Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва
Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит. «Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» - «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».
И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж. В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса. Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат - на заднем ряду установлено детское креслице».
Джентльменский набор
Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5 . Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее - инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.
На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.
Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.
На заднем ряду по меркам сегмента просторно - есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато - ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров - 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.
Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно - салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус - обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус - под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.
А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными.
Драйверский клуб
За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai - присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем. Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения. При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.
Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения). Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control - программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья. Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра - все это про рестайлинговую Mazda 3.
В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля). Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой. Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.
Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется. В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.
Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини - клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле. С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой. Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно - максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive). С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» - начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».
А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца. Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей. Для сравнения, ключевой конкурент - локализованная «одноклассница»
Взяв на тест новую Mazda 3, я не ожидал ничего сверхъестественного, но мне было интересно, что могут сейчас предложить современные японцы. Да и с двигателями линейки Skyactiv уже давно хотелось познакомиться поближе. Забегая вперед, скажу, что “трешка” по сей день будоражит мое сознание, хотя уже возвращена в пресс-парк. Машина понравилась в контексте своей цены и класса, ведь несмотря на простоту решений, конструкторам наилучшим образом удалось расставить все акценты так, чтобы Mazda была не просто комфортной, но и “интересной” на каждый день.
В этот раз мне улыбнулась удача. На тест я получил сразу две “азиатки”, которые отличаются силовым агрегатом. Сначала “тройка” мне досталась в комплектации Touring+ с 1.5L бензиновым двигателем Skyactiv на 120 л.с. и 150 H/M и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На данный момент стоимость автомобиля в комплектации Touring+ составляет 629 000 гривен.
А потом для сравнения я взял Mazda 3 в максимальной комплектации EXCLUSIVE с 2.0L бензиновым двигателем Skyactiv на 150 л.с. и 210 H/M, тоже с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В данной комплектации, к моему большому удивлению, машина стала дороже всего на 40 000 гривен (стоимость 669 000 грн.)
Почему приятно радует небольшая разница в цене комплектаций? В первую очередь двухлитровый мотор значительно динамичней 1.5L. Также в паре с 2.0L идет аналогичная по типу, но более стойкая по крутящему моменту автоматическая коробка передач. Из доп. опций добавляется круиз-контроль, система адаптивного света, самозатемняющееся зеркало заднего вида и масса ассистентов, к примеру, система контроля усталости водителя или система удержания автомобиля в полосе движения.
Ну, а вообще из приятных опций в обеих комплектациях можно отметить раздельный климат-контроль, светодиодные фары головного света, светодиодные задние фонари, подогрев передних сидений и руля, проекционный цветной дисплей, датчик дождя и света, подрулевые лепестки переключения передач, передний и задний парктроник с визуализацией на экране мультимедиа, камера заднего вида, мультимедийный центр с управлением на руле и центральным тоннелем с 7″ сенсорным цветным экраном и т.д.
Динамика, экономичность
По стечению обстоятельств первым я тестировал полуторалитровый двигатель Skyactiv, с максимальной отдачей в 120 л.с. Напомню, все Mazda 3 агрегатируются исключительно 6-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Заявленная паспортная динамика – почти 12 секунд до первой сотни. С одной стороны, цифры совершенно не впечатляют, но на деле в средних режимах “тройка” едет достаточно. Автомат вовремя подхватывает переходом на пониженные передачи, избегая слабой тяги на малых оборотах. Такой мощности достаточно для умеренной городской езды или для драйверов не страдающих комплексом “Шумахера”. На трассе же 1.5L чувствуется слабоватым, заставляя при обгонах то и дело давить педаль газа в пол.
Изюминкой данного мотора, как и всей линейки двигателей Skyactiv, является крайне умеренный аппетит к топливу. В нашем случае 1.5L при бодрой езде в городской черте нельзя было заставить потреблять больше 10 литров бензина, если верить показаниям бортового компьютера. При спокойном же передвижение эта цифра колебалась от 7 до 7.5 литра на 100 км пути. По трассе Mazda и вовсе показывала около 6 литров при скоростях в 120-140 км/ч (хороший результат).
А 2.0L я не смог заставить “съедать” более 12 литров на сотню, в то время как некоторые конкуренты с 1.6L легкостью поглощают 18-20 литров при аналогичной манере езды.
