замены мехатроника. Много вопросов и к вариатору Multitronic.Им комплектовались все переднеприводные модификации А4. Он не является противопоказанием к покупке машины, но лишь с условием небольшого пробега и прозрачной истории эксплуатации. Ремонт вариатора и замена блока управления (порядка 100 тыс. руб.) грозят разорением. Наиболее надежными считаются 6-ступенчатая «механика» и автомат tiptronic, который, правда, доступен лишь в сочетании с полным приводом и моторами 3.0 TDI или 3.2 FSI. Словом, чем позже выпущена машина, тем меньше риск нарваться на проблемы с трансмиссией.Подшипники передних ступиц ходят по 60-70 тыс. км. Срок их службы сильно зависит от качества дорог. Примерно столько же можно не следить за пыльниками наружных ШРУСов. Вот подтекание рулевой рейки – не редкость. А при попаданиях в яму на скорости она «любит» напомнить о себе стуком. Кстати, новую рейку можно купить за 110 тыс. рублей!Зато по кузову у вас проблем точно не будет, если, конечно, кто-нибудь его безжалостно не ремонтировал в гараже при свечах. Даже сколы краски от попадания камешков долго остаются просто сколами и не «цветут». Передняя оптика часто работает как пылесос, есть там вентиляция, которая засасывает мусор и даже насекомых. Но поролоновый фильтр в трубке вентиляции проблему снимает. Долгое время не будет проблем и в салоне. «Сверчки» тут редкость, а если и заведется какой, то скорее в задней полке или дверной обшивке.
В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti.
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
А вот дизайн нового кузова, выполненный Питером Шрайером (который сейчас работает в Kia), стал совсем другим, заодно машина стала заметно просторнее. В соответствии с новыми веяниями убрали дешевые варианты комплектации и почти все слабые двигатели, кроме самого маленького 1,6. В качестве АКПП на новой серии для бензиновых моторов предложили вариатор совместной разработки с LuK. К сожалению, основные недостатки первой А4 перекочевали в новую машину. Сложная многорычажная подвеска все так же не впечатляла ресурсом, электрическая часть и отделка салона тоже были склонны создавать проблемы в далеко еще не преклонном возрасте – трехлетние машины уже могли вовсю «радовать» владельцев. Проблем добавил и весьма популярный вариатор – его достаточно сырая (на тот момент) конструкция создавала множество проблем тем, кто выбрал автоматическую коробку передач. Со временем трансмиссионные проблемы решали, но относительно беспроблемным он стал только к выходу уже следующей А4 в кузове 8С/B7 в 2005 году.
После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.
Богатство выбора
Выбор комплектаций машины вполне премиальный: семнадцать вариантов двигателей, полный или передний привод, автоматические коробки передач почти для любого из них, богатый выбор оснащения. К тому же в дополнение к обычным для А4 кузовам седан и универсал в новой серии появился и кабриолет, сменивший давно устаревший «кабрик» серии Audi 80, выпускавшийся до 2000 года.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Классическая для Audi компоновка с двигателем перед передней осью имеет те же недостатки, что и на . Попытки сделать моторный отсек как можно короче плохо сказались на удобстве обслуживания моторов. А для многих операций требуется полное снятие передней панели вместе с бампером, фарами и радиаторами. К счастью, на А4 редко встречаются моторы V6, для которых эти операции обязательны, а для рядных «четверок» существуют разнообразные «обходные пути» для выполнения большинства регламентных работ. Если же у вас мотор 2,4 или 3,0, то стоимость обслуживания заметно возрастет просто в силу увеличения трудоемкости выполнения любых работ. Обладатели машин с V8 вряд ли заботятся о стоимости обслуживания, но надо сказать, что этот большой мотор не сильно сложнее в обслуживании, чем V6. Несомненно, самым удачным двигателем для машины на вторичном рынке является 1,8Т во всех его многочисленных вариантах – AWT, APU и т.п. Слабых мест у этих моторов серии EA113 немного. Сложность двадцатиклапанной ГБЦ компенсируется хорошим качеством исполнения, удачным ременно-цепным приводом распредвала (распредвалы связывает цепь, про которую часто забывают, а сами распредвалы приводятся ремнем). Поршневая группа с хорошим запасом прочности и не склонна к коксованию. Есть запас по форсированию, а уж запчастей много и на любой вкус.
Главное с этим мотором – не забывать менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч километров – регламентные 90 он может и не выходить. Кроме того, не забывать проверять состояние цепи и натяжителя. Важно следить за турбиной – здесь используются KKK K03-005, K03-029/073 или даже серии K04-015/022/023 на более мощных и тюнингованных версиях для мощности вплоть до 225 сил. На старых моторах основными проблемами являются сбои системы управления, течи масла, неудачная вентиляция картерных газов (ВКГ), быстрое загрязнение дроссельной заслонки и «плавающие» обороты. Нетурбированные варианты объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 101 и 130 л.с. соответственно могут понравиться тому, кто не привык спешить. И тем, кто хотел бы получить максимально надежный двигатель. Эти моторы заслуженно держат первенство по дешевизне обслуживания, а ресурс двухлитрового мотора заслуживает похвалы, многие экземпляры при пробегах за 300 тысяч километров еще не требуют даже замены поршневых колец и вкладышей. Только не стоит путать его с более новым мотором 2,0FSI – у него непосредственный впрыск, а чуть более высокая мощность в 150 л.с. не делает его конкурентом турбонаддувному мотору. По стоимости обслуживания такой вариант мало уступает турбированному, тут нет сложной системы наддува, зато система впрыска крайне хлопотная, да еще и не любит морозы, в общем, не для России явно.