При умеренном педалировании два литра никак себя не выдают. Покладистая, спокойная тяга, которой умело руководит правильная по логике автоматическая коробка передач. В первые минуты умеренного пилотирования ловишь себя на мысли, что не так велика разница, но все меняется, когда включаешь режим Sport. За доли секунды, пока переключаешь тумблер в Sport и переносишь ногу на педаль газа, коробка успеет скинуть одну, а то и две передачи вниз, закинув стрелку тахометра не ниже 3000-3500 оборотов. Стоит лишь притронуться к педали газа, как Mazda бросается вперед. Мне доводилось ездить на тачках, которые практически вдвое быстрее Mazda разгоняются до первой сотни, но в контексте класса, цены и позиционирования как гражданской модели, я не припомню на чем бы еще атмосферном мне так нравилось неистово ускоряться при каждом удобном случае. На бумаге все выглядит куда “спокойней” – около 9 секунд до первой сотни.
Также несколько слов стоит уделить и коробке передач. Она всегда безошибочно включает нужную передачу, не перебирая без нужды ступени вверх-вниз. В простом режиме она подавляющую часть времени работает плавно и мягко, особо и не выдавая моменты переключений. В спортивном режиме, несмотря на характерную склонность держать передачу пониже, она работает куда быстрее и жестче. Назвать это минусом нельзя, ведь на граничных возможностях крайне важна каждая миллисекунда разрыва тяги. Единственное, что порой смущает в ее реакции, это резкое открытие дросселя после езды в накат. В эти моменты порой прослеживаются сильные пинки при переключениях. Учитывая, что схожая специфика наблюдается у автомата и с 1.5L, но несколько в меньших масштабах, можно сделать вывод, что это конструктивная особенность этого семейства автоматических коробок передач.
Экстерьер и интерьер
Внешне “тройка” выглядит свежо и самобытно. Хищный прищур передней оптики не веет пошлой агрессией. Несмотря на небольшие размеры авто, при взгляде в профиль ловишь себя на мысли, что капот и передняя часть в целом внушительны по размеру.Корма же наоборот компактна, с сильно заваленными задними стойками крыши назад. Такой покатой крышей инженеры решили одну из самых распространенных проблем современных седанов – пассажиры ростом выше 170 сантиметров теперь не упираются головой “потолок”! К недостатком же стоит отнести достаточно высокий центральный тоннель на заднем ряду, который практически полностью исключает возможность с комфортом разместиться третьему центральному пассажиру, ввиду отсутствия места для ног.
Особого внимания заслуживают передние сиденья. Несмотря на то, что кожаную обивку салона не заполучить ни за какие деньги, они отличного профиля с идеальной боковой поддержкой. Она не столь выражена, как у спортивных авто, в следствие чего не затрудняет посадку-высадку, но в то же время отлично удерживает тело при типичной повседневной эксплуатации, да и устаешь в них по минимуму.
Торпедо не блещет изысками, все лаконично. Пластик приятной фактуры, хотя местами несколько твердый. Приборная панель выполнена в спортивном стиле, центральное место занимает огромный аналоговый тахометр. Спидометр же цифровой, небольших размеров, расположен в нижнем правом углу тахометра. По бокам от колодца тахометра находятся две области, которые информируют водителя о температуре воздуха за бортом, остатке топлива в баке, о выбранном режиме автоматической коробки передач, общем пробеге авто и т.д.
Над приборной панелью, непосредственно в козырьке, прямо на уровне глаз, встроен проекционный дисплей, стекло которого каждый раз при запуске двигателя занимает вертикальное положение. На него выводится скорость автомобиля и прочие данные. Назвать эту опцию действительно востребованной я не могу, поскольку реализация проекции за счет дополнительно стекла заставляет перефокусировать зрения на него в процессе езды. Складывается впечатление, что надеваешь чужие очки, имея нормальное зрение. Кроме того, при колебаниях авто изображение “плавает”, заставляя переключать на него внимание дольше, нежели этого хотелось бы.
Мультимедиа. В первую очередь в глаза бросается 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли. Он словно планшет, который должен выезжать из панели, но на деле он почему-то закреплен стационарно. Управление медиацентром производится или с клавиш на руле, или со специального джойстика с небольшим набором клавиш, которые располагаются на центральном тоннеле, или с дисплея, который к тому же еще и сенсорный. Для чего я все это перечисляю? Создается впечатление, что элементы мультимедиа, как и методы взаимодействия с ней, пытались скопировать с некоторых премиум-брендов, но конечной индивидуальной концепции так и не получилось, как и ощущения продуманности и слаженности. Одни элементы управляются как с джойстика, так и с сенсорного экрана, другие – только с джойстика. Меню, на первый взгляд, вроде бы и интуитивное, но к нему тоже есть масса вопросов.
Коннект телефона по Bluetooth также реализован по странной логике. Сопрягая телефон с мультимедиа, соединение происходит не сразу и не всегда. После первого сопряжения всплывает куча вопросов вроде “копировать ли контакты телефонной книги?” или “скопировать смс из памяти телефона?”, а вот просто воспроизвести музыку с Android-смартфона нельзя. Как бы я не переподключал телефон, я не мог добиться воспроизведения треков ни из социальных сетей, ни из памяти телефона. Какое же было мое удивление, когда через несколько дней в одном из подменю я нашем еще одну графу Bluetooth, при нажатие на которую все сразу заработало.
Багажное отделение. Обе “тройки” на тесте были в исполнении седан, с объемом багажного отделения 414 литров. Назвать эту цифру большой в контексте данного класса нельзя, но в повседневной эксплуатации объема багажника хватает. Спинка заднего сиденья традиционно раскладывается в пропорциях, обеспечивая возможность перевозить более объемные грузы. Приятно, что японцы не забыли пусть и про маленькую, но важную опцию – открытие замка багажника с брелка. Единственной же ложкой дегтя стал крайне узкий погрузочный проем багажного отделения, через который порой трудно протиснуть крупный груз.
Подвеска
Вот мы и добрались до второго неоспоримого преимущества данной модели – подвеске. Буквально с первых метров пути ощущается, что Mazda 3 не такая как все. У нее напрочь отсутствуют глухие зажатые реакции на неровности, которые присущи современным автомобилям. Проезд по ямам и ухабам лично у меня вызывают восторг, энергоемкость выше всяких похвал, словно инженеры доводили подвеску именно под наше асфальтное “бездорожье”. Стоит отметить, что демонстрируемая “мягкость” не идет ни в какое сравнение, с опцией “плохие дороги” у конкурентов. Так же о правильности хода моих мыслей говорит и заводской размер шин – 205/60 R16 – боковой профиль которых на 10 мм выше, по сравнению с размером шин “одноклассников”, использующих размер 205/55 R16.
Несмотря на податливость и мягкость, “тройка” не воспринимается валкой. Да, крены есть, но умеренные, поскольку передняя подвеска несколько более жесткая, нежели задняя. Единственное, к чему можно придраться – это закидывание кормы при резких маневрах. Но данный эффект с легкостью компенсирует хорошо отстроенная система ESP, которая вовремя прихватывает одно из задних колес, сводя болтанку на нет.
Рулевое управление, тормоза
Рулевое управление Mazda 3 не разочаровало, но и не порадовало. Реакции прозрачны и прогнозируемые. Обратная связь на неплохом уровне для повседневной эксплуатации, а большего и не требуется, поскольку избыточно острый руль сильно утомлял бы. В парковочном режиме баранка становится особо легкой, что значительно упрощает маневры в стесненных условиях.
Тормоза у “трешки” дисковые. И даже с двухлитровым мотором достаточно уверенно осаживают автомобиль с около городских скоростей. Тормозное усилие распределяется правильно, позволяя безопасно тормозить даже в крутых поворотах. Но придется привыкать: при первичном касании к педали, кажется, что торможение вялое, но стоит продавить педаль тормоза больше чем на четверть, как интенсивность торможения резко повышается, вселяя в драйвера уверенность. К этой особенности быстро привыкаешь.
Н а тест Мазда 3 снегурочки рвались со всех сторон. В скоростном повороте Mazda 3 готова была выполнить любую их команду.
ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи
С рулеткой, прайс-листом и калькулятором к новенькой Mazda3 лучше не подходить – этот инструментарий для салонов Hyundai или Kia.