Моторы V6 объемом 2,4 конструктивно схожи с 1,8Т серии ЕА113, тут видны те же «родовые черты» в виде ременного привода распредвалов, дополнительной цепи в их приводе, пяти клапанах на цилиндр и т.д. И основные проблемы схожи – некоторая переусложненность, течи масла, невысокий ресурс ремня ГРМ. Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. Разве что специфических проблем турбированных моторов тут нет при схожей динамике. Не нужно заботиться и о герметичности впуска, пакет радиаторов меньше, меньше «трубочек», и в моторе проще разобраться малоквалифицированному механику. 3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, это более новый мотор серии BBJ. Из достоинств – разве что чуть большая мощность и лучшая тяга на низких оборотах. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, но машины с ним не настолько быстрее, чем с турбированным 1,8, насколько дороже. Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для S4 довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ – тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. Такие машины в возрасте «радуют» частыми перегревами и рассыпающимися жгутами подкапотной проводки. Моторы 1,9 и 2,5TD тут точно такие же, но встречаются совсем уж редко и вряд ли заслуживают отдельного рассказа.
Трансмиссии
Сразу оговорюсь, что полноприводных вариантов бояться не нужно. Это не только больше тяги зимой и лучшая проходимость, но и высокая надежность. Сами узлы полного привода весьма надежны, и в придачу на полноприводных версиях установлена классическая гидромеханическая трансмиссия, а не вариатор Multitronic. На полноприводные машины с моторами 1,8-3,0 устанавливали коробку ZF 5HP24A, или же 01L в обозначении VW, весьма надежную. Эта АКПП пятиступенчатая, уже знакома по машинам BMW и других производителей. вызывает ранние проблемы с загрязнением масла и гидроблоком, но при своевременном обслуживании это не проблема. Главное – заменить ГДТ при пробеге 200 тысяч километров и менять масло каждые 60 тысяч километров. Тогда коробка может дотянуть до трехсот тысяч, к моменту замены крышки масляного насоса, когда потребуются и другие работы по восстановлению работоспособности. Чуть меньший, чем у классических «черытерхступок», ресурс вознаграждается на порядок лучшей динамикой – не хуже, чем у механики.
Переднеприводные машины с моторами 1,8, 2,0, 2,4 и 3,0 имеют уже слегка затронутый выше Мультитроник. Поначалу эта трансмиссия преподносилась как идеальная замена для обычных автоматов, с расширенным динамическим диапазоном, простая и ресурсная. На практике же она «радовала» поначалу множеством сбоев и глюков и малым ресурсом цепи. К тому же оказалось, что возможность буксировки машины не предусмотрена – цепь при этом задирала ведущие конусы. Со временем большую часть проблем решили, и машины поздних выпусков со всеми пройденными отзывными компаниями даже весьма надежны. Кроме одной детали. Ресурс цепи так и остался порядка 80-100 тысяч километров, резкие разгоны сильно его снижают, а буксировка вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. А стоимость ремонта снижается мало. Несмотря на простоту конструкции, средний ремонт на ней включает в себя замену цепи и конусов – ценой в сто тысяч рублей. И только при очень аккуратной эксплуатации и вовремя замененном ремне коробка пройдет свои 250-300 тысяч километров пробега без серьезного вмешательства, не раздражая сбоями и глюками. Кстати, на ходу машина с ней очень даже приятна.
Ходовая часть
Выбор Audi многорычажных алюминиевых подвесок в середине девяностых как основы для всей гаммы машин позволил сократить отставание по управляемости и комфорту от заднеприводных «грандов» в лице BMW и Mercedes. Тот же выбор сделал подвески Audi значительно дороже в обслуживании в сравнении с конкурентами. Найти машину с полностью «живой» подвеской сложно. Стоимость полного ремонта слишком велика, и обычно ремонт делается «ситуационный», по мере полного выхода из строя элементов, при этом ресурс подвески от ремонта до ремонта и каждого узла в отдельности уменьшается в разы, относительно новой. Дело тут даже не в том, что используются неоригинальные материалы. Просто один полурабочий . Подвески конструктивно схожи с подвесками «старшего брата» – А6 в кузове С5, и проблемы тут ровно те же, разве что выражены меньше, ведь сама машина легче. Сзади это разве что нижний поперечный рычаг, а вот спереди обе шаровые и все четыре рычага являются расходкой. Если вовремя делать ремонт, то расходы будут умеренными, но нужно как минимум один раз купить запчастей на 25-35 тысяч рублей и сделать абсолютно все, тогда есть шанс, что ресурс подвески до первых серьезных замен составит тысяч 100-150 километров.