Кто сказал, что Мазда 3 — женский автомобиль? Это не так! Мазда 3 годна для любого пола и возраста. На фото — справа вообще дедушка сидит.
Даже в сравнении с переростками сегмента Б вроде или Рио, Мазда 3 не выглядит большой, а по набору опций даже проигрывает топ-версиям. Мотор формально более скромный, а цены выше. Так что действующие по расчету смело могут переходить вот сюда – . Тех, кто остался с нами, приглашаю вместе со мной на тест Мазда 3. Здесь есть ценности совсем иного, не денежного формата.
Цены базовых версий на момент теста 725 000 – 975 000 руб. могут измениться.
Дизайн оценивайте сами. С каждым поколением Мазда 3 основательно меняется внешне и это, как мне кажется, условие необходимое. Ведь даже первая «матрешка» по прежнему выглядит свежо и актуально, поэтому дизайнерам приходится каждый раз делать шаг в сторону, чтобы привлечь новых клиентов, и им это, очевидно, удается. Мне нравится.
В салоне на смену оранжево-красной подсветке пришел более нейтральный белый неоновый свет. Это немного расхолаживает, но в тоже время делает автомобиль визуально дороже. Крупный спидометр основательно потеснил тахометр, оставив ему лишь номинальную функцию. В комплектации Supreme центральное место на панели приборов отдано именно тахометру, а скорость показывается цифрами. В стандартном же варианте оформление красивое, а вот оценивать обороты не слишком удобно.
Зато насколько продуман интерфейс мультимедийной системы. Когда автомобиль стоит, можно воспользоваться сенсором, а в движении за пользование функциями отвечает «шайба» между сиденьями. Логичное примиряющее решение, удобное как для водителя, так и для пассажира. Да и сам экран выглядит здорово, разве что ночью хотелось бы, чтобы он самостоятельно несколько снижал яркость, дабы не отвлекать от дороги. Но это заметно только за городом, при искусственном освещении баланс света в салоне выверен точно.
В каждом новом поколении, японцы стараются снизить массу Мазды 3, при этом конструктивно оставляя автомобиль очень похожим. В дело идут как высокотехнологичные сорта стали, так и банальная экономия, например, на наполнителях сидений или шумоизоляции. В сравнении с трешкой первого поколения, сиденья стали немного менее плотными, хотя в целом эргономика по-прежнему хороша.
Водитель и передний пассажир вряд ли почувствуют разницу, а вот колени сидящих сзади могут нащупать проволочный каркас. Места на диване, как и раньше, хватит скорее на двоих, третьему будет мешать мощный тоннель, да и по ширине места не так много. Хотя кого это волнует, когда речь идет о городском хэтчбеке. Пока дети маленькие они здесь помещаются, причем крепление для кресел isofix есть на всех трех местах, ну а подросшим детям нужен автомобиль принципиального другого форм-фактора, вроде Mazda 5.
Mazda-3: Плоское днище укрыто пластиковыми щитками, защита моторного отсека пластиковая. Клиренс 150 мм, у Рено Сандеро 160 мм.
Кузов седан, на мой взгляд, не имеет никаких шансов на продолжение рода в мегаполисах. Парковаться на нем не слишком удобно, а требования аэродинамики вынуждают инженеров настолько сильно наклонять заднее стекло, что проем багажника сокращается до минимума. Вроде и объем получается нормальным, но грузить в него вещи совершенно неудобно.
Кроме того, водитель трешки будет страдать еще и от того, что сзади не предусмотрено ни камеры, ни парктроников. Добавьте к этому отсутствие дворника на заднем стекле, и парковка зимой превращается в муку. Справиться конечно можно, выглянув через дверь или попросив прохожих, но зачем, если можно завести хэтчбек с задним дворником и лучшей обзорностью.
Мазда 3 оснащена докаткой, которая хранится под полом багажника. Задняя спинка разрезная. Есть удобный домкрат
Пора отправляться в путь, и здесь Mazda 3 раскрывается во всех своих талантах.
Новый скайактивный моторчик удивляет буквально всем. Холодный он работает жестко и шумновато, но по мере прогрева успокаивается, и на холостых совершенно не слышен, к тому же при остановке новый 6-ступенчатый автомат полностью размыкает гидротрансформатор, снижая расход топлива и вибрации. Поэтому не удивляйтесь легкому толчку при резком старте, а лучше плавнее переносите ногу с тормоза на газ и машина ответит вам тем же.
120 лошадок и расторопная коробка лихо разгоняют легкий седан не только до официально разрешенных скоростей, но и заметно дальше. При этом скромный объем всего в 1,5 литра и повышенная степень сжатия обеспечивают очень скромный расход топлива. В зависимости от стиля езды, в городе он составляет от 6,5 до 8 литров на сотню, что будет приятным подспорьем для тех, кто любит много кататься как с горки, так и вверх.
Собственно, именно отсутствие подобного двигателя не позволило мне купить себе Mazda 3 несколько лет назад. Мотора 1,6 в 105 л.с. мне показалось мало, а с 2-литровым 150-сильным она стоила ровно как Mazda 6. Поэтому тогда я взял именно «шестерку» со средним мотором 1,8. Сейчас мой выбор наверняка остановится именно на вот такой «трешке». Жаль, что в России она продается только с 6-ступенчатым автоматом.
Ей бы для полного счастья механику, но это уже придирки, трансмиссия работает отлично. К тому же в отличие от эффективных, но ненадежных турбоагрегатов и коробок с двумя сцеплениями, японцы использовали исключительно надежные проверенные технологии, которые обещают долгую и беспроблемную эксплуатацию.
На неровностях Мазда 3 нервничает, жесткая подвеска частенько пробивается, этого не замечаешь, концентрируясь на управлении.
Ну и изюминка на торте Мазды, это, конечно же, управляемость. Ее сложновато описать словами, ее бы почувствовать. Здесь слились воедино прекрасная управляемость доведенного до совершенства шасси, которое ведет свою родословную от, пожалуй, самого драйверского автомобиля в гольф-классе — Ford Focus, но еще и помноженная на сниженный вес и невероятно чувствительный руль.
Mazda 3 в очередной раз доказала, что удовольствие от вождения – это не тряска на кочках и максимально возможный диаметр колесных дисков, а именно эмоции за рулем. Даже на стандартных 16-дюймовых шинах, с шипами и не слишком высоким уровнем сцепления на дороге, можно получать удовольствие. Чувствительность руля просто феноменальная, причем по мере приближения к опасной грани она даже растет.
В скоростном повороте Mazda 3 готова выполнить любую команду водителя. Немного сбросил газ, и машина вворачивается вовнутрь, добавил – набрал скорость и сместился наружу. Ну, а если хочется настоящих эмоций – смело отпускайте газ, трешка ожидаемо ответит заносом. Разворота опасаться не стоит, система стабилизации начеку, а при желании ее можно полностью деактивировать, оставшись с этой норовистой красоткой один на один. Она не обидит, разве что немного пощекочет нервы, да и то, если сами попросите. Удивительно покладистый характер!
Пятерки за тормоза Мазда 3 не получит. На скорости управлять замедлением неудобно.
Если резюмировать наш тест Мазда 3, независимо от типа кузова и мощности мотора, я предлагаю ввести для покупателей нечто вроде аттестата зрелости. Обязательно прокатиться пару кругов по любой гоночной трассе или хотя бы несколько раз пройти змейку.
Время прохождения не важно, главное прислушаться к собственным эмоциям и кончикам пальцев. Не впечатлило? Продолжайте наблюдение или выбирайте корейцев. Ну, а если душа поет, то смело забирайте Матрешку, она того стоит. Честное японское качество, скромный расход топлива и достаточная динамика, что еще нужно для получения ежедневного удовольствия за рулем?
ВИДЕО и тех.характеристики внизу
MAZDA 3
Технические характеристики| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | Седан | Хэтчбек |
|---|---|---|
| Размеры, мм: длина / ширина / высота / база | 4585 / 1795 / 1450 / 2700 | 4565 / 1795 / 1465 / 2700 |
| колея спереди / сзади | 1555 / 1560 | 1555 / 1560 |
| Объем багажника, л | 408 | 308 |
| Радиус поворота, м | 5,7 | 5,7 |
| Снаряженная / полная масса, кг | 1287 / 1835 | 1296 / 1835 |
| Время разгона 0 - 100 км/ч, с | 11,6 | 11,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 191 | 186 |
| Топливо / запас топлива, л | А95 / 51 | А95 / 51 |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км | 7,4 / 4,9 / 5,8 | 7,4 / 4,9 / 5,8 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Расположение | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1496 | 1496 |
| Степень сжатия | 14,0 | 14,0 |
| Мощность, кВт / л.с. | 88 / 120 при 6000 об/мин. | 88 / 120 при 6000 об/мин. |
| Крутящий момент, Нм | 150 при 4000 об/мин. | 150 при 4000 об/мин. |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Тип | переднеприводная | переднеприводная |
| Коробка передач | А6 | А6 |
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х. | 3,552 / 2,022 / 1,452 / 1,000 / 0,708 / 0,599 / 3,893 | |
| Главная передача | 4,624 | 4,624 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем |
| Тормоза: передние / задние | вентилируемые дисковые / вентилируемые дисковые |
У российских дилеров появилась Mazda 3 четвертого поколения. Сейчас в продаже только хэтчбеки, седаны прибудут до конца года. Когда мы были знакомы с новинкой лишь по картинкам, главным новшеством казался дизайн. Он вызвал много обсуждений. Но теперь, поездив на новой «трешке», мы должны отметить, что перемены оказались гораздо глубже. Изменилась философия модели.
«Джи-ви-си». Именно так на просторах бывшего СССР зачастую произносили название японской аудиотехники JVC, ныне уже многими позабытой. «Джи-ви-си» - именно так звучит аббревиатура основной «фишки» для обновленных Mazda3 и Mazda6. GVC значит G-Vectoring Control. Система, которая по замыслу инженеров должна помочь автомобилям Mazda «звучать» еще чище. Как когда-то тот самый японский магнитофон.
«Ты че - неформал?!». В перестроечные времена неформалами называли всех, кто не укладывался видом либо поведением в привычные рамки. Для «рокеров», «металлистов», и просто молодежи, живущей на своей волне, вопрос, поставленный ребром, как правило, означал одно - будут бить! В автомобильном мире тоже есть свои неформалы. Кабриолеты, купе… и хэтчбеки гольф-класса, которых в темной России «мочат» банды кроссоверов и седанов. Из прежнего рассадника «пятидверок» в продаже осталось меньше десятка моделей. Мы выбрали для теста три - Volkswagen Golf, Mazda 3 и обновленный DS 4.
Сегодня у российского рынка - период падения и стагнации, но новые модели все равно выходят. Недавно пришла информация из стана Volkswagen - обновилась Джетта. Обновилась, значит надо протестировать. В соперники немецкому автомобилю мы взяли относительно свежую японскую модель - седан Mazda3, которая до настоящего момента также не участвовала в наших сравнительных тестах. Вот и нашелся отличный повод…
Премиальные хэтчбеки C-класса, как и весь премиум в целом, всегда были особой кастой: такие автомобили приобретали те, для кого важен не только имидж, но и внимание к деталям. Но жахнул кризис, и теперь тот же «миллион с копейками» надо отдать за куда как более заурядные хэтчбеки, в имидже которых премиальной составляющей никогда и не было. Вот только могут ли хорошо оснащенные, но «рядовые» модели полноценно заменить «офицерский состав» из ставшего еще более дорогим премиального сегмента?
С ноября 2013-го в автосалонах российских дилеров Mazda оживление - поздравления с дебютом принимает новая Mazda3. Немного раньше, в начале лета, появилась новая Toyota Corolla и рестайлинговый Honda Civic. Ну чем не повод устроить «встречу земляков»? Комплектации достались высокие, все с автоматическими коробками, на Mazda и Toyota даже близкие по параметрам двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра мощностью 120 и 122 л.с., у Honda под капотом цифры побольше, но тут уж выбора нет. В размерах есть расхождения, но в допустимых классом рамках, к тому же у Mazda3 и Corolla колесная база одинаковая. А еще данные версии близки по стоимости - без малого по миллиону! И что не менее важно - все на зимних фрикционных шинах. Правда, почему-то на тестовой Corolla вместо положенного размера 205/55 R16 стояли шины 215/60 R16, что не может не внести погрешности в оценки. У двух других размер шин как предписано.
